Historie Lvovského automobilového závodu. 50. výročí SSSR

Turistický autobus LAZ-697 E "Turistický" SSSRTento turistický (osobní) autobus vyrobil Lvovský autobusový závod pojmenovaný po 50. výročí SSSR.

LAZ, koncipovaný jako automobilová montáž, začal na podzim roku 1951 vyrábět své první produkty - autojeřáby AK-32. Od roku 1957 se automobilka specializuje na výrobu příměstských, turistických a meziměstských autobusů se zadní pohonnou jednotkou.

V roce 1964 vyrobila LAZ první domácí autobus s automatickou převodovkou - LAZ-695Zh. Ve stejném roce 1964 šel do série autobus LAZ-699A se vzduchovými pružinami v zavěšení - výsledek několika let experimentálních prací v závodě.

LAZ-699A je zajímavý i tím, že se stal prvním vnitrostátním autobusem s nezávislé zavěšení přední kola - v těch letech vzácná vlastnost. V roce 1978 začala výroba jejího prvního modelu městského autobusu LAZ-4202 s dieselovým motorem KamAZ a novou automatickou převodovkou.

LAZ také vyráběla přívěsy pro nákladní automobily.

Specifikace:

Tělo - typ vozu, s nosnou základnou, má dvoje dveře, z toho jedny pro cestující.

Počet míst - 33

Vlastní hmotnost - 6950 kg

Pohotovostní hmotnost - 7 300 kg

Hrubá hmotnost - 10 230 kg

Vzorec kola - 4х2

Rozměr pneu 11.00-25

Základna - 4 190 mm

Rozchod - 2 076 mm

Minimální světlá výška 270 mm

Rozměry:

délka 9190 mm

šířka 2500 mm

výška 2990 mm

Maximální rychlost - 75 (87) km/h

Motor – ZIL 130 Ya2, 150 hp, karburátor, tvar V, čtyřtaktní, horní ventil

Válce - 8, pracovní objem - 5 966 ​​cm3

Kompresní poměr 6,5

Otáčky klikového hřídele - 3 200 ot./min

Jednokotoučová spojka, suchá, hydraulicky ovládaná

Počet převodových stupňů - 5

Hlavní ozubené kolo je dvojité: dvojice kuželových a dvojice válcových ozubených kol

Kulový šnek a klika převodky řízení s válečkem

Spotřeba paliva - 35-40,5 litrů na 100 km

Roky vydání - 1961-1970

V letech 1975 až 1978 se vyráběl modernizovaný LAZ-697N

výkresy autobusu LAZ-697 E "Turist"

Dnes se tento autobus dost těžko shání, zbylo jich jen pár a jsou v žalostném stavu. Před rokem jsem viděl pár takových autobusů na dvorku parkoviště a navenek byly velmi zachovalé. Teď už tam ale nejsou – majitelé vozového parku „vyčistili“ území a odvezli všechny „popelnice“ – kde se to neví, ale je jasné, že ne do rukou restaurátorů, ale na nejbližší skládku . Je to škoda. Autobus byl zajímavý a při současném návalu zájmu o historii domácí techniky a originální design, tento model něco znamená!

Ilustrace z časopisu "Mladý technik" č. 3, 1973

Legenda o "LAZ"

13. dubna 1945 bylo přijato vládní nařízení o vytvoření ve Lvově závod na montáž automobilů, a 21. května byla stanovena opatření k jeho výstavbě. Toto datum je považováno za narozeniny LAZ.

Téměř deset let se zde vyráběly jednonápravové přívěsy, návěsy pro přepravu chleba, pojízdné prodejny atd. Montovaly se také 3tunové autojeřáby LAZ-690 na podvozku ZIS-150 (foto v záhlaví níže).

Dobrý začátek

V polovině 50. let Moskevský automobilový závod připravoval výrobu nového středně velkého městského autobusu ZIL-158 a výrobu již zastaralého ZIS-155 chtěli přesunout na periferii - do lvovského montážního závodu. Tým vedený Viktorem Osepčugovem se však ujal vývoje vlastního modelu. V roce 1956 byly testovány prototypy autobusu LAZ-695 a v dalším to začalo masová produkce.

Nutno říci, že tento stroj ve všech ohledech předčil nejen starou ZIS-155, ale i moskevskou novinku. LAZ-695 měl na tu dobu inovativní strukturu karoserie - s nosnou základnou, což byla prostorová farma obdélníkových trubek. Rám karoserie k němu byl pevně připevněn. Motor byl umístěn vzadu a ne vpředu, jako u ZIL-158. To výrazně snížilo hluk v kabině a zlepšilo pracovní podmínky řidiče. A ještě něco - díky pružinovému odpružení s přídavnými korekčními pružinami se auto dobře svezlo bez ohledu na zatížení. Je třeba poznamenat a úspěšný, pak módní design. Karoserie měla silně zaoblené tvary a prosklené sklony střechy.

Není náhodou, že v roce 1958 na mezinárodní výstavě v Bruselu byl vůz Lvov oceněn zlatou medailí a čestným diplomem.

Pro zvětšení klikněte na fotku!

Starý autobus…

Úplně první LAZ-695 měl na předním panelu karoserie malou ozdobnou mřížku, ačkoli chladič byl vzadu. A nad ním byl nápis "Lvov". Model 695B, představený v srpnu 1958, neměl mřížku chladiče. Na návrh „internacionalistických“ ideologů byl odstraněn i nápis v ukrajinštině. Nahradilo ho jedno velké písmeno „L“ uprostřed, které se na dlouhá léta stalo charakteristickým znakem lvovských autobusů.

Od roku 1961 začali místo řadové „šestky“ ZIL-158 (109 k) instalovat nový 8válcový motor ZIL-130 ve tvaru V. Takové stroje dostaly označení LAZ-695E. Maximální rychlost se zvýšila o 10 km/h – až na 75 km/h. V roce 1969 také začali vyrábět LAZ-695Zh - s 2stupňovou hydromechanickou převodovkou. Jeho výroba byla mimochodem založena na území samotného podniku.

V roce 1969 se objevil LAZ-695M. Záď karoserie se stala hranatější, díky čemuž se zvětšil otvor dveří v horní části. Ze střechy bylo odstraněno sání vzduchu, což výrazně bránilo výhledu vzad. Místo toho vyrobili mříže na základně střešních sloupků.

V roce 1976 spatřil světlo LAZ-695N. Navenek se autobus vyznačoval novým předním panelem karoserie s vysokým čelním sklem. Středový průchod v kabině byl rozšířen z 50 na 58 cm, rychlost zvýšena na 80 km/h.

… a další

LAZ-695 byl původně navržen jako příměstský autobus, ale byl široce používán jako městský autobus. Současně se vyráběla i turistická verze - LAZ-697. V kabině byly "spací" křesla leteckého typu, vysílačka s mikrofonním nástavcem. Všechny zásadní změny v designu "695" se přenesly na její turistické "bratry".

Kapacita autobusu LAZ-697 „Turistický“ (33 cestujících) však často nestačila. A proto se od roku 1964 začal vyrábět model prodloužený o 1,4 m - LAZ-699 "Tourist 2", určený pro přepravu 41 osob. Vzhledem k tomu, že se zvýšila vlastní hmotnost vozu, dostal výkonnější motor ZIL-375 o výkonu 180 koní. Vrcholem autobusu bylo vzduchové odpružení všechna kola a vpředu byla nezávislá. Později byl bohužel opuštěn.

V roce 1979 byla dokončena výstavba nové hlavní budovy závodu. Svou rozlohou převyšoval všechny ostatní výrobní areál dvakrát! To umožnilo zahájení výroby nového městského autobusu LAZ-4202. Na rozdíl od veteránu „695“ měl dvoje široké (1,2 m) dveře. V kabině bylo jen 25 míst k sezení, ale vpředu i vzadu byly prostorné uličky a odkládací plochy. Odpružení bylo celkem pohodlné, pružinovo-pneumatické. Motor byl stále vzadu, ale co je velmi důležité, už nebyl karburován, jako na všech ostatních LAZ, ale diesel, 180 koní - KAMAZ-7401-5. Převodovka byla použita automatická, hydromechanická 3-stupňová, s hydraulickým retardérem. V roce 1984 začněte vyrábět LAZ-42021 - s obvyklou krabicí "KAMAZ", levnější a spolehlivější.

V 80. letech se LAZ stal největším výrobcem autobusů v Evropě. Ročně by se zde mohlo vyrobit až 15 tisíc vozů.

Těžká léta

Začátek 90. ​​let byl na Ukrajině, stejně jako v jiných postsovětských státech, ve znamení přechodu na trh. V roce 1994 byl LAZ přeměněn na otevřený Akciová společnost. Kontrolní podíl (65,14 %) však nadále zůstal ve vlastnictví státu.

Pro rostlinu nastaly těžké časy. Solidní a pravidelné státní zakázky zmizely jako ranní mlha a noví majitelé - vozové parky - měli velmi málo peněz. Výroba autobusů začala katastrofálně klesat. Pokud v roce 1989 LAZ vyrobila 14 200 vozů, pak v roce 1999 - pouze 234, tedy 60 (!) krát méně.

Nicméně v těchto těžkých letech byly v podniku aktivně zvládnuty nové modely a modifikace. Již v roce 1990 závod zahájil výrobu zásadně nového meziměstského autobusu LAZ-42071 s dieselovým motorem. V roce 1991 byly zahájeny práce na velkém městském autobusu LAZ-52523 a na něm založeném trolejbusu LAZ-52522. V roce 1994 šly oba vozy do série. Vznikly také zajímavé experimentální autobusy.

Autobus Laz-4202

V nové fázi

V říjnu 2001 získala kontrolní podíl v LAZ (70,41 %) na konkurenčním základě ukrajinsko-ruská OJSC Sil-Avto. Závod se dostal k vítězi v obtížném stavu: celá I čtvrtina podniku stála nečinná. Do konce roku bylo vyrobeno pouze 514 vozů - tedy o 45 % méně než v předchozím roce 2000 (969 kusů). Lví podíl navíc tvořily „veterány“ LAZ-695N, po kterých byla vzhledem k nízké ceně největší poptávka. Je pravda, že 28% z nich již bylo vybaveno dieselovými motory - Minsk MMZ D-245.9.

Upgrade produktu byl zahájen. V květnu 2002 byla na mezinárodním autosalonu v Kyjevě představena řada autobusů „s vylepšeným uspořádáním a komfortem“: Liner 9, Liner 10 a Liner 12 – 9, 10 a 12 m dlouhé, v tomto pořadí. Ve stejném roce oficiálně oznámili ukončení výroby zastaralých LAZ-695 a 699 od července.Je pravda, že jejich výroba nějakou dobu pokračovala, protože byla poptávka.

Na SIA'2002 byl také představen nový městský autobus velká třída- dvoučlánková A-291 pro 180 cestujících. Ve špičce se ale do tohoto „bezrozměrného“ vozu vešlo až 300 lidí. Podobný experimentální model LAZ-6202 byl postaven ve Lvově na počátku 90. let. Pak ale vyšla první placka hrudkovitá – autobus nebyl dostatečně spolehlivý.

V roce 2003 se rozsvítil jeden a půl patrový turistický autobus se symbolickým názvem „NeoLAZ“, což všechny ohromilo. Na moskevském autosalonu byl uznán jako nejlepší. A v roce 2004 se objevil zásadně nový „občan“ velké třídy - „nízkopodlažní“ LAZ-A183 „City“, stejně jako jeho „bratr“ letiště - AH183 „Letiště“.

Nová generace vozů Lvov splňuje moderní evropské požadavky, což potvrzuje řada certifikátů. Vyznačují se vysokým komfortem a dobrým designem, vybavené agregáty předních výrobců (motory Mercedes a Deutz, převodovky a nápravy ZF atd.). Další osud těchto strojů závisí na vývoji ukrajinského resp ruský trh. Plán závodu na rok 2005 je 615 autobusů.

Leonid Gogolev

Lvovsky (LAZ) byla založena v květnu 1945. Již deset let firma vyrábí autojeřáby a přívěsy pro automobily. Poté došlo k rozšíření výrobní kapacity závodu. V roce 1956 sjela z montážní linky značka LAZ-695, jejíž fotografie je uvedena na stránce. Byl na vrcholu dlouhého seznamu modelů pro následující verze. Každá nová úprava se zlepšila Technické specifikace a stal se pohodlnějším ve srovnání s předchozím.

Magirus a Mercedes

Německý Magirus zakoupený v zahraničí byl použit jako prototyp pro stavbu LAZ-695. Vůz byl studován po celý rok 1955, design byl zvažován z hlediska technologické aplikace pro montáž dopravníku v podmínkách omezených schopností sovětského Avtopromu. V procesu přípravy autobusu LAZ-695 pro sériovou výrobu byl exteriér a všechna externí data zapůjčena od Magirus a podvozek, podvozek a pohonná jednotka s převodovkou byly převzaty z německého autobusu Mercedes-Benz 321. Německá auta náklady sovětská vláda levné, protože na západě je automobilové vybavení brzy odepsáno a nahrazeno novým. „Magirus“, „Neoplan“ a „Mercedes-Benz“ byly vykoupeny za třetinovou cenu a přitom byly všechny autobusy ve výborném stavu.

Zahájení výroby

Autobus LAZ-695, jehož technické vlastnosti byly shledány jako docela spolehlivé, se vyráběl dva roky, od roku 1956 do roku 1958. Zpočátku se vůz používal na městských trasách, ale brzy se ukázalo, že jeho interiér nesplňuje požadavky intenzivního provozu cestujících, interiér byl nepohodlný a stísněný. Autobus LAZ-695 začal jezdit na příměstských trasách, tentokrát se etabloval jako pohodlný a rychlý dopravce. Jeho technické údaje plně vyhovovaly úkolům provozu. Kromě toho si turistické skupiny pronajaly autobus s potěšením, auto se pohybovalo hladce, motor ZIL-124 pracoval téměř tiše. Později LAZ-695, jehož technické vlastnosti nebylo třeba zlepšovat, sloužil Středisku pro výcvik kosmonautů v Bajkonuru.

Technické požadavky na autobus byly poněkud specifické. Kosmonauti se museli po předletovém výcvikovém programu přesouvat z jednoho modulu do druhého, takže kabina byla z poloviny vyprázdněna od běžných sedadel a na jejich místě byly židle typu letadla, na kterých se dalo ležet.

Interiér autobusu byl navíc snadno přestavěn pro potřeby sanitky. zdravotní péče. Byla vybavena ovládacími zařízeními. celkový stav lidského těla: elektrokardiografy, tlakoměry, zařízení pro jednoduché krevní testy a mnoho dalšího. Takovou dopravu obsluhoval lékařský tým tří lidí (podobně jako běžné auto městského typu).

Lvovsky pokračoval ve výrobě modelu v různé modifikace do roku 2006. Stroj byl neustále vylepšován a poptávka po něm byla dostatečná vysoká úroveň. Ceny autobusů v sovětských dobách byly konstantní a to spotřebitelům vyhovovalo. Do roku 1991 byly v SSSR distribuovány tzv. řádové řády, podle kterých vozidel včetně autobusů. Platba za zařízení byla provedena bankovním převodem a následným provozem, údržbou a opravou na náklady automobilového podniku.

SSSR předpokládal postupný rozvoj automobilového průmyslu a městské autobusy byly v té době první v seznamu z hlediska poptávky v národním hospodářství. Jisté naděje se vkládaly i do lvovských modelů. Vůz s pětistupňovou převodovkou a souvislými řadami sedadel se však do dynamického režimu pouličního provozu nevešel. Městské autobusy potřebovaly speciálně vybavený interiér a také elektrocentrálu přizpůsobenou častému brzdění a zastavování. konvenčním motorem obvykle přehřátý. Výška vyráběného modelu také příliš neodpovídala dopravním standardům ve městě.

Pokusy o rekonstrukci

Nové autobusy sjíždějící z montážní linky Lvovská rostlina, opakoval parametry základního modelu a radikální konstrukční změny nebyly možné. Designová kancelář LAZ provedla několik pokusů o změnu interiéru, ale ukázalo se, že je jednodušší vytvořit auto „s čistý břidlice"Než změnit technické vlastnosti stávajícího modelu. Všechny nové autobusy vyrobené ve Lvově byly tedy posílány hlavně na příměstské linky. A trolejbusy, které se ve Lvovském automobilovém závodě vyráběly od roku 1963 (na základě karoserie), jezdily po městě trasy.

První úpravy

V prosinci 1957 byl uveden do výroby autobus LAZ-695B, upgradovaná verze předchozí model. Nejprve byl na stroj instalován pneumatický pohon namísto mechanického (pro otevírání dveří). Boční přívody vzduchu pro chlazení zadního motoru byly zrušeny. Centrální přívod vzduchu v podobě zvonu byl umístěn na střeše. Účinnost chlazení se tak zvýšila a prach vstupující do motorového prostoru se výrazně snížil. Změny se dotkly i exteriéru v přední části, prostor mezi předními světlomety zmodernizoval. V kabině byla vylepšena přepážka kabiny řidiče, byla zvednuta ke stropu, objevily se dveře pro přístup do kabiny. Sériová výroba tohoto modelu pokračovala až do roku 1964. Celkem bylo vyrobeno 16 718 vozů.

Současně s vydáním modifikace 695B probíhal vývoj modelu 695E s novým osmiválcovým motorem ZIL-130. Nějaký experimentální stroje smontován v roce 1961, ale do série šel autobus v roce 1963, přičemž bylo vyrobeno pouze 394 exemplářů. Od dubna 1964 je dopravník v provozu v plná síla a do konce roku 1969 bylo smontováno 38 415 autobusů 695E, z toho 1346 vyvezeno.

Ovlivněny externí změny ve verzi 695E podběhy kol které získaly zaoblený tvar. Z autobusu ZIL-158 byly zapůjčeny náboje přední a zadní nápravy spolu s brzdovými bubny. U modelu 695E byla poprvé k ovládání dveří použita elektropneumatika. Na základě verze 695E byl vyroben autobus LAZ "Turist". Toto auto bylo ideální na dlouhé cesty.

Pokusy o zavedení automatické převodovky

V roce 1963 závod LAZ vydal další úpravu - 695Zh. Práce probíhaly v úzké spolupráci s USA, konkrétně s výzkumným centrem pro automatické převodovky. V témže roce byla zahájena výroba autobusů s automatickou převodovkou. Během následujících dvou let však bylo smontováno pouze 40 takových jednotek LAZ-695, poté byla výroba experimentálního modelu ukončena.

Vývoj automatická převodovka následně přišel vhod pro autobusy městského typu značky LiAZ, vyráběné ve městě Likino-Dulyovo, Moskevská oblast.

Modernizace stávajících modelů

Pokračovalo vytváření nových úprav autobusů Lvovského automobilového závodu a v roce 1969 LAZ-695M sjel z montážní linky. Od předchozích modelů se vůz lišil okny moderního tvaru a stylu. Sklo bylo zabudováno do okenního otvoru bez mezilehlých hliníkových rámů. Zrušilo se značkové nasávání vzduchu na střeše, místo toho na bočnicích motorový prostor objevují se svislé štěrbiny. Od roku 1973 modernizován disky kol lehká konfigurace. Změny se dotkly výfukového systému – dva tlumiče byly sloučeny do jednoho. Skříň autobusu se zkrátila o 100 mm a zvýšila se pohotovostní hmotnost.

Sériová výroba LAZ-695M pokračovala sedm let a během této doby bylo vyrobeno více než 52 tisíc autobusů, z nichž 164 bylo exportováno.

"Patriarcha" v rodině LAZ s třicetiletou praxí

Další modifikací základního modelu byl autobus s indexem 695H, který se vyznačoval širokými čelními skly a horním hledím, zcela sjednocenými předními a zadními dveřmi a také novou přístrojovou deskou s kompaktnějším rychloměrem a měřidly. Prototypy byly představeny v roce 1969, ale v sériové výrobě tento model odešla až v roce 1976. Autobus se vyráběl třicet let, do roku 2006.

Pozdější verze 695H se od dřívějších liší sadou světelných zařízení, světlometů, blinkrů, brzdových světel a dalších světelných zařízení. Model byl vybaven velkým poklopem v přední části korby, v případě vojenské mobilizace měly autobusy sloužit jako sanitky. Paralelně s verzí 695H byl vyroben malý počet autobusů 695R, které se lišily zvýšený komfort, měkčí sedadla a tiché dvoukřídlé dveře.

plynová verze

V roce 1985 vyrobil Lvovský autobusový závod modifikaci LAZ-695NG, která pracovala na zemní plyn. Na střeše, v zadní části, byly v řadě umístěny kovové lahve, které odolají tlaku až 200 atmosfér. Plyn vstoupil do tlaku, následně se smíchal se vzduchem a ve formě směsi byl nasáván do motoru. Autobusy pod symbolem 695NG si získaly oblibu v 90. letech, kdy na území bývalého SSSR vypukla palivová krize. Nedostatkem paliva trpěl i závod LAZ. Ukrajina jako celek také pociťovala nedostatek pohonných hmot, a tak mnoho dopravních společností v zemi přešlo na plyn, který byl mnohem levnější než benzín.

LAZ a Černobyl

Na jaře roku 1986, po dílnách Lvovského automobilového závodu, byl naléhavě vytvořen speciální autobus LAZ-692 v počtu několika desítek kopií. Vůz sloužil k evakuaci lidí z infekční zóny a doručování specialistů tam. Autobus byl po celém obvodu chráněn olověnými plechy, olovem byly pokryty i dvě třetiny oken. Ve střeše byly vyrobeny speciální poklopy pro přístup vyčištěného vzduchu. Následně byly zlikvidovány všechny stroje, které se podílely na likvidaci havárie v jaderné elektrárně, neboť byly za normálních podmínek z důvodu radiační kontaminace nevhodné pro provoz.

Dieselové motory

V roce 1993 se ve Lvovském automobilovém závodě jako experiment pokusili nainstalovat dieselový motor D-6112 z energeticky nasyceného pásový traktor T-150. Výsledky byly obecně dobré, ale více vhodný motor pracující na motorové naftě, byl uznán jako SMD-2307 (charkovský závod "Hammer and Sickle"). Experimenty přesto pokračovaly a v roce 1995 byl autobus LAZ-695D vybavený dieselovým motorem Minsky D-245 uveden do sériové výroby. motorárna.

Dněprovský závod

O rok později byl projekt radikálně přepracován a v důsledku toho se objevila verze 695D11, která se nazývala „Tanya“.

Modifikace byla vyrobena v malých dávkách do roku 2002 a od roku 2003 byla montáž autobusů převedena do závodu v Dněprodzeržinsku. Na novém místě nebylo možné okamžitě zavést výrobu, protože technologické postupy ve dvou na první pohled specializovaných výrobních provozech se výrazně lišily. Velké karoserie autobusů LAZ ne vždy zapadaly do rámce svařovacích jednotek Dneprovets, což způsobilo určité potíže. Došlo dokonce k určitému nárůstu nákladů na autobusy LAZ, které byly smontovány v Dněprodzeržinsku, ačkoli kvalita konstrukce byla ve většině případů bezvadná. Tím se vyrovnal poměr ceny a kvality a výroba automobilů začala nabírat na obrátkách.

Hledání univerzálního řešení

Konstrukční kancelář automobilky Lvov hledala možnosti nového vývoje. Během celého období výroby v autobusovém závodě Lvov bylo učiněno několik pokusů o vytvoření univerzálních LAZ, které by mohly být provozovány jak ve městě, tak na mezinárodních trasách. Specifika osobní dopravy to však neumožňovala. Na dálkových letech potřebují lidé pohodlí a zvláštní uklidňující atmosféru v kabině autobusu. Na městských trasách cestující nastupují a vystupují, několik stovek lidí navštíví auto denně. Proto nebylo možné sblížit dva protichůdné režimy provozu a závod pokračoval ve výrobě několika modifikací současně.

LAZ dnes

V současnosti na silnicích býv Sovětský svaz najdete autobusy závodu Lvov téměř všech modifikací. Dobrá opravárenská základna po celou dobu výroby, počínaje rokem 1955, umožnila zachovat mnoho vozů dobrý stav. Některé modely LAZ jsou zastaralé a používají se jako pomocná vozidla v různých průmyslových odvětvích.

Mnoho rozebraných karoserií je bez majitele - s odstraněné motory a zchátral podvozek. To jsou náklady automobilového průmyslu. Sovětské období, kdy byly vyřazeny autobusy ve vozových parkech, a jejich další osud nikoho nezajímal. Tržní ekonomika si diktuje vlastní pravidla, vyřazená auta se stále častěji dostávají do rukou soukromých vlastníků a dostávají druhý život. A od zdroje automobilové technologie, vyráběný v SSSR, byl dostatečně dlouhý, pak může být i tento „druhý život“ dlouhý.

Lvov továrna na autobusy dnešek neprochází lepší časy, hlavní dopravník se zastavil v roce 2013, mnoho dceřiné společnosti a spřízněné společnosti procházejí konkurzním řízením. Existence CJSC LAZ bude záviset na výsledcích. Vyhlídky na úspěšné vyřešení složité situace jsou spíše pesimistické. Pro úspěšnou resuscitaci podniků má velký význam stabilita politické situace na Ukrajině, tato stabilita však nikoli.

Jakýkoli sovětský autobus nebo nákladní automobil se od evropské techniky liší dvěma způsoby. důležité vlastnosti. První je technika se zvýšenou spolehlivostí, protože všechny jsou určeny pro případ války. Druhý, logicky vyplývá z prvního: všechna vozidla mají unifikované komponenty a mechanismy, což zvyšuje jeho udržovatelnost, usnadňuje údržbu a zjednodušuje studium samotných strojů. Ve skutečnosti, a to je již dlouho známo, jsou nákladní automobily a autobusy vyrobené v SSSR konstruktéry. Ve srovnání s úrovní standardizace v SSSR, evropské značky zatímco miminka v tomto ohledu: EU je teprve 20 let a cesta k úplnému sjednocení a společným státním standardům je stále ještě před nimi.

Pokud jste se náhodou vklínili do konverzace mezi dvěma normálními zkušenými řidiči o určitých strojních součástech, je nepravděpodobné, že okamžitě pochopíte, o kterém modelu je řeč. Například motor od ZIL nebo MAZ lze nainstalovat alespoň 5 různé stroje, to je ten nejlepší případ. Mechanici, kteří opravují pouze KAMAZ nebo ZIL, jsou docela schopni porozumět mechanice jiných sovětských značek. A není to proto, že by o to zámečníci měli hluboký zájem strukturální rozdíly všech strojů, ale protože všechny součásti sovětské techniky jsou jednoduché a podobné.

Stejný osud potkal i LAZ-695 N. Auto se ukázalo jako jednoduché a spolehlivé. Jediným jeho radikálním rozdílem jsou podle mého názoru sedadla v prostoru pro cestující: taková jsem v žádném jiném autobuse neviděl Sovětský automobilový průmysl. I když se autor může mýlit. Teď oh Technické specifikace LAZ 695, více.

Motory a převodovky od ZIL

Motor ZIL-130 je na LAZ instalován od roku 1961. Karburátor Osmička ve tvaru V s 6000 "kostkami" zdvihového objemu byl schopen dodat až 150 koní. Instalace se točí až 3200 ot./min, maximálního točivého momentu 402 Nm je dosahováno na úrovni 1800-2000 ot./min.

Motor je dobrý, protože dokonale vnímá dva druhy paliva: benzín a plyn. Schopný zrychlit vůz až na 80 km / h při plné hmotnosti. Nádrž je dimenzována na 154 litrů na benzín nebo je instalováno 6 lahví na 300 litrů plynu. Odhadovaná maximální spotřeba paliva je 41 l/100 km v ekvivalentu benzinu (A-76, AI-80) a 38 l/100 km v režimu 60 km/h v plynové verzi (metan).

Moderní analog je aktualizovaný motor ZIL-130 (508.10) Je plně vhodný pro výměnu vyčerpaných elektráren a je nabízen výrobcem ve 4 verzích, které se liší úplností zařízení (přítomnost nebo nepřítomnost řady součástí a sestav: převodovka, startér, kompresor, filtr atd.).

Na autobusu je instalována manuální převodovka ZIL-158V. Rychlostní stupně - 5, se synchronizátory na 2. a 5. stupni, jednolamelová spojka s obvodovými pružinami. Vypínání spojky - hydraulické. Hlavní ozubené kolo je dvojité (kuželové a planetové). Kardanový převod je reprezentován jednou integrální hřídelí.

Řízení a brzdy

Ovládací schéma také pocházelo od ZIL. Zpočátku byl instalován systém ZIL-124 bez GIR, od roku 1991 jsou LAZ-695N vybaveny řídicí jednotkou ZIL-4331 s hydraulickým posilovačem.

Domov brzdový systém organizované ve 2 okruzích, pneumatické, výkonné orgány - brzdové bubny, jeden z okruhů je použit jako náhradní systém. Parkovací brzda ovládaná mechanický pohon do bloků zadní bubny kola.

Rozměry. Suspenze

Délka / šířka / výška - 9190x2500x3120 mm. Pohotovostní hmotnost autobusu je 6800 kg, celková hmotnost je 11200 kg. Přední a zadní odpružení pružina-pružina, přední část je vybavena dvěma tlumiči. Světlá výška - 320 mm.

Karoserie a interiér

Nástavba vagónového typu s nosnou základnou. Počet dveří 3: dvoje spolujezdecké výklopné 4křídlé a dveře řidiče. Šířka otvoru dveří spolujezdce je 830 mm. Větrání je přirozené. Topný systém je výhřevný z chladicího systému motoru.

Počet míst 34, celková kapacita - 60 osob. Sedadla jsou uspořádána ve 4 řadách, posledních 5 míst je spojeno do jedné pohovky, skládající se ze 3 sekcí (dvě 2místné a jedna jednomístná). Ve vozech různých roků výroby je také 1 servisní místo v blízkosti zadních dveří.

Sedadlo řidiče je pohyblivé ve 3 směrech. Ovládací prvky a přístroje jsou umístěny organicky, ovládací zařízení s velkými číselníky jsou velmi informativní.

Cena LAZ - různá

Minimální náklady na autobus LAZ 695 s indexem „úplného odpadu“ prodejci odhadují na 2,5–3,3 tisíc dolarů. Jedná se o velmi stará auta, ale motory na nich jsou zpravidla nové, podle ujištění. prodejců s najetými 30-50 tisíc km Mnoho problémů s karoserií, která spočívá pouze na sovětských bezpečnostních rezervách. Další ceny rostou v závislosti na stavu autobusu. průměrná cena na LAZ 695 N 15-20 let, v uspokojivém stavu, 4,5-6 tis.. Podmíněně nové vozy 10-15 let v opravdu dobrém stavu s najetými kilometry 150-200 tis km lze pořídit za 8 USD 11 tisíc.

Historický základní nátěr na bázi LAZ-695

1. Jen LAZ

První sériový LAZ-695 „Lvov“ sjel z montážní linky v roce 1956. Stroj byl navržen po prostudování řady zahraniční analogy: Magirus, Neoplan, Mercedes. U LAZ byl poprvé v historii sovětského autobusového průmyslu použit zadní motor. Elektrárnou byl motor ZIL-124. Přenos (5 stupňová převodovka s dvoukotoučovou spojkou) vůz dostal z ZIL-158, v té době nejběžnějšího autobusu.

Karoserie LAZ byla také inovací pro SSSR: veškerá zatížení byla rozložena na silový rám svařený z pravoúhlých trubek a všechny prvky karoserie byly k němu pevně připojeny. Pro výrobu obložení byl použit dural, který byl upevněn svařováním. Bylo také zavedeno zavěšení, na tehdejší dobu neobvyklé - pružina-pružina. Nabízí se kombinovaná možnost požadované vlastnosti: tuhost rostla s rostoucí zátěží, auto se netřáslo, dobře si poradilo s případnými vibracemi.

Aby sloužil městu trasy pro cestující, LAZ-695 byl nepohodlný: u vchodu nebyla široká plošina, průchody a dveře byly úzké, určené pro jednu osobu. Pro dálkovou a příměstskou dopravu bylo auto docela vhodné: 65 km / h plus pohodlná sedadla vždy potěšila cestující. Na základě 695. byly postaveny dva modely nadstandardní komfort Pro cestování na dlouhé vzdálenosti: LAZ-697 a LAZ-699.

Revoluční design LAZ nenechal nikoho lhostejným: tenké elegantní sloupky oken a radiální střešní prosklení dodaly autobusu moderní vzhled. Zjednodušené detaily trupu dodaly vozu rychlost a vizuální dynamiku.

2. B

LAZ-695B - první modifikace modelu, vyrobeného v období 1958-1964. Hlavní rozdíly: karoserie byla zesílena na základně, na dveřích se objevil pneumatický pohon (předtím byl mechanický), na střeše byl instalován „letecký“ přívod vzduchu. Experimentům byla podrobena i převodovka: nejprve existovala dvoulamelová spojka a převodovka s přímým čtvrtým stupněm a pátým rychloběhem, ale poté byla nahrazena jednolamelovou spojkou a převodovkou s přímým pátým stupněm.

Dramaticky se změnila i střecha vozu. Buď se stal neprůhledným, nebo se vrátilo zasklení: tak designéři bojovali o tuhost prvku a o jeho krásu v různých obdobích. Radiální zasklení brzy zmizí, ale značkový zorník LAZ nad čelním sklem, který se objevil v důsledku mnoha revizí, na následujících úpravách ještě dlouho zůstane.

Drobných vylepšení se na modelu dočkalo ještě mnoho, některá se týkala i designu. Během let se z montážní linky vyrobilo téměř 17 tisíc vozů.

3. E

V roce 1961 se objevil nový motor ZIL-130. Motor byl zaveden do stávajících modelů, které byly přejmenovány na LAZ 695 E. Vůz šel do série v roce 1963 a na montážní lince vydržel 7 let. Na LAZ-695 E byly také nainstalovány nové náboje pro přední a zadní nápravu. Stavebnice také dostala nová kola se ZIL-158.

V roce 1969 byl instalován první elektropneumatický pohon dveří a v důsledku toho byl ovládací ventil nahrazen dvěma pákovými spínači, které se nakonec změnily v úhledná tlačítka. Ve stejném roce obdržely LAZ zadní nápravy"Otrok" z Maďarska.

4. F

Experimentální model LAZ-695Zh existoval v počtu 40 kusů. Vyznačoval se tím, že na stroji byla instalována experimentální hydromechanická převodovka. Po dvou letech testování (1963-1965) byl však program zastaven: funkčně LAZ-695 nikdy nedosáhl úrovně plnohodnotného městského autobusu. Všechny zbývající experimentální přenosy byly převedeny do LiAZ u Moskvy. S příchodem LiAZ-677 konečně obsadily LAZ výklenek příměstské a meziměstské dopravy.

5. M

Masové inovace v designu, ke kterým došlo v roce 1969, plynule vedly závod k vytvoření nového modelu - LAZ-695 M. Vůz se vyráběl v letech 1969 až 1976. Aktualizace designu skončily logickou vnější reinkarnací. 695. s indexem „M“ byla konečně zbavena poloměrových střešních oken, čímž se změnil design rámu karoserie. Ale boční okna se stal vyšší, což dalo kabině prostornost, a vůz byl vizuálně vyšší. Odstraněn byl značkový centrální přívod vzduchu na střeše, sání vzduchu se přesunulo na zadní kapotu a později byly zvony přívodu opět přeneseny do oblasti bočních sloupků, čímž vznikly elegantní mřížky na opláštění.

V roce 1973 byla instalována nová kola (pro 4 segmenty), v roce 1974 byly dva tlumiče sloučeny do jednoho. Zkrátila se délka vozu a zvýšila se pohotovostní hmotnost. Celkem bylo v sérii LAZ-695 M vyrobeno více než 52 tisíc vozů.

6. H

LAZ 695 N se začal vyrábět v roce 1976 a vyráběl se 26 let! Vůz začali připravovat v roce 1973, hlavní změny se dotkly designu. Hlavní vnější rozdíl se týkal obložení "přední části". Autobus dostal hranaté, v té době módní, světlomety z Moskviče-412. Na kapotu nasadili plastovou mřížku (pak ji změnili na hliníkovou) a nad čelním sklem nechali značkový kšilt. V 80. letech byla falešná mřížka opuštěna a světlomety byly vyrobeny kulaté.

Designové změny nebyly nijak dramatické. Na počátku 90. let se začaly instalovat GIR. Zároveň opustili maďarské mosty a znovu se vrátili na dvojitou závěrečnou jízdu.

Charakteristickým rysem absolutně všech automobilů až do roku 1991 byla kapota předních dveří. V případě války mohl být LAZ-695N přeměněn na sanitární: sedadla byla demontována a poklop sloužil k nakládání raněných.

7. P

LAZ 695 R - zajímavá, ale limitovaná verze s výklopnými 2-křídlými dveřmi a pohodlná sedadla. Začal se vyrábět z montážní linky v roce 1980 pro olympijské hry a export. Podle řady zpráv musel vyměnit vozy s indexem H. V této řadě bylo málo rozdílů, ale autobus byl vyroben bezpečnější a pohodlnější. Na LAZ 695 R byla instalována nová bezpečnostní sedadla, zaveden elektromagnetický ventil pro omezení přívodu paliva, schůdky a schůdky byly vyrobeny z hliníkového plechu se zářezy. Také zlepšily zvukovou izolaci, zpevnily tělo v místech připevnění k rámu. Celkovým efektem zavedení bylo zvýšení zdroje o 100 tisíc km více než 695 N. Od roku 1980 se v závodě vyráběly současně LAZ 695 R a LAZ 695 N, ale nakonec bylo R-ku staženo z montážní linky: kvůli „obtížím ve výrobě“.

8. NG, P, NE, NT, D, D11, Sojuz

Plynová verze LAZ 695 NG se vyrábí od roku 1985. Na počátku 90. let. Obzvláště oblíbené se staly autobusy s označením NG. Mnoho majitelů vlastními silami přeměnilo stávající flotilu LAZ na metan. Existují také tovární modely LAZ 695P, ve kterých se jako palivo používá propan.

Existovaly i benzínové exportní verze. LAZ 695 NE byly odeslány do zemí s mírné klima, a LAZ 695 NT byly speciálně připraveny pro suché a vlhké zeměpisné šířky.

Existují i ​​dieselové verze 695, vyrábí se v omezeném množství. První „diesely“ byly představeny před více než 20 lety modelem LAZ-695D „Dana“ a byly vybaveny motory SMD-2307 a D-245.9 Minského motorového závodu. V roce 1996 byl D-shku radikálně přepracován a dostal index D11 "Tanya". Nejnovější dieselová verze s plně aktualizovaný design a jednokřídlými posuvnými dveřmi se staly LAZ-695 SOYUZ s motorem YaMZ 5340. Stále se vyrábí!

Takže historie sovětských autobusů začala autobusem založeným na AMO F-15.
První autobus AMO s kapacitou 14 cestujících vznikl v roce 1926 na podvozku 1,5tunové nákladního auta AMO-F-15. Karoserie byla vyrobena na rámu z ohýbaných dřevěných profilů a opláštěna kovem, střecha byla potažena koženkou. Dveře spolujezdce byly jen jedny - před zadním podběhem. Čtyřválcový karburátorový motor 35 HP umožnil autobusu zrychlit na 50 km/h. Kromě toho se od roku 1927 vyrábí dvoudveřový poštovní autobus ( zadní dveře byl za podběhem zadního kola) a sanitka (bez bočních dveří). Výrobci třetích stran na podvozek AMO-F-15 nasazují vlastní nástavby, například otevřený s plachtovou markýzou pro obsluhu resortů. Fotografie z pohlednice z roku 1983:

Později se objeví rozšířená verze- AMO 4 (1933). 22 míst. Nejvyšší rychlost s 6válcovým motorem o výkonu 60 k byla 55 km/h. Byla vyrobena série několika desítek vozů.

Na základě ZIS-5, respektive jeho prodloužené základny z 3,81 na 4,42 m, podvozek ZIS-11 v letech 1934-1936. byl vyroben 22místný (celkový počet míst 29) autobus ZIS-8. Řadový šestiválec karburátorový motor objem 5,55 litru s kapacitou 73 hp. umožnil ZIS-8 s celkovou hmotností 6,1 tuny zrychlit na 60 km/h. V ZIS bylo vyrobeno pouze 547 kusů. ZIS-8.

V roce 1938 byl ZiS-8 na montážní lince nahrazen pokročilejším ZiS-16, který odpovídal tehdejším trendům. Od roku 1938 byla nasazena výroba autobusu ZIS-16, který měl v souladu s tehdejší automobilovou módou aerodynamický tvar karoserie, ale stále byl vyroben na dřevěném rámu, a pokračovala až do srpna 1941. Autobus pojal až 34 cestujících (s 26 sedadly). Výkon až 84 koní motor ZIS-16 zrychlil vůz s celkovou hmotností 7,13 tuny na 65 km/h.

Uvolnění osobní autobusy byl obnoven po válce, v roce 1946.
Poté byla vyvinuta karoserie, ze které se současně stala tramvaj MTV-82, trolejbus MTB-82 a autobus ZiS-154. ZiS-154 nebyl jen autobus .. V roce 1946 se domácím konstruktérům podařilo vytvořit hybrid!
Konstrukce tohoto autobusu byla pokročilá pro domácí automobilový průmysl: první tuzemská sériová celokovová nosná karoserie typu vagón (mimochodem sjednocená s trolejbusem MTB-82 a tramvají MTV-82) s dveřmi pro cestující v předním převisu a motor v zadní části karoserie, pneumatický pohon dveří, nastavitelný ve třech směrech sedadlo řidiče, dieselová a elektrická převodovka s elektrickým generátorem a elektromotorem. Nucený diesel YaAZ-204D s výkonem 112 koní umožnil autobusu o celkové hmotnosti 12,34 tuny zrychlit na 65 km/h. Celkem bylo vyrobeno 1164 autobusů ZIS-154. Dieselový motor, který se tehdy teprve ve výrobě zvládal, se ale ukázal jako nedokončený z hlediska kouřivosti a spolehlivosti, proto jím vybavil ZIS-154, který navíc trpěl celou hromadou „dětských nemocí“, se stal objektem vážných stížností obyvatel města a provozovatelů, což vedlo v roce 1950 k poměrně rychlému vyřazení autobusu z výroby. Jeden z nich je zachován v muzeu Mosgortrans.

Neúspěšný ZIS-154 byl nahrazen jednodušší na výrobu, ale méně prostorný 8metrový ZIS-155, z jehož konstrukce byly použity prvky karoserie ZIS-154 a nákladní jednotky ZIS-150. Mimochodem, poprvé to bylo na ZIS-155 domácí automobilový průmysl implementovaný generátor střídavý proud. Autobus mohl přepravit 50 cestujících (28 míst). Motor ZIS-124 o výkonu 90 hp zrychlil vůz s celkovou hmotností 9,9 tuny na 70 km/h. Celkem bylo vyrobeno 21 741 autobusů ZIS-155, které zůstaly od poloviny 50. do poloviny 60. let hlavním modelem autobusových flotil hlavního města a dalších velkých měst SSSR.
Zachováno v muzeu Mosgortrans, stejně jako památky v některých městech a kůlny v některých JZD.

V roce 1955 byl poprvé v SSSR vyvinut meziměstský autobus (předtím jezdily vozy ZiS-155 po trase Moskva-Jalta, je děsivé si představit, kolik a jak to v něm bylo jet..) se ukázal jako obrovský, luxusní autobus amerického stylu.

autobus s originálem nosné tělo 10,22 m dlouhá pojala 32 cestujících, umístěných na pohodlných sedadlech leteckého typu s opěrkami hlavy a nastavitelnými opěradly. Power point sestával z dvoudobého dieselového motoru YaAZ-206D, umístěného spolu s kontrolním stanovištěm příčně v zadní části autobusu a pohánějícím zadní nápravu kardanový hřídel umístěné pod úhlem k podélné ose autobusu. Úroveň, design karoserie a interiéru, komfort pro cestující a dynamické vlastnosti odpovídal ZIS (ZIL) -127 nejlepším zahraniční analogy a zaslouženě byla vlajkovou lodí domácí automobilový průmysl. Celková šířka ZIS-127 je však příliš velká, rovná se 2,68 m, což překračuje mezinárodní požadavky (šířka vozidla není větší než 2,5 m) a důraz na rozvoj ekonomických vazeb se socialistickými zeměmi RVHP, která dostala přednost ve výrobě velkých autobusů (Maďarsko, Československo), rozhodla o osudu zcela konkurenceschopného modelu (vlastně posledního konkurenceschopného tuzemského autobusu) - v roce 1960 byla výroba ZIL-127 omezena. Celkem v letech 1955-1960. Bylo vyrobeno 851 autobusů ZIS(ZIL)-127.
Až do našich dnů perfektní stav ZiS-127 je uchován v muzeu v Tallinnu. I na území bývalého SSSR je několik vozů ve stavu „kůlny na dvorku motorestu“.

Je zajímavé, že na základě ZIL-127 v roce 1959 NAMI vytvořil a testoval autobus s plynovou turbínou Turbo-NAMI-053, který dosahoval rychlosti 160 km / h nebo více. GTE namontovaný v zadní části kabiny vyvinul 350 hp. a byl dvakrát lehčí než základní dieselový motor YaMZ-206D. Do série se však takový stroj nedostal kvůli složitosti výroby a provozu.

ZIL-158, ZIL-158V - městský autobus. Vyráběl se v letech 1957 až 1959 v ZIL a v letech 1959 až 1970 v LiAZ. ZIL-158 byl hlavním modelem autobusu ve vozovém parku městských autobusů Sovětského svazu v 60. a na počátku 70. let 20. století. Jednalo se o další modernizaci autobusu ZIS-155. Vyznačoval se karoserií prodlouženou o 770 mm se zvýšenou kapacitou až 60 osob. jmenovitá kapacita cestujících (32 míst), přepracovaná přední a zadní maska, upravená boční okna a také motor s 9% nárůstem výkonu. První ZIL-158 měl okna ve větracích poklopech ve střeše, stejně jako okna v rozích na zadních sklonech střechy.
Bylo použito uspořádání předního motoru, které následně přešlo na LiAZ-677 a PAZ-652.
Občas tam jezdí takové autobusy...

Zároveň byla zahájena výroba autobusů ve Lvově, v závodě, kde se dříve vyráběly autojeřáby a přívěsy.

LAZ-695. Myslím, že ho není třeba představovat. Zpočátku vypadal takto. Obrovská okna ve stropě (v dálce, dříve - tónovaná), zajímavý přívod vzduchu na zadní straně střechy. Uspořádání motoru vzadu, motor ZiLovsky. Začal se vyrábět již v roce 1956, od té doby byl mnohokrát zjednodušen a přeměněn.

Za celou dobu výroby došlo na hodovce k poměrně dost změnám.

A nakonec se 695 proměnil v tak drahého a nám všem známého pracovníka příjezdové trasy, který se vyráběl až do roku 2002 (a vlastně - do roku 2010!!!) roku.

Koncem 50. let LAZ začala vyvíjet meziměstské autobusy. Byly jich desítky zajímavé možnosti, jednotky šly do série. Například LAZ-697

V roce 1961 vznikl autobus LAZ-Ukrajina. Vzpomeňte si na "královnu čerpací stanice". Naučil se?

V roce 1967 byl vytvořen autobus, který učinil skutečný světový průlom.

Na jaře 1967 se tento autobus zúčastnil mezinárodní soutěže autobusů v Nice (XVIII International Bus Week), kde získal tato ocenění:
- Cena prezidenta Francie, dvě hlavní ceny a zvláštní cena organizačního výboru - za účast na rally.
- Stříbrná medaile pro kulturisty - za soutěž těl.
- Velká cena a Pohár organizačního výboru - za technické zkoušky.
- Velký pohár - za absolutní prvenství v jízdě zručnosti (řidič - zkušební inženýr S. Borim).
Tady je, "Ukrajina-67"

Vraťme se k LiAZu, který v roce 1962 začal legendu vyrábět. LiAZ-677. Hřejivé, bublající a pohupující se do neuvěřitelné amplitudy, zná téměř každý a není třeba jej představovat.. Někde stále běží, ale ve většině měst jsou už dávno roztavené „do hrnců“.

Variací bylo mnoho. například pro daleký sever.

Mezitím inženýři Ukravtobusprom připravili překvapení.

1970 První nízkopodlažní autobus na světě. LAZ-360. Shromážděny dvě kopie. První z nich je LAZ360EM. V roce 1970, při vytváření LAZ-360EM (v některých zdrojích LAZ-360E), bylo hlavním úkolem konstruktérů snížit úroveň podlahy v autobuse na 360 mm nad úrovní vozovky (odtud index autobusu - "360") . Autobus bylo možné udělat nízkopodlažní pouze opuštěním kardanové převody, proto je převod na LAZ-360EM elektromechanický. Autobusový motor (170 k / 132 kW) byl spolu s elektrocentrálou umístěn vpředu (s největší pravděpodobností za sedadlem řidiče) a hnací kola byla zadní, spojená s trakční motory. Charakteristickým rysem autobusu byl čtyřnápravový podvozek s malými pneumatikami. Dvě přední nápravy jsou řízené, dvě zadní nápravy poháněné. Zajímavé bylo i tělo s neobvyklým výtvarným řešením – prohnuté ve vertikální rovině čelní skla a lichoběžníková boční okna. Délka autobusu byla 11 000 mm.

O něco později se ukázalo, že zvolené čtyřmostové schéma s elektrickým přenosem se neosvědčilo, a poté byl návrh autobusu důkladně přepracován a prakticky znovu vyvinut. Pro aktualizovanou verzi bylo zvoleno dvouosé schéma s obvyklým mechanická převodovka, ale s pohonem předních kol a řízenými koly - tímto způsobem bylo možné vyrobit rovnou nízkou podlahu téměř po celé délce autobusu. Motor nového autobusu také změnil svou polohu v kabině - nyní byl na pravé straně řidiče. Změnil se také počet a uspořádání vstupních dveří. Modernizovaný autobus dostal název LAZ-360 (tj nízká úroveň podlaha, ale bez elektromechanického převodu).

1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Lvov"- Sovětský a ukrajinský městský autobus střední třídy Lvovského autobusového závodu.

Autobus prošel modernizací více než jednou, především se změnami v průběhu vzhled karoserie, ale zároveň zůstal celkový rozměr a uspořádání karoserie a hlavních celků autobusu stejné. Nejvýznamnější změnou oproti základní první generaci 695/695B/695E/695Zh byla modernizace přídě a zádě ve dvou etapách - nejprve byla změněna druhá generace 695M zadní konec(s výměnou jednoho velkého „turbínového“ vstupu vzduchu v zadní části střechy za dvě boční „žábry“) s téměř nezměněnou přední maskou a modernizovanou příď pak dostala i třetí generace 695N / 695NG / 695D („ lízaná“ forma změněna na „hledí“) . Kromě toho se změnily tovární emblémy a prostor světlometů na přídi (jak z generace na generaci, tak v rámci generací; například ve třetí - z hliníkové falešné masky chladiče na stejnou černo-plastovou a poté její kompletní demontáž), světlomety a obrysová světla, přední nárazníky, kryty kol a další.

Existuje důvod se domnívat, že byla vyrobena malá várka autobusů automatická převodovka(LAZ-695E).

Bez řady nedostatků (stísněný interiér a dveře, časté přehřívání motoru autobusů 2. a 3. generace atd.) se autobus vyznačoval jednoduchostí designu a nenáročností v provozu ve všech kategoriích. dálnice. V postsovětském prostoru se stále používají jak autobusy vyrobené v 21. století, tak 30 let staré autobusy LAZ-695. I bez zohlednění zakázkové montáže v malých sériích u DAZ, masová produkce autobusy na LAZ jezdily 50 let. Celkový počet vyrobených autobusů LAZ-695 je asi 250 tisíc vozů (pouze 695M - více než 52 tisíc a 695N - asi 176 tisíc vozů).

Pozadí

V roce 1949 se v závodě začalo vyrábět automobilové dodávky, přívěsy, autojeřáby a (pilotní šarže) elektrická vozidla. S rozvojem automobilové výroby v závodě vznikl konstrukční tým pod vedením V.V. Osepčugova. Nejprve plánovali přesunout výrobu zastaralých autobusů ZIS-155 z moskevského Stalinova závodu do závodu, ale taková vyhlídka mladé zaměstnance závodu a jeho konstrukční kancelář neinspirovala. S podporou prvního ředitele LAZ, B. P. Kashkadamova, Osepčugov doslova nakazil mladé konstruktéry a výrobní dělníky, kteří právě opustili učebny institutu, „autobusovým snem“.

Iniciativa vývoje a výroby nového modelu autobusu byla podpořena "na vrcholu" a ukázkami moderny evropské autobusy: Magirus, Neoplan, Mercedes. Byly pečlivě prostudovány z hlediska konstrukce a technologie výroby, v důsledku čehož byl první autobus ve Lvově prakticky vyvinut do konce roku 1955. Při navrhování jeho designu byly zohledněny především zkušenosti Mercedes Benz 321, resp. vnější stylistická rozhodnutí byla učiněna v duchu autobusu "Magirus."

Stavba prvního LAZ-695 byla zahájena v roce 1955.

LAZ-695N (1974-2006)

Po obdržení nového předního panelu karoserie s vyššími čelními skly a velkým štítem nahoře se vůz stal známým jako LAZ-695N. U tohoto modelu jsou zadní a přední dveře stejné. Sdružený přístroj a rychloměr mají poněkud menší průměr. První prototypy byly předvedeny v roce 1969.

V roce 1974 závod zahájil sériovou výrobu LAZ-695N.

Vozy LAZ-695N z konce 70. let - začátek 80. let. měly zvenku nad dveřmi do salonu malá okénka s prosvětlenými nápisy „Vstup“ a „Výstup“, na pozdějších vozech byly odstraněny. Také pozdní autobusy LAZ-695N se od dřívějších vozů liší tvarem a umístěním předního a zadního osvětlení. Na dřívějších autobusech byly vpředu instalovány obdélníkové světlomety vyrobené NDR, stejné jako u vozu Moskvich-412, a hliníková mřížka falešného chladiče. Od poloviny 80. let. hliníková mřížka byla zrušena a světlomety se staly kulatými.

V roce 1978 byl na základě LAZ-695N vyvinut speciální výcvikový autobus pro výcvik řidičů, vybavený přídavnou řídicí sadou a sadou fixačního zařízení (rychloměr SL-2M, tachograf 010/10, měřič režimu, ZP- 15M třísložkový přetížený záznamník a magnetofon).

Pro olympiádu v roce 1980 a export byl vyroben malý počet autobusů modifikace LAZ-695R s pohodlnějšími a měkčími sedadly a dvoukřídlými dveřmi (které byly dříve také na prototypech LAZ-695N, ale nešly do série). Po olympiádě se autobusy této úpravy používaly jako výletní.

Až do roku 1991 bez chyby Autobusy LAZ-695N měly velký otevírací poklop v přední stěně korby - v případě vojenské mobilizace byly tyto autobusy přestavěny na sanitární a poklop byl určen pro nakládání a vykládání nosítek s raněnými (nebylo by možné nosit nosítka úzkými dveřmi). Po roce 1991 toto" extra detail“ byl rychle zrušen.

V první polovině 90. let se na LAZ-695N objevil posilovač řízení. Zároveň přestali instalovat zadní nápravy „Slave“ a znovu, stejně jako před mnoha lety, začali vybavovat vůz dvojitým koncovým pohonem (bez převodů kol).

Na základě autobusu LAZ-695N byly vyrobeny autobusy LAZ-697N "Turist" a LAZ-697R "Turist".