Nová kniha od autora bestselleru "Auta sovětské armády"! První encyklopedie přísně tajných projektů vojenského automobilového průmyslu, která nezvratně dokazuje, že v této oblasti byl SSSR „před ostatními“ a že nejvyšším úspěchem našeho automobilového průmyslu nebyla ani známá masová armádní vozidla, ale unikátní vícenápravový podvozek s pohonem všech kol vyvinutý v naprostém utajení pro strategické raketové systémy, které byly v bojové službě v neustálém pohybu po speciálních tajných polních cestách a byly pro nepřítele prakticky nezranitelné. Nepřekonatelné vysokorychlostní obojživelníky a speciální plovoucí nákladní automobily, aktivní silniční vlaky a vícedílná vozidla, nejpokročilejší jednotky a materiály: vícepalivové, plynové turbíny, elektrické a dokonce i proudové motory, vysoce výkonné titanové slitiny – sovětští inženýři a konstruktéři skutečně neznal sobě rovného!
Nová encyklopedie předního historika automobilové techniky, ilustrovaná stovkami exkluzivních fotografií, poskytuje kompletní přehled těchto tajných událostí, které o desítky let předběhly dobu a udělaly ze SSSR lídra ve vojenském automobilovém průmyslu.
KZKT-7428 (1988–1991)
(1988–1991)
Teprve po 25 letech výroby vozidel MAZ-537 v závodě Kurgan se za ně konečně objevila důstojná náhrada - první tahače čtvrté generace KZKT-7428, představující kombinaci všech předchozích vozidel. Tyto práce vedl nový hlavní konstruktér Yu.T. Butrov. Formálně byla základem nové rodiny varianta KZKT-7427, na kterou byla poprvé instalována nová pohonná jednotka a kabina, i když původním základem zůstala řada 537. Vozy řady 7428 byly také navrženy pro tažení všech standardních návěsů do hmotnosti 70 tun a provoz v extrémních povětrnostních a teplotních podmínkách a s přihlédnutím ke zkušenostem z afghánského tažení, maximální výška horských průsmyků, které je třeba překonat. byla zvýšena na 4000 m.
Stejně jako u přechodných prototypů byly hlavní konstrukční inovace řady 7428 také motor a kabina. Namontovali ekonomičtější automobilový diesel YaMZ-8401.10 V12 (25,86 l, 650 k) kapalinou chlazený přeplňovaný turbodmychadlem, kombinovaný mazací systém s „mokrou“ vanou, stíněné elektrické zařízení a řadu nových pomocných jednotek. Jednalo se o elektrický předehřívač hořáku PZhD-600I, nádrž na předehřívání paliva, přídavný chladič oleje, ještě výkonnější 3kilowattový generátor a jediný systém elektrického startování. Vozy měly kovovou 6místnou přetlakovou kabinu se zvýšenou střechou se střešním oknem, třemi předními skly sklopnými dopředu, výklopnými bočními okny a horními čtyřhrannými bočními okny. První verze měly přední výztužné kliny, od roku 1989 se používala jednodílná svařovaná stěna kabiny mírně posunutá dopředu. Pro zvýšení pevnosti byl opět vyroben 2dveřový a zachované obrysy zadních dveří pouze napodobovaly jejich skutečnou přítomnost. Před kabinou byla dvě samostatná odpružená sedadla pro řidiče a velitele posádky, která měla nastavení délky, výšky a opěradla. Ve druhé řadě se nacházela čtyři samostatná sedadla pro posádku tažených vozidel, která se dala přeměnit na dvě lůžka. Kokpit obsahoval zesílenou protihlukovou a tepelnou izolaci, filtroventilační jednotku, dvojité zasklení, dva nezávislé topné systémy, světelné závěsy, clony proti radiaci a držáky pro osobní zbraně. Třetím a posledním původním řešením byla výměna podélných ocelových vyvažovacích ramen zadního podvozku za vícelistové pružiny. Z pozdějších prototypů KZKT-7426 řady 7428 dostaly automatickou volbu mezery v brzdách kol a dvouokruhový brzdový systém. Všechny ostatní jednotky zůstaly prakticky nezměněny, a to nejen ve srovnání s jejich bezprostředními předchůdci, ale také s prvními traktory MAZ-537 Minsk.
Základním vozidlem nové rodiny byl nákladní tahač KZKT-7428 bez navijáku, smontovaný v roce 1988 a nosnost závěsu 27 t. Při použití prodloužené kabiny dosáhl přední převis 2984 mm, celková délka narostla na 10 060 mm , výška - až 3060 mm. To vše nemohlo ovlivnit hmotnostní parametry, které výrazně převyšovaly hodnoty modelu MAZ-537G s navijákem: pohotovostní hmotnost - 23,7 tuny (+1,4 tuny), celková hmotnost - 50,7 tuny (+1 tuny), celk. hmotnost silničních souprav – 93,7 tun (+3 tuny). Maximální rychlost zůstala na stejné úrovni (65 km/h), kontrolní spotřeba paliva se vrátila na dřívější hodnotu (125 litrů na 100 km), dojezd však dosáhl 1,5 tis. km, zohlednil však obsah náhradní palivové nádrže na návěsu. Naložený silniční vlak překonal 1,1 metrový brod a stoupá se strmostí až 16?. Oficiální záruční nájezd tahače byl na úrovni 20 tisíc km s životností minimálně pět let. Všechny ostatní vlastnosti odpovídaly řadě 537. Odvozená sedlová verze 74281 se vyznačovala instalací 15tunového navijáku s lanem dlouhým 100 m a byla v podstatě obdobou stroje 537G. Vážil o 1,3 tuny více než základní model 7428 a pracoval jako součást silničních souprav s celkovou hmotností do 95 t. Balastní tahač 74282 s navijákem a 3,2 metrovou kovovou plošinou ze stroje 74261 měl také všechny parametry zděděné po modelech 537A a 537L, ale byl nejtěžší v rozmezí 7428 - 25,8 tun.
Tato tři základní vozidla úspěšně prošla přejímacími zkouškami, byla přijata sovětskou armádou a v roce 1990 formálně vstoupila do virtuální sériové výroby. Posledním novým strojem značky KZKT sovětského období byl v roce 1991 speciální tahač 74283 s točnicí posunutou o 345 mm dozadu. Všechny tyto stroje byly předchůdci dosud vyráběné rodiny KZKT-7428. Od té doby je doplňován o specializované vojenské varianty o nové jednotky a sestavy, které jsou nyní dodávány do Ozbrojených sil Ruské federace. Tak zářnou budoucnost na počátku 90. let vážně zastínil počátek přechodu na komerční verze, díky nimž se Rusich OJSC stěží podařilo přežít doby ekonomických reforem, absenci vojenských zakázek, volného trhu a udržet se nad vodou. součástí zničeného domácího vojenského automobilového komplexu.
Teprve po 25 letech výroby vozidel MAZ-537 v závodě Kurgan se za ně konečně objevila důstojná náhrada - první tahače čtvrté generace KZKT-7428, představující kombinaci všech předchozích vozidel. Tyto práce vedl nový hlavní konstruktér Yu.T. Butrov. Formálně byla základem nové rodiny varianta KZKT-7427, na kterou byla poprvé instalována nová pohonná jednotka a kabina, i když původním základem zůstala řada 537. Vozy řady 7428 byly také navrženy pro tažení všech standardních návěsů do hmotnosti 70 tun a provoz v extrémních povětrnostních a teplotních podmínkách a s přihlédnutím ke zkušenostem z afghánského tažení, maximální výška horských průsmyků, které je třeba překonat. byla zvýšena na 4000 m.
Stejně jako u přechodných prototypů byly hlavní konstrukční inovace řady 7428 také motor a kabina. Namontovali ekonomičtější automobilový diesel YaMZ-8401.10 V12 (25,86 l, 650 k) kapalinou chlazený přeplňovaný turbodmychadlem, kombinovaný mazací systém s „mokrou“ vanou, stíněné elektrické zařízení a řadu nových pomocných jednotek. Jednalo se o elektrický předehřívač hořáku PZhD-600I, nádrž na předehřívání paliva, přídavný chladič oleje, ještě výkonnější 3kilowattový generátor a jediný systém elektrického startování. Vozy měly kovovou 6místnou přetlakovou kabinu se zvýšenou střechou se střešním oknem, třemi předními skly sklopnými dopředu, výklopnými bočními okny a horními čtyřhrannými bočními okny. První verze měly přední výztužné kliny, od roku 1989 se používala jednodílná svařovaná stěna kabiny mírně posunutá dopředu. Pro zvýšení pevnosti byl opět vyroben 2dveřový a zachované obrysy zadních dveří pouze napodobovaly jejich skutečnou přítomnost. Před kabinou byla dvě samostatná odpružená sedadla pro řidiče a velitele posádky, která měla nastavení délky, výšky a opěradla. Ve druhé řadě se nacházela čtyři samostatná sedadla pro posádku tažených vozidel, která se dala přeměnit na dvě lůžka. Kokpit obsahoval zesílenou protihlukovou a tepelnou izolaci, filtroventilační jednotku, dvojité zasklení, dva nezávislé topné systémy, světelné závěsy, clony proti radiaci a držáky pro osobní zbraně. Třetím a posledním původním řešením byla výměna podélných ocelových vyvažovacích ramen zadního podvozku za vícelistové pružiny. Z pozdějších prototypů KZKT-7426 řady 7428 dostaly automatickou volbu mezery v brzdách kol a dvouokruhový brzdový systém. Všechny ostatní jednotky zůstaly prakticky nezměněny, a to nejen ve srovnání s jejich bezprostředními předchůdci, ale také s prvními traktory MAZ-537 Minsk.
Základním vozidlem nové rodiny byl nákladní tahač KZKT-7428 bez navijáku, smontovaný v roce 1988 a nosnost závěsu 27 t. Při použití prodloužené kabiny dosáhl přední převis 2984 mm, celková délka narostla na 10 060 mm , výška - až 3060 mm. To vše nemohlo ovlivnit hmotnostní parametry, které výrazně převyšovaly hodnoty modelu MAZ-537G s navijákem: pohotovostní hmotnost - 23,7 tuny (+1,4 tuny), celková hmotnost - 50,7 tuny (+1 tuny), celk. hmotnost silničních souprav – 93,7 tun (+3 tuny). Maximální rychlost zůstala na stejné úrovni (65 km/h), kontrolní spotřeba paliva se vrátila na dřívější hodnotu (125 litrů na 100 km), dojezd však dosáhl 1,5 tis. km, zohlednil však obsah náhradní palivové nádrže na návěsu. Naložený silniční vlak překonal 1,1 metrový brod a stoupá se strmostí až 16?. Oficiální záruční nájezd tahače byl na úrovni 20 tisíc km s životností minimálně pět let. Všechny ostatní vlastnosti odpovídaly řadě 537. Odvozená sedlová verze 74281 se vyznačovala instalací 15tunového navijáku s lanem dlouhým 100 m a byla v podstatě obdobou stroje 537G. Vážil o 1,3 tuny více než základní model 7428 a pracoval jako součást silničních souprav s celkovou hmotností do 95 t. Balastní tahač 74282 s navijákem a 3,2 metrovou kovovou plošinou ze stroje 74261 měl také všechny parametry zděděné po modelech 537A a 537L, ale byl nejtěžší v rozmezí 7428 - 25,8 tun.
Tato tři základní vozidla úspěšně prošla přejímacími zkouškami, byla přijata sovětskou armádou a v roce 1990 formálně vstoupila do virtuální sériové výroby. Posledním novým strojem značky KZKT sovětského období byl v roce 1991 speciální tahač 74283 s točnicí posunutou o 345 mm dozadu. Všechny tyto stroje byly předchůdci dosud vyráběné rodiny KZKT-7428. Od té doby je doplňován o specializované vojenské varianty o nové jednotky a sestavy, které jsou nyní dodávány do Ozbrojených sil Ruské federace. Tak zářnou budoucnost na počátku 90. let vážně zastínil počátek přechodu na komerční verze, díky nimž se Rusich OJSC stěží podařilo přežít doby ekonomických reforem, absenci vojenských zakázek, volného trhu a udržet se nad vodou. součástí zničeného domácího vojenského automobilového komplexu.
Traktory vždy překvapovaly svou silou a působivými rozměry, ale i mezi nimi se najdou takoví obři, při jejichž pohledu se tají dech. Upozorňuji na pohled na 5 největších nákladních tahačů, které v reálném životě pravděpodobně nikdy neuvidíme.
KZKT-7428
Nákladní tahač KZKT-7428 nahradil tahač MAZ-537, který se vyráběl v závodě Kurgan Wheel Tractor Plant pojmenovaném po D.M. Karbysheva (KZKT, později - Rusich OJSC). Délka obřího monstra byla 10 metrů, šířka byla téměř 3 metry a výška byla 3,3 metru. 23tunový tahač dokáže táhnout přívěsy o hmotnosti až 75 tun a všech jeho osm kol bylo poháněno. KZKT-7428 je schopen překonat nejen těžkou neprůchodnost, ale i brod hluboký až 1,1 metru.
Dvouřadá šestimístná celokovová kabina zajišťuje přepravu posádky přepravované techniky. Zadní řadu sedadel lze přeměnit na dvě lůžka. Kabina je vybavena tepelnou a zvukovou izolací, filtroventilační jednotkou, dvěma nezávislými systémy vytápění a umožňuje provoz vozidla v téměř jakémkoli klimatickém pásmu (-50°С..+50°С). V různých letech byly na nákladní vozidlo instalovány čtyři motory: 8401.10-14 s kapacitou 650 hp, 240NM1B s kapacitou 500 hp, D-12A-525A z MAZ-537 s kapacitou 550 hp, stejně jako americký Cummins KTTA19-S650 o výkonu 650 k. Průměrná spotřeba paliva motorů byla cca 125 litrů na 100 km.
Oshkosh M1070
Těžký terénní traktor Oshkosh M1070 je určen pro provoz na nerovném terénu, včetně absolutního off-roadu jakékoli kategorie v náročných povětrnostních a klimatických podmínkách od - 50° do + 50°. Konstrukce stroje je optimalizována pro náročné použití a je schopna unést náklady o hmotnosti 80 tun.
Délka M1070 je 9 metrů, výška je téměř 4 metry a pohotovostní hmotnost je asi 21 tun. Americký traktor M1070 je vybaven dvěma pohonnými jednotkami: 12litrovým Detroit Diesel 8V-92TA o výkonu 500 koní. a 18litrový Caterpillar C-18 s výkonem 700 k. (sedmistupňová automatická).
Elphinstone Haulmax 3900
Toto obrovské monstrum jménem Elphinstone Haulmax 3900 nelze prohánět na běžných silnicích. Je určen k dopravě dílů a těžké techniky do lomu. Délka tohoto kolosu je 13 metrů, šířka 3,4 metru a výška 5,2 metru. Elphinstone Haulmax 3900 váží 47 tun. Dokáže táhnout až 183 tun.
K přesunu takové hmoty z jejího místa se používá 27litrový motor Caterpillar C27 ACERT, který produkuje 740 koní. a 3501 Nm. Haulmax 3900 má palivovou nádrž o objemu 1000 litrů.
BelAZ 7420
V roce 1973 opustil brány továrny první uhelný vlak o délce 19 metrů, šířce 5 metrů a výšce 4,6 metru. Pro přepravu uhlí a jiných hornin z lomů byl určen BelAZ 7420 kombinovaný s jednonápravovým návěsem BelAZ-9590, který jím vyvážené uhlí naplnilo dva železniční vozy.
Celková hmotnost běloruského obra byla 217 tun, z toho 120 byly pouze minerály v zadní části návěsu. BelAZ 7420 se samozřejmě nemůže pohybovat po běžných silnicích, ale po lomech mu pomáhá dieselová elektrárna o výkonu 1200 koní. Ve městě Neryungri v Republice Sakha (Jakutsko) byl dokonce tomuto traktoru postaven pomník.
Nicolas Tractomas
Obrovský traktor Tractor se používá k přepravě transformátorů z námořních přístavů do elektráren v Jižní Africe. Taková auta, seřazená v silničním vlaku, pomalu jedou do cíle. Rychlost takového výletu je pouze 14-16 km / h. Hmotnost soupravy 3 naložených vozidel je přibližně 900 tun.
Nicolas Tractoma rozměry: délka 11 metrů, šířka 3,48 metru, výška 4,67 metru. Pětinápravový traktor je vybaven motorem o výkonu 950 koní, který umožňuje zrychlení na 62 km/h.
V sedmdesátých letech byl traktor MAZ-537 vyrobený v závodě na výrobu kolových traktorů Kurgan pojmenovaném po D.M. Karbysheva (KZKT, později - Rusich OJSC), se stal zastaralým. Poté konstruktéři závodu v čele s V.A. Piskarev - začal pracovat na vylepšení traktoru. Hlavním směrem práce bylo zvýšení výkonu motoru. Byly učiněny pokusy o instalaci cisternových dieselových motorů V-38 (na KZKT-545) a D-12A-650 (na KZKT-7426) na automobil, prototypové vozy byly úspěšně testovány, ale do série se nedostaly kvůli krátká životnost motoru.
Dne 6. dubna 1978 byl vydán výnos ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 262 (podpořený odpovídajícím rozkazem Ministerstva automobilového průmyslu č. 141 ze dne 6. června), kterým se ukládá KZKT vyvinout rodinu nadějných traktorů pro práci s těžkými přívěsy. Práce na vytvoření traktoru vedl hlavní konstruktér V.P. Kosiv. V důsledku toho se objevil vůz KZKT-7427 s dieselovým motorem D-12AN-650 vyrobeným společností Barnaultransmash. V roce 1985 začaly přejímací zkoušky, kterých se zúčastnily dva experimentální balastní traktory KZKT-7427. Zdroj tohoto motoru se však ukázal jako nedostatečný - při normálním provozu traktoru by vydržel pouze rok.
Poté bylo rozhodnuto použít motor YaMZ-8401 o stejném výkonu, který vyrábí Yaroslavl Motor Plant. Další práce na vylepšení traktorů vedl nový hlavní konstruktér závodu Yu.T. Butrov. S využitím zkušeností z vytváření KZKT-7426 a KZKT-7427 byl vyvinut nový základní model KZKT-7428. Jako elektrárnu bylo rozhodnuto použít motor YaMZ-8401.10-04, který se v té době již úspěšně používal na důlních sklápěčích BelAZ-7540 a BelAZ-7548. Na konci 80. let KZKT-7428 úspěšně prošel všemi typy testů a byl doporučen k výrobě.
Funkce hlavního nosného prvku převzal nosníkový rám, ke kterému je připevněna většina mechanismů a systémů. Jako pohonná jednotka byl použit čtyřdobý dvanáctiválcový kapalinou chlazený vznětový motor YaMZ-8401.10-14 ve tvaru V, který je umístěn v motorovém prostoru za kabinou. Motor je vybaven dvěma turbodmychadly a vzduchovým mezichladičem. Vzduchový systém má dva filtry s vyměnitelnými filtračními vložkami. Pro spolehlivé nastartování motoru je k dispozici zapalovací svíčkový elektrický hořák EFU.
Pro startování při teplotách pod -15 o C se používá předehřívač PZhD-600I. Zásoba paliva je umístěna ve dvou hlavních nádržích o objemu 420 litrů. Napájecí systém má vyhřívanou servisní nádrž o objemu 60 litrů. Pro čerpání palivového systému je instalováno ruční čerpadlo RNM-1KU2. Převodovka je hydromechanická, obsahuje měnič točivého momentu, třístupňovou planetovou převodovku, dvoustupňovou rozdělovací převodovku a hydraulický retardér (používá se jako pomocný brzdový systém). Při 2. a 3. rychlostním stupni se může měnič momentu zablokovat.
Pro zvýšení průchodnosti terénem jsou mezikolové diferenciály dvou předních náprav provedeny jako mechanismy zvýšeného tření, dva zadní jsou samosvorné. Středové diferenciály - uzamykatelné. Pohon všech kol s pneumatikami 18,00-24″ je trvalý. Zavěšení každého kola je nezávislé, na příčných pákách, torzních elastických prvcích a hydraulických tlumičích. V tomto případě jsou obě zadní nápravy spojeny s rámem pouze pomocí podélných vyvažovačů. Mechanismus řízení je vybaven hydraulickým posilovačem. Brzdový systém má samostatný pneumohydraulický pohon.
Přepravu posádky přepravované techniky zajišťuje dvouřadá šestimístná celokovová kabina. Kabina je vybavena tepelnou a hlukovou izolací, FVU, měřičem dávkové hladiny IMD-21B, dvojitým zasklením, světelnými clonami na oknech, dvěma nezávislými systémy vytápění (jedno topení je napojeno na systém chlazení motoru, druhé je autonomní) umožňující provoz vozu v téměř jakýchkoli klimatických podmínkách.zóny (od -50 o C - do +50 o C), ramena pro montáž zbraní.
