Pasivní bezpečnostní systém. Systémy pasivní bezpečnosti vozidla Prvky aktivní bezpečnosti vozidla

13.08.2019

Tuning a doplňky zařízení

Ministerstvo školství a vědy

Ruská Federace

Státní vzdělávací instituce vyšší

odborné vzdělání

KONTROLNÍ PRÁCE č. 1, č. 2

v disciplíně "Bezpečnost vozidel"

Aktivní a pasivní bezpečnost vozidla

Úvod

1 Technické vlastnosti vozu

2 Aktivní bezpečnost vozidla

3 Pasivní bezpečnost vozidla

4 Šetrnost k životnímu prostředí vozidla

Závěr

Literatura

ÚVOD

Moderní auto je ze své podstaty zařízení zvýšeného nebezpečí. S ohledem na společenský význam vozu a jeho potenciální nebezpečí při provozu vybavují výrobci své vozy prostředky, které přispívají k jeho bezpečnému provozu. Z komplexu prostředků, kterými je moderní automobil vybaven, mají velký zájem prostředky pasivní bezpečnosti. Pasivní bezpečnost vozu musí zajistit přežití a minimalizaci počtu zranění pasažérů vozu účastnícího se dopravní nehody.

Pasivní bezpečnost automobilů se v posledních letech stala z hlediska výrobců jedním z nejdůležitějších prvků. Do studia tohoto tématu a jeho rozvoje se investují obrovské finanční prostředky díky tomu, že firmám záleží na zdraví zákazníků.

Pokusím se vysvětlit pár definic skrytých pod širokou definicí „pasivní bezpečnosti“.

Dělí se na vnější a vnitřní.

Interní zahrnuje opatření na ochranu osob sedících ve voze prostřednictvím speciálního vybavení interiéru. Vnější pasivní bezpečnost zahrnuje opatření na ochranu cestujících tím, že dává karosérii speciální vlastnosti, například nepřítomnost ostrých rohů, deformace.

Pasivní bezpečnost - soubor komponentů a zařízení, které umožňují zachránit život cestujícím v autě při nehodě. Zahrnuje mimo jiné:

1.Airbagy;

2. drtitelné nebo měkké prvky předního panelu;

3.skládací sloupek řízení;

4.travmobezopasny pedálová sestava - v případě kolize jsou pedály odděleny od upevňovacích bodů a snižují riziko poškození nohou řidiče;

5.setrvačné bezpečnostní pásy s předpínači;

6.energetické prvky přední a zadní části vozu, rozdrcené při nárazu - nárazníky;

7.hlavové opěrky sedadel - chrání krk spolujezdce před vážnými zraněními při nárazu vozu zezadu;

8.ochranné brýle: tvrzené, které se při rozbití roztříští na mnoho neostrých úlomků a triplex;

9. ochranné rámy proti převrácení, zesílené A-sloupky a horní rám čelního skla u roadsterů a kabrioletů, příčné tyče ve dveřích.

1 Technické vlastnosti vozu GAZ-66-11

Tabulka 1 - Charakteristika PLYNU - 66 - 11

Model automobilu	GAZ - 66 - 11
Rok vydání	1985 - 1996
Rozměrové parametry, mm
Délka	5805
Šířka	2322
Výška	2520
Základna	3300
Dráha, mm
přední kola	1800
Zadní kola	1750
Hmotnostní charakteristiky
Pohotovostní hmotnost, kg	3640
Nosnost, kg	2000
Hrubá hmotnost, kg	3055
Rychlostní vlastnosti
Maximální rychlost, km/h	90
Doba zrychlení na 100 km/h, sec	žádná data
Brzdové mechanismy
přední náprava	Typ bubnu s vnitřními podložkami. Průměr 380 mm., šířka přesahů 80 mm.
zadní náprava

Tabulka 2 - Hodnoty ustáleného zpomalení.

2 Aktivní bezpečnost vozidla

Vědecky se jedná o soubor konstrukčních a provozních vlastností automobilu zaměřený na předcházení dopravním nehodám a eliminaci předpokladů pro jejich vznik spojených s konstrukčními vlastnostmi automobilu.

A zjednodušeně řečeno jsou to systémy automobilů, které pomáhají předcházet nehodě.

SPOLEHLIVOST

Spolehlivost součástí, sestav a systémů vozidla je určujícím faktorem aktivní bezpečnosti. Zvláště vysoké požadavky jsou kladeny na spolehlivost prvků spojených s prováděním manévru – brzdový systém, řízení, odpružení, motor, převodovka a tak dále. Zvýšení spolehlivosti je dosaženo zlepšením konstrukce, použitím nových technologií a materiálů.

USPOŘÁDÁNÍ VOZIDLA

Uspořádání vozů je tří typů:

a) Motor vpředu - uspořádání vozu, ve kterém je motor umístěn před prostorem pro cestující. Je nejrozšířenější a má dvě možnosti: pohon zadních kol (klasický) a pohon předních kol. Poslední typ uspořádání - pohon předních kol s motorem vpředu - je nyní široce používán kvůli řadě výhod oproti pohonu zadních kol:

Lepší stabilita a ovladatelnost při jízdě vysokou rychlostí, zejména na mokré a kluzké vozovce;

Zajištění potřebného hmotnostního zatížení hnacích kol;

Menší hlučnost, kterou usnadňuje absence kardanu.

Vozidla s pohonem předních kol mají zároveň řadu nevýhod:

Při plném zatížení se akcelerace při stoupání a na mokré vozovce zhoršuje;

V okamžiku brzdění je rozložení hmotnosti mezi nápravy příliš nerovnoměrné (70 % -75 % hmotnosti vozidla připadá na kola přední nápravy) a tím i brzdné síly (viz Brzdné vlastnosti);

Pneumatiky předních hnacích řízených kol jsou více zatíženy, resp. více podléhají opotřebení;

Pohon předních kol vyžaduje použití složitých jednotek - stejných závěsů úhlové rychlosti(SHRUS)

Kombinace pohonné jednotky (motor a převodovka) s závěrečná jízda komplikuje přístup k jednotlivým prvkům.

b) Uspořádání se středovým motorem - motor je umístěn mezi přední a zadní nápravou, u automobilů je poměrně vzácný. Umožňuje získat nejprostornější interiér pro danou velikost a dobré rozložení podél os.

c) Motor vzadu - motor je umístěn za prostorem pro cestující. Toto uspořádání bylo běžné u malých vozů. Při přenosu točivého momentu na zadní kola bylo možné získat levné pohonná jednotka a rozložení takového zatížení na nápravy, kdy zadní kola tvořila asi 60 % hmotnosti. To se pozitivně projevilo na průchodnosti vozu, ale negativně na jeho stabilitě a ovladatelnosti zejména ve vysokých rychlostech. Vozy s tímto uspořádáním se v současnosti prakticky nevyrábějí.

BRZDNÉ VLASTNOSTI

Schopnost předcházet nehodám je nejčastěji spojena s intenzivním brzděním, proto je nutné, aby brzdné vlastnosti vozu zajistily jeho účinné zpomalení ve všech dopravních situacích.

Pro splnění této podmínky nesmí síla vyvinutá brzdovým mechanismem překročit tažnou sílu, která závisí na hmotnostním zatížení kola a stavu vozovky. V opačném případě se kolo zablokuje (přestane se točit) a začne prokluzovat, což může vést (zejména při zablokování několika kol) ke smyku vozu a výrazně zvýšit brzdná dráha. Aby se zabránilo zablokování, musí být síly vyvinuté brzdovými mechanismy úměrné hmotnostnímu zatížení kola. Toho je dosaženo díky použití účinnějších kotoučových brzd.

Na moderní auta protiblokovací brzdový systém (ABS) se používá ke korekci brzdné síly každého kola a zabránění jejich prokluzu.

V zimě a v létě je stav vozovky odlišný, proto je pro co nejlepší realizaci brzdných vlastností nutné používat pneumatiky odpovídající ročnímu období.

TRAKČNÍ VLASTNOSTI

Trakční vlastnosti (dynamika trakce) vozu určují jeho schopnost intenzivně zvyšovat rychlost. Na těchto vlastnostech do značné míry závisí jistota řidiče při předjíždění, průjezdu křižovatkami. Trakční dynamika je důležitá zejména v nouzových situacích, kdy je příliš pozdě brzdit, obtížné podmínky neumožňují manévrování a nehodám lze předejít pouze předběhnutím událostí.

Stejně jako u brzdných sil by tažná síla na kolo neměla být větší než tažná síla, jinak začne prokluzovat. Zabraňuje tomuto systému kontroly trakce (PBS). Když vůz zrychluje, zpomaluje kolo, jehož rychlost otáčení je větší než u ostatních, a v případě potřeby snižuje výkon motoru.

STABILITA VOZIDLA

Stabilita – schopnost vozu neustále se pohybovat po dané trajektorii a odolávat silám, které způsobují smyk a převrácení v různých podmínkách vozovky při vysokých rychlostech.

Existují následující typy udržitelnosti:

Příčný s přímočarým pohybem (stabilita kurzu).

Jeho narušení se projevuje vybočením (změnou směru) vozu na vozovce a může být způsobeno působením boční síly větru, rozdílnými hodnotami tažných nebo brzdných sil na levá nebo pravá kola. straně, jejich klouzání nebo klouzání. velká vůle v řízení, nesprávné seřízení kol atd.;

Příčně při křivočarém pohybu.

Jeho porušení vede ke smyku nebo převrácení působením odstředivé síly. Zvýšení polohy těžiště vozu zejména zhoršuje stabilitu (například velká hmotnost nákladu na odnímatelném střešním nosiči);

Podélný.

Jeho porušení se projevuje prokluzem hnacích kol při zdolávání dlouhých zledovatělých nebo zasněžených svahů a zpětným skluzem vozu. To platí zejména pro silniční vlaky.

OVLÁDÁNÍ VOZIDLA

Manipulace - schopnost vozu pohybovat se ve směru stanoveném řidičem.

Jednou z charakteristik ovládání je nedotáčivost - schopnost automobilu změnit směr, když volant stojí. V závislosti na změně poloměru otáčení vlivem bočních sil (odstředivá síla v zatáčce, síla větru atd.) může být nedotáčivost:

Nedostatečná - auto zvětšuje poloměr otáčení;

Neutrál - poloměr otáčení se nemění;

Nadměrný - poloměr otáčení je zmenšen.

Rozlišujte nedotáčivost pneumatiky a náklonu.

Řízení pneumatik

Řízení pneumatik souvisí s vlastností pneumatik pohybovat se pod úhlem daný směr s bočním prokluzem (posun kontaktní plochy s vozovkou vzhledem k rovině otáčení kola). Pokud namontujete pneumatiky jiného modelu, nedotáčivost se může změnit a vůz při jízdě zatáčí vysoká rychlost se bude chovat jinak. Velikost bočního prokluzu navíc závisí na tlaku v pneumatikách, který musí odpovídat tomu, který je uveden v návodu k obsluze vozidla.

Rolovací řízení

Přetáčivost je způsobena tím, že když se karoserie naklání (naklání), kola mění svou polohu vůči vozovce a vozu (v závislosti na typu odpružení). Pokud je například zavěšení dvojité lichoběžníkové, kola se naklánějí ve směru náklonu, což zvyšuje prokluz.

INFORMACE

Informativnost - vlastnost vozu poskytovat potřebné informace řidiči a ostatním účastníkům silničního provozu. Nedostatečná informovanost ostatních vozidel na silnici o stavu povrchu vozovky apod. často způsobuje nehody. Interní poskytuje řidiči možnost vnímat informace nezbytné pro řízení vozu.

Záleží na následujících faktorech:

Viditelnost by měla řidiči umožnit získat všechny potřebné informace o dopravní situaci včas a bez rušení. Vadné nebo neefektivně fungující ostřikovače, systémy čelního skla a topení, stěrače čelního skla, chybějící pravidelná zpětná zrcátka výrazně zhoršují viditelnost za určitých podmínek vozovky.

Umístění přístrojové desky, tlačítek a ovládacích kláves, řadicí páky atd. by měl řidiči poskytnout minimální množství času na kontrolu indikací, akcí na spínačích atd.

Externí informativnost - poskytování informací z vozu ostatním účastníkům silničního provozu, které jsou nezbytné pro správnou interakci s nimi. Zahrnuje vnější světelnou signalizaci, zvukový signál, rozměry, tvar a barvu karoserie. Informační obsah osobních automobilů závisí na kontrastu jejich barvy vzhledem k povrchu vozovky. Podle statistik jsou vozy lakované v černé, zelené, šedé a modré barvy, mají dvakrát vyšší pravděpodobnost, že se dostanou k nehodě, protože je obtížné je rozlišit za snížené viditelnosti a v noci. Vadné směrovky, brzdová světla, parkovací světla nedovolí ostatním účastníkům silničního provozu včas rozpoznat úmysly řidiče a učinit správné rozhodnutí.

POHODLÍ

Pohodlí vozu určuje dobu, po kterou je řidič schopen řídit vůz bez únavy. Ke zvýšení komfortu přispívá použití automatické převodovky, regulátorů rychlosti (tempomat) atd. V současné době se vozy vyrábějí vybavené adaptivní tempomat. Rychlost nejen automaticky udržuje na dané úrovni, ale v případě potřeby ji i snižuje až do úplného zastavení vozu.

3 Pasivní bezpečnost vozidla

TĚLO

Poskytuje přijatelné zatížení lidského těla prudkým zpomalením při nehodě a šetří prostor prostoru pro cestující po deformaci karoserie.

Při těžké nehodě hrozí, že se motor a další součásti mohou dostat do kabiny řidiče. Kabinu proto obklopuje speciální „bezpečnostní mřížka“, která je v takových případech absolutní ochranou. Stejná výztužná žebra a tyče najdeme i ve dveřích vozu (pro případ bočních nárazů). Patří sem i oblasti splácení energií.

Při těžké nehodě dochází k prudkému a nečekanému zpomalení až úplnému zastavení vozu. Tento proces způsobuje obrovské přetížení těl cestujících, které může být smrtelné. Z toho vyplývá, že je nutné najít způsob, jak zpomalení „zpomalit“, aby se snížila zátěž lidského organismu. Jedním ze způsobů, jak tento problém vyřešit, je navrhnout oblasti destrukce, které tlumí energii kolize v přední a zadní části karoserie. Destrukce vozu bude závažnější, ale pasažéři zůstanou nedotčeni (a to je ve srovnání se starými „tlustými“ auty, kdy auto s „lehkým zděšením“ vystoupilo, ale cestující byli vážně zraněni) .

Konstrukce karoserie počítá s tím, že v případě kolize se části karoserie deformují jakoby odděleně. Navíc jsou při návrhu použity vysoce napínané plechy. Díky tomu je auto tužší a na druhou stranu umožňuje, aby nebylo tak těžké.

BEZPEČNOSTNÍ PÁSY

Zpočátku byly vozy vybaveny dvoubodovými pásy, které jezdce „držely“ za břicho nebo hrudník. O necelé půlstoletí později si inženýři uvědomili, že vícebodové provedení je mnohem lepší, protože v případě nehody umožňuje rovnoměrněji rozložit tlak pásu na povrch těla a výrazně snížit riziko poranění páteře a vnitřních orgánů. V motorsportu se například používají čtyř-, pěti- a dokonce i šestibodové bezpečnostní pásy - udržují osobu na sedadle „pevně“. Ale na „občanech“ se kvůli jejich jednoduchosti a pohodlí zakořenily tříbodové.

Aby pás správně fungoval svému účelu, musí těsně přiléhat k tělu. Dříve pásy Musel jsem se upravit, upravit podle postavy. S příchodem inerciálních pásů je potřeba " ruční nastavení» zmizelo - v normálním stavu se naviják volně otáčí a pás se může ovinout kolem pasažéra jakékoli postavy, nebrání v akci a pokaždé, když chce cestující změnit polohu těla, popruh vždy sedí těsně k tělu. Ale ve chvíli, kdy přijde "vyšší moc" - inerciální cívka pás okamžitě upevněte. Navíc na moderní stroje v pásech se používají squibs. Malé výbušné nálože vybuchnou, zatáhnou za pás a on přitlačí pasažéra k opěradlu sedadla, čímž mu zabrání udeřit.

Bezpečnostní pásy jsou jedním z nejúčinnějších prostředků ochrany při nehodě.

Proto musí být osobní vozy vybaveny bezpečnostními pásy, pokud jsou k tomu určeny upevňovací body. Ochranné vlastnosti pásů do značné míry závisí na jejich technickém stavu. Mezi závady pásu, které neumožňují provoz vozu, patří natržení a oděrky látkové pásky pásků viditelné pouhým okem, nespolehlivá fixace jazýčku pásku v zámku nebo absence automatického vysunutí jazýčku při zámek je odemčen. U setrvačných bezpečnostních pásů by měl být popruh volně stažen do navijáku a zablokován, když se vůz prudce pohybuje rychlostí 15-20 km/h. Řemeny, které byly vystaveny kritickému zatížení během nehody, při které byla karoserie vozidla vážně poškozena, jsou předmětem výměny.

AIRBAGY

Jedním z nejběžnějších a nejefektivnějších bezpečnostních systémů v moderních autech (po bezpečnostních pásech) jsou airbagy. Začaly být široce používány již koncem 70. let, ale až o deset let později skutečně zaujaly své právoplatné místo v bezpečnostních systémech vozů většiny výrobců.

Jsou umístěny nejen před řidičem, ale také před spolujezdcem a také ze stran (ve dveřích, sloupcích atd.). Některé modely aut je mají nucené vypnutí kvůli tomu, že lidé s nemocným srdcem a děti nemusí ustát jejich planý poplach.

Airbagy jsou dnes samozřejmostí nejen v drahých autech, ale i v malých (a relativně levných) autech. Proč jsou potřeba airbagy? a co jsou zač?

Airbagy byly vyvinuty pro řidiče i spolujezdce přední sedadlo. Pro řidiče je polštář obvykle instalován na řízení, pro spolujezdce - na palubní desce (v závislosti na designu).

Přední airbagy se aktivují při přijetí alarmu z řídicí jednotky. V závislosti na provedení se může stupeň naplnění polštáře plynem lišit. Účelem předních airbagů je chránit řidiče a spolujezdce před zraněním pevnými předměty (karosérie motoru apod.) a úlomky skla při čelních nárazech.

Boční airbagy jsou navrženy tak, aby omezily poškození cestujících ve vozidle při bočním nárazu. Instalují se na dveře nebo na opěradla sedadel. V případě bočního nárazu vysílají externí senzory signály do centrální řídicí jednotky airbagů. To umožňuje aktivaci některých nebo všech bočních airbagů.

Zde je schéma toho, jak systém airbagů funguje:

Studie vlivu airbagů na pravděpodobnost úmrtí řidiče při čelních srážkách ukázaly, že se snižuje o 20–25 %.

Pokud se airbagy nafoukly nebo byly jakkoli poškozeny, nelze je opravit. Je nutné vyměnit celý systém airbagů.

Airbag řidiče má objem 60 až 80 litrů a přední spolujezdec - až 130 litrů. Je snadné si představit, že při spuštění systému se vnitřní objem sníží o 200-250 litrů během 0,04 sekundy (viz obrázek), což značně zatěžuje ušní bubínky. Kromě toho polštář letící rychlostí více než 300 km/h představuje pro lidi značné nebezpečí, pokud nejsou připoutáni bezpečnostním pásem a nic nezdržuje setrvačný pohyb tělo proti polštáři.

Existují statistiky o dopadu airbagů na zranění při nehodě. Co lze udělat pro snížení rizika zranění?

Pokud je váš vůz vybaven airbagem, neumisťujte dětské sedačky zády ke směru jízdy na sedadlo vozidla, kde je airbag umístěn. Při nafouknutí může airbag posunout sedadlo a způsobit zranění dítěte.

Airbagy zapnuté sedadlo spolujezdce zvýšit pravděpodobnost úmrtí dětí mladších 13 let sedících na tomto místě. Dítě do 150 cm výšky může být zasaženo do hlavy nafukovací poduška otevírání při rychlosti 322 km/h.

OPĚRKY HLAVY

Úkolem opěrky hlavy je zabránit náhlému pohybu hlavy při nehodě. Proto byste měli nastavit výšku opěrky hlavy a její polohu správná poloha. Moderní opěrky hlavy mají dva stupně nastavení, aby se zabránilo zranění krčních obratlů při „překrývajícím se“ pohybu, které je tak charakteristické pro nárazy zezadu.

Účinné ochrany při použití opěrky hlavy lze dosáhnout, pokud je umístěna přesně na střednici hlavy v úrovni jejího těžiště a ne více než 7 cm od týlu. Uvědomte si, že některé možnosti sedadel mění velikost a polohu opěrky hlavy.

BEZPEČNOSTNÍ PŘEVODOVKA ŘÍZENÍ

Bezpečnost řízení je jedním z konstruktivních opatření, která zajišťují pasivní bezpečnost automobilu – schopnost snížit závažnost následků dopravních nehod. Převodka řízení může způsobit vážné zranění řidiče při čelní srážce s překážkou, kdy dojde k přimáčknutí přední části vozidla, když se celý převod řízení pohybuje směrem k řidiči.

Řidič se také může zranit o volant nebo hřídel řízení při prudkém pohybu vpřed v důsledku čelního nárazu, kdy je pohyb 300 ... 400 mm při slabém napnutí bezpečnostního pásu. Ke snížení závažnosti zranění, která řidič utrpí při čelních srážkách, které tvoří asi 50 % všech dopravních nehod, se používají různé konstrukce bezpečnostních mechanismů řízení. Za tímto účelem je kromě volantu se zapuštěným nábojem a dvěma paprsky, které mohou výrazně snížit závažnost zranění při nárazu, v mechanismu řízení instalováno speciální zařízení pro pohlcování energie a hřídel řízení je často vyrobena z kompozitu . To vše zajišťuje mírný pohyb hřídele řízení uvnitř karoserie vozu při čelních kolizích s překážkami, auty a jinými vozidly.

Jiná zařízení pohlcující energii, která spojují kompozitní hřídele řízení, se také používají v bezpečnostních ovládacích prvcích řízení osobních automobilů. Patří mezi ně pryžové spojky speciální konstrukce, stejně jako zařízení typu „japonská baterka“, která je vyrobena ve formě několika podélných desek přivařených ke koncům připojených částí hřídele řízení. Při kolizích se pryžová spojka zničí a spojovací desky se deformují a snižují pohyb hřídele řízení uvnitř karoserie.

Hlavními prvky sestavy kola jsou ráfek s diskem a pneumatika, která může být bezdušová nebo se skládat z pneumatiky, duše a ráfkové pásky.

NOUZOVÉ VÝCHODY

Střešní poklopy a okna autobusů lze použít jako nouzové východy pro rychlou evakuaci cestujících z prostoru pro cestující v případě nehody nebo požáru. Za tímto účelem jsou uvnitř i vně prostoru pro cestující autobusů k dispozici speciální prostředky pro otevírání únikových oken a poklopů. Brýle lze tedy instalovat do okenních otvorů karoserie na dva uzamykací pryžové profily s uzamykací šňůrkou. V případě nebezpečí je nutné vytáhnout šňůrku zámku pomocí k ní připevněného držáku a sklo vymáčknout. Některá okna jsou v otvoru zavěšena na pantech a jsou opatřena úchyty pro otevírání směrem ven.

Zařízení pro ovládání nouzových východů autobusů v provozu musí být v provozuschopném stavu. Během provozu autobusů však zaměstnanci ATP často odstraňují držák na nouzových oknech, protože se obávají úmyslného poškození těsnění okna cestujícími nebo chodci v případech, kdy to není dáno nutností. Taková „obezřetnost“ znemožňuje nouzovou evakuaci lidí z autobusů.

4 Šetrnost k životnímu prostředí vozidla

Environmentální bezpečnost- jedná se o vlastnost vozu, která umožňuje snížit škody způsobené účastníkům silničního provozu a životnímu prostředí při jeho běžném provozu. Měla by být zvážena opatření ke snížení škodlivých účinků vozidel na životní prostředí, aby se snížila toxicita výfukových plynů a hladina hluku.

Hlavní znečišťující látky během provozu vozidel jsou:

- výpary z dopravy;

– ropné produkty během jejich odpařování;

- výrobky na opotřebení pneumatik, Brzdové destičky a spojkové kotouče, asfaltové a betonové vozovky.

Je třeba zvážit hlavní opatření k prevenci a snížení škodlivých účinků vozidel na životní prostředí:

1) vývoj takových konstrukcí automobilů, které by méně znečišťovaly atmosférický vzduch toxickými složkami výfukových plynů a vytvářely hluk na nižší úrovni;

2) zlepšení metod oprav, údržby a provozu vozidel s cílem snížit koncentraci toxických složek ve výfukových plynech, hladinu hluku produkovaného vozidly a znečištění životní prostředí provozní materiály;

3) soulad při projektování a výstavbě silnic, inženýrských staveb, zařízení služeb s takovými požadavky, jako je zasazení objektu do krajiny; racionální kombinace prvků plánu a podélného profilu, zajišťující stálost rychlosti vozu; ochrana povrchových a podzemních vod před znečištěním; regulace vodní a větrné eroze; prevence sesuvů půdy a kolapsů; ochrana flóry a fauny; snížení ploch přidělených pro výstavbu; ochrana budov a staveb v blízkosti silnice před vibracemi; boj proti hluku z dopravy a znečištění ovzduší; aplikace stavebních metod a technologií, které přinášejí nejmenší škody na životním prostředí;

4) použití prostředků a metod organizace a regulace dopravy, které poskytují optimální režimy a charakteristiky dopravy dopravní toky, omezení zastávek na semaforech, počtu řazení a doby chodu motorů v nestabilních podmínkách.

Metody snížení hluku vozidel

Pro snížení hlučnosti vozu se v první řadě snaží navrhnout méně hlučné mechanické komponenty; snížit počet procesů doprovázených otřesy; snížit velikost nevyvážených sil, rychlost proudění kolem dílů s proudy plynu, tolerance protilehlých dílů; zlepšit mazání; používejte kluzná ložiska a nehlučné materiály. Kromě toho je snížení hluku vozidla dosaženo použitím zařízení pro pohlcování a izolování hluku.

Hluk během sací trakt motor lze snížit použitím speciálně navrženého čističe vzduchu s rezonančními a expanzními komorami a konstrukcemi vstupního potrubí, které snižují rychlost proudění kolem vnitřních povrchů směs vzduch-palivo. Tato zařízení umožňují snížit hladinu hluku sání o 10-15 dB A-váženo.

Hladina hluku při uvolňování výfukových plynů(když proudí výfukovými ventily), může dosáhnout 120–130 dB na stupnici A. Pro snížení hluku výfuku jsou instalovány aktivní nebo reaktivní tlumiče. Nejběžnější jednoduché a levné aktivní tlumiče jsou vícekomorové kanály, jejichž vnitřní stěny jsou vyrobeny z materiálů pohlcujících zvuk. Zvuk je tlumen v důsledku tření výfukových plynů o vnitřní stěny. Čím delší je tlumič a čím menší je průřez kanálů, tím intenzivněji je zvuk tlumen.

Tryskové tlumiče jsou kombinací prvků různé akustické elasticity; k redukci šumu v nich dochází v důsledku opakovaného odrazu zvuku a jeho návratu ke zdroji. Je třeba mít na paměti, že čím efektivněji tlumič pracuje, tím více klesá efektivní výkon motoru. Tyto ztráty mohou dosáhnout 15 % i více. Při provozu vozidel je nutné pečlivě sledovat provozuschopnost (především těsnost) sacího a výfukového traktu. I malé odtlakování tlumiče výrazně zvyšuje hluk výfuku. Hluk v převodovce, podvozku a karoserii nového provozuschopného vozidla lze snížit konstrukčními vylepšeními. Převodovka využívá synchronizátory, spirálová kola s konstantním záběrem, blokovací kuželové kroužky a řadu dalších. konstruktivní řešení. Mezilehlé podpěry hřídele vrtule, hypoidní hlavní ozubená kola a méně hlučná ložiska získávají na popularitě. Vylepšené prvky odpružení. V konstrukcích nástaveb a kabin se široce používají svářecí, hlukově izolační těsnění a povlaky. Hluk ve výše uvedených částech a mechanismech automobilů se může vyskytnout a dosáhnout významných hodnot pouze při poruchách jednotlivých komponentů a dílů: ulomení zubů převodů, deformace lamel spojky, nevyváženost kardanu, porušení mezery mezi ozubenými koly v hlavním ozubeném kole atd. Hluk vozu se zvláště prudce zvyšuje v případě poruchy různých prvků karoserie. Hlavním způsobem eliminace hluku je správný technický provoz vozu.

ZÁVĚR

Zajištění dobrého stavu konstrukčních prvků automobilu, jehož požadavky byly zvažovány dříve, může snížit pravděpodobnost nehody. Absolutní bezpečnost na silnicích se však zatím nepodařilo vytvořit. Proto odborníci v mnoha zemích věnují velkou pozornost takzvané pasivní bezpečnosti automobilů, která umožňuje snížit závažnost následků nehody.

LITERATURA

1. www.anytyres.ru

2. www.transserver.ru

3. Teorie a konstrukce vozu a motoru

Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A.

4. Organizace silniční doprava a dopravní bezpečnost 6 studií. příspěvek pro studenty vysokých škol. instituce / A.E. Gorev, E.M. Oleshchenko .- M .: Publikační centrum "Akademie". 2006. (str. 187–190)

V tak složitém celku, jakým je automobil, je velmi snadné zapomenout na jeden z nejzákladnějších systémů – ochranný a bezpečnostní systém. A pokud aktivní bezpečnost je vždy podrobně pokryta jak médii, tak samotnými prodejci či prodejci, pak pasivní bezpečnost není nic jiného než šedá myš uvnitř složité konstrukce vozidla.

Co je pasivní bezpečnost auta

Pasivní bezpečnost- jedná se o soubor vlastností a úprav vozidla, které mají své unikátní konstrukční a provozní odlišnosti, ale funkčně směřují k zajištění co nejbezpečnějších podmínek v případě nehody. Na rozdíl od systému aktivní bezpečnosti, jehož činnost je zaměřena na záchranu vozu před nehodami, se systém pasivní bezpečnosti vozu aktivuje po nehodě.

Ke zmírnění následků havárie se používá celá sada zařízení, jejichž účelem je snížit závažnost havárie. Pro přesnější klasifikaci se používá rozdělení do dvou hlavních skupin:

vnitřní systém - to zahrnuje:

Airbagy
Bezpečnostní pásy
Konstrukce sedadla (hlavové opěrky, područky atd.)
Absorbéry tělesné energie
Další měkké prvky interiéru

Externí systém - Další, neméně důležitá skupina, je uvedena ve formě:

Nárazníky
Výčnělky na těle
brýle
rackové zesilovače

Nedávno se na stránkách známých tiskových agentur začaly podrobně zabývat body, které informují o všech prvcích pasivní bezpečnosti v autě. Kromě toho bychom neměli zapomínat na aktivity nezávislé organizace Euro NCAP (European New Car Assessment Program). Tento výbor je již docela na dlouhou dobu provádí nárazové testy všech modelů vstupujících na trh a uděluje prohlášení o výsledcích testů pro systémy aktivní i pasivní bezpečnosti. S údaji o výsledcích nárazových testů se může seznámit každý, ujistit se o každém z komponentů ochranného systému.

Obrázek ukazuje, jak všechny systémy pasivní bezpečnosti harmonicky fungují v případě nouze (bezpečnostní pásy, airbagy, sedadlo s opěrkou hlavy).

Vnitřní pasivní bezpečnost

Všechny prvky pasivní bezpečnosti uvedené v tomto seznamu jsou navrženy tak, aby chránily každého v prostoru pro cestující v automobilu, který měl nehodu. Proto je kromě vybavení vozu speciální výbavou (v dobrém stavu) velmi důležité, aby byl všemi účastníky jízdy využíván k určenému účelu. Pouze dodržování všech pravidel vám umožní získat nejvyšší ochranu. Dále se budeme zabývat nejzákladnějšími položkami, které jsou zahrnuty v seznamu vnitřní pasivní bezpečnosti.

Tělo je základem celého bezpečnostního systému. Pevnost vozu a možná deformace jeho částí přímo závisí na materiálu, stavu a také Designové vlastnosti karosérie. Aby se cestující nedostali pod kapotu do kabiny, používají konstruktéři speciálně "bezpečnostní mříž" - silnou vrstvu, která neumožňuje porušení základny kabiny.
Bezpečnost interiéru před konstrukčními prvky je celý seznam zařízení a technologií, které jsou určeny k ochraně zdraví řidiče a cestujících. Například mnoho salonů poskytuje skládací volant, který neumožňuje další poškození řidiče. Kromě toho jsou moderní vozy vybaveny bezpečnostním pedálem, jehož působení umožňuje odpojení pedálů od držáků, čímž se snižuje zatížení dolních končetin.

Abyste při používání hlavové opěrky počítali s maximální bezpečností, musíte velmi jasně nastavit její polohu na určitou výšku, která vám vyhovuje.

Bezpečnostní pásy - od přijatý standard břišní 2-bodové pásy, které držely pasažéra konvenční kravatou přes břicho nebo hrudník, byly opuštěny v polovině minulého století. Tyto prvky pasivní bezpečnosti vyžadovaly vylepšení, která přišla v podobě vícebodové pásy. Zvýšená funkčnost tohoto typu zařízení umožnila rovnoměrné rozložení kinetiky po celém těle bez traumatizace jednotlivých oblastí těla.
Airbagy jsou druhým nejdůležitějším (bezpečnostní pásy zde s jistotou drží první linii), systémem pasivní bezpečnosti. Uznáno koncem 70. let. jsou pevně integrovány do všech vozidel. Moderní automobilový průmysl se začal vybavovat celou sadou airbagových systémů, které obklopují řidiče a cestující ze všech stran a blokují potenciální zóny poškození. Prudké otevření komory s uložením polštáře aktivuje rychlé plnění poslední vzduchovou směsí, která tlumí přibližující se osobu setrvačností.
Sedadla a opěrky hlavy - samotná sedačka není další funkce při jiné nehodě než k zadržení cestujícího na místě. Opěrky však naopak prozrazují svou funkčnost právě v okamžiku kolize a zabraňují záklonu hlavy dozadu s následným traumatem krčních obratlů.
Další prvky vnitřní pasivní bezpečnosti - mnoho vozidel je opatřeno vysoce namáhanými plechy. Takový upgrade vám umožní udělat auto odolnější proti nárazu a zároveň snížit jeho hmotnost. Mnoho aut také využívá aktivní systém destrukčních oblastí, které tlumí výslednou kinetiku při srážce a samy jsou přitom zničeny (zvýšená destrukce auta je nic proti lidskému životu a zdraví).

Na příkladu rámu malé karoserie vozu Smart je vidět, jak zásadní roli hraje pasivní bezpečnost i ve fázi návrhu budoucího vozu.

Vnější pasivní bezpečnost

Pokud jsme v předchozím odstavci uvažovali o prostředcích a zařízeních automobilu, které chrání cestující a řidiče v době nehody, pak tentokrát budeme hovořit o komplexu, který vám umožní maximálně chránit zdraví chodce, který spadl pod kola dotyčného vozu.

Nárazníky - design moderních nárazníků zahrnuje několik prvků pohlcujících energii a kinetiku, které jsou přítomny jak v přední části vozu, tak v jeho zádi. Jejich účelem je absorbovat energii vznikající při nárazu v důsledku bloků náchylných k rozdrcení. Sníží se tak nejen riziko poškození chodce, ale také se značně sníží poškození uvnitř vozu.
Vnější výčnělky automobilů - zpravidla do užitečné vlastnosti takové prvky se těžko připisují. Jak se však na první pohled může zdát, většina těchto prvků má podobný princip sebedestrukce, popsaný dříve v odstavci 6. části „Vnitřní pasivní bezpečnost“.
Zařízení na ochranu chodců - jednotlivé výrobní společnosti zastoupené Bosch, Siemens, TRW a další aktivně vyvíjejí systémy pro zajištění dodatečné bezpečnosti chodců účastnících se nehody již několik desetiletí. Například systém elektronické ochrany chodců vám umožní zvednout střechu kapoty, čímž se zvětší oblast střetu s tělem chodce a zároveň bude fungovat jako „štít“ před tvrdšími a nerovnějšími. části motorového prostoru.

Aktivní bezpečnost automobilu je kombinací jeho konstrukčních a provozních vlastností zaměřených na prevenci a snížení pravděpodobnosti nehody na silnici.

Tabulka 1.1 - Systémy aktivní bezpečnosti vozidla

Název systému

Popis systému

Protiblokovací brzdový systém

Jedná se o systém, který zabraňuje zablokování kol vozu při brzdění. Jeho hlavním účelem je zabránit ztrátě kontroly nad vozidlem při prudkém brzdění a také zabránit uklouznutí vozu.

Systém ABS výrazně zkracuje brzdnou dráhu a umožňuje řidiči udržet si kontrolu nad vozidlem během nouzového brzdění, to znamená, že s tímto systémem je možné provádět ostré manévry během brzdění. Nově může ABS obsahovat také kontrolu trakce, elektronické řízení stability a asistent nouzového brzdění. Kromě automobilů je ABS instalováno také na motocyklech, přívěsech a kolových podvozcích letadel.

Pokračování tabulky 1.1

Kontrola trakce (kontrola trakce, systém kontroly trakce)

Navrženo tak, aby eliminovalo ztrátu přilnavosti kol k vozovce řízením prokluzu hnacích kol.

APS výrazně zjednodušuje jízdu na mokré vozovce nebo v jiných podmínkách nedostatečné přilnavosti.

Elektronické řízení stability (program stability)

Jedná se o systém aktivní bezpečnosti, který umožňuje zabránit smyku vozu řízením momentu síly kola (současně jednoho nebo více) počítačem. Jde o pomocný systém vozu.

Tento systém stabilizuje pohyb uvnitř nebezpečné situace když je pravděpodobná ztráta kontroly nad vozidlem nebo k ní již došlo. ESC je jedním z nejúčinnějších bezpečnostních systémů vozidel.

Systém distribuce brzdné síly

Tento systém je pokračováním ABS (Anti-Lock Braking System). Liší se tím, že pomáhá řidiči neustále řídit auto, a to nejen v případě nouzového brzdění. Vzhledem k tomu, že stupeň přilnavosti kol k vozovce je odlišný a brzdná síla přenášená na kola je stejná, systém distribuce brzdné síly pomáhá vozu udržovat stabilitu při brzdění analýzou polohy každého z nich.

Pokračování tabulky 1.1

kola a dávkování brzdné síly na něj.

Elektronická uzávěrka diferenciálu

Diferenciál je v první řadě nutný k přenosu točivého momentu z převodovky na kola hnací nápravy. Funguje, když jsou hnací kola pevně připevněna k vozovce. Ale v situacích, kdy je jedno z kol ve vzduchu nebo na ledu, se otáčí právě toto kolo, zatímco druhé, stojící na tvrdém povrchu, ztrácí veškerou sílu.

Uzávěrka diferenciálu je nezbytná pro přenos točivého momentu na oba své spotřebiče (polosuchy nebo kardanové hřídele).

Kromě výše uvedených aktivních bezpečnostních systémů vozidla existují také pomocné systémy. Tyto zahrnují:

Parktronic (parkovací radar, akustický Parkovací systém, Ultrazvukový parkovací senzor). Systém využívá ultrazvukové senzory k měření vzdálenosti od vozidla k blízkým objektům. Pokud je vůz zaparkován v „nebezpečné“ vzdálenosti od překážek, systém vydá varovný zvuk nebo zobrazí informace o vzdálenosti na displeji;

Adaptivní tempomat Tempomat je zařízení, které udržuje konstantní rychlost vozidla, automaticky ji zvyšuje při snížení rychlosti a snižuje rychlost, když se zvyšuje;

Asistenční systém pro klesání;

Asistenční systém při zvedání;

Parkovací brzda (Ruční brzda, ruční brzda) - systém, který je navržen tak, aby udržoval vůz v klidu vzhledem k nosné ploše. Ruční brzda pomáhá s brzděním vozu na parkovištích a udržením ve svahu.

Bezpečnost závisí na třech důležitých vlastnostech vozidla: na velikosti a hmotnosti, na prvcích pasivní bezpečnosti, které vám pomohou přežít srážky a vyhnout se zranění, a na prvcích aktivní bezpečnosti, které vám pomohou vyhnout se nehodám.
Při srážce však mohou těžší vozy s relativně špatnými výsledky nárazových testů fungovat lépe než lehčí vozy s vynikajícími výsledky nárazových testů. V kompaktních a malých autech umře dvakrát více lidí než ve velkých. Toto je třeba mít vždy na paměti.

Vybavení pasivní bezpečnosti pomáhá řidiči a cestujícím přežít nehodu a zůstat bez vážného zranění. Velikost vozu je také prostředkem pasivní bezpečnosti: větší = bezpečnější. Ale jsou tu i další důležité body.

Bezpečnostní pásy se stal nejlepším zařízením na ochranu cestujících, jaké kdy bylo vynalezeno. Dobrá myšlenka připoutat člověka k sedadlu, aby si zachránil život při nehodě, pochází z roku 1907. Poté byli řidič a cestující připoutáni pouze v úrovni pasu. Na sériových vozech instalovali první pásy Švédové Společnost Volvo v roce 1959. Řemeny u většiny strojů jsou tříbodové, u některých setrvačné sportovní vozyčtyřbodové a dokonce pětibodové slouží k lepšímu udržení jezdce v sedle. Jedna věc je jasná: čím pevněji jste přitisknuti k židli, tím je bezpečnější. Moderní systémy bezpečnostních pásů mají automatické předpínače, které v případě nehody vyrovnají vůli pásů, čímž zvyšují ochranu cestujících a šetří prostor pro rozvinutí airbagů. Je důležité vědět, že ačkoli airbagy chrání před vážným zraněním, bezpečnostní pásy je naprosto nezbytné zajistit kompletní zabezpečenířidič a cestující. Americká organizace pro bezpečnost provozu NHTSA na základě svého výzkumu uvádí, že používání bezpečnostních pásů snižuje riziko vzniku osudovost o 45-60% v závislosti na typu vozu.

Bez airbagy v autě to nejde, jen ten líný to teď neví. Zachrání nás jak před úderem, tak před rozbitým sklem. Ale první polštáře byly jako projektil prorážející pancíř - otevřely se pod vlivem nárazových senzorů a vystřelily směrem k tělu rychlostí 300 km/h. Přitažlivost pro přežití, a to jen, nemluvě o hrůze, kterou člověk prožíval v době bavlny. Nyní se polštáře nacházejí i v nejlevnějších autech a mohou se otevírat různou rychlostí v závislosti na síle nárazu. Zařízení prošlo mnoha úpravami a již 25 let zachraňuje životy. Nebezpečí však stále přetrvává. Pokud jste zapomněli nebo byli líní se připoutat, polštář může snadno ... zabít. Při nehodě i při nízké rychlosti letí tělo setrvačností dopředu, airbag, který se otevře, ho zastaví, ale hlava se velkou rychlostí odkopne. V chirurgech se tomu říká „poranění krční páteře“. Ve většině případů to hrozí zlomeninou krčních obratlů. V lepším případě věčné přátelství s vertebroneurology. To jsou lékaři, kterým se někdy podaří obratle dát na místo. Ale, jak víte, je lepší se nedotýkat krčních obratlů, jsou klasifikovány jako nedotknutelné. Proto se v mnoha autech ozývá ošklivé skřípání, které nám tolik nepřipomíná, že bychom se měli připoutat, ale sděluje nám, že se airbag NEotevře, pokud člověk není připoután. Pozorně poslouchejte, co vám vaše auto zpívá. Airbagy jsou navrženy speciálně pro práci s bezpečnostními pásy a v žádném případě nenahrazují jejich použití. Podle americké organizace NHTSA snižuje použití airbagů riziko úmrtí při nehodě o 30–35 % v závislosti na typu vozu.
Při srážce spolupracují bezpečnostní pásy a airbagy. Kombinace jejich práce je o 75 % účinnější v prevenci vážných poranění hlavy a o 66 % účinnější v prevenci poranění hrudníku. Boční airbagy také výrazně zlepšují ochranu řidiče a cestujících. Výrobci automobilů také používají dvoustupňové airbagy, které se nafukují jeden po druhém postupně, aby se zabránilo možnému zranění dětí a malých dospělých jednostupňovými, levnějšími airbagy. V tomto ohledu je správnější dávat děti pouze na zadní sedadla v autech jakéhokoli typu.

Opěrky hlavy jsou navrženy tak, aby zabránily zranění náhlým, prudkým pohybem hlavy a krku při nárazu zezadu. Ve skutečnosti často opěrky hlavy poskytují malou nebo žádnou ochranu před zraněním. Účinné ochrany při použití opěrky hlavy lze dosáhnout, pokud je umístěna přesně na střednici hlavy v úrovni jejího těžiště a ne více než 7 cm od týlu. Uvědomte si, že některé možnosti sedadel mění velikost a polohu opěrky hlavy. Výrazně zvýšit bezpečnost aktivní opěrky hlavy. Princip jejich práce je založen na jednoduchých fyzikálních zákonech, podle kterých se hlava naklání o něco později než tělo. Aktivní opěrky hlavy využívají tlak těla na opěradlo sedadla v okamžiku nárazu, aby způsobily pohyb opěrky hlavy nahoru a dopředu, čímž se zabrání pohybu opěradla hlavy způsobujícímu zranění. Při zásahu zadní vozu, nové hlavové opěrky působí současně s opěradlem sedadla, aby se snížilo riziko poranění nejen krčních, ale i bederních obratlů. Po nárazu se spodní část zad osoby sedící v křesle mimovolně posune hluboko do opěradla, zatímco vestavěné senzory dají „příkaz“ opěrce hlavy, aby se posunula dopředu a nahoru, aby se rovnoměrně rozložila zátěž na páteř. . Při nárazu opěrka hlavy bezpečně fixuje zadní část hlavy a zabraňuje nadměrnému ohýbání krčních obratlů. Bench testy ukázaly, že nový systém je o 10-20 % účinnější než ten stávající. V tomto případě ale hodně záleží na poloze, ve které se člověk v okamžiku nárazu nachází, jeho váze a zda je připoután bezpečnostním pásem.

Strukturální integrita(celistvost kostry) je další důležitou součástí pasivní bezpečnosti vozu. U každého vozu se před uvedením do výroby testuje. Části kostry nesmí při nárazu změnit svůj tvar, zatímco jiné části musí energii nárazu absorbovat. Deformační zóny vpředu a vzadu se zde staly snad nejvážnějším úspěchem. Čím lépe se bude kapota a kufr mačkat, tím méně cestujících dostane. Hlavní věc je, že motor by měl jít při nehodě k podlaze. Inženýři vyvíjejí stále více kombinací materiálů, které absorbují energii nárazu. Výsledky jejich činnosti jsou velmi dobře vidět na hororových příbězích z crash testů. Mezi kapotou a kufrem, jak víte, je salon. Měl by se tedy stát bezpečnostní kapslí. A tento pevný rám by se nikdy neměl zhroutit. Pevnost tuhé kapsle umožňuje přežít i v tom nejmenším autě. Pokud je přední a zadní rám chráněn kapotou a kufrem, pak za naši bezpečnost na bocích zodpovídají pouze kovové tyče ve dveřích. Při nejhorším nárazu, bočním, nedokážou ochránit, proto zde využívají aktivní systémy – boční airbagy a záclony, které hlídají i naše zájmy.

Mezi prvky pasivní bezpečnosti patří také:
-přední nárazník, absorbující část kinetické energie při srážce;
- bezpečnostní detaily interiéru prostoru pro cestující.

Aktivní bezpečnost vozidla

V arzenálu aktivní bezpečnosti automobilů existuje mnoho protinárazových systémů. Mezi nimi jsou staré systémy a nové vynálezy. Uvádíme jen některé z nich: protiblokovací brzdový systém (ABS), kontrola trakce, elektronická kontrola stability (ESC), systém nočního vidění a automatický tempomat- tyto módní technologie které dnes pomáhají řidiči na silnici.

Protiblokovací brzdový systém (ABS) pomáhá rychleji zastavit a neztratit kontrolu nad vozem, zejména na kluzkém povrchu. V případě nouzového zastavení funguje ABS jinak než klasické brzdy. S konvenčními brzdami náhlé zastaveníčasto způsobuje zablokování kol, což způsobuje smyk. Protiblokovací brzdový systém detekuje zablokování kola a uvolní jej, přičemž brzdí 10krát rychleji, než dokáže řidič.Při aktivaci ABS je slyšet charakteristický zvuk a cítit vibrace na brzdovém pedálu. Chcete-li efektivně využívat ABS, musíte změnit techniku brzdění. Není nutné uvolňovat a znovu sešlápnout brzdový pedál, protože to deaktivuje systém ABS. V případě nouzového brzdění jednou sešlápněte pedál a jemně jej držte, dokud se vozidlo nezastaví.

Kontrola trakce (TCS) Slouží k zabránění prokluzu hnacích kol bez ohledu na stupeň sešlápnutí plynového pedálu a povrch vozovky. Jeho princip činnosti je založen na snižování výstupního výkonu motoru s rostoucími otáčkami.
hnací kola. Počítač řídící tento systém se dozví o frekvenci otáčení každého kola ze snímačů nainstalovaných na každém kole a ze snímače zrychlení. Používají se stejné senzory ABS systémy a v systémech řízení točivého momentu
tak často se tyto systémy používají současně. Podle signálů čidel indikujících, že hnací kola začínají prokluzovat, se počítač rozhodne snížit výkon motoru a má na to podobný efekt jako
snížení stupně sešlápnutí plynového pedálu a stupeň vybití plynu je tím silnější, čím vyšší je rychlost nárůstu prokluzu.

ESC (elektronická kontrola stability)- ona je ESP. Úkolem ESC je udržovat stabilitu a ovladatelnost vozu v extrémních režimech zatáčení. Monitorováním bočních zrychlení vozidla, vektoru řízení, brzdné síly a jednotlivých rychlostí kol systém detekuje situace, které hrozí smykem nebo převrácením, a automaticky uvolní plyn a přibrzdí příslušná kola. Obrázek jasně ilustruje situaci, kdy řidič překročil nejvyšší rychlost vjezd do zatáčky a začal smyk (neboli drift). Červená čára je trajektorie vozu bez ESC. Pokud její řidič začne zpomalovat, má vážnou šanci se otočit, a pokud ne, tak vyletí ze silnice. ESC bude selektivně zpomalovat správná kola tak, aby auto zůstalo na požadované trajektorii. ESC - nejsložitější zařízení, které spolupracuje s protiblokovacím brzdovým systémem (ABS) a protiprokluzovým systémem (TCS), řídí trakci a kontrolu škrticí klapka. Systém ESC u moderního automobilu je téměř vždy deaktivován. To může pomoci v neobvyklých situacích na silnici, jako je rozhoupání uvízlého auta.

Tempomat- jedná se o systém, který automaticky udržuje danou rychlost bez ohledu na změny profilu vozovky (stoupání, klesání). Obsluhu tohoto systému (fixaci rychlosti, její snížení nebo zvýšení) provádí řidič stisknutím tlačítek na spínači na sloupku řízení nebo na volantu po zrychlení vozidla na požadovanou rychlost. Když řidič sešlápne brzdový nebo plynový pedál, systém se okamžitě deaktivuje Tempomat výrazně snižuje projevy únavy řidiče na dlouhých cestách, protože umožňuje nohám osoby být v uvolněném stavu. Ve většině případů tempomat snižuje spotřebu paliva, protože motor je udržován stabilní; motorový zdroj motoru se zvyšuje, protože při konstantních otáčkách podporovaných systémem nedochází k žádnému proměnlivému zatížení jeho částí.

Kromě udržování konstantní rychlosti současně hlídá dodržování bezpečné vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla. Hlavním prvkem aktivního tempomatu je ultrazvukový senzor instalovaný v předním nárazníku nebo za mřížkou chladiče. Jeho princip fungování je podobný jako u senzorů parkovací radar, pouze dosah je několik set metrů a úhel pokrytí je naopak omezen na několik stupňů. Vysláním ultrazvukového signálu snímač čeká na odpověď. Pokud paprsek našel překážku v podobě auta pohybujícího se nižší rychlostí a vrátil se zpět, pak je nutné snížit rychlost. Jakmile se silnice opět uvolní, vůz zrychlí na původní rychlost.

Pneumatiky jsou jedním z důležitých bezpečnostních prvků moderního automobilu. Zvažte: jsou to jediné, co spojuje auto se silnicí. Dobrá sada pneumatik dává velkou výhodu v tom, jak vůz reaguje na nouzové manévry. Kvalita pneumatik také výrazně ovlivňuje ovladatelnost automobilů.

Zvažte například vybavení Mercedes třídy S. V základní konfiguraci vozu je systém Pre-Safe. Když hrozí nehoda, kterou elektronika určí prudkým brzděním nebo příliš velkým prokluzem kol, Pre-Safe napne bezpečnostní pásy a nafoukne
airbagy na vícevrstevných předních a zadních sedadlech pro lepší uzamčení cestujících. Pre-Safe navíc „zakryje poklopy“ – zavře okna a střešní okno. Všechny tyto přípravy by měly snížit závažnost případné nehody. Vynikající student protinouzového výcviku ze třídy S je vyroben všemi druhy elektronické asistentyřidič - systém stabilizace ESP, systém kontroly trakce ASR, systém nouzového brzdění Brake Assist. Asistenční systém nouzového brzdění ve třídě S je kombinován s radarem. Radar určuje
vzdálenost od vozidel vpředu.

Pokud se nebezpečně zkrátí a řidič brzdí slaběji, než je nutné, začne mu pomáhat elektronika. Při nouzovém brzdění blikají brzdová světla vozidla. Na přání může být třída S vybavena systémem Distronic Plus. Jde o automatický tempomat, velmi šikovný v dopravních zácpách. Zařízení pomocí stejného radaru řídí vzdálenost od vozu vpředu, v případě potřeby vůz zastaví, a když se proudění obnoví, automaticky jej zrychlí na předchozí rychlost. Mercedes tak ušetří řidiče jakékoli jiné manipulace než otáčení volantem. Distronic funguje
při rychlostech od 0 do 200 km/h. Přehlídku protinárazových zařízení třídy S završuje infračervený systém nočního vidění. Vyloví ze tmy předměty skryté před výkonnými xenonovými světlomety.

Hodnocení bezpečnosti vozu (nárazové testy EuroNCAP)

Hlavním světlem pasivní bezpečnosti je „European New Car Testing Association“ nebo zkráceně „EuroNCAP“. Tato organizace založená v roce 1995 se zavázala pravidelně ničit zcela nová auta a udělovat hodnocení na pětihvězdičkové škále. Čím více hvězdiček, tím lépe. Pokud je tedy bezpečnost vaší nejvyšší prioritou při výběru nového vozu, vyberte si model, který od EuroNCAP získal nejvyšší možné pětihvězdičkové hodnocení.

Všechny série testů projdou podle jednoho scénáře. Nejprve pořadatelé vyberou vozy stejné třídy a takové, které jsou na trhu oblíbené. modelový rok a anonymně koupit dvě auta od každého modelu. Testy se provádějí ve dvou známých nezávislých výzkumných centrech – anglickém TRL a holandském TNO. Od prvních testů v roce 1996 až do poloviny roku 2000 bylo hodnocení bezpečnosti EuroNCAP „čtyřhvězdičkové“ a zahrnovalo hodnocení chování vozu ve dvou typech testů – čelních a bočních nárazových testech.

V létě 2000 ale odborníci EuroNCAP představili další, doplňkový, test – imitaci bočního nárazu na sloup. Vůz je umístěn příčně na pojízdném vozíku a při rychlosti 29 km/h je nasměrován dveřmi řidiče do kovového sloupku o průměru cca 25 cm Pouze ty vozy, které jsou vybaveny speciální ochranou hlavy řidiče a cestující – „vysoké“ boční airbagy nebo nafukovací „záclony“ tímto testem projdou. “.

Pokud vůz projde třemi testy, objeví se kolem hlavy figuríny na ikoně bezpečnosti při bočním nárazu hvězdicová svatozář. Pokud je svatozář zelená, znamená to, že vůz úspěšně prošel třetím testem a získal další body, které jej mohou posunout do pětihvězdičkové kategorie. A vozy, které nemají „vysoké“ boční polštáře nebo nafukovací „závěsy“ jako standardní vybavení, jsou testovány podle obvyklého programu a nemohou se kvalifikovat pro nejvyšší hodnocení Euro-NCAP.
Ukázalo se, že efektivně fungující ochranné prostředky mohou snížit riziko poranění hlavy při bočním nárazu na sloup o více než řád. Například bez „vysokých“ polštářů nebo „záclon“ může koeficient pravděpodobnosti poranění hlavy HIC (Head Injury Criteria) v testu „pilíře“ dosáhnout 10 000! (Práhovou hodnotu HIC, za kterou začíná oblast smrtelných poranění hlavy, lékaři považují za 1000.) Ale s použitím „vysokých“ polštářů a „záclon“ klesá HIC na bezpečné hodnoty - 200-300.

Chodec je nejzranitelnějším účastníkem silničního provozu. O jeho bezpečnost se však EuroNCAP postaral až v roce 2002, kdy vyvinul vhodnou metodiku pro hodnocení vozů (zelené hvězdičky). Po prostudování statistik došli odborníci k závěru, že většina střetů s chodci se odehrává podle jednoho scénáře. Nejprve auto narazí nárazníkem do nohou a poté se člověk v závislosti na rychlosti pohybu a provedení vozu narazí hlavou buď na kapotu, nebo na čelní sklo.

Před testem jsou nárazník a přední hrana kapoty nakresleny na 12 částí a kapota a spodní část čelního skla jsou rozděleny na 48 částí. Poté je postupně každá sekce zasažena imitátory nohou a hlavy. Nárazová síla odpovídá srážce s osobou při rychlosti 40 km/h. Senzory jsou umístěny uvnitř simulátorů. Po zpracování jejich dat počítač přiřadí každé označené oblasti konkrétní barvu. Zelená označuje nejbezpečnější oblasti, červená - nejnebezpečnější, žlutá - zaujímá střední polohu. Poté, podle celkového počtu hodnocení, je vozu uděleno celkové „hvězdičkové“ hodnocení za bezpečnost chodců. Maximum možný výsledek- čtyři hvězdy.

V posledních letech je pozorován jasný trend – stále více nových aut dostává „hvězdičky“ v testu chodců. Problematické zůstávají pouze velké terénní vozy. Důvod je ve vysoké přední části, kvůli které při nárazu nedopadá rána na nohy, ale na trup.

A ještě jedna inovace. Stále více vozidel je vybaveno připomínacími systémy. bezpečnostní pás bezpečnost (SNRB) - za přítomnost takového systému na sedadle řidiče udělují odborníci EuroNCAP jeden bod navíc, za vybavení obou předních sedadel - dva body.

Americká národní asociace pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) provádí nárazové testy pomocí vlastní metodiky. Při čelním nárazu auto narazí v rychlosti 50 km/h do pevné betonové bariéry. Těžší podmínky a podmínky bočního nárazu. Vozík váží téměř 1400 kg a vůz se pohybuje rychlostí 61 km/h. Takový test se provádí dvakrát - rány jsou provedeny na přední dveře a poté na zadní dveře. V USA poráží auta profesionálně i oficiálně jiná organizace - Institute dopravní výzkum pro pojišťovny IIHS. Její metodika se ale od evropské výrazně neliší.

Tovární crash testy

I laikovi je jasné, že výše popsané testy nepokrývají všechny možné typy nehod, a proto neumožňují dostatečné posouzení bezpečnosti vozu. Proto všechno velkých automobilek provádět vlastní, nestandardní, nárazové testy, přičemž nešetří čas ani peníze. Například každý nový model Mercedesu prochází před zahájením výroby 28 testů. V průměru jeden test zabere asi 300 člověkohodin. Některé testy se provádějí virtuálně na počítači. Hrají ale pomocnou roli, pro finální dolaďování vozů se lámou až v „reálném životě.“ Nejtěžší následky nastávají v důsledku čelních střetů. Proto hlavní část továrních testů napodobuje tento typ nehody. V tomto případě auto narazí do deformovatelných a tuhých překážek pod různými úhly, s různou rychlostí a různou velikostí přesahu. Takové testy však neposkytují úplný obrázek. Výrobci začali tlačit auta k sobě, nejen „spolužáky“, ale i auta různých „váhových kategorií“ a dokonce i auta s kamiony. Díky výsledkům těchto testů jsou od roku 2003 ochranné nosníky proti podjetí povinné na všech nákladních vozidlech.

Tovární specialisté na bezpečnost přistupují také k testům bočního nárazu s vynalézavostí. Různé úhly, rychlosti, místa nárazů, stejně velcí a různě velcí účastníci – vše je stejné jako u čelních testů.

Kabriolety a velké terénní vozy jsou také testovány na převrat, protože podle statistik dosahuje úmrtnost při takových nehodách 40 %

Výrobci často testují své vozy s nárazem zezadu při nízkých rychlostech (15-45 km/h) a až 40% překrytí. To vám umožní posoudit, jak jsou cestující chráněni před bičíkem (poškozením krčních obratlů) a jak je chráněna plynová nádrž. Čelní a boční nárazy při rychlostech do 15 km/h pomáhají určit rozsah poškození (tj. náklady na opravu) při menších nehodách. Sedadla a bezpečnostní pásy jsou podrobeny samostatným testům.

Co dělají výrobci automobilů pro ochranu chodců? Nárazník je vyroben z měkčího plastu, v designu kapoty je použito co nejméně výztužných prvků. Ale hlavním nebezpečím pro lidský život jsou jednotky motorového prostoru. Při nárazu hlavou mine kapuci a narazí na ně. Zde jdou dvěma způsoby - snaží se maximalizovat volný prostor pod kapotou, nebo dodávají kapotu squiby. Snímač umístěný v nárazníku při nárazu vyšle signál do mechanismu, který spustí výplach. Ten při střelbě zvedne kapotu o 5-6 centimetrů, čímž chrání hlavu před nárazem na tvrdé římsy motorového prostoru.

dospělé panenky

Každý ví, že figuríny se používají k provádění nárazových testů. Ne každý ale ví, že k tak zdánlivě jednoduchému a logickému rozhodnutí nedošlo okamžitě. Na začátku se k testování používaly lidské mrtvoly, zvířata a méně nebezpečných testů se účastnili živí lidé, dobrovolníci.

Průkopníky v boji za lidskou bezpečnost v autě byli Američané. V USA byla v roce 1949 vyrobena první figurína. Podle své „kinematiky“ vypadal spíše jako velká panenka: jeho končetiny se vůbec nehýbaly jako u člověka a jeho tělo bylo pevné. Až v roce 1971 vytvořil GM víceméně „humanoidního“ manekýna. A moderní „panenky“ se od svého předka liší přibližně jako člověk od opice.

Nyní vyrábí figuríny celé rodiny: dvě verze "otce" různé výšky a hmotnosti, lehčí a menší "manželka" a celá sada "dětí" - od jednoho a půl do deseti let. Hmotnost a proporce těla zcela napodobují člověka. Kovové „chrupavky“ a „obratle“ fungují jako lidská páteř. Pružné desky nahrazují žebra a panty nahrazují klouby, dokonce i nohy jsou pohyblivé. Shora je tato "kostra" pokryta vinylovým povlakem, jehož elasticita odpovídá elasticitě lidské kůže.

Uvnitř je figurína nacpaná od hlavy až k patě senzory, které během testů přenášejí data do paměťové jednotky umístěné v „hrudníku“. Ve výsledku jsou náklady na figurínu – držte se židle – přes 200 tisíc dolarů. Tedy několikanásobně dražší než naprostá většina testovaných vozů! Ale takové "panenky" jsou univerzální. Na rozdíl od svých předchůdců jsou vhodné pro čelní i boční testy a nárazy zezadu. Příprava figuríny k testování vyžaduje jemné doladění elektroniky a může trvat několik týdnů. Těsně před testem se navíc na různé části „karosérie“ nanesou barevné značky, které určí, které části kabiny jsou při nehodě v kontaktu.

Žijeme v počítačovém světě, a proto bezpečnostní specialisté při své práci aktivně využívají virtuální simulaci. To umožňuje nasbírat mnohem více dat a navíc jsou takové atrapy téměř věčné. Programátoři Toyoty například vyvinuli více než tucet modelů, které napodobují lidi všech věkových kategorií a antropometrická data. A Volvo dokonce vytvořilo digitální těhotnou ženu.

Závěr

Každý rok zemře při dopravních nehodách po celém světě asi 1,2 milionu lidí a půl milionu je zraněno a postižených. Ve snaze upozornit na tato tragická čísla vyhlásila OSN v roce 2005 každou třetí neděli v listopadu Světovým dnem památky obětí silničního provozu. Provádění crash testů umožňuje zvýšit bezpečnost automobilů a tím snížit výše uvedené smutné statistiky.

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.allbest.ru/

Práce na kurzu

podle disciplíny: Regulace a standardizace požadavků na bezpečnost vozidel.

Téma: Aktivní a pasivní bezpečnost vozidel

Úvod

3. Normativní dokumenty upravující bezpečnost silničního provozu

Závěr

Literatura

Úvod

Spolehlivost a provozuschopnost každého vozidla na silnici zajišťuje bezpečnost silničního provozu obecně. Bezpečnost vozu přímo závisí na jeho konstrukci a dělí se na aktivní a pasivní.

bezpečnost dopravy při autonehodě

1. Aktivní bezpečnost vozu

Aktivní bezpečnost automobilu je kombinací jeho konstrukčních a provozních vlastností zaměřených na prevenci a snížení pravděpodobnosti mimořádné události na silnici.

Základní vlastnosti:

1) Trakce

2) Brzda

3) Stabilita

4) Ovladatelnost

5) Průchodnost

6) Informativní

SPOLEHLIVOST

USPOŘÁDÁNÍ VOZIDLA

Uspořádání vozů je tří typů:

Lepší stabilita a ovladatelnost při jízdě vysokou rychlostí, zejména na mokré a kluzké vozovce;

Zajištění potřebného hmotnostního zatížení hnacích kol;

Menší hlučnost, kterou usnadňuje absence kardanu.

Vozidla s pohonem předních kol mají zároveň řadu nevýhod:

Při plném zatížení se akcelerace při stoupání a na mokré vozovce zhoršuje;

Pneumatiky předních hnacích řízených kol jsou více zatíženy, resp. více podléhají opotřebení;

Pohon předních kol vyžaduje použití složitých jednotek - homokinetické klouby (CV klouby)

Kombinace pohonné jednotky (motor a převodovka) s koncovým převodem komplikuje přístup k jednotlivým prvkům.

c) Motor vzadu - motor je umístěn za prostorem pro cestující. Toto uspořádání bylo běžné u malých vozů. Při přenosu točivého momentu na zadní kola to umožnilo získat levnou pohonnou jednotku a rozložit takové zatížení podél náprav, ve kterých zadní kola tvořila asi 60% hmotnosti. To se pozitivně projevilo na průchodnosti vozu, ale negativně na jeho stabilitě a ovladatelnosti zejména ve vysokých rychlostech. Vozy s tímto uspořádáním se v současnosti prakticky nevyrábějí.

BRZDNÉ VLASTNOSTI

Schopnost předcházet nehodám je nejčastěji spojena s intenzivním brzděním, proto je nutné, aby brzdné vlastnosti vozu zajistily jeho účinné zpomalení ve všech dopravních situacích.

Pro splnění této podmínky nesmí síla vyvinutá brzdovým mechanismem překročit tažnou sílu, která závisí na hmotnostním zatížení kola a stavu vozovky. V opačném případě se kolo zablokuje (přestane se otáčet) a začne klouzat, což může vést (zejména při zablokování více kol) ke smyku vozu a výraznému prodloužení brzdné dráhy. Aby se zabránilo zablokování, musí být síly vyvinuté brzdovými mechanismy úměrné hmotnostnímu zatížení kola. Toho je dosaženo díky použití účinnějších kotoučových brzd.

Moderní vozy používají protiblokovací brzdový systém (ABS), který upravuje brzdnou sílu každého kola a zabraňuje jejich prokluzu.

V zimě a v létě je stav vozovky odlišný, proto je pro co nejlepší realizaci brzdných vlastností nutné používat pneumatiky odpovídající ročnímu období.

TRAKČNÍ VLASTNOSTI

STABILITA VOZIDLA

Stabilita – schopnost vozu neustále se pohybovat po dané trajektorii a odolávat silám, které způsobují smyk a převrácení v různých podmínkách vozovky při vysokých rychlostech.

Existují následující typy udržitelnosti:

Příčný s přímočarým pohybem (stabilita kurzu).

Příčně při křivočarém pohybu.

Podélný.

Jeho porušení se projevuje prokluzem hnacích kol při zdolávání dlouhých zledovatělých nebo zasněžených svahů a zpětným skluzem vozu. To platí zejména pro silniční vlaky.

OVLÁDÁNÍ VOZIDLA

Manipulace - schopnost vozu pohybovat se ve směru stanoveném řidičem.

Nedostatečná - auto zvětšuje poloměr otáčení;

Neutrál - poloměr otáčení se nemění;

Nadměrný - poloměr otáčení je zmenšen.

Rozlišujte nedotáčivost pneumatiky a náklonu.

Řízení pneumatik

Řízení pneumatiky souvisí s vlastností pneumatik pohybovat se pod úhlem k danému směru při bočním prokluzu (posun kontaktní plochy s vozovkou vzhledem k rovině otáčení kola). Pokud namontujete pneumatiky jiného modelu, může se změnit nedotáčivost a vůz se bude chovat jinak v zatáčce při jízdě vysokou rychlostí. Velikost bočního prokluzu navíc závisí na tlaku v pneumatikách, který musí odpovídat tomu, který je uveden v návodu k obsluze vozidla.

Rolovací řízení

INFORMACE

Záleží na následujících faktorech:

Umístění přístrojové desky, tlačítek a ovládacích kláves, řadicí páky atd. by měl řidiči poskytnout minimální množství času na kontrolu indikací, akcí na spínačích atd.

Externí informativnost - poskytování informací z vozu ostatním účastníkům silničního provozu, které jsou nezbytné pro správnou interakci s nimi. Zahrnuje vnější světelnou signalizaci, zvukový signál, rozměry, tvar a barvu karoserie. Informační obsah osobních automobilů závisí na kontrastu jejich barvy vzhledem k povrchu vozovky. Podle statistik je u aut natřených černou, zelenou, šedou a modrou dvakrát vyšší pravděpodobnost nehody kvůli potížím s jejich rozlišením za snížené viditelnosti a v noci. Vadná směrová světla, brzdová světla, parkovací světla neumožní ostatním účastníkům silničního provozu včas rozpoznat úmysly řidiče a učinit správné rozhodnutí.

2. Pasivní bezpečnost automobilů

Pasivní bezpečnost automobilu je soubor konstrukčních a provozních vlastností automobilu zaměřený na snížení závažnosti dopravní nehody.

Dělí se na vnější a vnitřní.

Interní zahrnuje opatření na ochranu osob sedících ve voze prostřednictvím speciálního vybavení interiéru.

Jako:

· Bezpečnostní pásy

Airbagy

Opěrky hlavy

Bezpečnostní blok řízení

Zóna podpory života

Vnější pasivní bezpečnost zahrnuje opatření na ochranu cestujících tím, že dává karosérii speciální vlastnosti, například nepřítomnost ostrých rohů, deformace.

Jako:

tvar těla

Bezpečnostní prvky

Poskytuje přijatelné zatížení lidského těla prudkým zpomalením při nehodě a šetří místo v prostoru pro cestující po deformaci karoserie.

BEZPEČNOSTNÍ PÁSY

Aby pás správně fungoval svému účelu, musí těsně přiléhat k tělu. Dříve se musely pásy upravovat, upravovat na míru. S příchodem inerciálních pásů zmizela potřeba „ručního nastavení“ - v normálním stavu se cívka volně otáčí a pás se může ovinout kolem pasažéra jakékoli konstrukce, nebrání akcím a pokaždé, když cestující chce změnit polohu těla, popruh vždy těsně přiléhá k tělu. Ale ve chvíli, kdy přijde "vyšší moc" - inerciální cívka okamžitě zafixuje pás. Kromě toho se na moderních strojích používají squiby v pásech. Malé výbušné nálože vybuchnou, zatáhnou za pás a on přitlačí pasažéra k opěradlu sedadla, čímž mu zabrání udeřit.

Bezpečnostní pásy jsou jedním z nejúčinnějších prostředků ochrany při nehodě.

Proto musí být osobní vozy vybaveny bezpečnostními pásy, pokud jsou k tomu určeny upevňovací body. Ochranné vlastnosti pásů do značné míry závisí na jejich technickém stavu. Mezi závady pásu, které neumožňují provoz vozu, patří natržení a oděrky látkové pásky pásků viditelné pouhým okem, nespolehlivá fixace jazýčku pásku v zámku nebo absence automatického vysunutí jazýčku při zámek je odemčen. U setrvačných bezpečnostních pásů by měl být popruh volně stažen do cívky a zablokován, když se vůz prudce pohybuje rychlostí 15 - 20 km/h. Řemeny, které byly vystaveny kritickému zatížení během nehody, při které byla karoserie vozidla vážně poškozena, jsou předmětem výměny.

AIRBAGY

Jsou umístěny nejen před řidičem, ale také před spolujezdcem a také ze stran (ve dveřích, sloupcích atd.). Některé modely aut mají své vynucené vypínání kvůli tomu, že jejich falešnou operaci nemusí vydržet lidé se srdečními problémy a děti.

Airbagy jsou dnes samozřejmostí nejen v drahých autech, ale i v malých (a relativně levných) autech. Proč jsou potřeba airbagy? a co jsou zač?

Airbagy byly vyvinuty jak pro řidiče, tak pro cestující na předních sedadlech. Pro řidiče je polštář obvykle instalován na řízení, pro spolujezdce - na palubní desce (v závislosti na designu).

Zde je schéma toho, jak systém airbagů funguje:

Studie vlivu airbagů na pravděpodobnost úmrtí řidiče při čelních srážkách ukázaly, že se snižuje o 20–25 %.

Pokud se airbagy nafoukly nebo byly jakkoli poškozeny, nelze je opravit. Je nutné vyměnit celý systém airbagů.

Existují statistiky o dopadu airbagů na zranění při nehodě. Co lze udělat pro snížení rizika zranění?

Airbagy na sedadle spolujezdce zvyšují riziko úmrtí dětí mladších 13 let sedících na tomto sedadle. Dítě menší než 150 cm může být zasaženo do hlavy airbagem, který se otevírá při rychlosti 322 km/h.

OPĚRKY HLAVY

Úkolem opěrky hlavy je zabránit náhlému pohybu hlavy při nehodě. Proto byste měli nastavit výšku opěrky hlavy a její polohu do správné polohy. Moderní opěrky hlavy mají dva stupně nastavení, aby se zabránilo zranění krčních obratlů při „překrývajícím se“ pohybu, které je tak charakteristické pro nárazy zezadu.

BEZPEČNOSTNÍ PŘEVODOVKA ŘÍZENÍ

Bezpečnostní řízení je jedním z konstruktivních opatření, která zajišťují pasivní bezpečnost vozu – schopnost snížit závažnost následků dopravních nehod. Převodka řízení může způsobit vážné zranění řidiče při čelní srážce s překážkou, kdy dojde k přimáčknutí přední části vozidla, když se celý převod řízení pohybuje směrem k řidiči.

NOUZOVÉ VÝCHODY

3. Hlavní regulační dokumenty upravující bezpečnost silničního provozu.

Hlavní normativní dokumenty které upravují bezpečnost silničního provozu, jsou:

1. Zákony:

Federální zákon Ruské federace „O bezpečnosti provozu“ ze dne 10.12.95. č. 196-FZ;

zákoník RSFSR o správních deliktech;

Trestní zákoník Ruské federace;

občanský zákoník Ruské federace;

Nařízení vlády Ruské federace ze dne 10. září 2009 N 720 (ve znění ze dne 22. prosince 2012, ve znění ze dne 8. dubna 2014) „O schválení technického předpisu o bezpečnosti kolových vozidel“;

Dekret prezidenta Ruské federace č. 711 ze dne 15.06.98. „O dodatečných opatřeních k zajištění bezpečnosti provozu“.

2. GOST a normy:

GOST 25478-91. Vozidla. Požadavky na technický stav dle podmínek databáze.

GOST R 50597-93. Dálnice a ulice. Požadavky na provozní stav, přípustné z hlediska bezpečnosti provozu.

GOST 21399-75. Dieselová vozidla. Kouř z výfuku.

GOST 27435-87. Úroveň vnějšího hluku automobilu.

GOST 17.2.2.03-87.Ochrana přírody. Normy a metody měření obsahu oxidu uhelnatého a uhlovodíků ve výfukových plynech vozidel s benzínovými motory.

3. Pravidla a předpisy:

Pravidla pro přepravu nebezpečných věcí po silnici RF8.08.95. č. 73;

Základní ustanovení o vozidlech pro provoz a povinnosti úředníků k zajištění bezpečnosti provozu. Vyhláška Rady ministrů-vláda Ruské federace 23.10.93. č. 1090;

Předpisy o zajištění bezpečnosti provozu v podnicích, institucích, organizacích zabývajících se přepravou cestujících a zboží. Ministerstvo dopravy Ruské federace 09.03.95 č. 27.

Pokyny pro přepravu objemného a těžkého zboží po silnici po silnicích Ruské federace. Ministerstvo dopravy Ruské federace 27.05.97

Vyhláška Ministerstva zdravotnictví Ruské federace „O postupu při provádění předběžných a pravidelných lékařských prohlídek pracovníků a lékařských předpisech pro přijetí k povolání“ č. 90 ze dne 14.03.96.

Předpisy o postupu při atestaci funkcí jednatelů a specialistů dopravních podniků. Ministerstvo dopravy Ruské federace a Ministerstvo práce Ruské federace 11.03.94 č. 13./111520.

Předpisy o zajištění bezpečnosti přepravy cestujících autobusy. Min.trans. RF 08.01.97 č. 2

Předpisy o pracovní době a době odpočinku pro řidiče. Státní výbor pro práci a záležitosti a Všesvazová ústřední rada odborů 16.08.77. č. 255/16.

Vyhláška Ministerstva zdravotnictví Ruské federace "O schválení lékárničky (automobil)" č. 325 ze dne 14.08.96.

Předpisy o ruském dopravním inspektorátu. Ministerstvo dopravy Ruské federace Vláda Ruské federace 26.11.97 č. 20.

4. Aktivní a pasivní bezpečnost vozidel kategorie M1

2. Požadavky na aktivní bezpečnost

2.1. Požadavky na brzdové systémy

2.1.1. Vozidlo je vybaveno brzdovými systémy schopnými provádět následující brzdné funkce:

2.1.1.1. Funkční brzdový systém:

2.1.1.1.1. Působí na všechna kola jedním ovladačem

2.1.1.1.2. Když řidič působí na ovladač ze svého sedadla, když jsou obě ruce řidiče na ovladači řízení, zpomalí pohyb vozidla až do úplného zastavení jak při pohybu vpřed, tak při couvání.

2.1.1.2. Náhradní brzdový systém je schopen:

2.1.1.2.1. U vozidel se čtyřmi a více koly postupujte brzdové mechanismy přes alespoň polovinu dvouokruhového provozu brzdový systém na nejméně dvou kolech (na každé straně vozidla) v případě poruchy systému provozní brzdy nebo posilovače brzd;

2.1.1.3. Systém parkovací brzdy:

2.1.1.3.1. Brzdí všechna kola alespoň na jedné z náprav;

2.1.1.3.2. Má ovládací prvek, který je při aktivaci schopen udržovat zablokovaný stav vozidla pouze mechanicky.

2.1.2. Brzdné síly na kola by neměly být generovány, pokud nejsou aktivovány brzdové ovladače.

2.1.3. Činnost pracovního a náhradního brzdového systému zajišťuje plynulé, přiměřené snížení nebo zvýšení brzdných sil (zpomalení vozidla) se snížením, resp. zvýšením síly vyvíjené na ovládání brzdového systému.

2.1.4. U vozidel se čtyřmi a více koly je hydraulický brzdový systém vybaven červenou výstražnou kontrolkou, která je aktivována signálem z tlakového snímače, informujícím o poruše kterékoli části hydraulického brzdového systému spojené s únikem brzdové kapaliny.

2.1.5. Orgány řízení a kontroly.

2.1.5.1. Funkční brzdový systém:

2.1.5.1.1. Používá se nožní ovladač (pedál), který se pohybuje bez překážek, když je noha v přirozené poloze. Tento požadavek se nevztahuje na vozidla určená k řízení osobami, jejichž fyzické schopnosti neumožňují řídit vozidlo nohama, a na vozidla kategorie L.

2.1.5.1.1.1. Po sešlápnutí pedálu až na doraz by mezi pedálem a podlahou měla být mezera.

2.1.5.1.1.2. Po uvolnění by se měl pedál zcela vrátit do původní polohy.

2.1.5.1.2. Systém pracovní brzdy zajišťuje kompenzační seřízení v souvislosti s opotřebením třecího materiálu brzdového obložení. Toto seřízení by mělo být provedeno automaticky na všech nápravách vozidel se čtyřmi nebo více koly.

2.1.5.1.3. Existují-li samostatné ovladače pro systém provozního a nouzového brzdění, nesmí současná aktivace obou ovladačů vést k současnému vyřazení z činnosti systému provozního a nouzového brzdění.

2.1.5.2. Systém parkovací brzdy

2.1.5.2.1. Systém parkovací brzdy je vybaven ovládáním nezávislým na ovládání provozní brzdy. Ovládání parkovací brzdy je vybaveno funkčním blokovacím mechanismem.

2.1.5.2.2. Systém parkovací brzdy umožňuje ruční nebo automatické vyrovnání vyrovnání opotřebením třecího materiálu brzdového obložení.

2.1.7. Aby byly zajištěny pravidelné technické kontroly brzdových systémů, je možné kontrolovat opotřebení obložení provozních brzd vozidla pouze pomocí nástrojů nebo zařízení běžně dodávaných s ním, například pomocí vhodných kontrolních otvorů nebo jiným způsobem. . Alternativně mohou zvuková nebo optická zařízení upozornit řidiče na jeho pracovišti na nutnost výměny destiček. Jako vizuální výstražný signál lze použít žlutý výstražný signál.

2.2. Požadavky na pneumatiky a kola

2.2.1. Každá pneumatika namontovaná na vozidle:

2.2.1.1. Má lisované označení s alespoň jednou ze značek shody "E", "e" nebo "DOT".

2.2.1.2. Má lisované označení velikosti pneumatiky, indexu nosnosti a indexu rychlostní kategorie.

2.3. Požadavky na viditelnost

2.3.1. Řidič, který bude vozidlo řídit, musí mít nerušený výhled na vozovku před sebou a také výhled vpravo a vlevo od vozidla.

2.3.2. Vozidlo je vybaveno trvale zabudovaným systémem schopným očistit čelní sklo od námrazy a zamlžení. Systém, který k čištění skla používá ohřátý vzduch, musí mít ventilátor a přívod vzduchu na čelní sklo tryskami.

2.3.3. Vozidlo je vybaveno alespoň jedním stěračem čelního skla a alespoň jednou tryskou ostřikovače čelního skla.

2.3.4. Každá ze stíracích lišt se po vypnutí automaticky vrátí do své původní polohy umístěné na hranici čistící zóny nebo pod ní.

2.4. požadavky na rychloměry

2.4.2 Údaje rychloměru jsou viditelné v kteroukoli denní dobu.

2.4.3. Rychlost vozidla podle rychloměru nesmí být nižší než jeho skutečná rychlost.

3. Požadavky na pasivní bezpečnost

3.1. Bezpečnostní požadavky na řízení vozidel kategorií (s automobilovým uspořádáním)

3.1.1. Volant nesmí při běžném vystavení zachytit nebo zachytit žádnou část oděvu nebo šperků řidiče.

3.1.2. Šrouby používané k připevnění volantu k náboji, pokud jsou na vnější straně, jsou zapuštěny v jedné rovině s povrchem.

3.1.3. Kovové paprsky bez povrchové úpravy lze použít, pokud mají určené poloměry rohů.

3.2. Požadavky na bezpečnostní pásy a jejich upevňovací body

3.2.1. Sedadla vozidel kategorií M1 (s automobilovým uspořádáním), s výjimkou sedadel určených výhradně pro použití ve stojícím vozidle, jsou vybavena bezpečnostními pásy.

V případě sedadel, která lze otáčet nebo instalovat v jiných směrech, je nutné vybavit bezpečnostní pásy pouze ve směru určeném pro použití za jízdy vozidla.

3.2.2. Minimální požadavky na typy bezpečnostních pásů pro různé typy sedadel a kategorie vozidel jsou uvedeny v tabulce 3.1.

3.2.3. Navíječe se nesmí používat s bezpečnostními pásy:

Tabulka 3.1 Minimální požadavky na typy bezpečnostních pásů

3.2.3.1. Které nemají regulátor délky nataženého popruhu;

3.2.3.2. Které vyžadují ruční ovládání zařízení pro získání požadované délky popruhu a které se automaticky uzamknou, když uživatel dosáhne požadované délky.

3.2.4. Tříbodové pásy s navíječi mají alespoň jeden diagonální navíječ popruhu.

3.2.5. S výjimkou uvedenou v bodě 3.2.6 musí být každé sedadlo pro cestující vybavené airbagem opatřeno výstražnou značkou proti použití dětského zádržného systému směřujícího dozadu. Výstražný piktogramový štítek, který může obsahovat vysvětlující text, je bezpečně připevněn a umístěn tak, aby byl viditelný pro osobu, která má v úmyslu instalovat dětský zádržný systém na sedadlo proti směru jízdy. Výstražná značka musí být viditelná ve všech případech, včetně zavřených dveří.

Piktogram - červený;

Obrysová linie sedadla, dětské sedačky a airbagu - černá;

Slova "Air Bag" ("airbag"), stejně jako airbagy - bílá.

3.2.6. Požadavky bodu 3.2.5 neplatí, pokud je vozidlo vybaveno snímacím mechanismem, který automaticky zjišťuje přítomnost dětského zádržného systému obráceného proti směru jízdy a zabraňuje rozvinutí airbagu, když je takový dětský zádržný systém namontován.

3.2.7. Bezpečnostní pásy jsou instalovány tak, aby:

3.2.7.1. Prakticky neexistovala možnost sklouznutí z ramene správně nasazeného pásu v důsledku pohybu řidiče nebo spolujezdce vpřed;

3.2.7.2. Prakticky neexistovala možnost poškození pásu při kontaktu s ostrými, tvrdými konstrukčními prvky vozidla nebo sedadlem dětských zádržných systémů a dětských zádržných systémů ISOFIX.

3.2.8. Konstrukce a instalace bezpečnostních pásů vám umožní kdykoli je připoutat. Pokud lze sestavu sedadla nebo sedák a/nebo opěradlo sklopit, aby byl umožněn přístup do zadní části vozidla nebo do nákladového nebo zavazadlového prostoru, musí být k dispozici bezpečnostní pásy přístupné nebo snadno odstranitelné z - pod sedadlem, popř. kvůli tomu uživatelem bez pomoci.

3.2.9. Zařízení pro otevírání spony je dobře viditelné a snadno dostupné pro uživatele a je navrženo tak, aby nemohlo dojít k neočekávanému nebo náhodnému otevření.

3.2.10. Spona je umístěna na takovém místě, aby byla pro záchranáře dobře dostupná v případě, že je nutné urychleně vyprostit řidiče nebo spolujezdce z vozidla.

3.2.11. Přezka je instalována tak, aby ji mohl otevřít jak v otevřeném stavu, tak pod zatížením vahou uživatele. jednoduchým pohybem levou i pravou ruku ve stejném směru.

3.2.12. Při nošení se pás nastavuje buď automaticky, nebo je konstruován tak, aby ruční nastavovací zařízení bylo pro sedícího uživatele snadno přístupné a bylo pohodlné a snadno použitelné. Kromě toho musí být uživatel schopen utáhnout pás jednou rukou a přizpůsobit jej velikosti těla a poloze, ve které se nachází sedadlo vozidla.

3.2.13. Každé místo k sezení je vybaveno upevňovacími body bezpečnostního pásu odpovídajícími typu použitého pásu.

3.2.14. Pokud je pro přístup na přední a zadní sedadla použita konstrukce dvoukřídlých dveří, pak konstrukce systému ukotvení pásů nesmí bránit volnému vstupu a výstupu z vozidla.

3.2.15. Upevňovací body nejsou umístěny na tenkých a/nebo plochých panelech s nedostatečnou tuhostí a vyztužením nebo v tenkostěnných trubkách.

3.2.16. Při vizuální kontrole míst uchycení bezpečnostních pásů nejsou ve svaru žádné mezery, viditelný nedostatek průvaru.

3.2.17. Šrouby použité v konstrukci upevňovacích bodů bezpečnostních pásů musí mít stupeň 8,8 nebo lepší. Takové šrouby jsou na šestihranné hlavě označeny označením 8,8 nebo 12,9, ale šrouby 7/16? Kotvy bezpečnostních pásů UNF (eloxované), které nejsou označeny uvedenými označeními, mohou být považovány za šrouby s ekvivalentní pevností. Průměr závitu šroubů není menší než M8.

3.3. Požadavky na sedadla a jejich upevnění

3.3.1. Sedadla jsou bezpečně připevněna k podvozku nebo jiným částem vozidla.

3.3.2. U vozidel vybavených mechanismy pro podélné nastavení polohy sedáku a úhlu sklonu opěradel nebo mechanismem pro posun sedadla (pro nastupování a vystupování cestujících) musí být tyto mechanismy ovladatelné. Po ukončení regulace nebo používání jsou tyto mechanismy automaticky zablokovány.

3.3.3. Opěrky hlavy musí být namontovány na každém předním vnějším sedadle vozidel kategorie M1.

3.4. Požadavky na bezpečnost vnitřního vybavení vozidel kategorie M1.

3.4.1. Povrchy vnitřního objemu prostoru pro cestující ve vozidle nesmějí mít ostré hrany.

Poznámka: Za ostrou hranu se považuje hrana z tvrdého materiálu, která má poloměr zakřivení menší než 2,5 mm, s výjimkou výstupků na povrchu s výškou nejvýše 3,2 mm. V tomto případě neplatí požadavek minimálního poloměru zakřivení za předpokladu, že výška výstupku není větší než polovina jeho šířky a jeho okraje jsou otupené.

3.4.2. Přední plochy rámu sedadla, za kterým se nachází sedadlo určené pro běžné použití za jízdy vozidla, jsou v horní a zadní části potaženy netuhým potahovým materiálem.

Poznámka: Netuhý potahový materiál je materiál, který má schopnost se tlakem prstu vyboulit a po odstranění zátěže se vrátí do původního stavu a po stlačení si zachová schopnost chránit před přímým kontaktem s povrchem pokrývá to.

3.4.3. Police na věci nebo podobné prvky interiéru nemají držáky nebo upevňovací prvky s vyčnívajícími hranami, a pokud mají části vyčnívající do interiéru vozidla, pak tyto části mají výšku nejméně 25 mm, s hranami zaoblenými o poloměrech minimálně 3,2 mm a potažené netuhým potahovým materiálem.

3.4.4. Vnitřní povrch karoserie a na ní namontované prvky (například madla, svítilny, sluneční clony) umístěné před a nad sedícím řidičem a cestujícími, které se mohou dotýkat koule o průměru 165 mm, pokud mají vyčnívající části vyrobené z pevného materiálu splňují následující požadavky:

3.4.4.1. Šířka vyčnívajících částí není menší než velikost výstupku;

3.4.4.2. Pokud se jedná o střešní prvky, poloměr zaoblení hran není menší než 5 mm;

3.4.4.3. U prvků montovaných na střechu nesmí být poloměry styčných hran menší než 3,2 mm;

3.4.4.4. Jakékoli střešní lamely a žebra, kromě předních rámů prosklených ploch a rámů dveří, vyrobené z tuhého materiálu, nesmí vyčnívat dolů více než 19 mm.

3.4.5. Požadavky odstavce 3.4.4 platí mimo jiné pro vozidla s otevírací střechou, včetně zařízení pro otevírání a zavírání v poloze „zavřeno“, ale nevztahují se na vozidla se skládacími měkkými střechami, pokud jde o části pokryté skládací střechou s netuhým potahovým materiálem a prvky skládacího střešního rámu.

3.5. Požadavky na dveře, zámky a dveřní závěsy vozidel kategorie M1

3.5.1. Všechny dveře, které otevírají přístup do vozidla, lze při zavření bezpečně uzamknout zámky.

3.5.2. Mechanismus zámku dveří pro nástup a výstup řidiče a cestujících má dvě polohy zamykání: střední a konečnou.

3.5.3. Mechanismus zámků sklopných dveří se neotevřou ani v mezilehlé, ani v konečné poloze zamykání, když je aplikována síla 300 N.

3.6. Požadavky na bezpečnost vnějších říms vozidel kategorie M1

3.6.1. V oblasti vnějšího povrchu karoserie, umístěné mezi čárou podlahy a výškou 2 m od povrchu vozovky, nejsou žádné konstrukční prvky, které by se mohly zachytit (zaháknout) nebo zvýšit riziko či závažnost zranění osoba, která může přijít do kontaktu s vozidlem.

3.6.2. Emblémy a jiné dekorativní předměty vyčnívající o více než 10 mm, včetně jakéhokoli podkladu, nad povrch, ke kterému jsou připevněny, se mohou při působení síly 100 N vychýlit nebo odlomit, a když se vychýlí nebo ulomí, nevyčnívají nad povrch, ke kterému jsou připevněny, více než 10 mm.

3.6.3. Kola, matice nebo šrouby kol, kryty nábojů a kryty kol nemají ostré nebo řezné hrany vyčnívající za povrch ráfku kola.

3.6.4. Kola nemají křídlové matice.

3.6.5. Kola v půdorysu nevyčnívají přes vnější obrys karoserie, s výjimkou pneumatik, krytů kol a matic kol.

3.6.6. Boční deflektory nebo žlaby, pokud nejsou ohnuté směrem k tělu tak, že se jejich hrany nemohou dotýkat koule o průměru 100 mm, mají poloměr zkosení nejméně 1 mm.

3.6.7. Konce nárazníků jsou zahnuty ke karoserii tak, aby s nimi nemohla přijít do kontaktu koule o průměru 100 mm a vzdálenost mezi okrajem nárazníku a karoserií nepřesahuje 20 mm. Alternativně mohou být konce nárazníku zapuštěny do vybrání v karoserii nebo mít společný povrch s karoserií.

3.6.8. Oje a navijáky (jsou-li ve výbavě) nevyčnívají za přední plochu nárazníku. Je povoleno, aby naviják vyčníval za přední plochu nárazníku, pokud je zakryt vhodným ochranným prvkem s poloměrem zakřivení menším než 2,5 mm.

3.6.9. U vozidel kategorie M1 kliky dveří a kufru nevyčnívají za vnější povrch karoserie o více než 40 mm, zbývající vyčnívající prvky - o více než 30 mm.

3.6.11. Otevřené konce otočných klik otáčejících se rovnoběžně s rovinou dvířek musí být ohnuty směrem k povrchu korpusu.

3.6.12. Otočné kliky, které se v zavřené poloze otáčejí směrem ven libovolným směrem, ale ne rovnoběžně s rovinou dveří, jsou chráněny bezpečnostním rámem nebo zapuštěny. Konec rukojeti směřuje buď dozadu nebo dolů.

3.6.13. Okenní skla, která se otevírají směrem ven vzhledem k vnějšímu povrchu vozidla, nemají při otevírání okraje směřující dopředu a také nevyčnívají přes okraj celkové šířky vozidla.

3.6.14. Obruby a zorníky světlometů nevyčnívají více než 30 mm vzhledem k nejvíce vyčnívajícímu bodu povrchu skla světlometu (měřeno vodorovně od bodu dotyku koule o průměru 100 mm současně se sklem světlometu a obrubou (hledí) světlometu).

3.6.15. Zvedací konzoly nevyčnívají více než 10 mm ze svislého průmětu podlahové linie přímo nad nimi.

3.6.16. Výfukové potrubí vyčnívající za svislý průmět podlahové linie umístěné přímo nad nimi o více než 10 mm končí hubicí nebo zaoblenou hranou s poloměrem zakřivení nejméně 2,5 mm.

3.6.17. Okraje stupňů a stupňů by měly být zaoblené. 3.6.18. Poloměr zakřivení vně vyčnívajících okrajů bočních vzduchových kapotáží, dešťových štítů a deflektorů oken proti znečištění není menší než 1 mm.

3.7. Požadavky na zadní a boční ochranné kryty

3.7.2. Zadní kryt nesmí být širší než zadní náprava a ne kratší o více než 100 mm na každé straně.

3.7.3. zadní výška ochranné zařízení musí být minimálně 100 mm.

3.7.4. Konce zadního krytu nesmí být ohnuté dozadu.

3.7.5. Zadní plocha zadního ochranného zařízení musí být oddělena od zadní světlé výšky vozidla nejvýše 400 mm.

3.7.6. Hrany zadního ochranného zařízení musí být zaobleny s poloměrem nejméně 2,5 mm.

3.7.7. Vzdálenost od nosné plochy ke spodní hraně zadního ochranného zařízení po celé jeho délce nepřesahuje 550 mm.

3.7.8. Boční chránič nesmí přečnívat přes šířku vozidla.

3.7.9. Vnější povrch bočního chrániče musí být čistý boční vůle uvnitř vozidla ne více než 120 mm. Vzadu, minimálně 250 mm, nesmí být vnější povrch bočního chrániče více než 30 mm směrem dovnitř od vnějšího okraje vnější zadní pneumatiky (s výjimkou průhybu pneumatiky ve spodní části vlivem hmotnosti vozidla ). Šrouby, nýty a další spojovací prvky mohou vyčnívat až 10 mm z vnějšího povrchu. Všechny hrany jsou zaobleny s poloměrem minimálně 2,5 mm.

3.7.10. Pokud se boční ochranné zařízení skládá z vodorovných profilů, vzdálenost mezi nimi nesmí přesáhnout 300 mm a jejich výška nesmí být menší než:

3.7.11. Přední konec bočního chrániče je horizontálně rozmístěn:

3.7.11.1. U nákladních vozidel ne více než 300 mm od zadní plochy běhounu přední pneumatiky. Pokud je v uvedené zóně kabina, pak - ne více než 100 mm od zadního povrchu kabiny;

3.7.11.2. U přívěsů nejvýše 500 mm od zadní plochy běhounu předního kola;

3.7.11.3. U návěsů ne více než 250 mm od podpěr a ne více než 2,7 m od středu návěsu.

3.7.12. Zadní konec bočního protektoru je horizontálně vzdálen nejvýše 300 mm od přední plochy běhounu zadního kola.

3.7.13. Vzdálenost od nosné plochy ke spodní hraně bočního ochranného zařízení po celé jeho délce nepřesahuje 550 mm.

3.7.14. Trvale připevněný ke karoserii vozidla náhradní kolo, nádoba na baterie, palivové nádrže, brzdové zásobníky a další součásti mohou být považovány za součást bočního chrániče, pokud splňují výše uvedené rozměrové požadavky.

3.8. požadavky na požární bezpečnost

3.8.1. Palivo, které se může rozlít při plnění palivové nádrže (nádrží), nevstupuje do výfukového systému, ale je vypouštěno na zem.

3.8.2. Palivová nádrž (nádrže) není umístěna v prostoru pro cestující ani v jiném prostoru, který je její nedílnou součástí, a netvoří žádnou její plochu (podlahu, stěnu, přepážku). Prostor pro cestující je oddělen od palivové nádrže (nádrží) přepážkou. Přepážka může mít otvory za předpokladu, že jsou konstruovány tak, aby za normálních provozních podmínek nemohlo palivo z nádrže (nádrží) volně proudit do prostoru pro cestující nebo do jiného prostoru, který je jeho součástí.

3.8.3. Plnicí hrdlo palivové nádrže se nenachází v prostoru pro cestující, v zavazadlovém prostoru a uvnitř motorový prostor a je dodáván s víčkem, aby se zabránilo rozlití paliva.

3.8.4. Plnicí uzávěr je připevněn k plnicí trubce.

3.8.5. Požadavky bodu 3.8.4. se rovněž považují za splněné, pokud jsou přijata opatření k zabránění úniku přebytečných par a paliva při absenci uzávěru plnicího hrdla. Toho lze dosáhnout jedním z následujících opatření:

3.8.5.1. Použití neodnímatelného uzávěru palivové nádrže, který se automaticky otevírá a zavírá;

3.8.5.2. Použití konstrukčních prvků, které zabraňují úniku přebytečných par a paliva při absenci uzávěru plnicího hrdla;

3.8.5.3. Přijetí jakéhokoli jiného opatření, které má podobný výsledek. Příkladem může být zejména použití víka s kabelem, víka opatřeného řetízkem nebo víka, které se otevírá stejným klíčem jako spínač zapalování vozidla. V druhém případě musí být klíč vyjmut ze zámku plnicího hrdla pouze v uzamčené poloze.

3.8.6. Těsnění mezi krytem a plnicí trubkou je pevně upevněno. V zavřené poloze víko těsně přiléhá k těsnění a plnicímu potrubí.

3.8.7. V blízkosti palivové nádrže (nádrží) nejsou žádné výstupky, ostré hrany apod., aby byla palivová nádrž (nádrže) chráněna v případě čelního nebo bočního nárazu vozidla.

3.8.8. Komponenty palivový systém chráněna částmi podvozku nebo karoserie před kontaktem s možnými překážkami na zemi. Taková ochrana se nevyžaduje, pokud jsou součásti umístěné ve spodní části vozidla umístěny vzhledem k zemi nad částí podvozku nebo karoserie umístěnou před nimi.

5. Způsoby zlepšení vnější pasivní bezpečnosti

Vnější pasivní bezpečnost snižuje zranění ostatních účastníků silničního provozu: chodců, řidičů a cestujících ostatních vozidel účastnících se nehody a také snižuje mechanické poškození samotná auta. Tato bezpečnost je možná, když na vnějším povrchu vozu nejsou žádné vyčnívající rukojeti nebo ostré rohy.

Literatura

1. Teorie a konstrukce vozu a motoru

2. Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A. Agafonov A.P., Plekhanov I.P. Auto: Studijní průvodce. ? M.: Vzdělávání, 2005.

3. Nařízení vlády Ruské federace ze dne 10. září 2009 N 720 (ve znění ze dne 22. prosince 2012, ve znění ze dne 8. dubna 2014) „O schválení technického předpisu o bezpečnosti kolových vozidel“

4. Volgin V.V. Učebnice řízení. ? M.: Astrel? AST, 2003.

5. Nazarov G. Vlastní návod k řízení automobilu. - Rostov n / a.: Phoenix, 2006.

Hostováno na Allbest.ru

...

Podobné dokumenty

Technické vlastnosti vozu GAZ-66-11. Aktivní bezpečnost vozidla: brzdná dynamika, stabilita, ovladatelnost (řiditelnost), komfort. Pasivní bezpečnost automobilů: bezpečnostní pásy a airbagy, opěrky hlavy.

test, přidáno 20.01.2011

Podstata aktivní bezpečnosti vozu. Základní požadavky na systémy vozidla, které určují jeho aktivní bezpečnost. Uspořádání vozu, dynamika brzdění, stabilita a ovladatelnost, informační obsah a komfort.

přednáška, přidáno 05.07.2012

Dispoziční parametry vozu a jejich vliv na bezpečnost silničního provozu. Výpočet dynamické šířky koridoru a bezpečné vzdálenosti. Určení času a dráhy dokončeného předjíždění. Brzdné vlastnosti ATS. Výpočet indikátorů udržitelnosti.

semestrální práce, přidáno 30.04.2011

Provozní vlastnosti vozu zajišťující pasivní bezpečnost. Druhy dopravních nehod, úrazová bezpečnost strojních prvků, lidská břemena. Hodnocení ekologických kvalit motorových vozidel.

práce, přidáno 29.05.2015

Studie konstrukční bezpečnosti vozu na základě analýzy jeho ovladatelnosti a váhové parametry. Průběh kolize automobilů, definice indikátorů deformace a nebezpečí. Charakteristika a parametry pasivní a aktivní bezpečnosti.

semestrální práce, přidáno 16.01.2011

Podstatou aktivní bezpečnosti vozidla je absence náhlých poruch v konstrukčních systémech. Soulad trakce a dynamiky brzdění vozu stav vozovky A dopravní situace. Požadavky na systém aktivní bezpečnosti.

semestrální práce, přidáno 27.07.2013

Ekonomická efektivita zvětšení poloměru oblouku v záměru při rekonstrukci komunikace pro zlepšení bezpečnosti provozu. Vyhodnocení vzoru dopravních proudů na křižovatce ulic města. Stanovení hodnoty okamžité rychlosti automobilů.

test, přidáno 02.07.2012

Faktory ovlivňující bezpečnost provozu v pásmu železničních přejezdů. Kvantitativní, kvalitativní a topografická analýza nehod a jejich příčin na železnici. Studium způsobů pohybu vozidel po železnici v sídle i mimo něj.

práce, přidáno 17.06.2016

Historický aspekt vzniku silnice. Vlastnosti organizace činností v oblasti pasivní bezpečnosti silničního provozu. Bezpečné zařízení přízemního lůžka. Silniční svodidla, která brání autům opustit vozovku.

práce, přidáno 07.05.2017

Rostoucí počet aut jako hlavní problém dopravní zácpy. Řešení klíčových problémů spojených s parkováním aut. Pravidla silničního provozu týkající se výkonu zastavení a stání vozidel, jejich porušování.