Příčiny zrychleného opotřebení motoru. Nejčastější příčiny předčasného opotřebení motoru

21.11.2020

Tělo

V tomto článku se podíváme na tři nejčastější příčiny poškození součástí motoru a popíšeme situace, které vedou k poruchám. Nejčastější příčinou poškození je otěr motoru nečistotami, vodní rázy a zvýšená spotřeba oleje.

Abrazivní opotřebení motoru

Abrazivní opotřebení je důsledkem poškrábání nebo řezání protilehlých částí tvrdými částicemi, jakož i důsledkem vnikání prachu na povrch součástí, vnášeného vzduchem nebo vnášeného mazivem. Nejčastěji se abrazivní opotřebení motoru projevuje v podobě zvýšené spotřeby oleje.

Prohlídka poškozených částí odhalí jinou povahu poškození:

na plášti pístu je vytvořena široká matná kontaktní plocha jak ze strany největšího bočního zatížení, tak z opačné strany;
je zaznamenáno opotřebení profilu zpracování na plášti pístu;
tvoří se tenké drážky na plášti pístu, pístních kroužcích, stěně válce nebo vložce ve směru jízdy;
pístní kroužky a jejich drážky mají opotřebení ve výšce;
na pístních kroužcích je zaznamenána zvýšená tepelná vůle, okraje kroužků jsou extrémně ostré;
pracovní hrany stíracího kroužku oleje se opotřebovávají;
pístní čep má drážky zvlněného profilu;
abrazivní opotřebení zanechává stopy na jiných částech, například na dříku ventilu.
V případě poškození způsobeného abrazivním opotřebením lze rozlišit několik typů závad:
Pokud je poškozen pouze jeden válec a první pístní kroužek je opotřebený výrazně více než třetí, pak se nečistoty dostávají do spalovací komory přes sací systém válce, tedy shora. Důvodem je buď odtlakování, nebo nánosy bahna, které nebyly odstraněny před zahájením oprav.
Pokud je poškozeno několik nebo všechny válce a první pístní kroužek je opotřebený výrazně více než třetí, pak se nečistoty dostávají do spalovací komory společným sacím systémem všech válců. Příčinou této situace je odtlakování a/nebo zničený nebo chybějící vzduchový filtr.
Pokud je třetí pístní kroužek opotřebovaný výrazně více než první, je třeba předpokládat, že je motorový olej znečištěný. Ke znečištění oleje dochází buď proto, že nebyla vyčištěna kliková skříň motoru a/nebo kvůli znečištěnému odlučovači olejové mlhy.

Odstranění závad a prevence spočívá v kontrole těsnosti sacího systému, kontrole a výměně vzduchového filtru, před montáží je třeba vyčistit klikovou skříň motoru a sací potrubí od nečistot. Během oprav udržujte čistotu.

Vodní kladivo

Vodní kladivo je silným zdrojem energie. A tato energie může mít devastující vliv na mnoho součástí motoru: píst se zhroutí nebo zdeformuje, ojnice se ohne nebo zlomí, můstek pístního kroužku poškozeného pístu vykazuje známky statického lomu, pístní čep praskne.

Příčinou této závady je kapalina (voda nebo palivo), která se dostala do spalovací komory. Protože voda ani palivo nejsou stlačovány, vodní ráz způsobuje náhlou sílu na píst, pístní čep, ojnici, hlavu válců, klikovou skříň, ložiska a klikový hřídel.

Do spalovací komory se může dostat příliš mnoho tekutiny z následujících důvodů: voda se do spalovací komory dostává sacím systémem (například při jízdě po povrchu zaplaveném vodou); voda vstupuje do spalovací komory kvůli vadným těsněním. Do spalovací komory se dostává příliš mnoho paliva v důsledku vadné vstřikovací trysky.

Zvýšená spotřeba oleje

Malá spotřeba oleje je normální. Liší se v závislosti na typu motoru a režimu jeho provozu. Pokud jsou překročeny hodnoty spotřeby oleje předepsané výrobcem, pak můžeme mluvit o takové věci, jako je zvýšená spotřeba oleje. Možné důvody zvýšené spotřeby:

Kvůli odtlakování turbodmychadla. Potrubí cirkulace oleje v systému turbodmychadla je ucpané nebo zkosené. Kvůli tlaku v olejovém okruhu, který z tohoto důvodu stoupá, je olej vytlačován z turbodmychadla do sacího potrubí a do výfukového systému.
Olej se do spalovacího prostoru dostává s palivem například v důsledku opotřebení vysokotlakého palivového čerpadla, které je obvykle mazáno přes okruh motorového oleje.
Netěsný sací systém umožňuje vnikání částic nečistot do spalovací komory, což vede ke zvýšenému opotřebení.
Při nesprávném nastavení výstupku pístu může píst narazit do hlavy válce. V důsledku toho dochází k oscilacím, které ovlivňují vstřikovače paliva. Současně se tryska přestane úplně uzavírat, takže do spalovací komory se dostane příliš mnoho paliva a dojde k předávkování paliva.
Olej dosloužil. Překročené intervaly výměny oleje mají za následek ucpání a/nebo zničení filtračního papíru, což má za následek cirkulaci nečistého oleje v olejovém okruhu.
Ohnuté nebo zkroucené ojnice vedou k narušení pohybu pístu, což má za následek porušení nezbytného těsnění spalovací komory. V nejkritičtějších případech může dojít k pumpovací činnosti pístních kroužků. V tomto případě je olej aktivně dodáván do spalovací komory.
Pokud jsou pístní kroužky zlomené, špatně seřízené nebo nesprávně namontované, mohou tyto okolnosti vést k nedostatečnému utěsnění mezi spalovací komorou a klikovou skříní. V důsledku tohoto selhání těsnění může do spalovací komory vniknout olej.
Šrouby hlavy válců nejsou správně utaženy. To může vést k deformacím a tím k narušení těsnosti olejového okruhu.
Vlivem opotřebovaných pístů, pístních kroužků a styčných ploch válců se zvětšuje objem vyfukovaných plynů. A to vede k nadměrnému tlaku v klikové skříni. Pokud je tlak příliš vysoký, může být olejová mlha vytlačena ven ventilací klikové skříně do spalovacích komor.
Příliš vysoká hladina oleje způsobuje ponoření klikového hřídele do olejové lázně, což vede k tvorbě olejové mlhy. A pokud je olej příliš starý nebo nekvalitní, pak je možná i tvorba olejové pěny. Poté se olejová mlha a pěna spolu s průraznými plyny dostávají přes ventilaci motoru do sacího kanálu a tím do spalovacích komor.
V případě poruch ve spalovacím procesu je možný přetečení paliva. Vlivem ředění oleje palivem se mnohonásobně zvyšuje opotřebení pístů, pístních kroužků a pracovní plochy válců.
Pokud je válec vyosený, například kvůli starým a/nebo špatně dotaženým šroubům hlavy válců, ztrácejí pístní kroužky mezi spalovací komorou a klikovou skříní svou těsnící schopnost. Olejová mlha se tak může dostat do spalovací komory. Při obzvláště silných deformacích je dokonce možné, že pístní kroužky fungují jako čerpadlo, tedy situace, kdy se olej jednoduše čerpá do spalovací komory.
Špatně opracovaný válec se špatným honováním jeho kluzné plochy narušuje proces zadržování oleje. To vede k výraznému nárůstu opotřebení takových protilehlých dílů, jako jsou písty, pístní kroužky a pracovní plochy válců, a následně k nedostatečnému utěsnění klikové skříně motoru. Při použití ucpaných nebo opotřebovaných honovacích hlav se na pracovní ploše válce vytvoří grafitová vrstva. To znamená, že existuje takzvaný izolační plášť. Výrazně snižuje potenciál škrábání oleje, což vede ke zvýšenému opotřebení, zejména při studených startech.

Předčasná výměna oleje a olejového filtru vede v nepříznivých podmínkách k práci třecích párů. Důvodem je zhoršení vlastností motorového oleje (mění se jeho viskozita, vznikají aditiva, tendence k tvorbě usazenin na dílech a kanálech mazacího systému atd.) a velké množství produktů opotřebení v mazání. systém (obtokový ventil se otevře v kontaminovaném olejovém filtru a olej protéká kolem filtrační vložky).

Použití nekvalitního oleje způsobuje zrychlené opotřebení a rychlé selhání motoru. Olej, který nemá celý rozsah vlastností nezbytných pro běžné mazání třecích párů, nebrání tvorbě rýh a destrukci pracovních ploch vysoce zatížených dílů (části mechanismu rozvodu plynu, pístní kroužky, pláště pístů, vložky klikového hřídele, ložiska turbodmychadla atd.). Zvýšená tendence nekvalitních olejů k tvorbě dehtových usazenin může vést k ucpání olejových kanálků a ponechání třecích párů bez mazání, což způsobí jejich zrychlené opotřebení, rýhy a zadření. Podobné efekty jsou možné, pokud je použit olej, který kvalitativně neodpovídá tomuto motoru (klasifikace API, ACEA atd.). Například, když se místo doporučeného oleje třídy API SH/CD použije levnější olej SF/CC.

Nevyhovující stav vzduchového nebo palivového filtru (závady, mechanické poškození), ale i různé netěsnosti na spojích sacího systému vedou k vnikání abrazivních částic (prachů) do motoru a intenzivnímu opotřebení především válců a pístních kroužků. .

Včasná oprava poruch motoru nebo nesprávné nastavení urychlí opotřebení dílů. Například „klepající“ vačkový hřídel je zdrojem neustálého znečištění mazacího systému kovovými částicemi.

Nesprávné načasování zapalování, poruchy karburátoru nebo systému řízení motoru, použití zapalovacích svíček, které nejsou vhodné pro motor, způsobují detonaci a předzápal, hrozí zničení pístů a povrchů spalovacích komor.

Přehřátí motoru v důsledku poruch v chladicím systému může vést k deformaci hlavy válců (hlavy válců) a tvorbě trhlin v ní.

Olejový film ve třecích párech s nedostatečným chlazením se stává méně odolným, což vede k intenzivnímu opotřebení třecích částí.

U dieselových motorů dochází v důsledku poruch palivového zařízení k vyhoření pístu a dalším vážným závadám.

Provozní režimy vozidla také ovlivňují rychlost opotřebení motoru. Provoz motoru hlavně při maximálním zatížení a otáčkách klikového hřídele může výrazně snížit jeho zdroje (o 20–30% nebo více). Překročení přípustného počtu otáček vede ke zničení dílů. Asi 70 % opotřebení motoru vzniká při startování.

Studený start přispívá k úbytku zdroje zejména v případě, že je motor naplněn olejem s nevhodnou viskozitně-teplotní charakteristikou. Při teplotě -30 stupňů to odpovídá (z hlediska opotřebení) nájezdu několika set kilometrů. Je to dáno především vysokou viskozitou oleje při nízkých teplotách - jeho proudění (pumpování) ke třecím párům trvá déle.

Krátké jízdy na studeném motoru v zimě přispívají k tvorbě usazenin v mazacím systému a koroznímu opotřebení pístů, jejich kroužků a válců.

Při provozu jakéhokoliv výrobního zařízení dochází k procesům spojeným s postupným snižováním jeho výkonu a změnou vlastností dílů a sestav. Jejich hromadění může vést k úplnému zastavení a vážnému poškození. Aby se předešlo negativním ekonomickým důsledkům, podniky organizují proces řízení odpisů a včasnou obnovu dlouhodobého majetku.

Definice opotřebení

Opotřebení nebo stárnutí je postupné snižování výkonu výrobků, sestav nebo zařízení v důsledku změny jejich tvaru, velikosti nebo fyzikálních a chemických vlastností. Tyto změny probíhají postupně a kumulují se v průběhu provozu. Existuje mnoho faktorů, které určují rychlost stárnutí. Negativní vliv:

tření;
statické, impulsní nebo periodické mechanické zatížení;
teplotní režim, zvláště extrémní.

Následující faktory zpomalují stárnutí:

Konstruktivní rozhodnutí;
používání moderních a vysoce kvalitních maziv;
dodržování provozních podmínek;
včasná údržba, plánovaná preventivní údržba.

V důsledku poklesu výkonu klesají i spotřebitelské náklady na produkty.

Druhy opotřebení

Rychlost a stupeň opotřebení je dán podmínkami tření, zatížením, vlastnostmi materiálu a konstrukčními vlastnostmi výrobků.

V závislosti na povaze vnějších vlivů na materiály výrobku se rozlišují následující hlavní typy opotřebení:

abrazivní vzhled - poškození povrchu malými částicemi jiných materiálů;
kavitace, způsobená explozivním kolapsem plynových bublin v kapalném prostředí;
přilnavý vzhled;
oxidační vzhled způsobený chemickými reakcemi;
termální pohled;
únavový vzhled způsobený změnami ve struktuře materiálu.

Některé typy stárnutí se dělí na poddruhy, například abrazivní.

Abrazivní

Spočívá v destrukci povrchové vrstvy materiálu při kontaktu s tvrdšími částicemi jiných materiálů. Typické pro mechanismy pracující v prašných podmínkách:

důlní zařízení;
doprava, mechanismy pro stavbu silnic;
Dohodnuté kulturní stroje.
konstrukce a výroba stavebních materiálů.

Lze tomu čelit aplikací speciálních tvrzených povlaků pro třecí páry a také včasnou výměnou maziva.

plynové abrazivo

Tento poddruh abrazivního opotřebení se od něj liší tím, že pevné abrazivní částice se pohybují v proudu plynu. Povrchový materiál se drolí, odřezává, deformuje. Nachází se ve výbavě jako:

pneumatická potrubí;
lopatky ventilátorů a čerpadel pro čerpání kontaminovaných plynů;
uzly vysokopecních zařízení;
součásti proudových motorů na tuhá paliva.

Často je abrazivní působení plynů kombinováno s přítomností vysokých teplot a toků plazmy.

Stáhněte si GOST 27674-88

vodní paprsek

Dopad je podobný předchozímu, ale roli abrazivního nosiče neplní plynné médium, ale proudění kapaliny.

Ty jsou ovlivněny:

hydrodopravní systémy;
Turbínové jednotky HPP;
součásti čisticího zařízení;
důlní zařízení používané k praní rudy.

Někdy jsou hydroabrazivní procesy umocněny dopadem agresivního kapalného média.

kavitace

Poklesy tlaku v proudění kapaliny kolem konstrukce vedou k výskytu bublin plynu v zóně relativního řídnutí a jejich následnému explozivnímu kolapsu s tvorbou rázové vlny. Tato rázová vlna je hlavním aktivním faktorem při kavitační destrukci povrchů. K takové destrukci dochází na vrtulích velkých a malých plavidel, v hydraulických turbínách a technologických zařízeních. Situaci může zkomplikovat dopad agresivního kapalného média a přítomnost abrazivní suspenze v něm.

lepidlo

Při déletrvajícím tření, doprovázeném plastickými deformacemi účastníků třecího páru, dochází k periodickému sbližování povrchových oblastí na vzdálenost, která umožňuje, aby se projevily síly meziatomové interakce. Začíná vzájemné pronikání atomů látky jedné části do krystalových struktur druhé. Opakovaný výskyt lepených spojů a jejich přerušení vede k oddělení povrchových zón od součásti. Zatížené třecí páry podléhají stárnutí lepidla: ložiska, hřídele, nápravy, kluzné vložky.

Tepelný

Tepelná forma stárnutí spočívá v destrukci povrchové vrstvy materiálu nebo ve změně vlastností jeho hlubokých vrstev vlivem stálého nebo periodického ohřevu konstrukčních prvků na teplotu plasticity. Poškození se projevuje rozdrcením, roztavením a změnou tvaru součásti. Typické pro vysoce zatížené jednotky těžké techniky, válce válcovacích stolic, lisovací stroje za tepla. Může se vyskytnout i u jiných mechanismů, pokud jsou porušeny konstrukční podmínky pro mazání nebo chlazení.

únava

Souvisí s fenoménem únavy kovů při proměnných nebo statických mechanických zatíženích. Smyková napětí vedou k rozvoji trhlin v materiálech dílů, což způsobuje pokles pevnosti. Trhliny v připovrchové vrstvě rostou, splývají a vzájemně se protínají. To vede k erozi malých šupinatých úlomků. V průběhu času může toto opotřebení vést ke zničení součásti. Nachází se v uzlech dopravních systémů, kolejích, dvojkolích, důlních strojích, stavebních konstrukcích atd.

Rozčilování

Tření je jev mikrodestrukce částí, které jsou v těsném kontaktu za podmínek vibrací s nízkou amplitudou - od setin mikronu. Taková zatížení jsou typická pro nýty, závitové spoje, hmoždinky, drážky a kolíky spojující části mechanismů. S tím, jak se třecí stárnutí zvyšuje a kovové částice se odlupují, působí kovové částice jako abrazivo, což celý proces zhoršuje.

Existují i další méně běžné specifické typy stárnutí.

Typy opotřebení

Klasifikace typů opotřebení z hlediska fyzikálních jevů, které je v mikrokosmu způsobují, je doplněna o systematizaci makroskopických důsledků pro ekonomiku a její subjekty.

V účetnictví a finanční analytice pojem odpisy, který odráží fyzickou stránku jevů, úzce souvisí s ekonomickým pojetím odpisování zařízení. Odpisy znamenají jak snižování nákladů na zařízení, jak stárne, tak připisování části tohoto snížení nákladům na vyrobené produkty. Děje se tak za účelem akumulace finančních prostředků na zvláštních odpisových účtech na nákup nového zařízení nebo jeho částečné vylepšení.

Podle příčin a následků se rozlišují fyzické, funkční a ekonomické.

Fyzické zhoršení

To znamená přímou ztrátu konstrukčních vlastností a charakteristik části zařízení v průběhu jeho používání. Tato ztráta může být úplná nebo částečná. V případě částečného opotřebení zařízení prochází rekonstrukcí, která vrací vlastnosti a charakteristiky jednotky na původní (nebo jinou, předem stanovenou) úroveň. V případě úplného opotřebení zařízení podléhá odpisu a demontáži.

Kromě stupně se fyzické opotřebení také dělí na typy:

První. Zařízení se opotřebovává při plánovaném používání v souladu se všemi pravidly a předpisy stanovenými výrobcem.
Druhý. Změna vlastností je způsobena nesprávným provozem nebo vyšší mocí.
Nouzový. Skrytá změna vlastnosti způsobí náhlý pád.

Uvedené odrůdy jsou použitelné nejen na zařízení jako celek, ale i na jeho jednotlivé části a sestavy.

Tento typ je odrazem procesu zastarávání dlouhodobého majetku. Tento proces spočívá v tom, že se na trhu objeví zařízení stejného typu, ale produktivnější, ekonomičtější a bezpečnější. Stroj nebo zařízení je fyzicky ještě docela provozuschopné a může vyrábět produkty, ale použití nových technologií nebo pokročilejších modelů, které se objevují na trhu, činí použití zastaralých ekonomicky nerentabilní. Funkční opotřebení může být:

Částečný. Stroj je nerentabilní pro celý výrobní cyklus, ale je docela vhodný pro provádění některých omezených operací.
Kompletní. Jakékoli použití má za následek poškození. Jednotka bude vyřazena z provozu a demontována

Funkční opotřebení se také dělí podle faktorů, které jej způsobily:

Morální. Dostupnost technologicky identických, ale pokročilejších modelů.
Technologický. Vývoj zásadně nových technologií pro výrobu stejného typu produktu. Vede k nutnosti restrukturalizace celého technologického řetězce s úplnou nebo částečnou obnovou skladby dlouhodobého majetku.

V případě vzniku nové technologie se zpravidla snižuje složení zařízení a snižuje se pracnost.

Kromě fyzických, časových a přírodních faktorů je bezpečnost charakteristik zařízení nepřímo ovlivněna ekonomickými faktory:

Klesající poptávka po průmyslovém zboží.
inflační procesy. Ceny surovin, komponentů a pracovních zdrojů rostou, zároveň nedochází k proporcionálnímu růstu cen produktů společnosti.
Cenový tlak konkurence.
Zvýšení nákladů na úvěrové služby využívané k provozní činnosti nebo k obnově dlouhodobého majetku.
Neinflační kolísání cen na komoditních trzích.
Legislativní omezení pro používání zařízení, které nesplňuje ekologické normy.

Nemovitosti i výrobní skupiny stálých aktiv podléhají ekonomickému stárnutí a ztrátě spotřebitelských kvalit. Každý podnik vede evidenci dlouhodobého majetku, která zohledňuje jeho odpisy a průběh akumulace odpisů.

Hlavní příčiny a způsoby určení opotřebení

Za účelem zjištění míry a příčin odpisů je u každého podniku vytvářena a působí provize z dlouhodobého majetku. Opotřebení zařízení se určuje jedním z následujících způsobů:

pozorování. Zahrnuje vizuální kontrolu a komplexy měření a zkoušek.
Podle životnosti. Je definována jako poměr skutečné doby používání k normativní. Hodnota tohoto poměru se bere jako míra opotřebení v procentech.
rozšířené hodnocení stavu objektu se provádí pomocí speciálních metrik a měřítek.
Přímé měření v penězích. Srovnávají se náklady na pořízení nové obdobné jednotky dlouhodobého majetku a náklady na rekonstrukci.
vrátit při dalším použití. Pokles příjmů je odhadován s přihlédnutím ke všem nákladům na obnovu nemovitostí ve srovnání s teoretickými příjmy.

O tom, kterou z metod použít v každém konkrétním případě, rozhoduje komise pro dlouhodobý majetek, která se řídí regulačními dokumenty a dostupností počátečních informací.

Účetní metody

Odpisy určené ke kompenzaci procesů stárnutí zařízení lze také určit pomocí několika metod:

lineární nebo proporcionální výpočet;
metoda snižování rovnováhy;
podle celkové doby produkčního použití;
v souladu s objemem produkce.

Volba metodiky se provádí při zakládání nebo hluboké reorganizaci podniku a je pevně stanovena v jeho účetní politice.

Provoz zařízení v souladu s pravidly a předpisy, včasné a dostatečné odpočty do odpisových fondů umožňují podnikům udržovat technologickou a ekonomickou efektivitu na konkurenceschopné úrovni a potěšit své spotřebitele kvalitním zbožím za rozumné ceny.

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Hostováno na http://www.allbest.ru/

Úvod

1.1 Oděr
1.2 Únavové opotřebení
1.3 Opotřebení zadření

Závěr

Úvod

Během provozu automobilu, v důsledku vlivu na něj řady faktorů (dopad zatížení, vibrací, vlhkosti, proudění vzduchu, abrazivních částic, když se na vůz dostane prach a nečistoty, teplotní vlivy atd.), dochází k nevratnému zhoršení jeho technického stavu opotřebením a poškozením jeho částí, jakož i změnou řady jejich vlastností (elasticita, plasticita atd.). opotřebení hydroerozivního abraziva

Změna technického stavu vozu je způsobena provozem jeho součástí a mechanismů, vlivem vnějších podmínek a skladování vozu a také náhodnými faktory. Mezi náhodné faktory patří skryté vady dílů automobilu, přetížení konstrukce atd.

Hlavními trvalými příčinami změn technického stavu vozidla během jeho provozu bylo opotřebení, plastická deformace, únavové selhání, koroze a dále fyzikální a chemické změny materiálu dílů (stárnutí).

1. Druhy destrukce kovových povrchů

Pro efektivní řízení procesů změny technického stavu strojů a zdůvodnění opatření směřujících ke snížení intenzity opotřebení strojních součástí je nutné v každém konkrétním případě určit typ povrchového opotřebení. K tomu je nutné nastavit následující charakteristiky: typ relativního posunutí ploch (schéma třecího kontaktu); povaha mezilehlého média (typ maziva nebo pracovní kapaliny); hlavní mechanismus opotřebení.

Ve strojních rozhraních existují čtyři druhy relativního pohybu pracovních ploch součástí: posuvný, odvalovací, nárazový, oscilační (pohyb mající povahu relativních kmitů s průměrnou amplitudou 0,02-0,05 mm).

Podle typu mezimédia se rozlišuje opotřebení při tření bez maziva, při tření s mazivem, při tření s abrazivním materiálem. V závislosti na vlastnostech materiálů dílů, maziva nebo abrazivního materiálu a také na jejich kvantitativním poměru v rozhraních dochází během provozu k různým typům destrukce povrchu.

Opotřebení se dělí na tyto druhy: mechanické (abrazivní, hydro a plynové abrazivní, erozivní, hydro a plynové erozivní, kavitační, únavové, vázací opotřebení, třecí opotřebení); korozně-mechanické (oxidační, opotřebení při třecí korozi); opotřebení působením elektrického proudu (elektroerozivní).

K mechanickému opotřebení dochází v důsledku mechanických vlivů na třecí plochu.

Korozně-mechanické opotřebení je důsledkem mechanického působení, doprovázeného chemickou a (nebo) elektrickou interakcí materiálu s prostředím.

Elektroerozivní opotřebení povrchu v důsledku vystavení výbojům při průchodu elektrického proudu se nazývá elektroerozivní opotřebení. U strojů se tento typ opotřebení vyskytuje u prvků elektrického zařízení v generátorech, elektromotorech a také v elektromagnetických startérech.

V reálných podmínkách provozu rozhraní strojů je současně pozorováno několik druhů opotřebení. Zpravidla je však možné stanovit hlavní typ opotřebení, který omezuje životnost dílů, a oddělit jej od ostatních doprovodných typů destrukce povrchu, které nevýznamně ovlivňují výkon rozhraní.

Mechanismus hlavního typu opotřebení je určen studiem opotřebovaných povrchů. Sledování povahy projevu opotřebení třecích ploch (přítomnost škrábanců, prasklin, stopy odštípnutí, destrukce oxidového filmu) a znalost vlastností materiálů dílů a maziva, jakož i údaje o přítomnosti a povaze abraziva, intenzity opotřebení a způsobu fungování rozhraní je možné plně doložit závěr o typu opotřebení rozhraní a vyvinout opatření ke zlepšení životnosti stroje.

1.1 Oděr

Brusivo je mechanické opotřebení materiálu v důsledku převážně řezného nebo škrábacího působení abrazivních částic na něm, které jsou ve volném nebo pevném stavu. Abrazivní částice, které mají vyšší tvrdost než kov, ničí povrch dílů a dramaticky zvyšují jejich opotřebení. Tento typ opotřebení je jedním z nejčastějších. U silničních vozidel je více než 60 % opotřebení abrazivní povahy. Takové opotřebení se vyskytuje u detailů otočných kloubů, otevřených kluzných ložisek, částí pracovních orgánů silničních strojů, částí pojezdových ústrojí atd.

Hlavním zdrojem abrazivních částic, které se dostávají do rozhraní strojů, je životní prostředí. 1 m3 vzduchu obsahuje od 0,04 do 5 g prachu, 60...80 % tvořeného suspendovanými částicemi minerálů. Většina částic má velikosti d = 5...120 µm, tzn. úměrné mezerám v rozhraních silničních strojů. Hlavní složky prachu: oxid křemičitý SiO2, oxid železitý Fe2O3, sloučeniny Al, Ca, Mg, Na a další prvky.

Při určování druhu opotřebení strojních prvků je nutné odlišit opotřebení erozivní, hydroplynoerozivní a kavitační od opotřebení hydro- a plynoabrazivní.

Eroze je mechanické opotřebení povrchu v důsledku působení proudění kapaliny a (nebo) plynu.

Hydroerozivní (plynoerozivní) opotřebení je erozivní opotřebení v důsledku působení proudění kapaliny (plynu).

Kavitační opotřebení se nazývá hydroerozivní opotřebení, když se pevné těleso pohybuje vzhledem ke kapalině, ve kterém se bubliny plynu zhroutí blízko povrchu, což způsobí místní zvýšení tlaku nebo teploty. Opotřebení tohoto typu je nejběžnější v potrubních prvcích a v potrubích v nepřítomnosti abrazivních částic v pracovní tekutině nebo plynu. Pro silniční a stavební stroje nejsou typické erozivní typy opotřebení.

1.2 Únavové opotřebení

Únava se nazývá mechanické opotřebení v důsledku únavového porušení při opakované deformaci mikroobjemů materiálu povrchové vrstvy. Takové opotřebení je pozorováno u většiny rozhraní silničních vozidel jako doprovodný typ opotřebení. Vyskytuje se jak při valivého tření, tak při kluzném tření.

Proces únavového opotřebení je obvykle spojen s opakovaně opakovanými napěťovými cykly ve valivém nebo kluzném kontaktu. V procesu povrchové interakce vznikají v jejich horních vrstvách napěťová pole. Schéma rozložení napětí na styku válce s rovinou, vypočtené metodou konečných prvků. V procesu tření vznikají na pracovní ploše součástí maximální tlaková napětí a směrovaná tangenciální napětí m se šíří po hloubce materiálu součásti s maximem v určité vzdálenosti od bodu dotyku.

Intenzitu únavového opotřebení určují následující faktory: přítomnost zbytkových napětí a povrchových koncentrátorů napětí (oxidy a jiné velké inkluze, dislokace); kvalita povrchu (mikroprofil, špína, promáčkliny, škrábance, oděrky); rozložení zatížení ve spojení (elastická deformace, nesouosost dílů, vůle); druh tření (valení, skluz nebo odvalování s prokluzem); přítomnost a typ maziva.

Existují dva modely procesu opotřebení materiálu únavou. Teorie únavového opotřebení, kterou vyvinula skupina vědců pod vedením I.V. Kragelsky. Podle této teorie mohou být opotřebené částice z třecího povrchu také odděleny bez zavedení mikrovýčnělků jedné části do povrchových vrstev druhé protilehlé části. K opotřebení může dojít v důsledku únavy mikroobjemů materiálu, ke kterému dochází působením opakovaných tlakových a tahových sil.

Únavové opotřebení je nejčastěji pozorováno v podmínkách vysokého kontaktního zatížení se současným odvalováním a klouzáním jednoho povrchu po druhém. V takových podmínkách pracují například ozubená kola, silně zatížená ozubená kola a valivá ložiska, ozubené věnce. Únavové opotřebení pracovních ploch dílů je doprovázeno zvýšením hladiny hluku a vibrací se zvyšujícím se opotřebením.

Únavové opotřebení materiálu může být mírné a progresivní. Obvyklé mírné opotřebení u většiny třecích párů není nebezpečné a díly s únavovým poškozením lze používat po dlouhou dobu. Progresivní opotřebení vzniká při vysokém kontaktním namáhání, je doprovázeno intenzivní destrukcí povrchu a může vést k rozbití dílů (například zubu ozubeného kola).

Při intenzivním abrazivním opotřebení pracovních ploch dochází k jejich destrukci rychleji než k tvorbě únavových trhlin, proto se v takových případech zpravidla nepozoruje pitting.

Únavové opotřebení se projevuje i spolupůsobením dílů z elastomerních materiálů. Elastické vlastnosti těchto materiálů umožňují reprodukovat drsnost protilehlého pevného povrchu během klouzání, což zase vede k opakovanému cyklickému zatěžování materiálu. Pokud jsou nerovnosti tvrdého povrchu zaoblené a nezpůsobují otěr, pak může dojít k poškození v podpovrchových vrstvách elastomeru působením opakovaných tlakových, tahových a střídavých smykových napětí. Tento únavový mechanismus způsobuje opotřebení relativně nízké intenzity, které se působením cyklických namáhání po dlouhou dobu výrazně zvyšuje.

1.3 Opotřebení zadření

K opotřebení zadření dochází v důsledku zadření, hlubokého vytažení materiálu, jeho přenosu z jedné třecí plochy na druhou a dopadu vzniklých nerovností na dosedací plochu. Opotřebení tohoto druhu je jedním z nejnebezpečnějších a nejničivějších. Je doprovázeno pevným spojením kontaktních úseků třecích ploch. V procesu tření vede relativní pohyb povrchů k vytržení kovových částic jednoho povrchu a jejich obalení na jiném, tvrdším povrchu.

V mechanismu opotřebení při zadření hraje důležitou roli atomově-molekulární interakce materiálů dílů, ke které dochází při přiblížení povrchů k sobě. Na rozdíl od opotřebení jiných typů, které vyžadují určitý čas pro vývoj procesu a nahromadění destruktivního poškození, při zadření dochází k destrukci povrchu poměrně rychle a vede k těžkým formám poškození (záchvaty a skořápky).

Proces tvorby kovových vazeb závisí na vlastnostech styčných ploch (jejich povaze, tvrdosti) a také na metodách jejich zpracování. V přítomnosti oxidových filmů na povrchu kovů závisí proces zadření také na vlastnostech těchto oxidů. Ochranné fólie, které jsou pevně spojeny s obecným kovem a jsou schopny se při zničení rychle zotavit, zabraňují zadření kovů.

K opotřebení zadřením kovů dochází v důsledku porušení pravidla kladného gradientu mechanických vlastností do hloubky za podmínek tření bez maziva nebo s jeho nedostatečným množstvím. Valivé tření pod mezním mazáním také vykazuje opotřebení způsobené zadřením a zadřením materiálu. K zadření dochází, když je mazací film lokálně porušen a dojde ke kovovému kontaktu. To je možné nejen při zastavení dodávky maziva, ale také v důsledku celkového přetížení rozhraní, prudkého zvýšení teploty oleje v povrchových vrstvách, lokálních teplotních záblesků apod.

Opotřebení zadření je nejčastější u ozubených kol. Podle schopnosti odolávat zadření při stejných podmínkách zatížení mohou být ozubená kola všech typů uspořádána v následujícím pořadí: válcová ozubená kola s vnitřním a vnějším ozubením; kuželová kola s přímými, šikmými a spirálovými zuby; hypoidní a šikmé převody s nejnižší extrémní tlakovou odolností. Je to dáno tím, že u hypoidních a šikmých ozubených kol je největší prokluz zubů zaznamenán v záběru. K opotřebení zadírání dochází také u kuličkových a válečkových ložisek a u silně zatížených valivých ložisek.

1.4 Koroze-mechanické opotřebení

Korozně-mechanické opotřebení je charakterizováno procesem tření materiálu, který vstoupil do chemické interakce s médiem. Současně se na kovovém povrchu tvoří nové, méně odolné chemické sloučeniny, které jsou odstraněny produkty opotřebení během procesu párování. Korozně-mechanické opotřebení zahrnuje oxidační opotřebení a opotřebení během třecí koroze.

Opotřebení se nazývá oxidační opotřebení, kdy hlavní vliv na destrukci povrchu má chemická reakce materiálu s kyslíkem nebo oxidačním prostředím. Dochází k němu při valivém tření s mazivem nebo bez něj. Rychlost oxidačního opotřebení je nízká a činí 0,05...0,011 µm/h. Proces se aktivuje se zvyšující se teplotou, zejména ve vlhkém prostředí.

Opotřebení při třecí korozi je korozně-mechanické opotřebení kontaktních těles s malými oscilačními relativními posuvy. Tento typ opotřebení se liší od opotřebení při mechanickém opotřebení stykových těles s malými oscilačními relativními posuvy. Hlavní rozdíl spočívá v tom, že k opotřebení třením dochází v nepřítomnosti oxidačního prostředí, aniž by se projevila chemická reakce materiálů dílů a produktů opotřebení s kyslíkem. Vezmeme-li toto v úvahu, není obtížné nakreslit analogii mezi mechanismy vývoje opotřebení během třecí a třecí koroze.

Opotřebení při tření a třecí koroze se obvykle vyskytuje na styčných plochách hřídelů s nalisovanými disky kol, spojek a kroužků valivých ložisek; na nápravách a nábojích kol; na dosedacích plochách pružin; na dotažených spojích, lícovaných plochách per a drážek; na podpěrách motorů a převodovek. Nezbytnou podmínkou pro vznik třecí koroze je relativní skluz styčných ploch, který může být způsoben vibracemi, vratným pohybem, periodickým ohýbáním nebo kroucením styčných částí. Proces tření je doprovázen tuhnutím, oxidací, korozí a únavovým porušením mikroobjemů.

V důsledku třecí koroze se mez odolnosti povrchu snižuje 3-6krát. Na površích dílů na rozhraních se tvoří tření, lepení kovů, trhliny, skořápky, ale i povrchové mikrotrhliny. Výrazným znakem opotřebení v důsledku třecí koroze je přítomnost skořepin na třecích plochách, ve kterých jsou koncentrovány stlačené oxidy se specifickou barvou. Na rozdíl od jiných typů opotřebení nemohou během koroze otěrem produkty opotřebení ve svém objemu opustit kontaktní zónu pracovních ploch součástí.

Opotřebení při třecí korozi má za následek narušení rozměrové přesnosti spoje (pokud část produktů opotřebení najde cestu ven z kontaktní zóny) nebo zadření a zadření rozebíratelných spojů (pokud produkty opotřebení zůstávají v třecí zóně). Otěrová koroze je charakterizována nízkou rychlostí (asi 3 mm/s) relativního posunutí povrchů a třecí dráhou (0,025 mm) ekvivalentní amplitudě kmitání při frekvenci kmitání do 30 Hz a vyšší; lokalizace poškození povrchu v oblastech skutečného kontaktu v důsledku malých relativních posunů; aktivní oxidace

Při interakci elastomerních materiálů s kovovými částmi je také pozorován jev tuhnutí. Elastomer se opotřebuje, pokud je koeficient tření mezi ním a tvrdým povrchem dostatečně vysoký a pevnost elastomeru v tahu nízká. Pokud jsou povrchové vrstvy materiálu ve stavu maximální deformace, pak se ve směru kolmém na směr skluzu objeví vryp nebo malá trhlina. Dále dochází k postupnému vytrhávání části elastického materiálu elastomeru, který je ve stavu tuhnutí s pevným povrchem. V tomto případě je elastomerní vrstva oddělená od povrchu stočena do válečku a tvoří otěrovou částici. Rychlost opotřebení elastomeru v tomto případě výrazně závisí na teplotě, zatížení a typu maziva. Výběrem maziva s přihlédnutím k vnějším podmínkám a elastickým vlastnostem elastomeru lze tento typ opotřebení zcela eliminovat.

Proces opotřebení během frogingové koroze při tření bez maziva lze rozdělit do tří fází.

První stupeň je doprovázen destrukcí výčnělků a oxidových filmů v důsledku cyklicky opakovaných oscilačních relativních posunů kontaktních ploch při působení vysokých zatížení. Dochází k procesům vytvrzování materiálů a plastické deformaci výstupků mikrodrsností, které způsobují přibližování povrchů k sobě. Konvergence povrchů způsobuje molekulární interakci a zadření kovu v jednotlivých bodech kontaktu. Zničení v důsledku únavy výstupků a nastavovacích uzlů vytváří produkty opotřebení, z nichž některé jsou oxidovány. Tento stupeň je charakterizován zvýšeným opotřebením s monotónně klesající rychlostí opotřebení.

Ve druhé fázi se únavové poškození hromadí v povrchových vrstvách. Působením vzdušného kyslíku a vlhkosti vzniká v třecí zóně korozní prostředí. Mezi povrchy se vytváří elektrolytické médium, které zintenzivňuje proces oxidace kovových povrchů a jejich korozní destrukci. Tento stupeň je charakterizován stabilizací procesu opotřebení, snížením rychlosti opotřebení ve srovnání s rychlostí opotřebení v první fázi.

Ve třetí fázi se vlivem únavových korozních procesů začínají změkčené povrchové vrstvy kovů intenzivně ničit postupně se zvyšující rychlostí. Proces má korozně-únavový lomový charakter.

Intenzita destrukce povrchů při třecí korozi závisí na amplitudě a frekvenci vibrací, zatížení, vlastnostech materiálů dílů a prostředí.

2. Hlavní příčiny opotřebení a poškození karoserií

Opotřebení a poškození těla může být způsobeno různými důvody. Podle příčiny poruchy se dělí na provozní, konstrukční, technologické a vzniklé nevhodným skladováním a péčí o karoserii.

Během provozu jsou prvky karoserie a sestavy vystaveny dynamickému namáhání z ohybu ve svislé rovině a kroucení, zatížení od vlastní hmotnosti, hmotnosti nákladu a cestujících.

K opotřebení karoserie a jejích součástí se podílí i značná namáhání, která vznikají v důsledku vibrací karoserie nejen při jejím přejezdu po nerovnostech a případných otřesech a otřesech při nárazu na tyto nerovnosti, ale také vlivem chodu motoru a chyby ve vyvážení rotujících součástí podvozku vozidla (zejména kardanové hřídele), jakož i v důsledku posunutí těžiště v podélném a příčném směru.

Zatížení může být absorbováno nástavbou zcela, pokud vůz nemá rám podvozku, nebo částečně, když je nástavba instalována na rámu.

Studie ukázaly, že na prvky karoserie během provozu vozidla působí napětí různé velikosti. Tato napětí způsobují akumulaci únavy a vedou k únavovým poruchám. Únavové poruchy začínají v oblasti akumulace stresu.

Existují dvě hlavní skupiny poškození a poruch v karoseriích automobilů, které přicházejí do generální opravy: poškození, ke kterému dochází v důsledku nárůstu změn stavu karoserie.

Patří mezi ně přirozené opotřebení, ke kterému dochází při běžném technickém provozu automobilu v důsledku stálého nebo pravidelného vystavení karoserii takovým faktorům, jako je koroze, tření, rozpad dřevěných dílů, elastické a plastické deformace atd.; poruchy, jejichž vzhled je spojen s lidskou činností a jsou důsledkem konstrukčních nedostatků, výrobních nedokonalostí, porušení norem péče o tělo a technických provozních pravidel (včetně nouzových), nekvalitních oprav karoserie.

Kromě běžného fyzického opotřebení může při provozu vozu ve ztížených podmínkách nebo v důsledku porušování standardů péče a prevence docházet ke zrychlenému opotřebení a také k destrukci jednotlivých částí karoserie.

Typickými typy opotřebení a poškození karoserie během provozu automobilu jsou koroze kovu, ke které dochází na povrchu karoserie pod vlivem chemických nebo elektromechanických vlivů; porušení hustoty nýtovaných a svařovaných spojů, prasklin a zlomů; deformace (promáčkliny, deformace, průhyby, deformace, vyboulení).

Koroze je hlavním typem opotřebení kovového těla těla.

V kovových částech karoserie dochází k nejčastějšímu typu elektrochemické koroze, při které kov interaguje s roztokem elektrolytu adsorbovaným ze vzduchu, a která se objevuje jednak v důsledku přímé vlhkosti na nechráněném kovovém povrchu karoserie, jednak v důsledku přímé vlhkosti na povrchu karoserie. a v důsledku tvorby kondenzátu v jeho meziplášťovém prostoru (mezi vnitřními a vnějšími panely dveří, bočnicemi, střechami atd.). Koroze se vyvíjí zvláště silně na místech, která jsou obtížně přístupná pro kontrolu a čištění v malých mezerách, stejně jako při lemování a ohýbání hran, kde vlhkost, která se do nich periodicky dostává, může přetrvávat po dlouhou dobu.

V podbězích kol se tedy mohou hromadit nečistoty, sůl a vlhkost, což stimuluje rozvoj koroze; spodek karoserie není dostatečně odolný vůči vlivu faktorů, které způsobují korozi. Rychlost koroze je do značné míry ovlivněna složením atmosféry, jejím znečištěním různými nečistotami (emise z průmyslových podniků, např. oxid siřičitý vznikající při spalování paliva; chlorid amonný uvolňovaný do atmosféry v důsledku odpařování moří a oceánů; pevné částice ve formě prachu) a také okolní teplota atd. Pevné částice obsažené v atmosféře nebo dopadající na povrch karoserie z vozovky také způsobují abrazivní opotřebení kovového povrchu karoserie. S rostoucí teplotou se zvyšuje rychlost koroze (zejména v přítomnosti agresivních nečistot a vlhkosti v atmosféře).

Zimní nátěry vozovek solí k odstranění sněhu a ledu a také provoz auta na mořském pobřeží vedou ke zvýšení koroze auta.

Korozní poškození v karoserii je také zjištěno v důsledku kontaktu ocelových dílů s díly vyrobenými z některých jiných materiálů (dural, pryže obsahující sloučeniny síry, plasty na bázi fenolových pryskyřic a další, jakož i v důsledku kontaktu kovů s díly vyrobeno z velmi vlhkého řeziva, obsahujícího značné množství organických kyselin (mravenčí atd.).

Studie tedy ukázaly, že když ocel přijde do kontaktu s polyisobutylenem, rychlost koroze kovu za den je 20 mg/m2, a když se stejná ocel dostane do kontaktu se silikonovou pryží, je to 321 mg/m2 za den.

Tento typ koroze je pozorován v místech, kde jsou instalována různá pryžová těsnění, v místech, kde ke karoserii přiléhají chromované ozdobné díly (lemy světlometů atd.).

Kontaktní tření také vede ke vzniku koroze na povrchu částí karoserie, ke které dochází při současném působení korozního prostředí a tření, při oscilačním pohybu dvou kovových povrchů vůči sobě v korozním prostředí. Tomuto typu koroze podléhají dveře po obvodu, křídla v místech jejich připevnění ke karoserii šrouby a další kovové části karoserie.

Při lakování automobilů se mohou povrchy karoserie pečlivě připravené k lakování znečistit mokrýma rukama a znečištěným vzduchem. To při nedostatečném kvalitním krytí vede i ke korozi karoserie.

Proces koroze těles probíhá buď rovnoměrně na velké ploše (povrchová koroze je znázorněna na obrázku 1), nebo koroze přechází do tloušťky kovu a vytváří hlubokou lokální destrukci – skořápky, skvrny na určitých místech na povrchu kovu (důlková koroze je znázorněna na obrázku 2).

Obrázek 1 - Povrchová koroze na blatníku auta.

Obrázek 2 - Pitting na auto.

Pevná koroze je méně nebezpečná než lokální, což vede k destrukci kovových částí karoserie, jejich ztrátě pevnosti, prudkému poklesu meze korozní únavy a korozní křehkosti, která je charakteristická pro opláštění karoserie.

V závislosti na provozních podmínkách, které přispívají ke vzniku koroze, lze díly karoserie a sestavy rozdělit na ty s otevřenými plochami obrácenými k vozovce (spodní část podlahy, blatníky, podběhy, prahy dveří, spodek obložení chladiče), na ty s plochami, které jsou v objemu karoserie (rám, kufr, horní část podlahy), a na plochách, které tvoří uzavřený izolovaný objem (skryté části rámu, spodek vnějšího obložení dveří atd. .).

Praskliny karoserie vznikají při nárazu v důsledku porušení technologie zpracování kovu karoserie (vícenásobné opracování oceli za studena), špatné kvality sestavení při výrobě nebo opravě karoserie (významné mechanické síly při spojování dílů), v důsledku použití nekvalitní oceli, vliv únavy kovu a koroze s následným mechanickým zatížením, montážní vady celků a dílů a také nedostatečně pevná konstrukce celků.

Trhliny se mohou tvořit v jakékoli části nebo části kovového pouzdra, nejčastěji však na místech vystavených vibracím.

Obrázek 3 ukazuje hlavní poškození karoserie na příkladu automobilu GAZ-24.

Obrázek 3 - Poškození na karoserii vozu GAZ-24 "Volga"

1 - praskliny v blatníku; 2 - porušení svařovaného spojení rozpěrky nebo blatníku s nosníkem rámu; 3 - praskliny ve vzpěře; 4 - praskliny na předním panelu a blatnících předních kol; 5 prasklin na sloupcích větrného okna; 6 - hluboké promáčkliny na panelu nosiče čelního skla; 7 - zkosení otvoru větrného okna; 8 -- oddělení držáku předního sedadla; 9 - praskliny na plášti základny těla; 10 - porušení svarových spojů částí těla; 11 - zakřivení žlabu; 12 - promáčkliny na vnějších panelech, pokryté částmi zevnitř, nerovnosti zbývající po narovnání nebo narovnání; 13 - místní koroze ve spodní části zadního okna; 14 - oddělení zadních sloupků v upevňovacích bodech nebo praskliny ve sloupcích; 15 a 16 - lokální koroze potoka víka kufru; 17 -- oddělení držáku zámku kufru; 18 - lokální koroze v zadní části základny karoserie; 19 - promáčkliny na spodním panelu víka zavazadlového prostoru v místech uchycení zadních světel; 20 - lokální koroze ve spodní části blatníku 21 - korozní nátěr a jiná drobná mechanická poškození; 22 - lokální koroze podběhu kola; 23 -- zakřivení blatníku zadního křídla; 24 - porušení svarového švu ve spojení blatníku s obloukem; 25, 32 - praskliny v základně v místech připevnění sedadel; 26 - lokální koroze na sloupku zadních dveří a na spodku karoserie. vzrušující výkon zadní nosník; 27 -- praskliny na základně karoserie v místech uchycení držáků zadních pružin a jiné; 28 - promáčkliny na panelu stojanu a zakřivení středního sloupku; 29 - oddělení držáků přídržných plechů a pantů dvířek korby; 30 - lokální koroze ve spodní části středního sloupku bočnice; 31 - lokální koroze a praskliny v nosníkech základny těla; 33 -- deformace dveří těl; 34 - nepřetržitá koroze prahů základny; 35 - promáčkliny na nosnících základny těla (možné zlomy); 36 - porucha závitu na deskách pro upevnění západky a závěsů dveří; 37 -- odtržení krytu dveřní západky; 38 - promáčkliny (případně s prasklinami) na bočním panelu karoserie; 39 - lokální koroze ve spodní části A-sloupku; 40 - porušení antikorozního povlaku; 41 - oddělení držáků matic; 42 - zakřivení příčníku č. 1; 43 - praskliny na přepážkové desce v místech upevnění vzpěry; 44 - oddělení držáku pro upevnění předního nárazníku; 45 - praskliny na štítu chladiče; 46 - lokální koroze na podpěře zesilovače; 47 -- praskliny v místech připojení nosníku; 48 -- zeslabení nýtového spojení konzoly; 49 - vytvoření otvorů pro prst pružinové náušnice a přední držák pro montáž zadní pružiny; 50 - oddělení zesilovače bočního členu základny těla; 51 - opotřebení montážního otvoru tlumiče; 52 - praskliny v místech uchycení držáků palivové nádrže; 53 - promáčkliny s ostrými rohy nebo zlomy na spodním panelu; 54 - pevná koroze na spodním zadním panelu; 55 - praskliny v místech připevnění tlumičů; 56 - praskliny na plášti kardanu

Ke zničení svarových spojů u celků, jejichž detaily jsou spojovány bodovým svařováním, i u průběžných svarů karoserie, může dojít vlivem nekvalitního svařování nebo působením koroze a vnějších sil: vibracemi tělesa pod působení dynamických zatížení, nerovnoměrné rozložení zboží při nakládce a vykládce nástaveb.

Údaje o zničení jsou zobrazeny na obrázku 4.

Obrázek 4 - Destrukce svarových spojů vlivem koroze

K opotřebení v důsledku tření dochází u kování, čepů a otvorů závěsů, čalounění, otvorů pro nýty a šrouby.

Promáčkliny a vybouleniny v panelech, stejně jako průhyby a deformace v karoserii vznikají v důsledku trvalé deformace při nárazu nebo nekvalitní práce (montáž, opravy atd.).

Koncentrace napětí ve spojích jednotlivých prvků karoserie v otvorech pro dveře, okna a také na spojích prvků s vysokou a nízkou tuhostí může způsobit destrukci dílů, pokud nejsou vyztuženy.

Konstrukce karoserie obvykle zajišťují potřebné tuhé spoje, vyztužení jednotlivých sekcí přídavnými díly, vytlačení výztuh.

V průběhu dlouhodobého provozu těla a v procesu jeho opravy se však mohou objevit jednotlivé slabé články v těle těla, které vyžadují zesílení nebo změnu konstrukce uzlů, aby se zabránilo vzniku sekundární poruchy.

Závěr

Změnu technického stavu vozu výrazně ovlivňují podmínky provozu: stav vozovky (technická kategorie vozovky, druh a kvalita povrchu vozovky, sklony, stoupání, poloměry zakřivení vozovky), stav vozovky (těžká vozovka). městský provoz, provoz na polních cestách), klimatické podmínky (okolní teplota, vlhkost, zatížení větrem, sluneční záření), sezónní podmínky (prach v létě, špína a vlhko na podzim a na jaře), agresivita prostředí (mořský vzduch, sůl na vozovka v zimě, což zvyšuje korozi), stejně jako dopravní podmínky (naložení vozidla).

V důsledku abstraktu byly studovány hlavní typy destrukce karoserie automobilu.

Patří mezi ně taková poškození, jako je únavové opotřebení a korozně-mechanické opotřebení.

Pro omezení koroze automobilových dílů a především karoserie je nutné udržovat jejich čistotu, včasnou péči o lak a jeho obnovu a provádět antikorozní úpravu dutin karoserie a dalších dílů podléhajících korozi.

Aby se zabránilo únavovým poruchám a plastickým deformacím, je nutné důsledně dodržovat pravidla pro provoz automobilu, vyvarovat se jeho provozu v omezujících režimech a s přetížením.

Seznam použitých zdrojů

1 Základy provádění studií technických systémů. pro univerzity V.A. Zorin Academy, 2009. - 206 s.

2 Spolehlivost vozidel "Základy teorie spolehlivosti a diagnostiky" / V. I. Rassokha. - Orenburg: Nakladatelství OSU, 2000. - 100 s.

3 Spolehlivost mobilních strojů / K.V. Shchurin; Ministerstvo školství a vědy Ros. Federace.: OGU, 2010. - 586 s.

4 Zvyšování životnosti dopravních prostředků: učebnice. příručka pro vysoké školy / V. A. Bondarenko [a další]. - M. : Mashinostroenie, 1999. - 144 s.

5 Základy teorie spolehlivosti vozidel: učebnice.-metoda. ruce pro studenty formy výcviku odborností "150200, 230100" / V. I. Rassokha. - Orenburg: OGU, 2000. - 36 s.

Hostováno na Allbest.ru

...

Podobné dokumenty

Metody tvorby systému technické kontroly (TO) a oprav. Opotřebení protilehlých dílů. Klasifikace druhů opotřebení. Koeficient technické připravenosti jako hlavní ukazatel práce služby ATP. Ekonomická a pravděpodobnostní metoda TO.

test, přidáno 04.08.2010

Design dvojkolí. Typy dvojkolí a jejich hlavní rozměry. Analýza opotřebení a poškození dvojkolí a příčin jejich vzniku. Poruchy plně válcovaných kol. Výrobní proces opravy. Plocha pro přejímku opravených dvojkolí.

semestrální práce, přidáno 4.10.2012

Výrobní charakteristika depa. Struktura, složení, výrobní charakteristika opravárenského oddělení nebo úseku. Uspořádání vybavení oddělení oprav. Detaily a jednotky elektrických kolejových vozidel. Eliminace opotřebení a poškození.

zpráva z praxe, přidáno 01.07.2014

teorie opotřebení. Demontáž a montáž strojů v provozních podmínkách. Zařízení používaná při montážních a demontážních pracích. Postup registrace traktorů při registraci a odhlášení. Příprava ročního plánu údržby a oprav.

test, přidáno 15.04.2009

Parametry pracovní kapaliny a množství hořlavé směsi. Proces sání, komprese a spalování. Indikátorové parametry pracovní kapaliny. Hlavní parametry a zdvihový objem motoru automobilu. Výpočet pístního kroužku karburátorového motoru. Výpočet pístního čepu.

semestrální práce, přidáno 15.03.2012

Vady karoserií a kabin. Technologický postup oprav karoserií a kabin. Opravy nekovových částí karoserie. Kvalita opravy automobilů. Drobné výchylky na mírně zakřivených plochách, viditelné při bočním osvětlení. Promáčkliny.

semestrální práce, přidáno 05.04.2004

Opotřebení povrchové vrstvy, změna vlastností materiálu, tvaru, velikosti a hmotnosti dílu. Technologický postup oprav strojů v zemědělství. Obnova vložky válce motoru automobilu ZIL-130 pomocí pokročilých forem a metod oprav.

semestrální práce, přidáno 24.03.2010

Vytvoření řady variací hodnot opotřebení hřídele spojky traktoru. Sestavení statistické řady opotřebení, stanovení zažité a akumulované pravděpodobnosti. Konstrukce grafů, histogramů a polygonů pro experimentální rozložení hodnot opotřebení.

test, přidáno 1.11.2014

Informace o zařízení moderních automobilových karoserií. Karoserie automobilů. Účel, struktura a práce. Vlastnosti provozu. Struktura technologického procesu opravy karoserie. Zásadní chyby. Prvky a přípravky.

práce, přidáno 31.07.2008

Zásady organizace údržby a oprav strojů, technologie jejich provádění, vypracování opatření ke zlepšení. Technologický proces příjmu a výdeje vozu UAZ-469 a ZMZ-402, proces rozebrání na komponenty a díly těchto strojů.

Smutný příběh: od motoru (nového, středně používaného nebo repasovaného) očekávali mnoho let a mnoho stovek tisíc kilometrů spolehlivé a poctivé práce, ale okamžitě začal kouřit, ztrácel výkon, při startu se začal chovat, žral oleje a nakonec vstal.

Nyní drtivá většina používá vozy, které vznikly v zemích, které jsou v masové motorizaci obyvatelstva desítky let před námi. A tato auta jsou postavena na principech blízkých těm, které existují v letectví - DIAGNOSTIKA DLE PŘEDPISŮ.
Kdo byl v zahraničí, ví, že tam lidé nejčastěji přicházejí do služby s dotazem, zda je vše v pořádku. To je zejména případ Německa.

Motor. Co je nejčastější příčinou předčasného opotřebení motoru?

2. Přehřátí motoru.

Hromadění sazí je postupný proces. Důvodů je mnoho a všichni jsme je analyzovali. Pro některé typy motorů to platí více, pro jiné méně. Problém je nejpalčivější u motorů s přímým vstřikováním paliva.
Často se říká, že motory jsou méně spolehlivé. A řekl bych to jinak. Motory se staly náročnějšími jak na naše palivo, tak v našich podmínkách se musí čistit karbonové usazeniny každých 10 tisíc, pak nebudou problémy.
Kromě toho chyby snímačů palivového zařízení, ucpání vzduchového filtru a mnohem více výrazně ovlivňují hromadění sazí.
Přehřát. Tento jev se zřídka vyskytuje náhle. Většinou se „vplíží“ velmi pozvolna ve formě malých šmouh nemrznoucí kapaliny, které mohou být jak patrné, tak projevit se jako loužička pod autem, nebo nemrznoucí kapalina pronikající do spalovací komory, kterou lze nejčastěji vidět pouze endoskopem přes otvor na svíčku.

"Otevření" několika motorů s podobnými příznaky na první pohled vždy dává víceméně podobný obrázek - silné opotřebení skupiny válec-píst. Katastrofální opotřebení však není vždy přímým důsledkem dlouhého a intenzivního provozu. Často náhle zemře skupina pístů a s ní celý motor. V takových případech je nesmírně důležité pochopit, co přesně způsobilo toto opotřebení, aby se příčina během opravy odstranila. V opačném případě se oprava změní v nekonečné a beznadějné odstraňování následků.

Podívejme se na několik typických příkladů:

Intenzivní opotřebení v důsledku smývání paliva ze stěn válce.

Chyby v činnosti palivového zařízení, „nalévací“ tryska, vynechávání zapalování nebo nepřesnosti v nastavení úhlu předstihu vstřiku vedou k tvorbě nadměrného množství nespáleného paliva v prostoru nad pístem. Částice paliva, které se dostávají na stěny válce, se mísí s olejovým filmem, což výrazně snižuje jeho mazací vlastnosti. V důsledku toho v nejvíce namáhané horní zóně válce pracují pístní kroužky v podmínkách nedostatečného mazání.

Značný přebytek paliva

Je schopen zcela smýt olejový film a provozní podmínky kroužků jsou v tomto případě blízké režimu suchého tření. V takových případech je pozorováno intenzivní opotřebení pístních kroužků s vytvořením charakteristické ostré hrany. Vložka válce v horní zóně provozu kroužků získává kritické opotřebení (asi 0,2 mm) doslova za 500 - 800 km běhu. Plášť pístu není v počáteční fázi vážněji ovlivněn. Později se na plášti pístu objevují charakteristické tmavé skvrny s vertikálním rýhováním, které indikují třecí zóny v podmínkách nedostatečného mazání. Při mikroskopickém zkoumání na plášti pístu je možné detekovat zanořené částice produktů opotřebení pístních kroužků. Motorový olej „mrtvého“ motoru z výše popsaných důvodů obvykle obsahuje značné nečistoty v palivu. Spolu s černým kouřem příliš obohaceného výfuku tedy do potrubí vylétají nejen saze a nespálená nafta, ale také významná část zdroje motoru.

Rychlé a smutné následky jsou způsobeny tím, že se abraziva dostanou do motoru.

Není těžké spočítat, že za každou minutu provozu napumpuje atmosférický vznětový motor přes sebe množství vzduchu rovné součinu pracovního objemu a 1/2 otáčky. Například V slave je 12 litrů, otáčky jsou 2000 ot./min, tzn. 12 m2 za minutu nebo 720 m3 za hodinu. Velmi nízká koncentrace pevných částic v takovém objemu spotřebovaného vzduchu stačí k tomu, aby nahromaděné abrazivo doslova sežralo motor zevnitř. Nepřesná montáž vzduchového filtru, uvolněné svorky, praskliny ve spojovacích vlnkách, možnost nasávání vzduchu do motoru za filtr - to vše vede k rychlé smrti motoru od "silničního" abraziva.

Nebezpečí vniknutí technických abraziv do motoru během údržby nebo opravy.

Traktor na prašném poli a luxusní člun v neutrálních vodách mohou být stejně obětí takových neštěstí. Kolikrát jste viděli, jak touha pilného majitele osobního automobilu „vyleštit“ sací potrubí brusným papírem nebo kompetentně a přesně obrousit díly karburátoru na plech, vede k téměř okamžitému (200 - 500 km) smrt motoru. Technické abrazivo není možné odstranit „oplachem benzínem“. V moderní praxi oprav motorů je zarážející už samotná touha něco brousit (například ventily), ale přesto se takovýmto zákeřným způsobem občas podaří do motoru dostat abrazivní částice.

Poté se vytvoří následující obrázek: pevné částice vstupující do třecí zóny způsobují intenzivní opotřebení. Pístní kroužky se intenzivně opotřebovávají nejen v radiální tloušťce, ale i ve výšce. V tomto případě dochází k maximálnímu opotřebení prvního kompresního kroužku, protože je to především on, kdo je vystaven pevným částicím. Intenzivní opotřebení prvního kroužku na výšku se objevuje v důsledku hromadění pevných částic v mezeře mezi kroužkem a prstencovou drážkou pístu. Koncové plochy prstenu rychle dostávají výrazné odchylky od původního geometrického tvaru a rozměrů. Rychle se zvětšující mezera způsobuje intenzivní lámání prstencové drážky.
Když se do motoru dostane abrazivo, intenzivní opotřebení pracovních ploch kroužků je doprovázeno tvorbou četných vertikálních škrábanců. Na okrajích kroužků je mikrolom nebo mikrootřepy. Zóna maximálního opotřebení válce je obvykle nižší než v případě výše popsaného opotřebení přebytkem paliva a je přibližně uprostřed pracovní výšky válce. Pracovní plocha pláště pístu je poškozena v podobě mnoha vertikálních škrábanců, což dává plášti pístu matně šedou barvu. Při zkoumání pod mikroskopem se na plášti pístu nacházejí vnořené pevné částice - zabijáci motoru a viníci tohoto typu opotřebení.

Počet takových inkluzí na plášti pístu není obvykle velký - jen několik bodů na 1 cm2, pokud však vezmeme v úvahu, že malá část z celkových asi 200 000 dvojitých zdvihů, i malé množství tvrdých inkluzí na plášť pístu se stává zřejmým, což jasně ukazuje na abrazivní povahu intenzivního opotřebení. Často notoricky známá koupel benzinu, ve které včera<сполоснули>lapovaný ventil a dnes mechanik jiné směny něco umyl před montáží motoru a je to pravý důvod<необъяснимых>mít na sobě.

Posledním a možná nejzřetelnějším indikátorem přítomnosti abrazivního opotřebení je

Povaha poškození pístního čepu.

Posuďte sami: pokud se prst s povrchovou tvrdostí obvykle kolem 54:60 HRC během krátké doby abnormálně opotřeboval, zatočení<алюминиевых>nálitky pístu, proto byly v třecí zóně přítomny částice, které byly mnohem tvrdší než materiál samotného pístního čepu. V praxi bohužel došlo k rozboru případů se zlomyslnou aplikací prášků či past na motory.

V této situaci. Absolutním přínosem by bylo vytvoření seriózní specializované vědecké a expertní laboratoře. Dokud ale taková organizace nevznikne, musí se pracovníci v dopravě a opraváři vypořádat s mnoha kontroverzními situacemi sami.

Samy o sobě se závady v mechanické části motoru, jak víte, neobjevují. Praxe ukazuje: vždy existují důvody pro poškození a selhání určitých částí. Není snadné jim porozumět, zvláště když jsou poškozeny součásti skupiny pístů.

Skupina pístů je tradičním zdrojem potíží pro řidiče obsluhující auto a mechanika, který jej opravuje. Přehřívání motoru, nedbalost při opravách - a prosím - zvýšená spotřeba oleje, modrý kouř, klepání.

Při „otevření“ takového motoru se nevyhnutelně najdou oděrky na pístech, kroužcích a válcích. Závěr je zklamáním - jsou nutné drahé opravy. A nabízí se otázka: v čem byla chyba motoru, že byl uveden do takového stavu?

Není to samozřejmě chyba motoru. Je prostě potřeba předvídat, k čemu ty či ony zásahy do její práce vedou. Koneckonců, skupina pístů moderního motoru je „tenká hmota“ v každém smyslu. Kombinace minimálních rozměrů dílů s mikronovými tolerancemi a na ně působících enormních sil tlaku plynu a setrvačnosti přispívá ke vzniku a rozvoji defektů vedoucích v konečném důsledku k selhání motoru.

V mnoha případech není pouhá výměna poškozených dílů nejlepší technikou opravy motoru. Důvod vzniku vady zůstal, a pokud ano, pak je její opakování nevyhnutelné.

Abyste tomu zabránili, musíte přemýšlet o několika krocích dopředu a vypočítat možné důsledky svých činů. To ale nestačí – je třeba zjistit, proč k závadě došlo. A tady, jak se říká, bez znalosti konstrukce, provozních podmínek částí a procesů vyskytujících se v motoru nelze nic dělat. Proto před analýzou příčin konkrétních závad a poruch by bylo dobré vědět ...

Jak funguje píst?

Píst moderního motoru je zdánlivě jednoduchým detailem, ale je nesmírně zodpovědný a zároveň složitý. Jeho design ztělesňuje zkušenosti mnoha generací vývojářů.

A píst do jisté míry tvoří vzhled celého motoru. V jedné z předchozích publikací jsme dokonce vyjádřili takovou myšlenku, parafrázujíce známý aforismus: „Ukažte mi píst a já vám řeknu, jaký máte motor.“

Takže pomocí pístu v motoru je vyřešeno několik problémů. První a hlavní je vnímat tlak plynů ve válci a vzniklou tlakovou sílu přenést přes pístní čep na ojnici. Tato síla je poté klikovým hřídelem přeměněna na točivý moment motoru.

Bez spolehlivého utěsnění pohyblivého pístu ve válci není možné vyřešit problém přeměny tlaku plynu na krouticí moment. Jinak je nevyhnutelný průnik plynů do klikové skříně motoru a oleje z klikové skříně do spalovací komory.

K tomu je na pístu uspořádán těsnicí pás s drážkami, ve kterém jsou instalovány kompresní a olejové stírací kroužky speciálního profilu. Kromě toho jsou v pístu vytvořeny speciální otvory pro vypouštění oleje.

Ale to nestačí. Během provozu se spodní část pístu (požární zóna), v přímém kontaktu s horkými plyny, zahřívá a toto teplo musí být odváděno. U většiny motorů se problém s chlazením řeší pomocí stejných pístních kroužků – teplo se přes ně přenáší ze spodu na stěnu válce a následně do chladicí kapaliny. U některých nejvíce zatížených konstrukcí se však provádí dodatečné chlazení pístů olejem, které přivádí olej zespodu dolů pomocí speciálních trysek. Někdy se používá i vnitřní chlazení - tryska dodává olej do vnitřní prstencové dutiny pístu.

Pro spolehlivé utěsnění dutin před průnikem plynů a olejů musí být píst držen ve válci tak, aby se jeho svislá osa shodovala s osou válce. Nejrůznější zkreslení a „posuny“, které způsobují „zavěšení“ pístu ve válci, nepříznivě ovlivňují těsnící a teplosměnné vlastnosti kroužků, zvyšují hlučnost motoru.

Plášť pístu je navržen tak, aby držel píst v této poloze. Požadavky na sukni jsou velmi rozporuplné, a to: je nutné zajistit minimální, ale zaručenou vůli mezi pístem a válcem jak ve studeném, tak v plně zahřátém motoru.

Úkol navrhování pláště je komplikován skutečností, že teplotní koeficienty roztažnosti materiálů válce a pístu jsou různé. Nejen, že jsou vyrobeny z různých kovů, jejich teplota ohřevu se mnohonásobně liší.

Aby nedocházelo k ucpání vyhřívaného pístu, přijímají moderní motory opatření ke kompenzaci jeho tepelné roztažnosti.

Nejprve má plášť pístu v příčném řezu tvar elipsy, jejíž hlavní osa je kolmá k ose čepu, a v podélném řezu je to kužel, zužující se ke spodní části pístu. Tento tvar umožňuje, aby se plášť vyhřívaného pístu přizpůsobil stěně válce, čímž se zabrání zadření.

Za druhé, v některých případech jsou ocelové desky nality do pláště pístu. Při zahřátí se roztahují pomaleji a omezují roztažnost celé sukně.

Použití lehkých hliníkových slitin pro výrobu pístů není rozmarem konstruktérů. Při vysokých rychlostech, typických pro moderní motory, je velmi důležité zajistit nízkou hmotnost pohyblivých částí. Za takových podmínek bude těžký píst vyžadovat silnou ojnici, „mocný“ klikový hřídel a příliš těžký blok se silnými stěnami. Alternativa k hliníku proto zatím neexistuje a s tvarem pístu musíte jít na nejrůznější triky.

V konstrukci pístu mohou být i jiné „finty“. Jedním z nich je reverzní kužel ve spodní části sukně, určený ke snížení hluku v důsledku „přepínání“ pístu v mrtvých místech. Speciální mikroprofil na pracovní ploše pomáhá zlepšit mazání sukně - mikrodrážky s roztečí 0,2-0,5 mm a speciální antifrikční povlak pomáhá snižovat tření. Je také definován profil těsnících a požárních pásů - zde je nejvyšší teplota a mezera mezi pístem a válcem v tomto místě by neměla být velká (zvýšená pravděpodobnost průniku plynu, riziko přehřátí a zlomení kroužků) nebo malé (existuje vysoké riziko zaseknutí). Často se odolnost požárního pásu zvyšuje eloxováním.

Vše, co jsme řekli, není zdaleka úplný seznam požadavků na píst. Spolehlivost jeho činnosti závisí také na součástech s ním spojených: pístní kroužky (rozměry, tvar, materiál, pružnost, povlak), pístní čep (vůle ve vrtání pístu, způsob upevnění), stav povrchu válce (odchylky od válcovitosti, mikroprofil). Již nyní se však ukazuje, že jakákoli, i když ne příliš významná, odchylka v provozních podmínkách skupiny pístů rychle vede k závadám, poruchám a selhání motoru. Aby bylo možné motor v budoucnu kvalitně opravit, je nutné nejen vědět, jak je píst uspořádán a funguje, ale také umět podle povahy poškození dílů určit, proč např. došlo k oděru nebo...

Proč shořel píst?

Analýza různých poškození pístů ukazuje, že všechny příčiny závad a poruch jsou rozděleny do čtyř skupin: selhání chlazení, nedostatečné mazání, příliš vysoké tepelné a silové účinky plynů ve spalovací komoře a mechanické problémy.

Přitom mnoho příčin vad pístu spolu souvisí, stejně jako funkce vykonávané jeho různými prvky. Například defekty těsnicího pásu způsobují přehřívání pístu, poškození požárního a vodícího pásu a odírání vodícího pásu vede k narušení těsnících a teplosměnných vlastností pístních kroužků.

V konečném důsledku to může způsobit vyhoření požárního pásu.

Poznamenáváme také, že téměř u všech poruch skupiny pístů dochází ke zvýšené spotřebě oleje. Při vážném poškození je pozorován hustý, namodralý kouř z výfuku, pokles výkonu a obtížné startování kvůli nízké kompresi. V některých případech je slyšet zvuk poškozeného pístu, zejména u studeného motoru.

Někdy lze povahu závady ve skupině pístů určit i bez demontáže motoru podle výše uvedených vnějších znaků. Ale častěji než ne, taková „nerozlišující“ diagnóza je nepřesná, protože různé příčiny často dávají téměř stejný výsledek. Možné příčiny vad proto vyžadují podrobnou analýzu.

Porušení chlazení pístu je možná nejčastější příčinou závad. K tomu obvykle dochází při poruše chladicího systému motoru (řetěz: „snímač zapnutí chladiče-ventilátoru-ventilátoru-vodní čerpadlo“) nebo v důsledku poškození těsnění hlavy válců. V každém případě, jakmile přestane být stěna válce zvenčí omývaná kapalinou, začne její teplota a s ní i teplota pístu stoupat. Píst se roztahuje rychleji než válec, navíc nerovnoměrně a nakonec se vůle v určitých místech pláště (obvykle v blízkosti otvoru pro čep) rovná nule. Začíná zadření - zadření a vzájemné přemístění materiálů pístu a zrcadla válce a při dalším chodu motoru dochází k zadření pístu.

Po ochlazení se tvar pístu jen zřídka vrátí do normálu: obruba se zdeformuje, tzn. stlačený podél hlavní osy elipsy. Další provoz takového pístu je doprovázen klepáním a zvýšenou spotřebou oleje.

V některých případech se otřepy pístu rozšiřují do těsnicího pásu a odvalují kroužky do drážek pístu. Pak se válec zpravidla vypne (komprese je příliš nízká) a je obecně obtížné mluvit o spotřebě oleje, protože jednoduše vyletí z výfukového potrubí.

Nedostatečné mazání pístu je nejčastěji charakteristické pro startovací podmínky, zejména při nízkých teplotách. Za takových podmínek palivo vstupující do válce smývá olej ze stěn válce a dochází k rýhování, které se nachází zpravidla ve střední části pláště, na jeho zatížené straně.

K oboustrannému odírání sukně obvykle dochází při dlouhodobém provozu v režimu hladovění oleje spojeného s poruchami systému mazání motoru, kdy množství oleje dopadajícího na stěny válců prudce klesá.

Nedostatečné mazání pístního čepu je důvodem jeho zadření v otvorech nálitků pístu. Tento jev je typický pouze pro provedení s čepem zalisovaným do horní hlavy ojnice. To je usnadněno malou mezerou ve spojení mezi čepem a pístem, takže "přilepení" prstů je častěji pozorováno u relativně nových motorů.

Příliš vysoká tepelná síla působení horkých plynů ve spalovací komoře na píst je častou příčinou závad a poruch. Detonace tedy vede ke zničení propojek mezi kroužky a zapálení - k vyhoření.

U vznětových motorů způsobuje příliš velký úhel předstihu vstřikování paliva velmi rychlý nárůst tlaku ve válcích („tuhost“ provozu), což může také způsobit zlomení propojek. Stejný výsledek je možný při použití různých kapalin, které usnadňují startování vznětového motoru.

Dno a požární pás se může poškodit, pokud je teplota ve spalovací komoře nafty příliš vysoká, způsobená poruchou vstřikovacích trysek. Podobný obraz nastává i při narušení chlazení pístu - např. při tryskách přivádějících olej do pístu, který má prstencovou vnitřní chladicí dutinu, koks. Zadření, ke kterému dochází na horní části pístu, se může rozšířit také na plášť a zachytit pístní kroužky.

Mechanické problémy možná dávají největší rozmanitost vad skupiny pístů a jejich příčin. Například abrazivní opotřebení dílů je možné jak „shora“, v důsledku pronikání prachu přes roztrhaný vzduchový filtr, tak „zespodu“, když abrazivní částice cirkulují v oleji. V prvním případě jsou nejvíce opotřebované válce v jejich horní části a kompresní pístní kroužky a ve druhém případě stírací kroužky oleje a plášť pístu. Mimochodem, abrazivní částice v oleji se mohou objevit ani ne tak z předčasné údržby motoru, ale v důsledku rychlého opotřebení jakýchkoli částí (například vačkových hřídelů, tlačných kol atd.).

Zřídka dochází k erozi pístu v „plovoucím“ otvoru pro čep, když pojistný kroužek vyskočí. Nejpravděpodobnější příčinou tohoto jevu je nerovnoběžnost spodní a horní hlavy ojnice, což vede k výraznému axiálnímu zatížení čepu a „vyražení“ pojistného kroužku z drážky, stejně jako použití starých (ztráta elasticity) pojistných kroužků při opravě motoru. Válec se v takových případech ukáže jako poškozený prstem natolik, že jej již nelze opravit tradičními metodami (vyvrtávání a honování).

Někdy se do válce mohou dostat cizí předměty. Nejčastěji k tomu dochází při neopatrné práci při údržbě nebo opravě motoru. Matice nebo šroub zachycené mezi pístem a hlavou bloku jsou schopny mnoha věcí, včetně prostého „selhání“ dna pístu.

Ve vyprávění o závadách a poruchách pístů by se dalo pokračovat velmi dlouho.

Elektronika.
Zde se vše nejčastěji projevuje ještě zřetelněji. Většina neúspěchů na začátku se projeví v podobě chyb, které se smažou a člověk odchází uklidněný. Ale praxe ukázala, že jakákoli, sebemenší odchylka od normy je známkou určitého trendu. Dlouhou dobu můžete ignorovat světelné „šťouchance“ krabice, které se snadno eliminují blikáním nebo v krajním případě zabráněním desky. Ale dostatečně rychle to povede k nutnosti přestavět krabici.

Chyby časování jsou často známkou opotřebení řetězu, převody a pak končí přepážkou motoru za stovky tisíc rublů. Práce, jako je výměna rozvodového řemene, by měly být obecně prováděny „v automatickém režimu“ až do najetých kilometrů 80 tisíc. Každý ví, co se stane, když se rozbije.

S možností porovnat, kolik za údržbu auta utrácejí ti, kteří v mysli nevypnuli starý algoritmus přístupu k údržbě auta, a ti, kteří si „přijdou na diagnostiku“, mohu říci, že náklady prvního v úhrnu za čas, kdy vlastní auto, je asi 30 50 % je obvykle více než druhý.

Pravidla jsou velmi jednoduchá a vyplývají z vlastností skupiny pístů a příčin závad. Mnoho řidičů a mechaniků na ně však, jak se říká, zapomíná se všemi důsledky z toho plynoucími.

I když je to zřejmé, během provozu je stále nutné:

udržovat napájecí, mazací a chladicí systémy motoru v dobrém stavu, včas je udržovat,

2. nepřetěžujte studený motor,

3. vyvarujte se používání nekvalitního paliva, oleje a nevhodných filtrů a zapalovacích svíček.

Při opravě je potřeba přidat a striktně dodržovat ještě pár pravidel. Hlavní věcí podle nás je, že by se nemělo usilovat o zajištění minimálních vůlí pístů ve válcích a v zámcích kroužků. Epidemie „small gap disease“, která kdysi zasáhla mnoho mechaniků, stále neskončila. Praxe navíc ukázala, že pokusy o „těsnější“ instalaci pístu ve válci v naději na snížení hluku motoru a zvýšení jeho zdroje téměř vždy končí opačně: odírání pístu, klepání, spotřeba oleje a opakované opravy. Pravidlo „lepší vůle je o 0,03 mm více než o 0,01 mm méně“ vždy platí pro jakýkoli motor.

Zbytek pravidel je stejný:

kvalitní náhradní díly

správné zpracování opotřebovaných dílů,

důkladné mytí a pečlivá montáž s povinnou kontrolou ve všech fázích.

Zpočátku chytří lidé dali dvouřadý řetěz a dvojité převody. Zatížení každého zubu a článku řetězu bylo malé a s řetězy v přírodě nebyly žádné problémy.