BMW X5, které debutovalo v roce 1999, bylo první sériový crossover razítka. Výroba automobilů probíhala v továrnách v USA a Mexiku.
Při tvorbě vozu byly využity zkušenosti Angličanů vlastněných Bavory. Roverská společnost která vyráběla SUV Land Rover. Crossover měl konstantu pohon všech kol(62 % točivého momentu se přenášelo na zadní kola) a vzduchové odpružení všech kol.
Základní BMW X5 bylo vybaveno zážehovými řadovými šestiválci a dieselové motory, výkonnější verze měla pod kapotou benzy nový motor V8 4.4 s výkonem 286 koní S. V roce 2002 byl „nabitý“ Verze BMW X5 4.6is s osmiválcovým motorem o objemu 347 sil. Převodovky - mechanické nebo automatické.
V důsledku restylingu v roce 2003 dostal crossover aktualizovaný design, modernizovaný motor 4.4 a nový motor V8 4.8 o výkonu 360 k. S. Vůz zároveň dostal nový pohon všech kol převodovka xdrive se spojkou v pohonu předních kol.
BMW X5 se oficiálně prodávalo i v Rusku, jeho hlavní konkurenti byli a. Zpočátku pouze benzínová auta, a v roce 2004 se u prodejců objevily dieselové crossovery.
První generace modelu BMW X5 se vyráběla do roku 2006, celkem vzniklo 617 029 takových vozů.
| Verze | Model motoru | typ motoru | Objem, cm3 | Síla, l. S.Poznámka | |
| 3.0i | M54B30 | R6, benzín | 2979 | 231 | 2000-2006 |
| 4.4i | M62B44TU | V8, benzín | 4398 | 286 | 2000-2003 |
| 4.4i | N62B44 | V8, benzín | 4398 | 320 | 2003-2006 |
| 4,6is | M62B46 | V8, benzín | 4619 | 347 | 2002-2003 |
| 4,6is | N62B48 | V8, benzín | 4799 | 360 | 2004-2006 |
| 3,0 d | M57D30 | R6, diesel, turbo | 2926 | 184 | 2001-2003 |
| 3,0 d | M57D30T | R6, diesel, turbo | 2993 | 218 | 2003-2006 |
2. generace (E70), 2006–2013
Druhá generace crossoveru BMW X5, který byl uveden na trh v roce 2006, se stal větší než jeho předchůdce, získal volitelnou třetí řadu sedadel a ztratil verze s mechanická skříňka ozubená kola. Stroj dostal moderní elektronické systémy: aktivní řízení, elektronicky řízené tlumiče, nastavitelné stabilizátory, ale vzduchový podvozek byl nyní pouze zapnutý zadní náprava.
Výroba crossoverů, stejně jako dříve, byla prováděna v továrnách v USA a Mexiku a automobilů pro ruský trh montován v závodě Avtotor v Kaliningradu. V roce 2006 se objevil crossover ve tvaru kupé vytvořený na stejném základu.
Nejprve bylo BMW X5 vybaveno benzinovými motory 3.0 (272 k) a V8 4.8 (355 k) a také třílitrovými turbodiesely různých objemů. Všechny verze byly vybaveny šestistupňovou automatickou převodovkou a měly převodovka pohonu všech kol se spojkou přední nápravy.
V roce 2007 byl „nabitý“ crossover BMW X5M s mírně upraveným designem, sportovní podvozek a benzínovým turbomotorem V8 4.4 o výkonu 555 koní. S.
Po restylingu v roce 2010 dostal X-fifth osmistupňový automat místo šestistupňového a nové turbomotory – benzín a objem nafty tři litry, stejně jako V8 4.4 s kapacitou 408 sil.
Výroba modelu druhé generace pokračovala až do roku 2013 s celkovým nákladem 728 640 exemplářů.
Tabulka motoru auto bmw X5
| Verze | Model motoru | typ motoru | Objem, cm3 | Síla, l. S.Poznámka | |
| 3.0si/xDrive30i | N52B30 | R6, benzín | 2996 | 272 | 2006-2010 |
| xDrive35i | N55B30 | R6, benzín, turbo | 2979 | 306 | 2010-2013 |
| 4,8i/xDrive48i | N62B48 | V8, benzín | 4799 | 355 | 2006-2010 |
| xDrive50i | N63B44 | V8, benzín, turbo | 4395 | 408 | 2010-2013 |
| X5M | S63B44 | V8, benzín, turbo | 4395 | 555 | 2009-2013 |
| 3.0d/xDrive30d | M57D30TU2 | R6, diesel, turbo | 2993 | 235 | 2007-2010 |
| xDrive 30d | N57D30OL | R6, diesel, turbo | 2993 | 245 | 2010-2013 |
| 3.0sd/xDrive35d | M57D30TU2 | R6, diesel, turbo | 2993 | 286 | 2007-2010 |
| xDrive40d | N57D30TOP | R6, diesel, turbo | 2993 | 306 | 2010-2013 |
| M50d | N57D30S1 | R6, diesel, turbo | 2993 | 381 | 2012-2013 |
3. generace (F15), 2013–2018
Třetí generace crossoveru BMW X5 dorazila na montážní linku továrny v Jižní Karolíně v USA v roce 2013. O rok později začala v Kaliningradu montáž vozů pro ruský trh.
Vůz vznikl na modernizované platformě svého předchůdce, zachoval si stejné rozměry, vzduchové odpružení vzadu a volitelnou třetí řadu sedadel.
BMW X5 bylo vybaveno pouze přeplňovanými motory: benzínovými a naftovými řadovými třílitrovými „šestkami“ a také benzínovým motorem V8 4.4 o výkonu 450 k. S. Crossover také dostal čtyřválcový vznětový motor o objemu dva litry s výkonem 218 nebo 231 koní. S.
Všechny verze měly osmistupňový „automat“ a na některých trzích se nově nabízela možnost pohonu zadních kol (pouze pro vozy s dvoulitrovým naftovým motorem).
Stejně jako předtím, na vrcholu modelová řada byl umístěn crossover BMW X5 M, pod jehož kapotou byl benzínový motor V8 4,4 s kapacitou 575 sil. V roce 2015 vstoupilo na trh BMW X5 xDrive40e plug-in hybrid o výkonu 313 koní s dvoulitrovým benzínovým motorem a elektromotorem.
BMW X5 bylo donedávna snem mnoha mladých (nejen) řidičů. Na tento moment sekundárním trhu naplněný nabídkami X5 v zadní části E53. Vzhledem k tomu, že vůz se vyrábí již více než 15 let, ceny jeho prvních modelů jsou velmi přijatelné, ale je velmi, velmi problematické najít zařízení, které není „zabité“. A také panuje populární názor, že toto auto vyžaduje od svého majitele značné finanční náklady. Zkusme si odpovědět na otázku: „Je to opravdu tak?“.
BMW X5 bylo poprvé představeno široké veřejnosti v roce 1999 a okamžitě se začalo prodávat v roce Severní Amerika. O rok později byl zahájen jeho prodej a v Evropské země. V roce 2003 došlo k malému faceliftu modelu a jeho linie se mírně změnila. pohonných jednotek. V roce 2006 vyšla další generace BMW X5 a tělo již dostalo index E70. Zajímavostí je, že X-fifth se původně montoval v americkém městě Spartanburg pro celý svět, ale nyní se montuje i v Rusku.
BMW X5 2000
První modely E53 byly vybaveny dvěma benzínovými jednotkami: řadovým šestiválcem 3 litry (index M54 - 231 k) a 4,4litrovým motorem V8 (index M62 - 286 k). V roce 2001 byla přidána řada motorů vznětový šestiválec 184 koní 3.0 s indexem M57 a 4,6 benzín V8 (346 sil). V roce 2003 byl model přepracován a nafta byla nahrazena stejným třílitrovým, ale výkonnějším - 218 Koňská síla. Benzín 4.4 byl změněn na N62, s výkonem 320 koní. A místo 4,6 začali instalovat motory 4,8 (360 k).
Modifikace motory BMW X5 E53
Nejběžnějším motorem v X5 je 3litrový atmosférický benzínový motor - M54B30. Tento motor je spolehlivý a nenáročný, může snadno ujet téměř 300 tisíc km bez nutnosti opravy. Ale u 4,4-litrových motorů bylo protáčení vložek a výskyt rýh na stěnách válců zaznamenán blíže k 250 tisícům kilometrů. Generální oprava motoru často převyšuje cenu „použitého“ motoru dobrý stav(někteří specialisté však mohou poškozený válec obložit, což výrazně sníží náklady na opravu). To je třeba vzít v úvahu, pokud se chystáte "kapitalizovat" X-pátý motor.
BMW X5 2000
Všechny benzinové motory X-5 jsou vlastní charakteristické problémy. Prvním z nich je porucha ventilu odvětrávání klikové skříně. Průchody ventilů se postupně ucpávají, v zimní čas hromadí se v nich také kondenzát, který v chladném počasí zamrzá a olej se začne vytlačovat otvorem měrky. A pokud tento problém nenajdete včas, motor zažije hladovění oleje. Později výrobce tento ventil finalizoval, ale nepodařilo se problém zcela vyřešit. Jediným východiskem bude pravidelná výměna ventilu a trubek.
Víčko nádržky chladicí kapaliny na X5 je spotřební materiál. V krytu je zabudován ventil, který hlídá pracovní tlak v chladicím systému. Ale ventil má určitý zdroj a časem se zasekne, což může dokonce rozbít expanzní nádrž. Vyplatí se také pravidelně sledovat a rychle měnit termostat automatické převodovky umístěný v plastovém pouzdře, které se časem zhroutí.
Blíže k 250 000. běhu můžete slyšet výrazný hluk vydávaný časovacím systémem Vanos. Na studený motor vydává řev a po nastartování se zvuk běžícího benzínového motoru podobá naftovému motoru, objeví se určité vibrace.
BMW X5 4.6 rok výroby 2001
hydraulické zvedáky a snímače polohy klikové hřídele, vačkového hřídele, DMRV, termostatu a vodní pumpy vydrží více než 250 000 km.
Zhruba po 150 tisících kilometrech začne motor zvyšovat spotřebu oleje. Jedním z důvodů je opotřebování těsnění dříku ventilu které je třeba nahradit tímto během.
Katalyzátor zemře po 150 tisících kilometrech. Třílitrový American X5 obsahuje systém čištění katalyzátor. Takže její motor selže po 100 tisících kilometrech. V tomto případě je levnější systém demontovat a předělat ECU motoru.
Po 250-300 tisících kilometrech je obvykle potřeba vyměnit palivové čerpadlo a u „dieselu“ může být nutné vyměnit i to hlavní.
Třílitrový přeplňovaný vznětový motor je ve spolehlivosti horší než benzinový 3.0, ale překonává motory 4.4 a 4.6. Turbína snadno dožije 150 tisíc km před opravou. Měnič tlaku turbodmychadla žije přibližně stejně jako turbína. Pokud motor vašeho dieselového X5 začne přerušovaně pracovat, pak mohlo dojít k poruše snímače plnicího tlaku nebo zmizela těsnost potrubí vedoucích k mezichladiči.
Na třílitr X5, naftový i benzínový, mohla být instalována manuální převodovka. Toto zařízení je velmi vzácné, ale „mechanika“ na nich je docela spolehlivá.
První generace X5 byla vybavena převodovkou od GM pro 3litrové motory a převodovkou od ZF pro motory 4,4 litru a velké objemy. Automaty se postarají až o 300 tisíc kilometrů, ale na výkonné 4,8 se box pronajímá mnohem dříve. První příznaky umírající krabice jsou rázy, ke kterým dochází při řazení. Oprava skříně spočívá ve výměně solenoidů a oleje. Přibližně 90 % takových oprav automatických převodovek dává pozitivní výsledek. Pokud výměna elektromagnetů nepomohla a otřesy stále zůstaly, je nutná výměna spojek automatické převodovky.
BMW X5 4.8 rok výroby 2004
Měnič točivého momentu může selhat blíže k 300 000 km. Dá se jak vyměnit, tak opravit. Oprava bude stát 4-5krát levnější než výměna. Převodovky GM mohou vyžadovat výměnu olejového čerpadla. Nové už ale nevyrábějí - budete muset hledat použité. Také u těchto převodovek může dojít k úniku hadic mezi skříní a chladičem.
První problémy s převodovkou mohou nastat při najetých kilometrech blízko 250 tisíc km. Většinou jsou způsobeny nataženým řetězem a to se projevuje prasknutím. S výměnou řetězu se nevyplatí utahovat, jinak se bude muset vyměnit i kardan (jeho drážky se rychle opotřebují).
U dieselových X5 je často zaznamenán problém selhání. přední převodovka. Je to neopravitelné. Obvykle majitelé aut hledají ojeté.
Jak čas plyne, kardan začne hrát a to se projevuje v podobě trhnutí, když se volič automatické převodovky přesune z polohy „jízda“ do polohy „parkování“. Léčí se výměnou křížků.
Častým problémem je selhání přední části hnací hřídele. Ložiska předních kol jdou skoro 200tis.
Na X5 byl instalován kromě obvyklého a vzduchové odpružení. Vzduchové odpružení mohlo být na obou nápravách nebo pouze na zadní. Pneumopolštáře slouží téměř 200 tisíc km a selhávají hlavně kvůli nečistotám, které na ně neustále padají. Pokud pravidelně pravidelně myjete pneumatické prvky, jejich zdroje se výrazně zvýší. Přední pneumatické vzpěry jsou nerozebíratelné, polštář je nutné vyměnit jako celek se vzpěrou. Zadní polštáře lze ale měnit samostatně. Slabé stránky za takové odpružení se považuje blok ventilů přijímače, řídicí jednotka odpružení a snímače polohy těla.
Zdroj pák, které je třeba přinést, je přibližně 150 tisíc km. Horní opotřebení příčná ramena odhalí kola vašeho X5 jako „domeček“, kola se stanou stejným „domem“ kvůli opotřebení plovoucích silentbloků a silentbloků spodních pák.
Hřeben řízení je obecně spolehlivý, zřídkakdy vůle. Pryžové skřípání, které se objevuje při otáčení volantem, je způsobeno opotřebením kardanových hřídelí řízení. Ošetřuje se jejich vydatným mazáním.
Blíže k 300 tisícům km může selhat ABS senzory, samotná jednotka ABS selhává mnohem méně často. Přední brzdové hadičky obsloužit přibližně 250 tisíc km.
Karoserie BMW X5 je poměrně pevná a dobře odolává korozi. lakování auta docela hustý a nebojí se agresivních účinků životní prostředí. Na autech se slušným počtem najetých kilometrů najdete čipy na kapotě, na přední nárazník a na mřížce. První korozi najdeme u vozů starších 10 let pod těsněním ve spodní části dveří.
Blíže k 10 letům provozu se objevují případy selhání pohonu vnějších zpětných zrcátek. Specializované služby poskytují služby pro jejich obnovu, která je mnohem levnější než nákup nového disku. Není neobvyklé, že se v chladném počasí po umytí vozu uvolní vnější kliky. Důvod je zamrzlý zámek u dveří a slabý plastový rám rukojeti. Preventivně lze doporučit zpracování zámků a klikových mechanismů silikonové mazivo.
BMW X5 4.8 rok výroby 2004
Panoramatické střešní okno může přestat fungovat po 5-7 letech provozu. K tomu dochází v důsledku zkosení a zlomení zadního křídla. Opotřebení vedení střešního okna může stále způsobit klepání v kabině. Odvodnění poklopu se musí pravidelně čistit, jinak voda začne časem pronikat do kabiny. Mechanismy pro zvedání okenních tabulí v takových letech také začínají trpět opotřebením kabelů, vodítek a selháním hnacího motoru.
Podsvícení SPZ časem přestane fungovat kvůli kontaktům, které se rozpadly blíže k sedmi letům provozu. Z tohoto důvodu přestane fungovat tlačítko pro uvolnění kufru. Oxidované kontakty mohou také způsobit problémy s výkonem. zadní světla. Ošetřuje se ve všech případech pájením nebo výměnou.
Interiér vozu je velmi pevný, nic v něm neskřípe. Ale ne všechno je tak hladké. U strojů starších 6 let se látkové čalounění na A-sloupcích začíná odlupovat. Řeší se to buď výměnou nebo přelepením čalounění na regály.
Pokud displej přístrojová deska začaly se ztrácet pixely, pak je nutné připájet odpovídající kabel. Porucha audiosystému může být způsobena spáleným rádiovým modulem nebo zesilovačem (oba jsou umístěny v kufru).
Někdy se může zbláznit ventilátor klimatizace, který je potřeba vyměnit (poměrně drahá věc - ve skříni je zabudovaná ovládací deska). Někdy může praskat chladič procesoru na desce ovládání klimatizace. V tomto případě stačí namazat. Pokud rychlost ventilátoru kamen začne plavat, je třeba vyměnit odpovídající odpor - lidově známý jako „ježek“. Je třeba mít na paměti, že k rychlému vybití baterie může dojít také v důsledku vadného „ježka“.
Při provozu X5 je důležité sledovat úroveň nabití baterie. Její nízká úroveň v době startování motoru může na displeji zobrazovat různé chyby. Pokud se baterie přestane nabíjet, jsou kartáče alternátoru s největší pravděpodobností opotřebované. Při výměně kartáčů se bude hodit výměna dvou ložisek generátoru.
Obecně X5 v 53. karoserii není tak hrozná, jak je namalovaná. Pokud máte poměrně přímé ruce, pokud víte, kde a jak hledat relevantní informace na internetu, budete moci toto auto servisovat sami, což vám umožní vyhnout se mnoha zbytečným nákladům. Pro opravu tohoto stroje není vůbec nutné kupovat pouze originální drahé náhradní díly a spotřební materiál. Autoservisy jsou nyní plné slušných. kvalitní analogy. Vůz byl prozkoumán motoristy nahoru a dolů, proto je na specializovaných fórech a webových stránkách více než dost informací o jeho údržbě a opravách.
Je jasné, že oprava „úředníků“ vyžaduje značné finanční náklady, což vyvolává fámy o extrémně vysokých nákladech na údržbu a opravy X5. Nekupujte auto za své poslední peníze a nekupujte auto od někoho, kdo si ho koupil za své poslední peníze. Takoví soudruzi většinou X5 nemilosrdně vykořisťovali, úplně se nestarali a neutráceli za ni peníze (ostatně nebylo za co). Údržba A včasná oprava, což vedlo k „slabosti“ instance. Než si takové auto koupíte, vždy ho utraťte komplexní diagnostika. Zjištěné nedostatky jsou důvodem k výraznému snížení ceny a po dalších investicích se obvykle výkon tohoto stroje obnoví.
Na závěr stojí za to říci, že toto auto je velmi spolehlivé, s příslušnými kvalitní služby schopný na dlouhou dobu prosím jeho majitele. Pokud nevyužíváte služeb oficiálních služeb a přistupujete k výběru náhradních dílů moudře a spotřebního materiálu na něj - pak si nevyprázdní kapsu tolik, jak o tom všichni říkají.
Výběr recenzí, recenze videa a test pohony bmw X5 první generace:
Rozdrtit test BMW X5 E53:
BMW X5 - oblíbené auto o kterých mnozí sní. K dnešnímu dni je sekundární trh jednoduše plný nabídek na prodej legendárního crossoveru první generace - řady E53. Cenovky nejsou zdaleka tak vysoké, ale najít „živou“ kopii je obrovský problém! Ve světě motoristů panuje názor, že BMW X5 ano problémové auto a vyžaduje hodně investic. Je to tak, zkusme na to přijít.
První X5 byly představeny v roce 1999. Ve stejném roce začal prodej ve Spojených státech. O rok později se BMW X5 začalo prodávat v Evropě. V roce 2003 byl aktualizován design přední části a nabídka motorů. Koncem roku 2006 byla E53 nahrazena novou generací BMW – X5 E70. BMW X5 se montovalo v USA, Spartanburgu, Jižní Karolíně pro všechny automobilové trhy.
Motory
Zpočátku byl E53 nabízen se dvěma benzinové motory: řadový 3-litrový "šestka" M54, 231 hp a „osmička“ M62 ve tvaru V s pracovním objemem 4,4 litru s návratem 286 koní. V roce 2001 byla řada motorů doplněna o 3litrový 6válcový dieselový motor M57 / 184 k. a 8válcový benzínový motor ve tvaru V 4,6 l / 347 k. Po restylování v roce 2003 byly nahrazeny: 3litrový dieselový motor s výkonnějším 218 k a 4,4litrový benzín s N62 / 320 k. Místo 4,6is se začal nabízet 4,8is s výkonem 360 koní.
Nejpoužívanější benzínový 3litrový aspirovaný. Tento motor je považován za velmi spolehlivý a nenáročný. Jeho zdroj k prvnímu možné problémy více než 250-300 tisíc km. Benzínové motory s pracovním objemem 4,4 litru a vyšším často hřeší otáčením vložek a výskytem oděrek na stěnách válců s nájezdem více než 200-250 tisíc km. U motorů o objemu 3,0 litru jsou takové problémy vzácné, ale někdy se vyskytují. Generální oprava vadný motor bude vyžadovat asi 100-150 tisíc rublů. Ale můžete najít "použitý" motor za 80-120 tisíc rublů. Práce na výměně vadné jednotky odhadují služby na 20–30 tisíc rublů. Někteří řemeslníci dokážou poškozený válec obložit, což výrazně snižuje náklady na opravu.
Všechno benzínové jednotky mít číslo běžné problémy. Jedním z nich je ventilační ventil plyny z klikové skříně. Postupem času se kanály pro odvod plynů z klikové skříně ucpou a nahromaděný kondenzát v zimě zamrzne, což vede k zablokování kanálu a vytlačení oleje přes měrku. Neodhalení problému včas může vést k ropné hladovění motor. Později byly kanálové trubky opatřeny tepelně izolačním povlakem, ale toto zdokonalení problém zcela neodstranilo. Prodejci nový ventil prodávají se za 6-8 tisíc rublů, analogy jsou levnější - asi 4-5 tisíc rublů. Cesta ven - pravidelná výměna trubkové ventily.
Kategorie spotřebního materiálu by měla zahrnovat kryt nádržky chladicí kapaliny. Ventil zabudovaný do krytu je zodpovědný za udržování pracovního tlaku v chladicím systému. Ventil nevydrží věčně. Jeho zaseknutí v letních vedrech může způsobit prasknutí expanzní nádoba. Nedostatek kapaliny v systému vede k přehřátí motoru. Při výměně již poškozené expanzní nádoby nebude zbytečná výměna termostatu automatické převodovky, jejíž plastové pouzdro, když dlouhé běhy se začne hroutit. Náklady na nový termostat jsou asi 2 000 rublů.
Po 200-250 tisíc km začíná VANOS, systém variabilního časování ventilů, vydávat znatelný hluk. Při startování studeného motoru je slyšet dunění a motor je po nastartování naftový a objevují se vibrace.
Hydraulické kompenzátory slouží více než 250-300 tisíc km. K jejich výměně na 8válcovém motoru bude zapotřebí asi 20 000 rublů. Zhruba ve stejnou dobu je nutné vyměnit snímače polohy rozvodu a klikový hřídel, hmotnostní tok vzduch, čerpadlo a termostat.
Spotřeba oleje se začíná zvyšovat po 150-200 tisících kilometrech. Jedním z důvodů jsou těsnění dříků ventilů. Náklady na pořízení nových a jejich výměnu budou asi 15–20 tisíc rublů. Častěji služby rozbijí cenu až na 50–70 tisíc rublů.
Katalyzátor výfukových plynů končí po 150-200 tisíc km. Výfuk 3 litry motory BMW Vybaveno X5 z USA přídavný systémčištění katalyzátoru, jehož motor může selhat při nájezdu více než 100–150 tisíc km. Když selže, je levnější vyhodit „vnitřnosti“ systému čištění a předělat ECU na normy toxicity Euro-2.
U BMW X5 s najetými kilometry více než 200–300 tisíc km může být nutná výměna palivové čerpadlo. Cena originálu je asi 10 tisíc rublů, analog je levnější - 5 tisíc rublů. U vozidel se vznětovým motorem může také selhat hlavní čerpadlo.
Postupem času začnou „šmejdit“ těsnění motoru a těsnění klikové skříně a víka ventilů. Cena originálu zadní olejové těsnění klikový hřídel je asi 1-1,5 tisíc rublů, analog je 400-500 rublů, náklady na výměnu prodejců se odhadují na 9-10 tisíc rublů, nespecializované služby - na 4-5 tisíc rublů.
3,0litrový turbodiesel je z hlediska spolehlivosti o jeden stupeň nižší než 3,0litrový benzín, ale více než výkonné motory objem 4,4 a 4,6 litru. Dieselová turbína žije až 150-200 tisíc km. Oprava turbodmychadla bude vyžadovat asi 15-20 tisíc rublů. Činnost turbodmychadla je řízena tlakovým měničem. Jeho zdroj je asi 150-200 tisíc km. Přerušení chodu motoru může být způsobeno poruchou snímače plnicího tlaku nebo ztrátou těsnosti potrubí vedoucího k mezichladiči.
Přenos
BMW X5 s 3litrovými benzínovými a naftovými motory mohlo být vybaveno manuální převodovkou. Taková auta jsou velmi vzácná a manuální převodovka jako celek je bez vážnějších problémů.
Na X5 první generace byly nainstalovány automatické boxy GM firmy (ve spojení s 3 litrové motory) a ZF (s motory 4,4 litru a více). Žijí až 250-300 tisíc km. U verzí BMW s motorem o objemu 4,8 litru je díky jeho vysoké trakční a výkonové charakteristice podstatně menší zdroj skříně. První výtky jsou otřesy při přepínání, častěji při přepínání z 1. na 2. a z 3. na 4. V 9 z 10 případů je možné box „vyléčit“ po výměně sady elektromagnetů a oleje v boxu. Náklady na solenoidy jsou asi 15-20 tisíc rublů. Pokud po výměně elektromagnetů zůstanou kopance při přepnutí z 3. na 4., znamená to, že spojky 3. a 4. převodového stupně dosloužily. Zpravidla nejvíce podléhají opotřebení.
Při nájezdu více než 250-300 tisíc km může být nutné vyměnit měnič točivého momentu. Náklady na novou „koblihu“ jsou asi 25–30 tisíc rublů, její přepážka a oprava jsou levnější - asi 5–8 tisíc rublů. Na krabici GM může zemřít olejové čerpadlo. Nebude možné vyměnit za nové - nevyrábí se, ale můžete si vyzvednout použité. Hadice spojující krabici s chladičem často začínají unikat.
Po 200-250 tisíc km se objevují první problémy s převodovka. Zpravidla se jedná o natažený řetěz, který začíná praskat. Nemá cenu tahat s náhradou, jinak se drážky začnou opotřebovávat kardanový hřídel. Původní řetěz stojí asi 15 000 rublů, analog je k dispozici za 7–8 tisíc rublů. Práce na výměně řetězu bude vyžadovat asi 5 000 rublů. Pokud po zastavení motoru po 2-3 sekundách začnou být slyšet klikání pod spodní částí vozu, došlo k obratu serva rozdělovací převodovky. Nový leták bude stát 35-45 tisíc rublů.
U dieselové X5 často selhává přední převodovka. Převodovka není opravitelná, použitá bude stát 15-25 tisíc rublů.
Postupem času se objeví vůle v kardanových hřídelích. Znakem vůle je trhání při přepínání režimů boxu z „D“ na „P“. Nahrazení jednoho kříže prací bude vyžadovat asi 5 000 rublů. Přední kardanový hřídel stojí asi 15-19 tisíc rublů, asi 2-3 tisíce rublů bude požádáno o práci na jeho výměně.
Často selže pohon předních kol. Sada nových jednotek bude stát 20-25 tisíc rublů. Externí sestava CV kloubu bude vyžadovat asi 8-10 tisíc rublů. Původní prašníky vnější CV kloub stojí asi 2 000 rublů, analogy - asi 400-500 rublů. Přední ložiska kol ujet více než 150-200 tisíc km.
Podvozek
BMW E53 bylo vybaveno konvenčními popř pneumatické odpružení. Ten mohl být kompletní nebo pouze na zadní nápravě. Zdroj airbagů je asi 150-200 tisíc km. Hlavním důvodem selhání polštářů je opotřebení v důsledku silniční špíny. Důkladné mytí pneumatických prvků výrazně prodlužuje jejich životnost. Vzpěry předního vzduchového odpružení se mění pouze jako montáž. Náklady na stojany jsou asi 25-30 tisíc rublů. Zadní polštáře se vyměňují odděleně od polic. Cena polštáře je asi 8 tisíc rublů. Slabými místy vzduchového odpružení jsou ventilový blok přijímače, který stojí asi 12 tisíc rublů, snímače polohy těla, které jsou často buggy (častěji v zimě) - 3-4 tisíce rublů. Řídicí jednotka odpružení selhává méně často - 25-30 tisíc rublů. Obyčejný závěsné vzpěry stojí 6-10 tisíc rublů.
Závěsná ramena mají najeto více než 100-150 tisíc km. Po výměně jejich zdroj zřídka přesahuje 50–100 tisíc km. zadní kola stát se "domem" kvůli opotřebení příčného paže, plovoucí panty nebo silentbloky spodních H ramen. Kompletní oprava odpružení BMW X5 bude vyžadovat asi 40 tisíc rublů.
Hra na hřebenu řízení není běžná. Při otáčení volantem se může objevit vrzání gumy. Zdrojem zvuku jsou kardanové hřídele řízení, po ošetření silikonovým mazivem vrzání zmizí. V průběhu času začne kardanová hřídel spodní části hřídele řízení klepat. Sestava hřídele řízení stojí asi 19-20 tisíc rublů.
Snímače ABS mohou selhat s najetými kilometry více než 250–300 tisíc km. Náklady na jeden senzor jsou asi 4-6 tisíc rublů. Blok ABS zřídka selže, jeho výměna bude vyžadovat asi 30 000 rublů. Při nájezdu více než 200-250 tisíc km často prasknou přední brzdové hadičky.
Karoserie a interiér
Tělo železa X5 je pevné a odolné vůči korozi. Tlustý a silný lakování vydržet agresivní dopad vnější prostředí. U starších aut se objevují třísky na kapotě a předním nárazníku, trpí i maska chladiče. U vozů starších 10 let se zasklení světlometů značně zakalí a pod bočními dveřmi pod těsněním se mohou objevit první stopy koroze.
U staršího BMW X5 selže pohon bočních zrcátek. Náklady na obnovu jsou asi 1,5 tisíce rublů. V mrazech vnější klika dveří při pokusu o otevření dveří s "uchopeným" zámkem (častěji po mytí). Důvodem je zničení křehkého rámu rukojeti, vyrobeného ze siluminu. Původní rám stojí asi 3-5 tisíc rublů, analog stojí asi 1,5 tisíc rublů. Tak jako preventivní opatření můžeme doporučit sezónní ošetření mechanismu zámku složením na silikonové bázi.
Panoramatická střešní okna často přestávají fungovat. Důvodem je zkosení a rozbití zadního křídla. Navíc vlivem opotřebení vedení panoramatického střešního okna začíná klepat. A kvůli ucpanému odtoku poklopu může do kabiny vniknout voda. Brzy se vyskytly problémy se zvedacím mechanismem skla. To je způsobeno vodítky, kabelem a hnacím motorem.
Postupem času kontakty na obložení zadních výklopných dveří hnijí, a proto přestává fungovat osvětlení SPZ a tlačítko otevření kufru. Nová sestava tyče stojí asi 6-7 tisíc rublů. Kontakty se však snadno pájejí - náklady na práci nejsou vyšší než 1 tisíc rublů. Kvůli oxidaci kontaktů na desce zadních světel jsou problémy se světly. Řešením je pájení nebo výměna.
Salon BMW X5 je velmi potěšen faktorem kvality a absencí vrzání. Ale také existuje záporné body. Například se začne odlupovat látkové čalounění přední sloupky. Někteří znovu nalepí stojany nebo je změní na nové - asi 2 000 rublů na stojan.
Absence pixelů na displeji palubní desky je ošetřena připájením kabelu. Porucha audio systému je obvykle způsobena poruchou rádiového modulu nebo zesilovače umístěného v kufru. Nové moduly stojí asi 10-12 tisíc rublů každý, asi 3-5 tisíc rublů bude požádáno o opravu elektrické jednotky.
Jsou problémy s ventilátorem klimatizace (pod kapotou). Nový ventilátor stojí asi 12-15 tisíc rublů. Vysoká cena a možnost poruchy jsou způsobeny elektrickou ovládací deskou zabudovanou v pouzdře. Praskání z klimatizační jednotky na centrálním panelu vydává chladič procesoru na desce. Chladič můžete ztlumit jeho ošetřením tukem. Plovoucí rychlost ventilátoru ohřívače indikuje nutnost výměny "ježka" - spínač kaskády ventilátorů topného systému. Navíc vadný "ježek" za 2-3 dny může vybít baterii.
Úroveň nabití baterie – důležitý prvek PROTI provozní BMW x5. Snížení palubního napětí v době spouštění motoru často vede k závadám různé systémy s výstupem informace o chybě na displej.
Nedostatek nabíjecího proudu z alternátoru je nejčastěji způsoben opotřebením. grafitové kartáče a ložiska. Výměna kartáčů bude vyžadovat asi 1 tisíc rublů. Kompletní oprava generátoru s výměnou ložisek bude stát 5 tisíc rublů. Nový generátor stojí asi 10-12 tisíc rublů.
Někdy je LCM buggy - řídicí jednotka světel a světel, parkovací senzory (2-2,5 tisíc rublů za kus), jednotka DME (udává chyby na senzorech motoru) a dešťový senzor.
Epilog
BMW řady X5 E53 není tak náročné na ovládání. Pokud máte určitou zručnost, znalosti a dovednosti, můžete si jej sami obsluhovat, což minimalizuje provozní náklady. Informací o identifikaci a výměně vadných jednotek je na internetu více než dost. Spousta kvalitních náhražek. originální náhradní díly. E53 byl studován nahoru a dolů, a proto nebude nutné při opravách „objevovat nové planety“. návštěva oficiálních prodejců bude nevyhnutelně vyžadovat velké finanční výdaje. Ano, a běžné služby, které vidí „auto snů“, často výrazně zvyšují cenu práce. To vše dává vzniknout mýtu o neobyčejnosti drahá údržba Bavorská krása. Nekupujte si ale auto za poslední peníze. Absolutně určit opotřebení této instance bez kompletní diagnostika není snadné. A ve většině Pouzdra BMW X5 byla zakoupena z posledních peněz, nedostala patřičnou péči a „vyžíhala“ na maximum. Proto ze zkušenosti majitelé BMW X5 první generace, 100-150 tisíc rublů v rezervě nebude ani zbytečné pro první rok nebo dva provozu. Po sérii drobných investic BMW většinou nepropadne.
