BMW X5, které debutovalo v roce 1999, bylo první sériový crossover razítka. Výroba automobilů probíhala v továrnách v USA a Mexiku.
Při tvorbě vozu se vycházelo ze zkušeností britské firmy Rover vlastněné Bavory, která vyráběla terénní vozidla Rover. Crossover měl stálý systém pohonu všech kol (62 % točivého momentu bylo přenášeno na zadní kola) a vzduchové odpružení všech kol.
Základní BMW X5 bylo vybaveno řadovými šestiválcovými benzínovými a naftovými motory, zatímco silnější verze měla pod kapotou benzínový motor. nový motor V8 4.4 s výkonem 286 koní S. V roce 2002 byl „nabitý“ Verze BMW X5 4.6is s osmiválcovým motorem o objemu 347 sil. Převodovky - mechanické nebo automatické.
V důsledku restylingu v roce 2003 dostal crossover aktualizovaný design, modernizovaný motor 4.4 a nový motor V8 4.8 o výkonu 360 k. S. Vůz měl zároveň novou převodovku pohonu všech kol xDrive se spojkou v předním pohonu.
BMW X5 se oficiálně prodávalo i v Rusku, jeho hlavní konkurenti byli a. Nejprve byly na našem trhu nabízeny pouze benzínové vozy a v roce 2004 se u prodejců objevily dieselové crossovery.
První generace modelu BMW X5 se vyráběla do roku 2006, celkem vzniklo 617 029 takových vozů.
| Verze | Model motoru | typ motoru | Objem, cm3 | Síla, l. S.Poznámka | |
| 3.0i | M54B30 | R6, benzín | 2979 | 231 | 2000-2006 |
| 4.4i | M62B44TU | V8, benzín | 4398 | 286 | 2000-2003 |
| 4.4i | N62B44 | V8, benzín | 4398 | 320 | 2003-2006 |
| 4,6is | M62B46 | V8, benzín | 4619 | 347 | 2002-2003 |
| 4,6is | N62B48 | V8, benzín | 4799 | 360 | 2004-2006 |
| 3,0 d | M57D30 | R6, diesel, turbo | 2926 | 184 | 2001-2003 |
| 3,0 d | M57D30T | R6, diesel, turbo | 2993 | 218 | 2003-2006 |
2. generace (E70), 2006–2013
Crossover BMW X5 druhé generace, který byl uveden na trh v roce 2006, se stal větší než jeho předchůdce, získal volitelnou třetí řadu sedadel a ztratil verze s manuální převodovkou. Stroj dostal moderní elektronické systémy: aktivní řízení, elektronicky řízené tlumiče, nastavitelné stabilizátory, ale vzduchové odpružení bylo nově pouze na zadní nápravě.
Výroba crossoverů, stejně jako dříve, byla prováděna v továrnách v USA a Mexiku a automobilů pro ruský trh montován v závodě Avtotor v Kaliningradu. V roce 2006 se objevil crossover ve tvaru kupé vytvořený na stejném základu.
Nejprve bylo BMW X5 vybaveno benzinovými motory 3.0 (272 k) a V8 4.8 (355 k) a také třílitrovými turbodiesely jiná síla. Všechny verze byly vybaveny šestistupňovou automatickou převodovkou a měly převodovka pohonu všech kol se spojkou přední nápravy.
V roce 2007 byl na dopravník umístěn „nabitý“ crossover BMW X5M s mírně upraveným designem, sportovní podvozek a benzínovým turbomotorem V8 4.4 o výkonu 555 koní. S.
Po restylingu v roce 2010 dostal „x-pátý“ osmistupňový „automat“ místo šestistupňového a nové turbomotory – třílitrové benzínové a naftové motory, stejně jako V8 4.4 o objemu 408 síly.
Výroba modelu druhé generace pokračovala až do roku 2013 s celkovým nákladem 728 640 exemplářů.
Tabulka motorů automobilů BMW X5
| Verze | Model motoru | typ motoru | Objem, cm3 | Síla, l. S.Poznámka | |
| 3.0si/xDrive30i | N52B30 | R6, benzín | 2996 | 272 | 2006-2010 |
| xDrive35i | N55B30 | R6, benzín, turbo | 2979 | 306 | 2010-2013 |
| 4,8i/xDrive48i | N62B48 | V8, benzín | 4799 | 355 | 2006-2010 |
| xDrive50i | N63B44 | V8, benzín, turbo | 4395 | 408 | 2010-2013 |
| X5M | S63B44 | V8, benzín, turbo | 4395 | 555 | 2009-2013 |
| 3.0d/xDrive30d | M57D30TU2 | R6, diesel, turbo | 2993 | 235 | 2007-2010 |
| xDrive 30d | N57D30OL | R6, diesel, turbo | 2993 | 245 | 2010-2013 |
| 3.0sd/xDrive35d | M57D30TU2 | R6, diesel, turbo | 2993 | 286 | 2007-2010 |
| xDrive40d | N57D30TOP | R6, diesel, turbo | 2993 | 306 | 2010-2013 |
| M50d | N57D30S1 | R6, diesel, turbo | 2993 | 381 | 2012-2013 |
3. generace (F15), 2013–2018
Třetí generace crossoveru BMW X5 dorazila na montážní linku továrny v Jižní Karolíně v USA v roce 2013. O rok později začala v Kaliningradu montáž vozů pro ruský trh.
Vůz vznikl na modernizované platformě svého předchůdce, zachoval si stejné rozměry, vzduchové odpružení vzadu a volitelnou třetí řadu sedadel.
BMW X5 bylo vybaveno pouze přeplňovanými motory: benzínovými a naftovými řadovými třílitrovými „šestkami“ a také benzínovým motorem V8 4.4 o výkonu 450 k. S. Crossover také dostal čtyřválcový vznětový motor o objemu dva litry s výkonem 218 nebo 231 koní. S.
Všechny verze měly osmistupňový „automat“ a na některých trzích se nově nabízela možnost pohonu zadních kol (pouze pro vozy s dvoulitrovým naftovým motorem).
Stejně jako dříve byl na vrcholu nabídky crossover BMW X5 M, pod jehož kapotou byl benzínový motor V8 4.4 o objemu 575 sil. V roce 2015 vstoupilo na trh BMW X5 xDrive40e plug-in hybrid o výkonu 313 koní s dvoulitrovým benzínovým motorem a elektromotorem.
BMW X5 E53 má smíšenou pověst. Na jednu stranu jde o rozpoznatelné SUV s ovladatelností sportovního sedanu a na druhou díru v peněžence majitele. Mnozí jsou si tak jisti časté poruchy a přemrštěné drahá údržba X5, že o této možnosti ani neuvažují při koupi ojetého vozu. V našem článku se pokusíme přijít na kloub pravdě.
Designové vlastnosti
BMW X5 v karoserii E53 je první generací modelu. Začali ho prodávat v roce 2000, jako hlavní konkurent ML od Mercedesu. Téměř u všech značek automobilů se první generace určitých modelů vyrábějí s „dětskými nemocemi“. Které jsou nejčastěji odstraněny v záruční době nebo po aktualizaci modelu. X5 dopadla trochu jinak, těsně po restylingu, „problémové“ nové šestistupňové automatické převodovce ZF a plné xDrive(budeme o nich mluvit později).
Technicky je E53 „směsí“ páté řady BMW(E39) a sedmý (E38), upravený pro „terén“. Ale úrovní výbavy, kvalitou materiálů a montáží se X5 blíží BMW 7. Vytvořili auto pro americký trh, ale konečný produkt se ukázal být docela evropský. Nevýrazné off-roadové vlastnosti byly kompenzovány vynikající ovladatelností a zvýšenou průchodností terénem v městských podmínkách.
Výrazný vzhled a „uvěznění“ za rychlost si zamilovali kriminální živly. Nyní se první generace BMW X5 nekrade tak často, ale dál sekundárním trhu narazit na takový případ je docela snadné. Okamžitě pečlivě zkontrolujte dokumenty a poté utrácejte peníze za diagnostiku.
Možnosti a modifikace
Tradičně pro BMW byl při nákupu X5 E53 k dispozici obrovský seznam možností. Proto jsou v prodeji jak zcela „nahé“, tak vybavené „do očí“. Úroveň výbavy navíc nijak drasticky neovlivňuje cenu vozu. Mnohem dražší je dobrý stav konkrétní instance. Samozřejmě je příjemné, když je k dispozici vyhřívaný volant a zadní sedadla, automatické světlo, panoramatické střešní okno a vzduchové odpružení. Ale pokud všechno toto „dobré“ začne „selhávat“ kvůli zanedbání, pak okamžitě chcete jednoduchost.
Restyling v roce 2003 externě přinesl mírný „facelift“: světlomety, zadní světla, mřížka, kapota. A po technické stránce jsou změny mnohem výraznější. Nabídka motorů se téměř kompletně změnila (čtěte více o všech motorizacích BMW X5 E53) a pohon čtyř kol nahrazeny progresivnějším.
Karoserie a lak jsou na špičkové úrovni. Korozi lze hledat na blatnících, podbězích kol, dveřích zavazadlového prostoru a pod gumičky boční dveře, ale nejde o obecný trend. Ochrana podvozku odolává i agresivním chemikáliím na našich zimních silnicích. Stopy výrazné rzi na karoserii mohou být důkazem účasti na nehodě a později nekvalitních oprav. Ale přestylizovaný "náhubek" na autech do roku 2003 nic neznamená. Jedná se o oblíbený typ tuningu mezi majiteli X5 E53.
Motory BMW X5 E53
Motor je srdcem každého auta a BMW je to obzvlášť. Pokud jde o spolehlivost, předstylingové motory se ukázaly s lepší strana. Po roce 2003 se na X5 E53 začaly instalovat nové a pokročilejší úpravy motoru. To zlepšilo dynamiku a účinnost paliva, ale mělo negativní dopad na životnost. Zejména v podmínkách špatného servisu a paliva.
Třílitrový benzínový motor M54 prošel všemi roky výroby beze změn. Při správné údržbě globálních problémů to nepřináší. 231 koní vám umožní jet, ale ne příliš rychle. Na aktivní jízdu (to je BMW!) Na autě této velikosti je to málo. Pokud se tedy předchozí majitel pokusil z M54B30 vymáčknout více svých schopností, lze zdroje motoru výrazně snížit. Ventilační ventil klikové skříně vyžaduje pozornost. Výstupní kanály se časem ucpou, což může vést k nedostatku oleje.
Starší 4,4litrový bratr s 286 hp. S. zrychluje na stovky o 1 sekundu rychleji. Spotřeba benzínu se navíc nijak dramaticky neliší, v rozmezí pár litrů. M62TU je náchylný k přehřívání, takže je třeba věnovat zvláštní pozornost chladicímu systému. Je nutné včas vyměnit chladicí kapalinu a vyčistit chladiče od nečistot. Nezapomeň na pravidelná výměna víčka expanzní nádoba. Při zablokování přetlakového ventilu může nádrž prasknout.
Pokud tankujete sporné palivo a ne kvalitní olej, pak v nejlepším případě budou kroužky „koksovat“. V nejhorším případě se stěny válců potažených hliníkem zhroutí. V tomto případě se výměna motoru „svítí“ resp generální oprava s rukávem. Po 150-200 tisíc najetých kilometrech bude nutné vyměnit těsnění dříku ventilů nebo pravidelně doplňovat olej.
Od roku 2004 se na X5 E53 začala instalovat aktualizovaná řada 4,4litrových motorů s indexem N62. Je zde více sil (320 k, 7,0 sekund až stovky), menší spolehlivost. Především kvůli vysoké provozní teplotě nového motoru. Ale čím novější auto, tím snazší je najít kopii, která ještě není úplně otřepaná.
„Napumpovaná“ verze M62TU 4.6 iS (347 k) zrychluje o další 1 sekundu rychleji, konkrétně o 6,5 až stovky. Po restylingu byl nahrazen 4,8 iS (N62, 360 k), což zkrátilo čas zrychlení na 6,1 sekundy. Právě tyto ukazatele umožnily BMW X5 zaslouženě získat předponu „sportovní“. Je pravda, že toto stádo koňských sil vypije v městském režimu 20–25 litrů benzínu, ale hospodární motoristé takové motory jen zřídka berou. Bezpečnostní rezerva „top“ motorů je o něco vyšší než u 4,4-litrových motorů.
Shrnout pro všechny benzínové motory BMW X5 E53. Předstylingové jednotky jsou považovány za spolehlivější, ale najít „živou“ kopii je poměrně obtížné. Mnohem důležitější je, jak často a jak kvalitně byl konkrétní motor servisován. Do 250-300 tisíc najetých kilometrů se může nahromadit balíček problémů: rozvodové řetězy a vodítka, palivové čerpadlo, vstřikovače, zapalovací cívky a sací potrubí. Není nutné mít všechno toto štěstí najednou. Ale při nákupu ojetého X5 E53 s takovým počtem najetých kilometrů byste měli věnovat pozornost uvedeným uzlům.
E53 má pouze jeden naftový motor – třílitrový M57. 184 sil první modifikace z ní dělá nejpomalejší z celé řady. Ale po restylování trochu „nabral svaly“. Od roku 2004 začali instalovat M57TU (218 hp). Točivý moment 500 Nm umožňuje zrychlit SUV na sto kilometrů za méně než 9 sekund. Dynamicky se dá srovnat s benzinovým o stejném objemu, ale tah na spodky naftového motoru je samozřejmě o řád vyšší.
U dieselového motoru je první věcí, kterou je třeba zkontrolovat, turbínu. Má zdroj 150 000–200 000 km. Není nutné kupovat nový, můžete jej obnovit za 500-600 dolarů. Více peněz lze „vytáhnout“ drahým systémem dodávky paliva na údržbu vstřikovací systém. Bez kvalitní diagnostiky nebo s nájezdem pod 300 000 km - diesel není nejlepší nejlepší možnost z finančního hlediska.
Převodovka a pohon všech kol
Kompletní sadu BMW X5 E53 s manuální převodovkou najdete jen velmi těžko. A pokud to najdete, pak to nebude dělat problémy (kromě neustálého přepínání). S automatickými převodovkami, téměř jako u motorů - před restylingem byly nainstalovány spolehlivější pětistupňové ZF 5HP24. Je pravda, že třílitrové verze byly vybaveny ne tak úspěšnou automatickou převodovkou - GM 5L40E. Po roce 2003 byl „automat“ modernizován a X5 se začal dodávat se šestistupňovou ZF 6HP26. Přepíná v pohodě - rychle a včas a dokonce šetří palivo. Zdroj se však ve srovnání s předchozí generací snížil o 50–100 tisíc najetých kilometrů. I když automatickou převodovku první generace bez opravy je vzhledem ke stáří modelu téměř nemožné sehnat.
Kritické období pro jakoukoli automatickou převodovku BMW X5E53 je 200 000–300 000 km jízdy. Automatická převodovka po kvalitní opravě vydrží dalších 150 000 km bez zásahu. Existuje jeden snadný způsob, jak zkontrolovat stav automatické převodovky. Je nutné nastartovat auto a bez uvolnění brzdového pedálu přesuňte volič do polohy "D". Po přepnutí zapněte ("N") a přesuňte se do polohy "R" (zpátečka). Pak zpět na neutrál. Během těchto manipulací by nemělo docházet k trhání nebo otřesům. Pokud ano, snižte cenu nebo opci odmítněte.
Také pohon všech kol se po restylingu stal „velmi chytrým“. Schopný přenést až 90 % točivého momentu na přední nápravu a nazýval se xDrive. Vzhledem k tomu, že se design stal složitějším, přibyly problémy. Slabými místy jsou řídicí elektronika a hnací motor spojky. Nyní se již naučili, jak je opravit, ale dříve bylo nutné jednotku kompletně vyměnit (je to velmi drahé).
Pohon všech kol v X5 E53 je navržen pro vynikající ovladatelnost a asistenci v extrémních podmínkách. Myslete na to, pokud chcete s BMW pokořit místní off-road. Zdroj přední převodovka a tedy nepříliš vysoká a v podmínkách „terénního“ X5 může požadovat peníze ještě rychleji.
Podvozek BMW X5 E53
Slabé zavěšení BMW X5 děsí děti majitelů Toyota Land Cruiser. Ale není to všechno tak špatné. Existuje několik faktorů, které několikanásobně snižují životnost dílů zavěšení:
- terénní;
- motor V8;
- nekvalitní náhradní díly;
- Nízkoprofilové pneumatiky.
V ostatních případech je to celkem průměrné. Na normální operace můžete ujet bez zásahu až 100 000 km v městském režimu.
Vzduchové odpružení přinese další pohodlí i potíže. Kompresor vydrží 5-6 let a vzduchové pružiny se „bojí“ nečistot a malých oblázků. Oprava je pro „úředníky“ velmi nákladná. Nyní se však mnoho služeb naučilo vzduchové odpružení poměrně efektivně obnovit za dostupnou cenu.
Elektrikář
Elektroniky je v BMW X5 E53 více než dost. To je potenciální zdroj problémů, ale ne nutně. Drive vnější zrcátka zřídka "žijí" déle než 10 let, a nyní je to jakákoli X5 E53. Jsem rád, že jsou opravitelné, není nutné měnit. Speciální požadavky jsou i na baterii, bez dostatečného výkonu mohou „selhat“ různé řídicí jednotky (po výpadku proudu při startu).
"Ztracené" pixely na obrazovce jsou opraveny připájením kabelu. Zkažené kontakty podsvícení zadní číslo a tlačítka otevírání kufru jsou také obnovena páječkou. Zóna „elektronického rizika“ se nachází pod podlahou kufru a u nohou zadní cestující. Při vystavení vlhkosti může selhat celá řada kontrolní bloky.
Výsledek
BMW X5 E53 stále přitahuje mnohé svým vzhledem, zběsilou (na crossover) dynamikou a vynikající ovladatelností. Ale "mýtické" náklady na údržbu odstrašují potenciální "boomerské průvodce". Na základě údajů v článku a mnoha ohlasů od majitelů X5 E53 můžeme usoudit, že ne všechno je tak špatné.
Hlavní je věnovat vstupní diagnostice před nákupem dostatek času a peněz. Je lepší přeplatit na začátku a koupit dobře upravenou verzi od „fanatika“ značka bmw než koupit levnou "okoukanou" variantu (vyjde dráž). Nezapomeňte na důkladnou kontrolu dokladů, odehrává se kriminální minulost.
Hodně štěstí na silnicích!
Podrobně
První skici BMW X5 E53 představil na konci 90. let designér Chris Bangle. Některé designové prvky byly také částečně vypůjčeny z Range Roveru, například skica zadních dveří. Ale na rozdíl od britského Range Roveru bylo německé BMW koncipováno jako více sportovní auto a v důsledku to vedlo ke snížení jeho výkon v terénu. Navíc 62 % točivého momentu pochází z zadní pohon auto, díky čemuž je také sportovnější.Vnitřní výbava vozu byla vyrobena dle nej pokročilé technologie. Byl vybaven multimediálními funkcemi, jako je Bluetooth, MP3 a DVD navigace. V roce 2002 se objevil sportovní model X5 4.6is. Bylo změněno i vnitřní a vnější obložení a model byl vybaven 20palcovými ráfky. Vůz má navíc nový motor o výkonu 342 koní a objemu 4,6 litru. Pár let na to se objeví další model, X5 4.8is, který bude vybaven motorem o výkonu 360 koní. a objem 4,8 litru. Právě tento model bude později nazýván nejčastěji rychlé SUV ve světě.
restylování
V roce 2003 byla veřejnosti předložena aktualizovaná model BMW X5 E53. Hlavní rozdíly jsou nový pohon, nové světlomety (převzaté z E39), vylepšený motor a několik možností vnitřního obložení. Nový pohon měl více možností, takže pokud starý používal pevně nastavenou hodnotu točivého momentu - 38% pohon předních kol a 62% pohon zadních kol, pak nový měl zabudovaný systém, který dynamicky rozděloval výkon motoru směrem k jednomu nebo druhému pohonu. Všechno záleželo na stav vozovky a v případě potřeby by točivý moment mohl dosáhnout 100 % na jednom z pohonů.
Model X5 4.4i byl vybaven novým motorem, který byl vyvinut v roce 2002, pro vozy 7. řady. Jeho výkon byl zvýšen o 25 koní. V dubnu 2004 byl 4.6is, jak již bylo zmíněno výše, nahrazen modelem 4.8is. Jeho 4,8litrový motor byl později použit v roce 2005 750i. Vzhled 4.8is byl mírně upraven z 4.6is. Například spodní nárazník se začal lakovat ve stejné barvě jako karoserie. Také byly nainstalovány chromované koncovky výfuku a velikost kol se zvětšila na 20 palců. Od roku 2004 do roku 2006 společnost neprovedla žádné změny na vnitřním ani vnějším vybavení E53. Vývojáři BMW zaměřili veškeré své úsilí na vytvoření nového modelu, který se objevil v roce 2006. Od roku 2006 se začalo vyrábět nový model BMW X5 E70.
Obecné Specifikace:
| Modelka | Objem (cm³) | Typ motor | maximální výkon kW (hp) při ot./min | Točivý moment (Nm při ot./min) | Maximum rychlost (km/h) | Roky vydání |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzín | ||||||
| 3.0i | 2.979 | L6 | 170(231) na 5,900 | 300 / 3500 | 202 | (2000–2006) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 210(286) na 5,400 | 440 / 3600 | 206 | (1999–2004) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 235(320) v 6,100 | 440 / 3600 | 240 | (2004–2006) |
| 4,6is | 4.619 | V8 | 255(347) na 5,700 | 480 / 3700 | 240 | (2002–2004) |
| 4,8 is | 4.799 | V8 | 265(360) v 6,200 | 500 / 3500 | 246 | (2004–2006) |
| Diesel | ||||||
| 3,0 d | 2.926 | L6 | 135(184) na 4000 | 390 / 1750 | 200 | (2000–2003) |
| 3,0 d | 2.993 | L6 | 160(218) na 4000 | 500 / 2000 | 210 | (2003–2006) |
Druhá generace BMW X5 je nejen nejoblíbenějším crossoverem s vrtulí na kapotě, ale také lídrem v segmentu luxusních SUV na ruském sekundárním trhu, a to navzdory poměrně vysoké ceně. Spotřebitelské kvality a opravdu vynikající, ale náklady na údržbu použitých kopií se pohybují od vysokých po velmi vysoké.
Sen?
Auto systematicky rozvíjelo úspěch první generace modelu v zadní části E53: stalo se pohodlnějším, všestrannějším a nakonec prostě krásnějším. Experimenty Chrise Banglea se jí nedotkly, byly jí vštěpovány vynikající návyky cestujících, naučily ji šetřit palivo a dynamika byla zvýšena na úroveň nejlepší sportovní auta. Obecně ne auto, ale sen. A zároveň hospodyňky a machové. Dalo by se říci, že se jedná o prakticky nejlepší ojetý vůz, nebýt celé řady nuancí souvisejících především s náklady na provoz.
Dorestyle
Design na první pohled zůstal stejný jako u předchůdce. Všechny stejné motory pod kapotou, stejný plug-in pohon všech kol, jako přestylovaný E53, stejné uspořádání a přibližně stejný výkon pro nejběžnější motory.
Hlavní změny se dotkly karoserie a interiéru. Auto se trochu zvětšilo, dostalo téměř plnohodnotnou třetí řadu sedadel a aktualizovaný design. Po technické stránce auto nevezlo nic nového před restylingem, kdy se objevily nové turbomotory, ale ovladatelnost vozu zvládly dobře. I první X5 se chovala jako ta nejlepší auta, a druhá X5 ji překonala.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na obrázku: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10
Auto bylo naučené řídit stejně jako pátá řada BMW, ani vyšší těžiště a hmotnost nebyly překážkou. Náklony jsou však o něco větší a odpružení je tvrdé i v nejpohodlnějším režimu. Ale terénní vlastnosti prvorozeného z rodiny byly prakticky ztraceny: světlá výška sice to nechali na úrovni 222 mm, ale s tolika aerodynamickými prvky na spodku je výstup na profil off-road sebedestruktivní. Navzdory tuhému blokování spojky pohonu přední nápravy se auto na silnici rychle zasekne, protože 18-19palcové pneumatiky jsou upřímně asfaltové, na zemi se okamžitě „vyperou“.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na snímku: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013
Majitelé takových vozů jsou však nejvíce spokojeni se salonem, kde je nejen příkladný komfort a kvalita zpracování, ale také nový multimediální systém s vlastní ostřikovačem „iDrive“ a hlubokou integrací do nového mechatronického podvozku vozu. A všestrannost takového vozu může dobře konkurovat minivanům - pokud je to žádoucí, velká kabina vám umožní přepravit několik metrů krychlových nákladu nebo sedm lidí; aneb „půl kostky“ a pět lidí se vším možným komfortem, rychlostí a prestiží. Ne nadarmo mnozí dali přednost nové X5 místo sedmé řady BMW.
Změnit styl
Aktualizace z roku 2010 přinesla nové trendy v podobě turbomotorů a od roku 2011 je u benzínových motorů instalována nová osmistupňová automatická převodovka. Třílitrový motor s turbínou z hlediska dynamiky téměř dohnal předstylové verze se 4,8litrovým V8 a přeplňované V8 umožnily překonat laťku za 6 sekund na „stovky“ pro „běžné“ xDrive50i a 5 sekund pro X5M. Elasticita nových motorů se ještě zvýšila, a tím i dynamika ve středních režimech.
Spotřeba paliva BMW X5 xDrive50i (4,4 l, 407 k)
Na 100 km
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Na obrázku: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13
Problémy
V pátém roce života se majitelé prvních vozů potýkali s nepříjemnou vlastností: nejvyšší kvalita nových vozů v tomto věku se proměnila ve vysoké náklady na údržbu a poruchy mnoha uzlů, velkých i nepříliš velkých. Ano a "olejový hořák" atmosférické motory Řada BMW N se ve většině případů projevuje právě ve třetím nebo pátém roce života.
Většina majitelů X5 E70 nebyla takovými maličkostmi naštvaná, jednoduše nahradila auto přepracovaným, s novými turbo motory. Problémy jsou údělem druhého nebo třetího majitele takového vozu a uvnitř záruční doba počet poruch je na tak složitou konstrukci překvapivě nízký.
Prodejci samozřejmě ve zjevně nezáručních případech odolávali do posledního. vysoká spotřeba oleje se podařilo „vysvětlit“ a záškuby automatické převodovky jsou úspěšně ošetřeny aktualizací softwaru převodovky, protože adaptabilita nové řady převodovek ZF je nejvyšší. Pokud kupujete takový vůz posledních let výroby, pak můžete téměř celý text níže klidně přeskočit, až na to, že se vám bude hodit sekce o motorech a převodovkách. Poprvé se X5 E70 opravdu porouchá jen zřídka.
Těm, kteří vážně uvažují o nákupu nejlevnějších kopií z prvních let, bych doporučil, aby příběh vůbec nepovažoval za další „horor“.
Karoserie a interiér
Nádherné navenek tělo je přizpůsobeno pevně a nákladně. Drahé není jen o kvalitě malby a použitých materiálech, ale také o ceně komponentů a práce. Mnoho drahých dekorativní prvky, velmi kvalitní montáž panelu, krásné designové pohyby jako přední blatníky, přeměny v nárazník, výrazně prodražují jakoukoliv opravu v případě jakéhokoli kontaktu vozu s okolní drsnou realitou.
Na obrázku: BMW X5 xDrive35d "10 Year Edition" (E70) '2009
Spousta věcí pod autem plastové prvky, které se dokonale rozbijí při pokusech o dovádění v terénu a bouřlivé obrubníky. Korozi hledat nemůžete, na rozdíl od konkurentů od Mercedesu to bavoráci v tomhle věku jedou dobře.
Ani rozbité kopie jasné náznaky nekvalitních oprav karoserie v podobě puchýřů laku mít nebudou, protože přední nárazník a plastové blatníky. Kupodivu i s přihlédnutím k parkovacím senzorům v kruhu je rozbitých aut dost - rodinné auto s takovým podvozkem provokuje neobratné řidiče a ve vysokém voze působí i pocit falešného bezpečí.
 |
 |
Z vážných problémů souvisejících s věkem lze zaznamenat pouze ucpané odtoky čelního skla a ten pravý se obtížně čistí, ale nad ním jsou elektronické řídicí jednotky. Můžete si také všimnout vnikání vody do motoru shora kvůli netěsným těsněním kapoty, klepání zámku zadních dveří a vysoké pravděpodobnosti selhání jeho elektrického pohonu a tendenci vypouštět poklop k ucpávání. Zadní světla také ztrácejí těsnost - jsou vlepena do dveří a u starších vozů ztrácejí těsnost, uvnitř oxidují stříbrné vložky, selhává elektronická náplň. Ohroženy jsou i lanka kapoty - při absenci mazání a zasekávání mechanismů se trhají.S pasivní bezpečností je vše velmi dobré, auto skutečně umožňuje cestujícím přežít při nejvážnějších nehodách. Náklady na restaurování však budou neúnosné - pouze počet vystřelujících airbagů je více než tucet a o výměnu panelů se samozřejmě nikdo nepostaral. Po nehodě byste takové auto neměli brát, prakticky neexistují šance na úspěšnou obnovu - nové náhradní díly jsou velmi drahé a použité jsou vzácné a také stojí hodně.
Salon a jeho vybavení se v průběhu let stále více připomínají. Spousta stížností na loupání dřeva a vložek karbonových panelů, to je docela dost společný problém pro předstyling vozů. Měkké kliky dveří jsou spotřebním materiálem, pokud auto řídí žena s manikúrou. Sedadla a volant ale většinou vydrží hodně, pokud se nezdaří elektrické nastavení.
 |
 |
Na obrázku: Interiér BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10
Na kuřáckých autech s největší pravděpodobností skleněné kohoutky řidiče - doporučuje se vyměnit válečky a „vyčistit“ interiér. Vyplatí se také zkontrolovat vlhkost podlahového koberce na levé straně. Pokud tlak vody zadní podložka oslabený a koberec je mokrý, pak je vysoká pravděpodobnost, že se jedná o prasklou hadici přívodu vody zadní okno. Je plastový vlnitý a jde spolu s kabelovým svazkem dovnitř zadní auta. Obvykle se zlomí v oblasti nohou řidiče nebo za zadní dveře, ale voda z pračky nejen smáčí koberce, ale také zaplavuje elektrické kontakty. Pokud se hromadí v kufru nebo v kabině - očekávejte potíže v blízké budoucnosti.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na obrázku: interiér BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) ‘2009–10
Jednotka FRM, která řídí veškeré osvětlení vozu, často sama selže. Například po vypnutí napájení může jednoduše „nestartovat“. Někdy pomůže firmware, někdy snadné opravy. Často jej musíte změnit na nový.
Fanoušek klimatický systém také zdaleka není věčný, po pěti letech provozu může selhat. Zrcadla s fotochromem bobtnají a ve vnějších zrcátkách jsou kamery systému TopView: ztrácejí těsnost, obraz se zpočátku zakalí, a pokud se kamera nepodaří resuscitovat, brzy selže kvůli oxidaci matricových kontaktů. Selhání stěračů čelního skla lze také přičíst salonním problémům - jeho motor a převodovka jsou upřímně slabé, často přeruší převody.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na obrázku: Interiér BMW X5 xDrive40d (E70) ‘2010–13
havaruje multimediální systém- samostatný rozhovor: Aktualizace iDrive pro majitele BMW jsou již dlouho speciálním sportem. Zde je potřeba buď si aktualizace a změny uvědomovat sami, nebo mít osvědčeného mistra. Jak aktualizovat navigaci nebo "získat" FSC kódy - to vše je na profilových fórech modelu.
Elektrotechnika a elektronika
Na starších strojích je v této části více poruch. Kromě již popsaných „salonních“ problémů elektroniky lze očekávat poruchy „mechatronického“ plnění stroje. Mnoho funkcí v nové BMW díky vzhledu elektronických součástek tam, kde byste je nečekali – zejména v podvozku a řízení.
Nastavitelné stabilizátory, "chytrá" pneumatika podvozku, aktivní řízení, elektrické spojky pohonu přední nápravy, adaptivní osvětlení hlavy- mezi všechny tyto komponenty patří převodovky, elektromotory, elektroventily... A to vše se opotřebovává.
Cena xenonový světlomet pro BMW X5 E70
Cena za originál:
80 289 rublů
Naší slanou zimou stále velmi trpí elektroinstalační prvky pod karoserií a v náraznících, kabeláž parkovacích senzorů (často se však láme v kabelovém svazku interiéru), čidla odpružení, adaptivní osvětlení a brzdy. Závěsy sběrnice K-Can kvůli poruchám jednoho z komponentů na ní jsou běžné, parktronica je v tom obzvláště odlišná.
Existuje také „kolektivní zemědělství“. Často se objevují návrhy na výměnu konektorů ultrazvukových parkovacích senzorů za komponenty z motorů ... ZMZ. I když je zde elektroinstalace kvalitní, je zde dost čistě zdrojových problémů. Všechno zřídka selže najednou, ale čím je auto starší, tím více bloků bude muset být opraveno nebo vyměněno a hodně záleží na dovednosti mistra a přání majitele.
Často byla propracována technika montáže opravy, jako v případě výměny plastových ozubených kol pohonu rozdělovací převodovky, ale z větší části jsou komponenty nahrazeny novými. Ohroženy jsou rozvody pod kapotou a čidla benzinových motorů, protože je zde velmi vysoká teplota. Benzínové přeplňované V 8 řady N 63 měly obzvlášť smůlu - jejich výfukové potrubí prochází přesně za motorem a zahřívá již zahřáté svazky motorového štítu.
Elektrická čerpadla a elektrické cívky chladicího systému mají také omezené zdroje, ale objevily se až po restylingu a problémy s nimi jsou stále vzácné. Ale již existují selhání, což znamená, že zdroje těchto uzlů jsou také omezené. V průměru se problémy nevyskytují tak často, ale náklady na řešení vás často nutí přemýšlet nad smyslem nákupu prémiového ojetého vozu obecně.
Brzdy, odpružení a řízení
Brzdy na X5 jsou vynikající ve všech směrech. Fungují dobře a mají dostatek zdrojů. Kotoučů je na pár výměn destiček dost a destičky samotné většinou najedou minimálně 30-40 tisíc kilometrů. Pokud vložíte neoriginální komponenty, pak je poměr porušen. Nevyskytly se žádné vážné problémy ani s korozí trubek, ani s ABS bloky. K prasknutí a tření kabeláže k senzorům ABS a senzorům výšky/náklonu karoserie dochází pravidelně, ale oprava je relativně snadná a levná.
Odpružení jsou dostatečně pevná, pokud nevletíte do boxů a neohnete kotouče. Většina průšvihů pro ně jde přes „odbor“ mechatroniky. Standardní odpružení bez elektroniky u E70 téměř nenajdete, většina vozů je vybavena adaptivním odpružením s elektronicky řízenými tlumiči a pneumatickým čerpáním na zadní nápravu. Mnohem vzácnější je najít auta na sportovním podvozku bez elektroniky. Nemůžete se bát problémů s pákami a tichými bloky, komponenty jsou silné a levné. Zdroj pák vepředu je ve městě přes sto tisíc, vzadu je to přibližně stejné a polovina pák pravidelně vyměňuje silentbloky a panty.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pneumatika s elektronikou je vyrobena z dvoutunového sportovního vozu, ale náklady na údržbu se několikrát zvyšují, protože elektronické komponenty odpružení se neliší ve speciálním zdroji a cena je mimo měřítko. Ve výsledku – spousta polovičatých řešení a časté „kolektivní hospodaření“ s instalací jiného typu odpružení na jednu z náprav.
Řízení může být dvou typů. Obvyklá kolejnice je jednoduchá a spolehlivá, bez kudrlinek, s nastavitelnou cívkou. Po několika letech provozu tiše klepe, zřídka teče, elektronika na něm zřídka selhává.
Problémy adaptivního řízení jsou mnohem dražší. A stávají se častěji. Cenou za snadné parkování a velmi „ostrý“ volant bude vysoká cena samotného nosiče, jeho selhání serv a senzorů. Většina poruch je eliminována čistě softwarově, ale někdy selže diagnostika, takže musíte změnit několik uzlů, abyste odstranili příčinu potíží. Nejnovější aktualizace řídicí jednotky a kvalitní servis důrazně doporučujeme pro opravu jakýchkoli, i těch nejmenších poruch stroje s tímto typem řízení.
Přenos
Kupodivu, ale zvláštní potíže z této strany nelze očekávat. Přesněji řečeno, náklady jsou docela naprogramované. Je zaručeno, že převodový motor připojení přední nápravy a převodovka ZF 6HP pravidelně selhávají. Zdroj kardanové hřídele skvělé, ale vyžadují právě tolik pravidelná údržba. Je to překvapení v podobě odmítnutí zadní převodovka může majiteli vyklepat půdu pod nohama, to se většinou stává u aut se slabými naftovými motory, zvláště po chiptuningu, ale může se to stát i u přeplňovaných benzinových šestek. Zbývající verze mají zesílenou převodovku, která více odpovídá potenciálu motoru.
Pohony jsou poměrně slabé, jsou poměrně časté stížnosti na nedostatek mazání v nich az toho vyplývající problémy - přehřívání a klepání, takže před nákupem stojí za to zkontrolovat stav pantů nejen prašníkem, ale také vizuálně , s jeho odstraněním.
O šestistupňovém ZF 6HP 26 / 6HP 28 jsem již psal v recenzi - jede 100-150 tisíc kilometrů. Co se ale stane dál, není jasné. Pokud se olej často měnil, ne „žíhal“, včas vyměnila obložení plynové turbíny, pak to může trvat déle, jsou případy s dojezdem 250 tisíc km v jedné ruce a bez známek blízké smrti. Ale častěji bude zapotřebí seriózní přepážka, výměna pouzder, oprava mechatroniky ...
Pokud během zrychlování dochází k záškubům a v převodovce nejsou žádné chyby, pak je s největší pravděpodobností při smrti motor plynové turbíny zablokován, ale skříň je čistá. A pokud při přepínání škubne, pak se krabice pravděpodobně okamžitě přesune do „hlavního města“. Důvodem je buď opotřebení nebo nedostatečná hladina oleje v důsledku netěsností v jímce, těsnění elektrického svazku nebo čerpadla. Každopádně box bude mít opotřebení pouzder a nečistoty v těle ventilu, dlouho nevydrží ani po dolití oleje. Zvýšení chlazení automatické převodovky může prodloužit její životnost a také časté výměny oleje jednou za 30–40 tisíc kilometrů. Ale to nemusí pomoci věkové krabici po „prvním volání“.
Novější osmistupňové automatické převodovky zatím vypadají dobře, každopádně jsou v opravách méně obvyklé. Ale při nájezdech již do sta tisíc kilometrů existují případy s úplným opotřebením třecích spojek a ucpanou mechatronickou jednotkou. A opravny si stěžují na extrémně lehkou konstrukci automatické převodovky, která se může při demontáži zdeformovat.
Motory
Společným znakem všech nových rodin motorů BMW je široké použití plastů v kritických součástech, vysoká citlivost na přehřívání a extrémně intenzivní tepelné podmínky. A také - komplexní řídicí systémy a velmi vysoká citlivost na kvalitu senzorů a fungování elektronické karoserie motoru.
Nedivte se, když se necháte pravidelně přemlouvat k výměně uzávěru expanzní nádrže, uzávěru olejového filtru, snímačů teploty a MAF, lambda a podobných drobností. Někdy je to chyba zdroje, někdy přejištění, ale v každém případě bude spousta problémů s automobilovou high-tech, zvláště pokud se nepustíte do spletitostí údržby, nemyjete chladiče a spoléháte se pouze na záruka a velké jméno výrobce.
O motorech staré rodiny N 62 a N 52 jsem již několikrát psal v recenzích, a. Třílitrový šestiválec řady N 52V30 je na obecné pozadí docela dobrý motor, ale vysoká teplota termostatu, dlouhé servisní intervaly a nedostatečná kvalita „značkového“ oleje přispívají ke koksování oleje, výskytu pístu kroužky již ve druhém nebo třetím roce provozu stroje. Městský motor si do pěti let vypěstuje vytrvalý apetit na olej, k jehož odstranění bude nutné jej vytřídit nebo alespoň použít dekarbonizaci a lít pouze kvalitní olej s krátkým intervalem výměny.
Náklady na rozvodový řetěz na BMW X5 E70
Cena za originál:
5 539 rublů
Majitelé jsou si problému vědomi a často mění svůj "nativní" olej v intervalech 7 tisíc kilometrů, což problém dramaticky neřeší, ale snižuje šance na vážné následky. Mnoho dát chladnější termostaty a, což téměř úplně eliminuje šance na zvýšenou chuť k jídlu. Konstrukční složitost motoru je však vysoká, má dostatek problémových uzlů, od bezškrticího sání Valvetronic a řadičů fáze VANOS až po čistě zdrojové potíže s obvody olejového čerpadla a citlivostí na viskozitu oleje. O přestávce Hnací řemeny další jednotky často porušují potrubí chladicího systému a rozvodové řetězy mají širokou variabilitu zdrojů, od 120 do 250 tisíc kilometrů.
Více velký motor, 4.8 je také starý známý N62B48. Jedna z nejúspěšnějších variant ve své rodině však trpí stejnými trablemi jako motory N 52, upravené na to, že je tu osm válců a agregát se více zahřívá.
Doplňkovým prvkem je nepříliš povedená konstrukce rozvodů s dlouhým tlumičem namísto válečku ve středu, který snižuje životnost řetězů na stovky tisíc kilometrů a je velmi citlivý na provozní teplotu. Problémy a jejich řešení jsou podobné, mnoho majitelů se snaží „spalování oleje“ více předcházet častá výměna oleje, ale jednoduchá opatření většinou nepomohou, je potřeba komplexní ošetření s poklesem provozní teploty a použití jiných olejů.
Při restylingu se objevily motory s přímé vstřikování a přeplňování turbodmychadlem. Ke starým problémům motorů řady N 52 a N 62 přidali nové. Především jde o potíže se vstřikovači, které nevyhnutelně vznikají u všech motorů. Existuje mnoho druhů vstřikovačů, staré revize byly teoreticky měněny v rámci odvolatelných společností a v záruce, ale zdaleka ne všechny stroje to udělaly. Vstřikovače netěsní, selhávají, selhávají.
Následky - na výběr: od vodního rázu při rozjezdu vozu až po nerovnosti nečinný pohyb, ztráta trakce a vyhoření pístu. Revize trysek musí být zkontrolována při nákupu, jinak jsou to nevyhnutelné dodatečné náklady, protože cena trysek je od 25 tisíc rublů plus práce. Obzvláště obtížné je to pro vstřikovače u motorů V 8 s jejich úžasným uspořádáním.
Motory řady N55B30 pro stroje s indexem 35i mají na rozdíl od N 54, které nebyly na E70 instalovány, jednu turbínu a sací systém s Valvetronicem. Kromě toho to znamená, že motor má méně dětských nemocí, ale také postrádá zvláštní bezpečnostní rezervu pro nucení. N 54 a životnost turbíny při pečlivý provoz docela přijatelné, na 100-150 tisíc kilometrů. Ale s chiptuningem a v případě špatného stavu systému mazání motoru prudce klesá, mnozí tvrdošíjně mění turbíny každou druhou STK, po 30-45 tisících kilometrech, aniž by si všimli podstaty problému. Většina vozů s těmito motory je ještě v záruce a vychází málo údajů o poruchách, ale na základě dostupných informací lze říci, že to způsobuje velké potíže a údržba by měla být komplexní a důkladná.
Větší řada V 8 N63B44 a jejich „M-varianta“ S63B44 se také vyznačují kuriózním uspořádáním s uspořádáním turbín v kolapsu bloku válců. To znamená rychlé zahřátí katalyzátory a snadný přístup k turbínám. A také - obrovské množství problémů spojených s přehříváním turbín, elektroinstalace motoru, víka hlav válců, těsnění a těsnění motoru, štít motoru a vše s nimi spojené.
Plastové díly se na strojích starých dva až tři roky vlivem vysokých teplot doslova drolí. To je nepříjemné zejména pro části chladicího systému a elektroinstalace - počet poruch motoru se několikanásobně zvyšuje. Překvapivě nucenější „M-motor“ má díky nižší provozní teplotě méně problémů. Nejméně za rok jeho těsnění dříku ventilu nezačnou nalévat olej do válců, a proto „olejový hořák“ neroste tak rychle, katalyzátor neumírá a nepřehřívá se.
Ale obecně pro vysoký výkon musíte zaplatit v nejdoslovnějším slova smyslu. Kvůli pekelným pracovním podmínkám nevydrží samotné turbíny, selhávají řídicí systémy, koksují hadice přívodu oleje a nevydrží plast sacích potrubí.
Jo a těch notoricky známých přímých vstřikovacích trysek je už osm, ne šest a fungují v drsnějších podmínkách a piezokeramika je citlivá na teplotu. Problémy přináší rozvody se dvěma tenkými „cyklistickými“ řetězy v pohonu, které se při nošení snadno a přirozeně lámou a přeskakují.
Bez vážnějšího zásahu do designu zkrátka takový motor nežije šťastně až do smrti. Zde i snížení provozní teploty slabě pomáhá kvůli vlastnostem rozložení. Olejový termostat si s teplotou oleje vůbec neporadí, ale zároveň nevydrží plastové díly olejové systémy a těsnění trubek.
Vznětové motory dělají radost majitelům X5 E70, protože předstylingové modely měly velmi spolehlivou naftovou řadu M57, která je po zásluze považována za jeden z jejich nejlepších motorů v minulé roky. Přestože na strojích se dvěma turbínami jsou úniky oleje z přívodního potrubí turbíny časté a zdroj rozvodových řetězů nad 160 tisíc km již není zaručen, i když může dosáhnout až 250 tisíc. Filtr pevných částic může být oříšek, občas se neregeneruje kvůli chybám, krátkým nájezdům a podhřívání motoru, je drahý a také se nevyjímá za babku.
Šrouby obtokového válce, i přes stažení na tomto webu, se stále někdy ulomí. Ano, a ostatní jsou běžně dostupné, ale nejsou tak běžné.
Na druhou stranu má motor stabilní zdroj skupiny pístů, netrpí popáleninami olejem, nemá problémy s Velvtronic a Vanos a nekosuje olej. Dobře táhne a snese i seriózní chiptuning, i když mnoho projektů by mělo používat senzory EGT - jednoznačně překračují rozumnou teplotu ve spalovacím prostoru, což vede ke snížení životnosti motoru.
Výkonový rozptyl v různých verzích je od 235 do 286 koní. S. - "magické" číslo Bavorů. Auta se dvěma turbínami jsou samozřejmě mnohem obtížnější na údržbu, ale celkové náklady na provoz na pozadí benzínových protějšků budou malé, zvláště pokud nalijete dobrou motorovou naftu a pravidelně měníte palivové filtry.
Více „čerstvé“ motory řady N 57 na restylingu jsou zcela nové, ale také poměrně silné. A dokonce i piezo vstřikovače se zde vyznačují klidným charakterem. Rozpětí vynucení je ještě vyšší. Motory díky novince nedělají velké problémy a s největší pravděpodobností se od M 57 v provozu příliš lišit nebudou.
Co si vybrat?
Na rozdíl od první X5 v zadní části E53 je stále dostatek „živých“ E70, a to i přes složitější konstrukci elektriky. Pokud si koupíte auto po pečujícím majiteli, který se o něj staral ne podle pravidel, ale podle svědomí, pak je velká šance, že možnosti s motory N 52, N 55, M 62 a dieselovými motory budou v plném provozu. stav.
Pokud jde o další elektrické a odpružené práce, jsou téměř povinné. U stroje této třídy nemá smysl počítat s levným provozem, potřebuje pravidelně dobrý servis dealerským skenerem a šikovnými techniky, ale zatím jsou náklady znatelně nižší zůstatková hodnota stroje.
Jediné, co se nedoporučuje, je nákup vozů s motory řady N 63, pokud nepotřebujete dynamiku sportovního vozu, protože s nimi je opravdu příliš mnoho problémů. V každém případě byste měli zapomenout na předpisy o údržbě od výrobce, pokud nechcete trávit mnoho času v servisu. Výměna motorového oleje - každých 7-10 tisíc kilometrů, vysoce kvalitní syntetika a ne nízkoviskózní hydrokrakování. Výměna oleje v převodovce - každé dvě nebo tři STK, a velmi důkladná kontrola podvozku.
BMW X5 E70 - druhá generace populární crossover od BMW. Na sekundárním trhu je toto auto nyní lídrem mezi luxusními crossovery v Rusku. I když cena auta je dost vysoká. Náklady na údržbu takového auta jsou vysoké, ale jaký komfort, jízdní emoce, výborná dynamika, ovladatelnost a značka. To vše stojí za vynaložené peníze.
BMW X5 E70 navázalo na úspěch svého předchůdce E53. E70 se stal mnohem lepším: zlepšil se komfort a vzhled výrazně změnil. Také auto začalo šetřit palivo. Dieselové zařízení spotřebuje ve městě pouze 10-11 litrů a na dálnici 8. Jedná se o velký crossover s vážným výkonem a vynikající dynamikou. Toto auto je snem mnoha lidí bez ohledu na věk a pohlaví. Ale auto má některé nuance, které je vhodné zvážit před nákupem takového vozu. BMW X5 E70 přežilo restyling, takže auta před a po restylování jsou opravdu odlišná.
Dorestyling auta
Designově zůstal vůz stejný jako u E53 z posledních let výroby. Motory zůstaly stejné, pohon všech čtyř kol a jízdní výkon Nezměněn.
Hlavní změny doznaly karoserie a interiér, uvnitř je více místa, najdete konfigurace se třetí řadou sedadel. Rozměry vozu se mírně zvětšily a vnější design stal se stylovějším a modernějším. A z technického hlediska vůbec nic nového a po restylingu, když se objevily turbo motory, se technické vlastnosti začaly měnit. Zlepšila se ovladatelnost. Pokud už E53 byla dobrá v řízení, pak se E70 stala ještě lepší.
E70 se ovládá v podstatě stejně jako BMW řady 5, vysoké těžiště a velká hmota ani nepřekážely. Samozřejmostí je více náklonů než u první pětky a odpružení je tužší. Auto nemělo moc terénních vlastností, protože nárazníky jsou nízké, takže je lepší nejezdit v terénu, proč ničit drahé auto. I když vůle je poměrně velká - 220 mm. Na přední nápravě je tvrdá uzávěrka spojky. Ale protože obvykle mají tato auta 18 nebo 19 palcová kola u silničních pneumatik se pak při silném znečištění tato guma rychle smyje a kola jednoduše proklouznou.
Salon
V autě nejvíce potěší interiér, je zde velmi komfortně, je zde nový, na tu dobu, multimediální systém s ostřikovačem „iDrive“. Auto je velmi prostorné, dá se do něj dát hodně nákladu, nebo na něj posadit 7 lidí. Můžete jet v 5. v pohodlí a do kufru nakládat věci.
Auto po faceliftu
Restyling byl proveden v roce 2010, pod kapotu byly instalovány přeplňované motory a po roce 2011 byla instalována nová 8stupňová automatická převodovka v benzínových konfiguracích.
Auto se stalo mnohem rychlejším, pokud pro srovnání vezmeme 3litrový turbomotor, pak se jeho dynamika stala stejnou jako u předem stylizovaného 4,8litrového V8. A nové motory V8 s ocelovou turbínou zrychlí za 6 sekund až stovky. A vrcholná verze X5M E70 zrychluje na stovky za 5 sekund. Benzínové verze stále spotřebovávají hodně benzínu, ale méně než auta před stylingem. Například, BMW X5 xDrive50i s motorem 4.4 a výkonem 407 koní S. ve městě spotřebuje 17,5 a na dálnici 9,5 litru na 100 km.
Slabiny v autě
Po 5 letech provozu začala auta z prvních let výroby způsobovat svým majitelům problémy: mnoho komponent začalo selhávat, což vede k vysokým nákladům na údržbu. Auta s jednoduchou atmosférou začnou žrát ropu po 5 letech.
Po 5 letech provozu většinou majitelé auto prodají a koupí si post-stylizované s přeplňovaným motorem. A všechny vážné problémy již dopadají na budoucí majitele těchto vozů. Obvykle, když je auto v záruce, nic se mu nestane a problémy začnou po 5 letech provozu. A protože je návrh složitý, oprava se ukáže jako nákladná.
Prodejci se snaží u každé poruchy najít nezáruční případ, že auto žere olej, říkají, že to je Designové vlastnosti Motory BMW, a když se v automatické převodovce objeví škubání, aktualizují se software skříňová řídící jednotka.
Kdo si tedy kupuje E70 posledních let výroby, nemusí se nijak zvlášť bát, nějakou dobu pojede bez problémů. Ale ti, kteří se rozhodnou koupit více staré auto, a dokonce i levné, stojí za to pečlivě zvážit, zda se to vyplatí. Nyní si povíme něco o nejčastějších boláčcích těchto vozů.
Tělo
Karoserie je pevná, ale její oprava je nákladná. V karoserii je použito značné množství dekorativních prvků, panely jasně pasují, krásné přední blatníky, které zacházejí do nárazníku. Všechny tyto konstrukční tahy zvyšují cenu oprav, pokud dojde k nějaké kolizi s něčím, ale to je celé nesmysl, budeme předpokládat, že ke kolizi nedojde.
Na spodku auta je spousta plastu, který se při jízdě v terénu nebo po obrubnících okamžitě začne odlamovat. Nejdůležitější ale je, že v těchto autech ještě není rez, vždyť E70 má výbornou antikorozní ochranu karoserie.
Ani na autech po nehodě nejsou žádné stopy (oteklá barva) po nekvalitní opravě karoserie, přední nárazník a plastové blatníky. Na trhu obecně jsou rozbitá auta, nehledě na to, že jsou zde parkovací senzory a systém surround view. Stroj provokuje rychlá jízda nezkušení řidiči a také existují různé bezpečnostní systémy, které dodávají řidiči větší sebevědomí. Ale nabourané auto vždy snadno určit při nákupu.
Po několika letech provozu se mohou ucpat výpusti z čelního skla, je třeba je pravidelně čistit, na pravé straně pod výpustí čelního skla je elektronická řídící jednotka, takže není příliš vhodné ji čistit. V průběhu času také může těsnění kapoty prosakovat, což umožňuje pronikání vody pod kapotu. Odtok poklopu může být stále ucpaný, ale to není opatrný provoz, když stroj dlouho stojí a padá na něj listí. Pokud je normální s ním jezdit a držet ho v garáži, tak se mu nic takového nestane.
Spousta maličkostí se může ještě projevit, například zadní světla mohou ztratit těsnost, poté začnou stříbrné vložky oxidovat a elektronika zadní světla začne selhávat.
Stává se také, že kabely kapoty prasknou, pokud není dostatečné mazání a mechanismus se zadře. Ale auto je to skvělé pasivní bezpečnost, pokud dojde k nehodě, pak mají všichni cestující velkou šanci, že přežijí. No, je lepší se nedostat k nehodě, protože bude nákladné obnovit auto později, pokud bude fungovat více než 10 airbagů, budou muset být vyměněny všechny panely, nemluvě o opravě karoserie. Proto je nutné zajistit, aby auto nebylo pobité a nebylo krásné, protože úspěšně obnovit auto po nehodě je prostě velmi drahé.
Otázky ohledně kabiny
Čím více let je auto, tím častěji se začnou objevovat drobné problémy: dřevěné vložky se mohou odlupovat, zejména u vozů před stylingem, to se často stává. Kliky dveří docela měkké, takže se snadno poškrábou. Volant a sedačky ale v dobrém stavu vydrží dlouho.
Pokud se okna často otevírají, po mnoha letech začnou klepat, což znamená, že je třeba vyměnit válečky. Také je potřeba zkontrolovat stav hadičky, kterou kapalina prochází na zadní okno, pokud se objeví netěsnost v hadici, podložka řidiče navlhne, tato vlhkost se začne dostávat i na kontakty v elektrice, takže musíte zajistit, aby se vlhkost nikde nehromadila.
Jsou chvíle, kdy selže jednotka FRM odpovědná za osvětlení vozu, abyste to napravili, můžete zkusit jednotku předělat nebo opravit, pokud to nepomůže, budete si muset koupit novou. Ventilátor klimatizace se může po přibližně 5 letech provozu rozbít. Stěrače mohou selhat, protože jejich motor je poměrně slabý a může přerušit převody. Mohou se také vyskytnout poruchy v multimediálním systému, iDrive musíte často aktualizovat.
Elektrikář
Postupem času přibývá elektrických poruch. Stabilizátory jsou zde nastavitelné, nechybí ani aktivní řízení, adaptivní světlomety. Obecně je elektriky hodně a všude jsou elektroventily, převodovky, elektromotory, které časem vyžadují opravu nebo výměnu. Také kvůli solím a jiným nečistotám se může zhoršit elektroinstalace pod spodkem nebo pod nárazníky. Také revize vyžadují senzory podsvícení, světlomety, brzdy. Všechno zároveň neselže, pak se rozbije jedna věc, pak něco jiného. Obecně obvyklá situace u vozů se solidním stářím a počtem najetých kilometrů.
brzdy
Brzdový systém v BMW X5 E70 je prostě skvělý, má dobrý zdroj, destičky vydrží asi 40 000 km a kotouče 80 000 km. Problémy s ABS a rzí trubek nebyly zjištěny, pokud se něco stane brzdový systém lze snadno a levně opravit.
Suspenze
Přední i zadní odpružení slouží poměrně dlouho, zejména pokud s autem neprojíždíte jámy a jinými terénními podmínkami. Většina vozů s adaptivním odpružením, přisáváním vzduchu na zadní nápravu a elektronicky řízenými tlumiči. Občas se dá najít auto se sportovním podvozkem, nemá elektroniku. Páčky a silentbloky jsou pevné a jejich výměna nebude stát moc peněz. 100 000 km. Snadno použitelné přední a zadní odpružení.
Údržba elektroniky a pneumatiky je však poměrně nákladná, ale díky všem těmto novým technologiím 2 tunový stroj jezdí skoro jako sporťák. Ale časem, když selže standardní odpružení s elektronikou, můžete dát běžné odpružení, bude to jednodušší a levnější.
Řízení
V autě jsou 2 typy řízení:
- Obyčejný hřebenový mechanismus- je jednoduchý a spolehlivý, s cívkou, která je nastavitelná. Dlouho slouží, málokdy teče, po mnoha letech začíná klepat, elektronika zde slouží také dlouho.
- Adaptivní řízení je složitější mechanismus, takže se zde problémy objevují rychleji. Samotná kolejnice je zde drahá a její servopohon časem selže, stejně jako poruchy senzorů. Ale na druhou stranu za jízdy má auto ostrý volant a s takovým řízením se také snadno parkuje.
Mnoho poruch lze opravit blikáním, ale stává se, že musíte změnit všechny uzly. Proto je vhodné nainstalovat nejnovější verzi softwaru pro řídící jednotku a také řízení by mělo být servisováno pouze v kvalitním servisu.
Přenos
S převodovkami v E70 je vše v pořádku, nemělo by se stát nic nepředvídaného. Někdy převodový motor, který se připojuje přední náprava. Ale i s automatickou převodovkou se mohou po 200 000 km objevit nějaké problémy. běh. kardanové hřídele slouží dlouho, ale je potřeba se jimi řídit, občas se v nich dá vyměnit olej.
Existují případy, že na autech s dieselovými motory nízký výkon převodovka může selhat, zvláště pokud je před tím proveden chiptuning. To se může stát i u některých přeplňovaných benzínových V6. Ale ve výkonnějších úrovních výbavy je zesílená převodovka, takže zřídka selže.
Před nákupem musíte také zkontrolovat stav závěsů pohonů, pokud je v nich málo mazání, začnou se na pohonech objevovat klepání. Převodovky v BMW X5 E70 jsou 6stupňové ZF 6HP26 / 6HP28, které při výměně oleje a prudce nejezdí dlouho vydrží, také je potřeba občas vyměnit obložení motoru s plynovou turbínou.
Během nákupu lze krabici zkontrolovat následovně: pokud během zrychlování dochází k trhání nebo škubání a v převodovce nejsou žádné chyby, znamená to, že zámek motoru s plynovou turbínou se brzy zlomí a samotná automatická převodovka je stále normální, ale pokud auto při přepínání trhne, znamená to, že automatická převodovka bude brzy potřebovat opravu.
Možná je to všechno o opotřebení nebo se objevila netěsnost v jímce a hladina oleje klesla. Pokud se pouzdra již v krabici opotřebovala a v těle ventilu se objevila nečistota, pak i když přidáte olej, již to nezachrání. Proto je žádoucí v boxu předcházet takovým drobným problémům, které pak vedou k velkým problémům. Nové jsou i osmistupňové automatické převodovky, ve službách se objevují zřídka, občas se stane, že při nájezdu 100 000 km. spojky jsou již dostatečně opotřebené a mechatronická jednotka zanesená.
Motory
Nové motory od BMW používají plast na velmi důležitých místech. Také motory jako obvykle nemají rády přehřívání, mají složitý řídicí systém a v pořádku musí být i čidla. S motorem bude dost trápení, zvlášť když nečistíte chladič a spoléháte na záruku. BMW je auto, které je třeba pravidelně sledovat a investovat do něj.
3litrový 6válcový motor N52B30 je docela dobrý motor, ale pracuje při vysokých teplotách a podle předpisů je interval údržby poměrně velký. Jo a ten olej je tady podle předpisů Castrol, tedy ne dostatečně kvalitní pístní kroužky po 3 letech aktivního provozu se tedy objeví spotřeba oleje. Abychom se vyhnuli takovým nesmyslům, je lepší nalít lepší olej jako Motul nebo Mobil a vyměnit ho každých 10 000, nebo lépe každých 7 000 km.
Pokud spotřeba oleje již začala, můžete se jí zbavit pouze vytříděním motoru nebo jeho odkoksováním. Někteří majitelé BMW instalují na auto termostaty chladiče a také vylepšují systém ovládání ventilátoru. Taková vylepšení mohou zabránit spotřebě oleje.
Kromě toho jsou zde další problematické uzly - sání bez škrticí klapky Valvetronic, fázové řazení VANOS, okruhy olejového čerpadla. Rozvodový řetěz s pěkným skvělý zdroj, ale pohybuje se od 120 do 250 tisíc km. Proto je nutné je hlídat, aby se neprotáhly v nevhodnou dobu. Je jich víc výkonný motor V8 o objemu 4,8 litru - N62B48 je taky podařený, ale přesto, má stejné slabiny jako V6, jen V8 topí ještě víc a má 8 válců, takže v případě poruchy budou větší náklady .
A kromě toho zde není návrh časování tak úspěšný - místo válečku ve středu je dlouhý tlumič. Proto je zde zdroj rozvodového řetězu přibližně 100 000 km. A také by provozní teplota neměla překročit normu. I zde je lepší vymýšlet řešení, jak snížit provozní teplotu motoru. A používejte kvalitnější olej.
Na autech po restylingu se objevily motory s přímým vstřikováním a přeplňováním. Všechny problémy motorů řady N zůstaly, ale objevily se i nové. U vstřikovačů není vše tak jednoduché, stává se, že selžou. Před nákupem nezapomeňte zkontrolovat trysky, protože jsou drahé, zvláště u motorů V8 se obtížně mění.
Problémy může způsobit i palivové čerpadlo Bosch. Tedy s přímým vstřikováním více problémů. Ale na druhou stranu motory s přímým vstřikováním mají i výhody – mají menší citlivost na detonaci, větší nízká spotřeba palivo. Ale stále je tu turbína, která také často selhává.
verze M
Nejvíce nabitá konfigurace X5M je vybavena motorem S63B44, který je postaven na základě N63B44. Jedná se o motor o objemu 4,4, turbíny jsou zde umístěny zvláštním způsobem - v kolapsu bloku válců. Toto uspořádání umožnilo rychlé zahřátí katalyzátorů a zlepšilo přístup k turbínám. Hlavní motor by se neměl přehřívat, protože pak bude mnoho problémů.
Při vysokých teplotách plastové díly po 3 letech jízdy rychle selhávají. Části chladicího systému a elektroinstalace často selhávají. Týkalo se to motoru N63B44, ale M-motor má již méně problémů, protože má nižší provozní teplotu. Těsnění dříku ventilu lépe drží olej, katalyzátor déle vydrží.
Ale protože motor má vysoké technické vlastnosti, turbíny mohou selhat, řídicí systémy selžou a sací potrubí neumí zacházet s plastem. Přímých vstřikovacích trysek je zde více - 8 kusů. Rozvodové řetězy jsou docela tenké řetězy, při nošení se mohou snadno natáhnout nebo zlomit. To vše je potřeba sledovat.
Obecně platí, že benzínové motory nejsou tak dobré, jak bychom si přáli, provozní teplota je vysoká a v konstrukci je hodně plastu, musíme tuto situaci nějak napravit - snížit provozní teplotu.
Dieselové motory
Naftové motory pro X5 E70 jsou ale udělané mnohem lépe. Dokonce i na předstylingových autech to stojí spolehlivý motor M57, v posledních letech je tento motor považován za jeden z nejlepších. Rozvodové řetězy slouží od 160 do 250 tisíc km. v závislosti na provozu. Na autech se 2 turbínami se často stává, že z trubek, které jsou na turbíny nasazené, teče olej.
Stále to může být obtížné filtr pevných částic, není levná a není jednoduché ji z auta vytáhnout. Ale dieselový motor není olej, pístový motor vydrží dlouho a s vanos a Velvtronic nejsou žádné problémy. Má dobrou trakci, dá se dělat i chiptuning a výkon opravdu stoupne.
Výkon dieselových motorů je jiný: od 235 do 286 litrů. S. Motory se 2 turbínami jsou složitější, ale ve srovnání s benzinové motory, diesely vyžadují méně peněz na údržbu. Hlavní věcí je včas natankovat kvalitní palivo a vyměnit olej a filtry. Po restylování začali instalovat nové dieselové motory N57, ale pokud jde o spolehlivost, nezhoršily se.
Jaké BMW X5 si vybrat?
BMW X5 v karoserii E70 stále najdete v dobrém stavu, zvláště pokud předchozí majitel auto nezabil schválně a staral se o něj lépe než podle předpisů, pak můžete vzít auta s motory N52, N55, M62 , ale nejlepší je vzít auta s dieselovými motory, jejich stav je obvykle lepší a v budoucnu budou vyžadovat nižší náklady. Náklady na odpružení a elektřinu jsou také možné, ale jakoukoli práci na voze je nejlepší provést ve specializovaném servisu.
Hlavní je nekupovat auto s motorem N63, ale je výkonné a dává výbornou dynamiku, ale je s tím hodně trápení. Musíte také zapomenout na regulovaný interval údržby, ušetříte tím auto před poruchami. Olej je potřeba měnit každých 7 000 - 10 000 km. Nalít kvalitu syntetický olej a ne olej s nízkou viskozitou, který doporučuje výrobce. V krabici je třeba olej vyměnit každých 30 000 km a pokaždé zkontrolovat stav odpružení kvůli údržbě. A pak auto jede dál.
