Provozní režim motoru je jedním z hlavních faktorů ovlivňujících rychlost opotřebení jeho částí. Je dobré, když je auto vybaveno automatická převodovka nebo variátor, který nezávisle volí okamžik přechodu na vyšší nebo nižší převodový stupeň. Na strojích s „mechanikou“ se spínáním zabývá řidič, který „roztáčí“ motor podle vlastního chápání a ne vždy správně. Motoristé bez zkušeností by si proto měli nastudovat, jakou rychlostí je lepší jet, aby se maximalizovala životnost pohonné jednotky.
Jízda nízkou rychlostí s předčasným řazením
Instruktoři autoškol a staří řidiči často doporučují začátečníkům řídit „natěsno“ - přejít na nejvyšší rychlostní stupeň při dosažení 1500–2000 ot./min klikový hřídel. První radí z bezpečnostních důvodů, druhý - ze zvyku, protože dříve měly vozy nízkootáčkové motory. Nyní je tento režim vhodný pouze pro vznětový motor, jehož maximální točivý moment je v širším rozsahu otáček než u zážehového motoru.
Ne všechna auta jsou vybavena tachometry, proto by se nezkušení řidiči s tímto stylem jízdy měli řídit rychlostí. Režim časného řazení vypadá takto: 1. rychlostní stupeň - pohyb z klidu, řazení na II - 10 km/h, na III - 30 km/h, IV - 40 km/h, V - 50 km/h.
Takový algoritmus řazení je známkou velmi uvolněného stylu jízdy, což dává nepochybnou výhodu v bezpečnosti. Nevýhodou je zvýšení míry opotřebení částí pohonné jednotky a zde je důvod:
- Olejové čerpadlo dosahuje své jmenovité kapacity od 2500 ot./min. Způsobuje zatížení při 1500–1800 ot./min ropné hladovění, zvláště trpět ojniční ložiska kluzné (vložky) a kompresní pístní kroužky.
- Podmínky hoření směs vzduch-palivo daleko od příznivého. V komorách, na deskách ventilů a dna pístů se silně usazují karbonové usazeniny. Během provozu se tyto saze zahřejí a zapálí palivo bez jiskry u zapalovací svíčky (detonační efekt).
- Pokud potřebujete motor při jízdě z kopce prudce vytočit, sešlápnete plyn, ale akcelerace zůstane pomalá, dokud motor nedosáhne svého točivého momentu. Jakmile se tak ale stane, přeřadíte na vyšší rychlostní stupeň a otáčky klikového hřídele opět klesnou. Zátěž je velká, není dostatečné mazání, čerpadlo špatně čerpá nemrznoucí kapalinu, a proto dochází k přehřívání.
- Na rozdíl od všeobecného přesvědčení není v tomto režimu žádná spotřeba paliva. Když sešlápnete plynový pedál palivová směs je obohacen, ale není zcela spálen, což znamená, že je plýtván.
Majitelé vozidel vybavených palubní počítač, lze se snadno přesvědčit o nehospodárném pohybu „v těsnosti“. Stačí zapnout zobrazení okamžité spotřeby paliva.
Takový styl jízdy při provozu vozu intenzivně opotřebovává pohonnou jednotku obtížné podmínky- na zemi a Venkovské silnice, plně naložený nebo přívěs. Nepolevujte a majitelé aut se výkonné motory s objemem 3 litry a více, schopným prudce zrychlit odspodu. Přeci jen pro intenzivní mazání třecích částí motoru je potřeba držet minimálně 2000 otáček klikového hřídele.
Proč jsou vysoké otáčky klikového hřídele škodlivé?
Styl jízdy „teniska na podlaze“ znamená neustálé protáčení klikového hřídele na 5–8 tisíc otáček za minutu a pozdní řazení, kdy hluk motoru doslova zvoní v uších. Co je na tomto stylu jízdy kromě tvoření plné mimořádné události na cestě:
- jsou testovány všechny komponenty a sestavy vozu, nejen motor maximální zatížení během životnosti, což snižuje celkový zdroj o 15–20 %;
- kvůli intenzivnímu zahřívání motoru vede sebemenší porucha chladicího systému k zásadní opravě v důsledku přehřátí;
- výfukové potrubí hoří mnohem rychleji a s nimi drahý katalyzátor;
- převodové prvky se rychle opotřebovávají;
- protože otáčky klikového hřídele překračují normální otáčky téměř dvakrát, spotřeba paliva se také zvyšuje dvakrát.
Provoz vozu „na přestávce“ má další negativní vliv spojený s kvalitou chodník. Pohyb dál vysoká rychlost na nerovných cestách doslova zabíjí prvky odpružení, a to v co nejkratším čase. Stačí vletět kolem do hlubokého výmolu - a přední vzpěra se ohne nebo praskne.
Jak jezdit?
Pokud nejste závodním jezdcem a nejste vyznavačem „stretch“ jízdy, pro kterého je těžké se znovu naučit a změnit styl jízdy, pak se v zájmu úspory pohonné jednotky a vozu jako celku snažte udržet motor v chodu. otáčky v rozmezí 2000-4500 ot./min. Jaké bonusy získáte:
- Najeto až generální oprava motor se zvýší (plný zdroj závisí na značce vozu a výkonu motoru).
- Díky spalování směsi vzduch-palivo v optimálním režimu můžete ušetřit palivo.
- Rychlá akcelerace je dostupná kdykoliv, stačí sešlápnout plynový pedál. Pokud rychlost není dostatečná, okamžitě zařaďte nižší rychlostní stupeň. Při pohybu do kopce opakujte stejné kroky.
- Chladicí systém bude fungovat v provozním režimu a bude chránit pohonnou jednotku před přehřátím.
- Prvky odpružení a převodovky tedy vydrží déle.
Doporučení. Na většině moderní auta vybavena vysokou rychlostí benzinové motory, je lepší řadit při dosažení prahu 3000 ± 200 ot./min. To platí i pro přechod z vyšší do nižší rychlosti.
Jak je uvedeno výše, přístrojové desky auta nemají vždy tachometry. Pro řidiče s malými řidičskými zkušenostmi je to problém, protože otáčky klikového hřídele nejsou známy a začátečník neví, jak se orientovat podle zvuku. Existují 2 možnosti, jak problém vyřešit: koupit a nainstalovat na palubní desku elektronický tachometr nebo použijte tabulku, která ukazuje optimální otáčky motoru ve vztahu k otáčkám na různých rychlostních stupních.
| Umístění 5-stupňové převodovky | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Optimální otáčky klikového hřídele, ot./min | 3200–4000 | 3500–4000 | minimálně 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Přibližná rychlost vozidla, km/h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | přes 90 |
Poznámka. Vezmeme-li v úvahu, že různé značky a modifikací strojů je rozdílná korespondence mezi rychlostí pohybu a počtem otáček, v tabulce jsou uvedeny průměrné ukazatele.
Pár slov o seběhu z hory nebo po zrychlení. V každém systému přívodu paliva je k dispozici režim nuceného volnoběhu, který se aktivuje za určitých podmínek: vůz jede setrvačností, je zařazen jeden z rychlostních stupňů a otáčky klikového hřídele neklesnou pod 1700 ot./min. Při aktivaci režimu je zablokován přívod benzínu do válců. Můžete tak bezpečně brzdit motorem v nejvyšší rychlosti, aniž byste se museli obávat plýtvání palivem.
Výběr požadovaného vačkového hřídele by měl začít dvěma důležitými rozhodnutími:
Nejprve se podívejme, jak určujeme rozsah provozních otáček a jak je volba vačkového hřídele určena touto volbou. Maximální otáčky motoru lze obvykle snadno izolovat, protože přímo ovlivňují spolehlivost, zejména pokud jsou hlavní části bloku konvenční.
Maximální otáčky motoru a spolehlivost pro většinu motorů
| Maximální otáčky motoru | Odhadované pracovní podmínky | Očekávaná životnost se souvisejícími díly |
| 4500/5000 | Normální pohyb | Najeto přes 160 000 km |
| 5500/6000 | "Měkké" nucení | Najeto přes 160 000 km |
| 6000/6500 | Najeto cca 120 000-160 000 km | |
| 6200/7000 | Nucení pro každodenní jízdy/ "měkké" závodění | Cca 80 000 km |
| 6500/7500 | Velmi „tvrdé“ pouliční ježdění nebo „měkké“ až „tvrdé“ závody | Méně než 80 000 km při jízdě na ulici |
| 7000/8000 | Pouze „těžké“ závody | Cca 50-100 běhů |
Mějte na paměti, že tato doporučení jsou obecná. Jeden motor vydrží mnohem lépe než jiný v jakékoli kategorii. Velmi důležité je také to, jak často je motor zrychlován na maximální otáčky. Nicméně, jak obecné pravidlo musíte se řídit následujícím: maximální rychlost motor musí mít otáčky pod 6500 ot./min, pokud stavíte posílený motor pro každodenní ježdění a požadujete to spolehlivý výkon. Tyto otáčky motoru jsou normální pro většinu limitů a lze je dosáhnout se středně silnými ventilovými pružinami. Pokud je tedy spolehlivost primárním cílem, pak by maximální rychlost 6000/6500 ot./min byla praktickým limitem. I když rozhodnutí o maximální požadované RPM může být relativní jednoduchý proces na základě principu spolehlivosti (a možná i nákladů) může nezkušený konstruktér motoru považovat určení rozsahu provozních otáček motoru za mnohem obtížnější a nebezpečnější úkol. Zdvih ventilu, délka zdvihu a profil vačky vačková hřídel určí výkonové pásmo a někteří nezkušení mechanici mohou být v pokušení vybrat „největší“ možné vačkové hřídele ve snaze zvýšit maximální výkon motor. Je však důležité vědět, že maximální výkon je potřeba pouze krátkodobě, když je motor v maximálních otáčkách. Výkon požadovaný u většiny modernizovaných motorů je hluboko pod maximálním výkonem a otáčkami; ve skutečnosti typický posílený motor „vidí“ úplné otevření škrticí klapka jen pár minut nebo sekund za celý den práce. Někteří nezkušení konstruktéři motorů však tuto zřejmou skutečnost ignorují a vačkové hřídele volí spíše intuicí než návodem? Pokud potlačíte své touhy a učiníte pečlivý výběr na základě skutečných faktů a možností, můžete vytvořit motor schopný dodat působivý výkon. Vždy mějte na paměti, že vačkový hřídel je do značné míry kompromisní součástí. Po určitém bodě jsou všechna zvýšení uvedena za cenu energie za nízké otáčky, ztráta odezvy plynu, účinnosti atd. Pokud je vaším cílem zvýšit počet Koňská síla, pak nejprve proveďte úpravy, které přidají maximální výkon zlepšením účinnosti sání, protože tyto změny mají menší vliv na výkon při nízkých otáčkách. Například optimalizujte proudění v hlavě válců a ve výfukovém systému, snižte odpor proudění v sacím potrubí a v karburátoru, poté ke všem výše uvedeným „sadám“ namontujte vačkový hřídel. Budete-li tyto techniky používat uvážlivě, motor vytvoří širší výkonovou křivku, jaká je možná pro vaši investici času a peněz.
Závěrem - pokud máte auto s automatická převodovka, pak musíte být při výběru časování ventilů vašeho vačkového hřídele konzervativní. Příliš dlouhé otevření ventilů omezí výkon motoru a točivý moment při nízkých otáčkách, což jsou základní prvky pro zajištění dobré akcelerace a rozjezdu vozu z klidu. Pokud se měnič točivého momentu vašeho vozu zastaví při 1500 otáčkách za minutu (typické pro mnoho standardních převodovek), pak vačkový hřídel, který poskytuje dobrý točivý moment, i když ne nutně maximální výkon, při 1500 otáčkách za minutu poskytne dobré zrychlení. Můžete být v pokušení použít měnič točivého momentu s vysokým zastavením a dlouhé časování ventilů ve snaze dosáhnout toho nejlepší výsledek. Pokud však používáte jeden z těchto měničů točivého momentu s normální provoz pak bude jejich účinnost při nízkých otáčkách velmi nízká. Spotřeba paliva tím značně utrpí. Pro každodenní auto existují lepší způsoby, jak zlepšit zrychlení v nízkých otáčkách.
Pojďme si shrnout hlavní prvky výběru vačkového hřídele. Za prvé, pro každodenní jízdu musí být maximální otáčky motoru udržovány na úrovni nepřesahující 6500 ot./min. Otáčky nad touto hranicí znatelně zkrátí životnost motoru a zvýší cenu dílů. Zatímco „normální“ motor může těžit z co největšího zdvihu ventilů, příliš velký zdvih ventilů sníží spolehlivost motoru. Pro všechny vačkové hřídele s vysokým zdvihem jsou nezbytnou součástí bronzová vodítka ventilů dlouhodobýživotnost pouzdra, ale pro zdvih ventilu 14,0 mm nebo více ani bronzová vodicí pouzdra nemohou snížit opotřebení na úroveň přijatelnou pro běžné aplikace.
Čím déle jsou ventily drženy otevřené, zvláště sací ventil, tím větší maximální výkon motor vyprodukuje. Avšak vzhledem k proměnlivé povaze časování vačkového hřídele, pokud časování ventilů nebo překrytí ventilů překročí určitý bod, bude veškerý maximální výkon navíc za cenu nízkého výkonu. Vačkové hřídele se sacím zdvihem až 2700 měřeným při nulovém zdvihu ventilů jsou dobrou náhradou za standardní vačkové hřídele. U vysoce výkonných motorů je horní hranice trvání sacího zdvihu více než 2950 majetkem ryze závodního motoru.
Překrytí ventilů způsobuje určitou ztrátu točivého momentu při nízkých otáčkách, nicméně tyto ztráty jsou sníženy, pokud je překrytí ventilů pro danou aplikaci pečlivě vybráno - od asi 400 pro vačkové hřídele standardní motory až 750 nebo více pro speciální aplikace.
Časování ventilů, překrytí ventilů, časování ventilů a úhly středu vačky spolu souvisí. U motorů s jednou vačkou není možné nastavit každou z těchto charakteristik nezávisle.
Naštěstí většina specialistů na vačkové hřídele strávila mnoho let vytvářením profilů vaček pro výkon a spolehlivost, takže mohou nabídnout vačkový hřídel, který dobře vyhovuje vašim potřebám. Nepřijímejte však slepě to, co vám mistři nabízejí; nyní máte informace, které potřebujete, abyste mohli kvalifikovaně projednat specifikace vačkových hřídelů s výrobci vačkových hřídelů.
Ostatně vačkový hřídel je jednou z částí sacího systému. Musí odpovídat hlavě válců, sacímu potrubí a výfukový systém. Hlasitost sací potrubí a velikost potrubí výfukového potrubí musí být přizpůsobena výkonové křivce motoru. Kromě toho má na výkon znatelný vliv i průtok vzduchu v karburátoru, počet komor, typ aktivace sekundární komory atd.
Téměř každý řidič si je dobře vědom toho, že zdroj motoru a dalších součástí vozu přímo závisí na individuálním stylu jízdy. Z tohoto důvodu mnoho majitelů automobilů, zejména začátečníků, často přemýšlí o tom, jakou rychlostí je nejlepší jet. Dále zvážíme, jaké otáčky motoru musíte dodržovat, přičemž vezmeme v úvahu různé stav vozovky během provozu vozidla.
Přečtěte si v tomto článku
Životnost motoru a otáčky za jízdy
Začněme s kompetentní provoz a neustálá údržba optimální rychlost motor umožňuje prodloužit životnost motoru. Jinými slovy, existují provozní režimy, kdy se motor opotřebovává nejméně. Jak již bylo zmíněno, životnost závisí na stylu jízdy, to znamená, že řidič sám může podmíněně „regulovat“ daný parametr. Všimněte si, že toto téma je předmětem diskusí a sporů. Přesněji řečeno, ovladače jsou rozděleny do tří hlavních skupin:
- mezi první patří ti, kteří provozují motor v nízkých otáčkách, neustále se pohybující „tažený“.
- druhý by měl zahrnovat takové řidiče, kteří pouze periodicky vytáčí motor na nadprůměrné otáčky;
- za třetí skupinu jsou považováni majitelé automobilů, kteří neustále udržují pohonnou jednotku v režimu nad středními a vysokými otáčkami motoru, přičemž často zaženou ručičku otáčkoměru do červené zóny.
Pojďme to pochopit podrobněji. Začněme jízdou na „dně“. Tento režim znamená, že řidič nezvedne otáčky nad 2,5 tisíce ot./min. na benzínových motorech a drží cca 1100-1200 ot./min. na naftu. Tento styl jízdy je mnohým vnucován již od dob autoškol. Instruktoři autoritativně prohlašují, že je nutné jezdit co nejnižšími rychlostmi, jelikož v tomto režimu největší úspory paliva, je motor nejméně zatížen atp.
Všimněte si, že v kurzech řízení se nedoporučuje jednotku otáčet, protože jedním z hlavních úkolů je maximální bezpečnost. Je celkem logické, že nízká rychlost je v tomto případě neodmyslitelně spjata s jízdou v nízkých rychlostech. Má to logiku, protože pomalý a měřený pohyb vám umožňuje rychle se naučit řídit bez trhání při řazení rychlostních stupňů u vozů s manuální převodovkou, učí začínajícího řidiče pohybovat se v klidném a plynulém režimu, poskytuje jistější kontrolu nad vozem , atd.
Pochopitelně po obdržení řidičský prúkaz tento styl jízdy je dále aktivně praktikován vlastní auto přeměna ve zvyk. Řidiči tohoto typu začnou být nervózní, když se v kabině začne ozývat zvuk vychvalovaného motoru. Zdá se jim, že zvýšení hluku znamená výrazné zvýšení zátěže spalovacího motoru.
Pokud jde o samotný motor a jeho zdroje, příliš „šetrný“ provoz životnosti mu nepřidává. Navíc se vše děje přesně naopak. Představte si situaci, kdy auto jede rychlostí 60 km/h na 4. rychlostní stupeň po rovnoměrném asfaltu, rychlost je řekněme cca 2 tis.. V tomto režimu není motor téměř slyšet ani při levné vozy spotřeba paliva je minimální. Zároveň má taková jízda dvě hlavní nevýhody:
- je téměř úplně nemožné prudce zrychlit bez přepnutí na řazení dolů, zejména na "".
- po změnách povrchu vozovky, například na svazích, řidič nepodřazuje. Místo řazení prostě silněji sešlápne plynový pedál.
V prvním případě je motor často mimo „polici“, což vám v případě potřeby neumožňuje rychle rozptýlit auto. V důsledku toho tento styl jízdy ovlivňuje obecné zabezpečení hnutí. Druhý bod přímo ovlivňuje motor. Za prvé, jízda v nízkých otáčkách pod zátěží se silně sešlápnutým plynovým pedálem vede k detonaci motoru. Uvedená detonace doslova rozbije pohonnou jednotku zevnitř.
Pokud jde o spotřebu, úspora téměř úplně chybí, protože je silnější sešlápnut plynový pedál overdrive při zatížení způsobuje obohacení směs paliva a vzduchu. V důsledku toho se zvyšuje spotřeba paliva.
Také „zátahová“ jízda zvyšuje opotřebení motoru i bez detonace. Faktem je, že při nízkých otáčkách nejsou zatížené třecí části motoru dostatečně mazány. Důvodem je závislost výkonu olejového čerpadla a tlaku, který vytváří. motorový olej ze všech stejných otáček motoru. Jinými slovy, kluzná ložiska jsou navržena pro provoz za podmínek hydrodynamického mazání. Tento režim zahrnuje dodávku oleje pod tlakem do mezer mezi vložkami a hřídelí. Tím se vytvoří požadovaný olejový film, který zabrání opotřebení protikusů. Účinnost hydrodynamického mazání je přímo závislá na otáčkách motoru, tzn. více otáček tím vyšší je tlak oleje. Ukazuje se, že při velkém zatížení motoru, s přihlédnutím k nízkým otáčkám, existuje vysoké riziko vážného opotřebení a rozbití vložek.
Dalším argumentem proti jízdě v nízkých rychlostech je zesílený motor. Jednoduše řečeno, se souborem otáček se zvyšuje zatížení spalovacího motoru a výrazně stoupá teplota ve válcích. Výsledkem je, že část sazí jednoduše vyhoří, což se nestane, když trvalý provoz na dně".
Vysoké otáčky motoru
No, říkáte, odpověď je jasná. Motor je třeba vytáčet silněji, protože auto bude s jistotou reagovat na plynový pedál, bude snadné předjíždět, motor se vyčistí, spotřeba paliva se tolik nezvýší atd. To je pravda, ale jen částečně. Neustálá jízda vysokou rychlostí má totiž i své nevýhody.
Za vysoké otáčky lze považovat ty, které přesahují přibližnou hodnotu asi 70 % z celkového počtu dostupného pro benzínový motor. Situace je mírně odlišná, protože jednotky tohoto typu mají zpočátku nižší otáčky, ale mají vyšší točivý moment. Ukazuje se, že vysoké otáčky u motorů tohoto typu lze považovat za ty, které jsou za „poličkou“ točivého momentu nafty.
Nyní o zdrojích motoru s tímto stylem jízdy. Silné protáčení motoru znamená, že se výrazně zvyšuje zatížení všech jeho částí a mazacího systému. Ukazatel teploty se také zvyšuje a navíc se načítá. V důsledku toho se zvyšuje opotřebení motoru a zvyšuje se riziko přehřátí motoru.
Je také třeba mít na paměti, že ve vysokorychlostních režimech rostou požadavky na kvalitu motorového oleje. Lubrikant by měl poskytnout spolehlivou ochranu, to znamená, že splňují deklarované vlastnosti pro viskozitu, stabilitu olejového filmu atd.
Ignorování tohoto tvrzení vede k tomu, že kanály mazacího systému, když neustálé jízdy při vysokých otáčkách se mohou ucpat. To se stává zvláště často při použití levných polosyntetických popř minerální olej. Faktem je, že mnoho řidičů nemění olej dříve, ale přísně podle předpisů nebo dokonce později než v tomto období. V důsledku toho jsou vložky zničeny, což narušuje činnost klikového hřídele a dalších zatěžovaných prvků.
Jaká rychlost je považována za optimální pro motor
Pro úsporu životnosti motoru je nejlepší jezdit v takových rychlostech, které lze podmíněně považovat za průměrné a mírně nadprůměrné. Pokud například „zelená“ zóna na otáčkoměru naznačuje 6 tisíc otáček za minutu, pak je nejracionálnější ponechat 2,5 až 4,5 tisíc otáček za minutu.
V případě atmosférických spalovacích motorů se konstruktéři snaží vměstnat polici točivého momentu do tohoto rozsahu. Moderní přeplňované agregáty poskytují sebevědomý zátah v nižších otáčkách motoru (polička točivého momentu je širší), přesto je lepší motor trochu vytočit.
Tvrdí to odborníci optimální režimy práce u většiny motorů je ukazatelem od 30 do 70 %. maximální počet ot/min při jízdě. Za takových podmínek pohonná jednotka jsou způsobeny minimální škody.
Nakonec dodáváme, že je pravidelně žádoucí roztočit dobře zahřátý a provozuschopný motor kvalitní olej o 80-90% při jízdě dál rovná cesta. V tomto režimu bude stačit ujet 10-15 km. Všimněte si, že tuto akci není třeba často opakovat.
Zkušení motoristé doporučují jednou za 4–5 tisíc ujetých kilometrů vytočit motor téměř na maximum. To je nutné pro různé důvody, např. aby se stěny válců opotřebovávaly rovnoměrněji, jelikož při konstantní jízdě pouze ve středních otáčkách může vznikat tzv. schod.
Přečtěte si také
Nastavení volnoběžných otáček na karburátoru a vstřikovací motor. Vlastnosti nastavení karburátoru XX, nastavení volnoběhu na vstřikovači.
V materiálech o autech se často používají výrazy „ vysoké otáčky"," velký točivý moment. Jak se ukázalo, tyto výrazy (stejně jako vztah mezi těmito parametry) nejsou každému jasné. Pojďme si o nich tedy povědět podrobněji.
Začněme tím, že motor s vnitřním spalováním je zařízení, ve kterém se spaluje chemická energie paliva pracovní oblast, je přeměněn na mechanickou práci.
Schematicky to vypadá takto:
Spalování paliva ve válci (6) způsobuje pohyb pístu (7), což následně způsobuje otáčení klikového hřídele.
To znamená, že se aktivují expanzní a kontrakční cykly ve válcích klikový mechanismus, který zase převádí vratný pohyb pístu na rotační pohyb klikového hřídele:
Z čeho se motor skládá a jak funguje, se podívejte zde:
Tak, nejdůležitější vlastnosti motoru jsou jeho výkon, točivý moment a otáčky, při kterých je tohoto výkonu a točivého momentu dosaženo.
Rychlost motoru
Běžně používaný termín „otáčky motoru“ označuje počet otáček klikového hřídele za jednotku času (za minutu).
Výkon i točivý moment nejsou konstantní hodnoty, mají složitou závislost na otáčkách motoru. Tento vztah pro každý motor je vyjádřen grafy podobnými následujícímu:
Výrobci motorů se snaží zajistit, aby se maximální točivý moment motoru vyvíjel v co nejširším rozsahu otáček („police točivého momentu byla širší“) a maximálního výkonu bylo dosaženo při otáčkách co nejblíže této polici.
Výkon motoru
Čím vyšší výkon, tím velká rychlost vyvíjí auto
Výkon je poměr práce vykonané v určitém časovém období k tomuto časovému úseku. Při rotačním pohybu je výkon definován jako součin točivého momentu a úhlová rychlost otáčení.
Výkon motoru se v poslední době stále častěji udává v kW a dříve se tradičně udával v koňských silách.
Jak můžete vidět na grafu výše, maximálního výkonu a maximálního točivého momentu je dosaženo při různých otáčkách klikového hřídele. Maximální výkon u benzínových motorů je obvykle dosažen při 5-6 tisících otáčkách za minutu, u dieselových motorů - při 3-4 tisících otáček za minutu.
Výkonová křivka pro dieselový motor:
Z praktického hlediska moc ovlivňuje rychlostní charakteristiky auto: čím vyšší výkon, tím větší rychlost může vůz vyvinout.
Točivý moment
Točivý moment charakterizuje schopnost zrychlovat a překonávat překážky
Točivý moment (moment síly) je součin síly působící na rameno páky. U klikového mechanismu je touto silou síla přenášená přes ojnici a páka je klika klikového hřídele. Jednotkou měření je Newton metr.
Jinými slovy točivý moment charakterizuje sílu, se kterou se bude klikový hřídel otáčet, a jak úspěšně překoná rotační odpor.
V praxi se vysoký točivý moment motoru projeví zejména při akceleraci a při jízdě v terénu: při rychlosti vůz snadněji zrychluje a v terénu motor vydrží zatížení a nezastaví se.
Další příklady
Pro praktičtější pochopení důležitosti točivého momentu uveďme několik příkladů na hypotetickém motoru.
I bez zohlednění maximálního výkonu lze z grafu odrážejícího točivý moment vyvodit určité závěry. Počet otáček klikového hřídele rozdělíme na tři části – budou to nízké otáčky, střední a vysoké.
Graf vlevo ukazuje variantu motoru, který má vysoký točivý moment v nízkých otáčkách (což je ekvivalentní vysokému točivému momentu v nízkých otáčkách) - s takovým motorem je dobré jezdit v terénu - "vytáhne" z jakákoliv bažina. Graf vpravo ukazuje motor, který má vysoký točivý moment ve středních otáčkách (střední otáčky) - tento motor je určen pro použití ve městě - umožňuje celkem rychlou akceleraci ze semaforu na semafor.
Následující graf charakterizuje motor, který poskytuje dobrou akceleraci i ve vysokých rychlostech – s takovým motorem je na trati pohoda. Zavře grafy univerzální motor- se širokou policí - takový motor ho vytáhne z bažiny a ve městě vám umožní dobře zrychlit a na dálnici.
Například 4,7 litru Plynový motor vyvine maximální výkon 288 koní. při 5400 ot./min a maximální točivý moment 445 Nm při 3400 ot./min. A dieselový 4,5litrový motor nainstalovaný na stejném voze vyvine maximální výkon 286 koní. při 3600 ot./min a maximální točivý moment je 650 Nm při „polici“ 1600-2800 ot./min.
1,6litrový motor X vyvine maximální výkon 117 koní. při 6100 ot./min a maximálního točivého momentu 154 Nm je dosaženo při 4000 ot./min.
Motor o objemu 2,0 litru poskytuje maximální výkon 240 koní. při 8300 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 208 Nm při 7500 otáčkách za minutu, což je příklad „sportovnosti“.
Výsledek
Jak jsme již viděli, vztah mezi výkonem, točivým momentem a otáčkami motoru je poměrně složitý. Když to shrneme, můžeme říci následující:
- točivý moment zodpovědný za schopnost akcelerovat a překonávat překážky,
- Napájení zodpovědný za nejvyšší rychlost auto,
- A rychlost motoru vše se komplikuje, protože každá hodnota otáček odpovídá vlastní hodnotě výkonu a točivého momentu.
A obecně vše vypadá takto:
- vysoký točivý moment při nízkých otáčkách dává vozu trakci pro jízdu v terénu (takové rozložení sil se může pochlubit dieselové motory). Výkon se přitom již může stát sekundárním parametrem – vzpomeňte si například na traktor T25 s jeho 25 k;
- vysoký točivý moment(nebo lépe - „momentová police) při střední a vysoké rychlosti umožňuje prudce zrychlit v městském provozu nebo na dálnici;
- vysoký výkon motor poskytuje vysoká maximální rychlost;
- nízký točivý moment(i když vysoký výkon) nedovolí realizovat potenciál motoru: umět zrychlit na vysoká rychlost, autu bude trvat neuvěřitelně dlouho, než této rychlosti dosáhne.
