Наприкінці 1960 року запорізький завод"Комунар" випустив першу серію автомобілів "Запорожець". Мрія про «народний автомобіль» стала реальністю. Радянський автопром виконував мрії і про селянський автомобіль, і про автомобіль для партійної верхівки.
Запорожець
З середини 50-х років запити населення на компактний недорогий «народний» автомобіль почали набувати все більш масового характеру. Завдання створення такого було поставлено органами державного планування для освоєння в період 1959-1965 років. За основу майбутнього автомобіля було вирішено взяти Fiat 600. Потрібно сказати, що горбатий не був сліпою копією італійської малолітражки. Багато конструктивних вузлів зазнали значних змін. ЗАЗ 965 став справжньою «народною машиною», «знімався» у таких фільмах як «Три плюс два», «Королева бензоколонки» та багато інших. З'явився «горбатий» навіть у мультфільмах «Ну постривай» та «Канікули в Простоквашино».
Український автопром, поекспериментувавши на "горбатому" "Запорожці", який був реплікою шестисотого Fiat, у роки брежнєвського правління випустив нову модель, майже повноцінний, але дуже компактний седан, в екстер'єрі схожий на Chevrolet Corvairс. Відмінною особливістю автомобіля стали великі повітрозабірники, які в народі охрестили вухами, від них ЗАЗ 966 і отримав своє прізвисько. У пізніших моделях «вуха» було куповано, але прізвисько залишилося. «Вухатий» був першою машиною Володимира Путіна, 19-річний студент юрфаку виграв свій перший автомобіль у лотереї ДОСААФ.
ЗІЛ-111
«Наздоганяти і обганяти Америку» було головною метою розвитку радянської промисловості 1950-60 років. Ця тенденція стосувалася і вітчизняного автопрому, особливо його представницького сегменту. Перший секретар КПРС Микита Хрущов хотів такий самий автомобіль як у американського президента, Тільки краще. До кінця 50-х років «сталінський» ЗІС-110, який вірно служив протягом 13 років, морально застарів і перестав влаштовувати відразу з кількох причин. По-перше, він зовні ніяк не відповідав тенденціям розвитку автодизайну, по-друге, ЗІС-110 не був штучним, випускався на конвеєрі та наповнював таксопарки. Зрозуміло, що голова Радянського Союзуне міг їздити на одному авто із простими смертними. Було надано замовлення на виробництво нового представницького автомобіля; результатом виконання цього замовлення став ЗІЛ-111. Підозрительно схожий на американський Cadillac, Зіл-111 поєднав у собі все найкраще, що міг дати автопром: автоматична коробкапередач з кнопковим керуванням, електропривод склопідйомників, V-подібний восьмициліндровий двигун, гідропідсилювач керма, чотирифарна система освітлення та представницький семимісний салон. За час виробництва моделі було вироблено всього 112 автомобілів. Цікавий факт: коли в Китаї розпочали випуск представницьких автомобілів «Хунці», за основу було взято конструкцію ЗІЛ-111.
"Чайка"
Найкрасивіша машина Радянського Союзу, «Чайка» була наймасовішим радянським автомобілем представницького класу. Щодо свого зовнішнього вигляду автомобіль був компіляцією дизайнерських рішень американського автопрому, так званого плавникового стилю, або «детройтського бароко». "Чайку" можна віднести до довгожителів радянського автопрому: автомобілі випускалися з 1959 по 1981 рік. На "Чайках" їздили глави міністерств та відомств, перші секретарі республіканських компартій, посли СРСР за кордоном. Крім того, випускалося кілька особливих модифікацій автомобіля: кінознімальні, напівфаетон, відомий також випадок виробництва залізничної дрезини на базі «ГАЗ-13».
Відразу після початку випуску «Чайок» за ними почалося «полювання» - витончене, зручна машинаспокушала партійних функціонерів, проте головним членовозом залишався морально застарілий ЗіМ. Вихід зі становища було знайдено: на одному з оборонних заводів до кузова «Чайки» приварювалася передня та задня частина від ЗіМу. На практиці виходив закамуфльований автомобіль високого рівня комфортності, прозваний у народі "Ослобик". "Чайка" довгий часбула недоступна масового покупця, після двох капремонтів її належало утилізувати. Лише у 70-х роках Брежнєв дозволив заробляти на «Чайках»: машини почали широко експлуатуватися РАГСами, обслуговували Інтурист, диппредставництва зарубіжних країн, міністрів, військові паради, радянських послів за кордоном та зірок, які відвідують СРСР.
"Волга"
Волга має бути чорною. Чорна двадцять четверта "Волга" була символом цілої епохи, що не дивно - автомобіль випускався з 1970-го по 1992 рік. Цей автомобіль був показником благополуччя та заповітною мрією кожного радянського громадянина. Масовий продаж «Волг» у приватні руки, однак, ніколи не передбачався: більша частина автомобілів йшла за розподілом до державних установ, таксопарків і експорту. "Волгу" могли собі дозволити тільки дуже забезпечені люди, в порівнянні з "народними" "Москвичами" та "Жигулями" коштували номенклатурні авто дуже дорого. "Волги" випускалися в декількох модифікаціях, найпоширенішою був, звичайно, седан. Універсалів було менше, і майже всі вони йшли на потреби народного господарства, тому їх довгий час можна було купити або в магазинах «Березки» за чеки, або отримати за індивідуальним замовленням.
ВАЗ 2101 («Копійка»)
ВАЗ 2101, «Копійка» - автомобіль-легенда, найнародніша машина в СРСР. За прототип першої моделі "Жигулів" було взято італійський Fiat 124. Щоправда, "італієць" був значно вдосконалений, в конструкцію Fiat було внесено понад 800 змін.
"Одиничка", як любовно спочатку назвали в народі ВАЗ 2101, була для радянських автолюбителів машиною революційною. Рівень виконання та складання автомобілів був на дуже високому рівні. Досить сказати, що багато змін, внесених радянськими конструкторами, були використані пізніше під час випуску автомобілів в Італії. «Копійка» була улюбленим автомобілем не лише у Радянському Союзі, а й у країнах соціалістичного блоку. На Кубі до наших днів у ході «копійки-лімузини», що використовуються як маршрутні таксі. 2000 року за результатами опитування майже 80 тисяч автолюбителів із Росії та країн СНД, проведеного журналом «За кермом», ВАЗ 2101 визнаний «найкращим російським автомобілем століття».
ВАЗ-2108 («Зубило»)
«Вісімка» була першим передньопривідним радянським автомобілем. Для вітчизняного автомобілебудуванняце була революційна модель. До цього всі моделі «Жигулів» були виключно задньопривідними. Деякі вузли та агрегати ВАЗ-2108 розроблялися спільно із західними компаніями Porsche та UTS. Сума контракту між Мінавтопромом та компанією Porscheневідома. Однак подейкують, що заточування «зубила» дозволило компанії побудувати повнорозмірну аеродинамічну трубу замість убогої кліматичної камери. За свою незвичну форму «вісімку» у народі одразу ж охрестили «зубілом», проте, незважаючи на прізвисько, машина «прижилася». Особливої популярності «вісімка» (а пізніше «дев'ятка») заслужили в роки перебудови серед представників криміналітету. Жваві передньопривідні автомобіліз «хижими» контурами – ідеальна машина"братків".
ВАЗ 2121 «Нива»
Завдання зробити повнопривідний автомобіль"Жигулі" поставив перед "ВАЗом" голова Ради міністрів СРСР Олексій Косигін. Завдання було не з легень, але впоралися з нею навіть краще, ніж добре. "Нива" стала першим у світі позашляховиком малого класу. По суті саме з «Ниви» почалася епоха кросоверів. Крім того, «Нива» була першим автомобілем із постійним повним приводом. Рішення про постійний повний привод було ухвалено конструкторами через економію, щоб зменшити навантаження на трансмісію: при складанні першого радянського джипа використовувалися деталі від легкових «Жигулів». «Нива» стала дуже успішною моделлю і користувалася заслуженим коханням не лише в СРСР, а й за кордоном. Експортні варіанти «Ниви» були ґрунтовно тюнінговані, ціна на них за кордоном була порівнянна з ціною «Мерседесів», попит був не меншим. «Нива» успішно продавалася більш ніж у 100 країн світу, її збирали у шести країнах: у Бразилії, Еквадорі, Чилі, Панамі, Греції, Канаді. У багатьох країнах досі є клуби любителів «Нив», а в Англії шанувальники «Ниви» навіть видають свій журнал.
Представляємо вашій увазі кілька цікавих концептів, розроблених за часів СРСР, та унікальних автомобілів, що існували в єдиному екземплярі.
Як правило, вони створювалися для встановлення рекордів швидкості, часом при їх будівництві використовувалися «літакові» технології. А деякі моделі будувалися ентузіастами, які працювали поодинці або невеликими групами, і дивували народ шедеврами, які багато в чому перевершували вироби автопрому.
ГАЗ-А-Аеро
Серійний ГАЗ-А, що випускався з 1932 року, був практично повною копією Ford-A, але ГАЗ-А-Аеро, побудований в 1934 р., зовні мало схожий на свого попередника. Інженер Олександр Нікітін у рамках своєї роботи «Дослідження обтічності автомобіля» зміг досягти зниження витрати палива приблизно на чверть і збільшити максимальну швидкість з 80 км/год до 106 км/год.
Для цього ГАЗ-А довелося капітально переробити, залишивши колишніми лише шасі та двигун. Кузов із сталевих листів на дерев'яному каркасі був побудований на основі моделей, випробуваних в аеродинамічній трубі МАІ. Задні колеса були закриті обтічниками, замки та підніжки приховані всередині, а фари втоплені у крила. Маса кузова при цьому майже не змінилася: ГАЗ-А важив 1200 кг, ГАЗ-А-Аеро – 1270 кг. Ширина автомобіля залишилася колишньою - 1710 мм, а довжина склала 4970 мм при колісній базі 2620 мм.
На жаль, Друга Світова Війна змусила Нікітіна припинити дослідження в галузі аеродинаміки автомобілів, переключивши свою увагу на танкові гусениці та подальша доля єдиного екземпляраГАЗ-А-Аеро невідома.
«Перемога-Спорт»
Спортивний автомобіль «Перемога-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструйований авіаінженером Олексієм Смоліним, базувався на шасі серійного ГАЗ-М-20 «Перемога», але форсований двигун та аеродинамічний алюмінієвий кузов дозволили досягти справді високих швидкісних. ГАЗ-СГ1 став першим радянським спортивним автомобілем, збудованим у кількох примірниках. Найімовірніше, існувало п'ять таких машин. Три з них у 1951 році були оснащені роторними нагнітачами «Рутц» та двокамерним карбюратором К-22, що дозволило підняти потужність модифікованого «переможського» двигуна об'ємом 2487 см³ до 105 к.с., а швидкість – до 190 км/год.
При своїх габаритах (довжина – 5680 мм, ширина – 1695 мм, висота – 1480мм, колісна база – 2700 мм) автомобіль важив всього 1200 кг. На машинах марки «Перемога-Спорт» було встановлено три всесоюзні рекорди швидкості та виграно три чемпіонати СРСР (1950, 1955 та 1956 рр.).
ЗІС-112, що з'явився невдовзі після «Перемоги-Спорт», також замислювався як спортивний автомобільПроте конструктори зіткнулися з низкою труднощів. Серійний двигунЗІС-110 потужність 140 л. виявився заслабкий для кузова масою 2450 кг, і його довелося замінити на рядний 8-циліндровий мотор об'ємом 6005 см ³, нескромні розміри і маса якого погано позначилися на розважуванні автомобіля. Обтяжена передня частина постійно намагалася відвести ЗІС-112 в занос.
Після ряду модифікацій (база була зменшена з 3760 до 3160 мм, загальна довжина - з 5920 до 5320 мм, ступінь стиснення двигуна підвищена з 7,1 до 8,7 одиниць, додано ще два карбюратори) потужність двигуна зросла до 192 к.с. при 3800 об/хв, а максимальна швидкість - до 210 км/год. Але це не врятувало неповороткий ЗІС. Після гоночного сезону 1955 він був списаний.
ГАЗ-Торпедо
ГАЗ-Торпедо, що з'явився в тому ж 1952, що і ЗІС-112, відрізнявся більш високою маневреністю, хоча і поступався дітищу заводу ім. Сталіна по швидкісні характеристики. Олексій Смолін відмовився від серійних агрегатів ГАЗ-М-20, розробивши їх і новий обтічний кузов чистого листа. Новий автомобіль вийшов значно легше, ніж «Перемога-Спорт» при великих габаритах(довжина – 6300 мм, ширина – 2070 мм, висота 1200 мм). Його маса становила 1100 кг.
Смолін зупинився на форсованому «победовском» моторі, вже випробуваному на ГАЗ-СГ1, об'ємом 2487 см і потужністю 105 к.с нагнітачем «Рутц», який дозволив розігнати автомобіль до 191 км/год. На ГАЗ-Торпедо було встановлено два всесоюзні рекорди швидкості.
«Москвич-Г2»
Рекордно-гоночний автомобіль "Москвич-Г2" був розроблений конструкторами І. Гладіліним та І. Окуневим і побудований на МЗМА в 1956 р. Двигун марки "Москвич-405" розвивав потужність до 75 к.с. при 5600 об/хв, що дозволяло автомобілю спорядженою масою 660 кг розвивати швидкість понад 220 км/год. На ньому було встановлено три всесоюзні рекорди. Фактично, "Москвич-Г2" майже не відрізнявся від побудованого раніше "Москвич-Г1", який у 1956 р. отримав такий же двигун і обтічний кузов, проте вважається, що це різні моделі.
У 1959 році "Москвич-Г2" був модернізований для участі в кільцевих перегонах, на ньому був встановлений 70-сильний двигун "Москвич-407" та дуга безпеки над сидінням водія. У цій модифікації автомобіль зміг розігнатися до 193 км/год. Гонщик Є. Веретов, який керував «Москвичом-Г2-407», став переможцем у класі автомобілів до 2500 см³ на всесоюзних перегонах у 1959 р. Після 1960 р. «Москвич-Г2» у перегонах не брав участі.
Автомобіль «Юна» Юрія Алгебраїстова – одна з найвідоміших «саморобок» радянських часів. Будівництво автомобіля почалося в 1970 році, але вперше покинула гараж «Юна» лише в 1982 р. У створенні автомобіля брав участь брат Юрія Станіслав та художники Щербинини, які захоплювалися автодизайном.
Деякі вузли та агрегати були взяті з конструкції серійного автомобіля ГАЗ-24 "Волга", але багато довелося зробити своїми руками. Повністю самостійно було розроблено та побудовано кузов: спочатку зварено раму, потім виклеєно основу з кількох шарів склотканини та зроблено посилення з труб квадратного перерізу.
Автомобіль «живе», постійно піддаючись будь-яким переробкам та удосконаленням. Так, нещодавно двигун був замінений на V6 від BMW 525i, модифікований кузов, встановлені електроприводи скла та фар, прилади від різних іномарок. «Юна» досі на ходу і подолала понад півмільйона кілометрів, взяли участь у багатьох автопробігах і навіть знявшись у кіно («Випробувачі», Укртелефільм, 1987 р.).
«Панголіна»
Яскравий приклад радянських «самоделок» - автомобіль «Панголіна» Олександра Кулигіна, що побачив світ 1980 року. Кузов виклеювався зі склопластику по фанерній майстер-моделі, а після завершення роботи всі матриці були знищені, виключаючи можливість появи другого екземпляра «Панголіни».
Двигун автомобіля, побудованого на базі ВАЗівської «класики», розміщувався практично в салоні, відразу за панеллю приладів: форма кузова, що більше нагадувала Lamborghini Countach або DeLorean, ніж шедеври вітчизняного автопрому, не передбачала переднє розміщення двигуна.
Оригінальний ковпак, що об'єднує двері і частину даху, рухався двома пневмоциліндрами (несправність цієї системи одного разу призвела до того, що Кулигін не зміг самостійно залишити автомобіль – на відміну від дверей Lamborghini, ковпак «Панголіни» не збалансований). У 90-х роках кузов був модифікований (видалена частина даху, вварені додаткові балки під днище) та перефарбований.
Незважаючи на те, що двигун та інші агрегати взяті із серійних автомобілів ВАЗ, «Панголіна» за рахунок легкого кузова та зниженого аеродинамічного опоруперевершувала їх за швидкісними характеристиками, розвиваючи швидкість до 180 км/год. Задля отримання держномерів та дозволу на виїзд за кордон Кулигіну довелося піти на низку компромісів, змінивши дизайн автомобіля. У 90-ті роки конструктор емігрував до США, а 2004 р. трагічно загинув в аварії.
Саморобний автомобіль, побудований на початку 1980-х років двома ентузіастами – Дмитром Парфьоновим та Геннадієм Хаїновим – був без перебільшення дивом техніки для свого часу. Незважаючи на те, що деякі агрегати були взяті з серійних автомобілів (двигун ВАЗ-2105, трансмісія ЗАЗ-968), більшість вузлів Лаури творці автомобіля виготовили самостійно. "Лауру", проектування якої почалося в 1982 році, від машин тих років відрізняв передній привід (перший серійний передньопривідний радянський автомобіль ВАЗ-2108 з'явився лише на два роки пізніше). Усі прилади у салоні були електронними. Ці прилади (включаючи бортовий комп'ютер) Парфьонов і Хаїнов також зібрали самостійно, використавши понад три десятки мікросхем.
Усього було побудовано два п'ятимісні автомобілі «Лаура». Їхня споряджена маса становила 1000 кг, витрата палива при швидкості 120 км/год - 7,8 л/100 км, найбільша швидкість- 165 км/год.
Робота Геннадія Хаїнова та Дмитра Парфьонова, які побудували автомобіль «Лаура», не залишилася непоміченою, і їм запропонували очолити проект зі створення прототипів майбутніх автомобілів – Ленінградську Лабораторію Перспективного Макетування Легкових Автомобілів НАМІ. Першою роботою в «офіційному» статусі стала «Охта» - автомобіль, який повинен був базуватися на ВАЗ-21083, але при цьому вміщувати велику кількість пасажирів, мати хороші аеродинамічні характеристики і за габаритами бути не більшим за «Жигулів».
Салон-«трасформер» легко перетворювався на спальну або обідню зону (передні сидіння розгорталися на 180°, а середній ряд трансформувався на столик), «Охта» могла стати двомісним фургоном або семимісним мінівеном.
Багато рішень, продемонстрованих на «Охті», згодом з'явилися і на серійних автомобілях – на жаль, зарубіжних.
«Охта», яка подорожувала автосалонами світу, одного разу не змогла повернутися назад: у 90-х роках митники не пропустили без мита автомобіль, який не був зареєстрований на своїй батьківщині. Митний склад – не найкраще місцедля машини, і через кілька років Парфьонову вдалося отримати її назад вже в дуже пошарпаному стані. Наразі від «Охти» мало що залишилося, і її відновлення – під великим питанням.
Концепт Москвич-2144 «Істра» було розроблено у 1985-1988 роках. в Управлінні конструкторських та експериментальних робіт АЗЛК.
Передбачалося, що кузов автомобіля, макет якого випробовувався в аеродинамічній трубі для досягнення найкращих аеродинамічних характеристик, включатиме дюралюмінієві панелі і широкі двері, що відкриваються вгору. Електронні системиповинні були регулювати кліренс пневматичної підвіски та діагностувати несправності, виводячи на дисплей не лише попередження, а й рекомендації щодо усунення проблем. В автомобілі було передбачено трициліндровий багатопаливний турбонаддувний дизель з безступінчастою трансмісією.
Експериментальна малолітражка НАМІ-050 "Білка" була розроблена НАМІ спільно з Ірбітським мотоциклетним заводом. Двоциліндровий двигун об'ємом всього 746 см ³ мав забезпечити витрату палива 5л/100 км. При цьому "Білка" була розрахована на транспортування 4 осіб. Автомобіль відрізнявся незвичайним компонуванням: передня частина кузова разом з лобовим склом відкидалася на петлях, забезпечуючи доступ до передніх сидінь, а на задні можна було потрапити через єдині бічні двері.
"Білка", споряджена маса якої становила 640 кг, могла розганятися до 80 км/год. Також був виготовлений легший відкритий прототип (без дверей та з тентом). У 1957 р. Рада Міністрів СРСР розглядала питання про серійне виробництво «Білки», але вибір було зроблено на користь майбутнього ЗАЗ-965, основою конструкції якого лягли технічні рішення, перевірені на Fiat 600.
ВНІІТЕ-ПТ
Основна ідея проекту ВНДІТЕ-ПТ (Всесоюзного науково-дослідного інституту технічної естетики Перспективне Таксі) – необхідність розробки спеціального автомобілядля служби таксі, який був би безпечним, містким, зручним та маневреним. Концепт був побудований з використанням агрегатів автомобілів "Москвич" і успішно пройшов випробування на московських вулицях, але в серію так і не пішов.
Пасажири (до 4 осіб) потрапляли всередину «перспективного таксі» через широкі двері зсуву з електроприводом, сидіння водія містилося практично по центру між арками передніх коліс (з невеликим зміщенням вліво), що забезпечувало йому хороший огляд і свободу рухів. Майданчик з педалями керування автомобілем міг змінювати своє становище щодо водійського крісла. Також варто відзначити нестандартне розташування двигуна "Москвич-408" об'ємом 1358 см і потужністю 50 л. с. - Поперечне, в задній частині кузова.
Особистий автомобіль для радянських громадян тривалий час залишався відвертою розкішшю. У 1920-х роках. організоване ввезення на територію СРСР автомашин і запасних частин до них не було, тому вітчизняний автомобільний парк відрізнявся нечисленністю та надзвичайною строкатістю. За оцінками сучасних дослідників, з 24 218 автомобілів у 1925 р. лише 5792 були легковими; більшість марок були представлені однією-десятьма машинами, і лише «Форд» продав у СРСР понад 330 одиниць техніки. Однак до початку 1930-х рр. лише 15,5 % автомобілів перебували у особистому володінні громадян. Завдяки співпраці з фірмою Г. Форда, Радянський Союз перед отримав плани, патенти і креслення, необхідні розгортання власного масового машинобудування. Але промисловий механізм у СРСР 1930-ті гг. був орієнтований переважно на оборонні потреби (і, відповідно, виробництво засобів виробництва). Цим зумовлювалося те, що у довоєнний період розвивався головним чином вантажний транспорт, а не легковий. Автомобіль можна було отримати в особисту власність як премію, наприклад, за ударну працю. Саме тому машини в ті роки несли на собі відблиск не стільки багатства, скільки «таємничої та грізної влади, дихання благ, що роздаються понад».
Існувала також можливість отримати машину як виграш через систему добровільних товариств «Автодор» та «Осоавіахім». Добровільне товариство «Автодор», покликане сприяти становленню вітчизняного автомобільної промисловості, розвитку транспорту та покращення доріг, об'єднувало не тільки професійних шоферів, а й автолюбителів. До його завдань входили підготовка водіїв, поширення інформації про автомобілі та їх обслуговування, а також проведення пропагандистських кампаній, наприклад, проти бездоріжжя. Дороги в СРСР, як з'ясувалося в ході перевірки Комісії партійного контролю в 1935 р., перебували в «виключно занедбаному» стані, нерідко являючи собою кашу з бітуму, піску та гравію, що називається «чорне шосе». Збору коштів на будівництво та ремонт доріг мав сприяти випуск лотерей. Участь у лотереї у 1930-ті роки. надавало для пересічних громадян практично єдину можливість офіційно набути статусу автовласника. Після ліквідації «Автодора» 1935 р. основним розповсюджувачем автомобілів через систему лотерей став «Осоавіахім». Михайло Герман, син популярного драматурга Юрія Германа, згадував, що його батько, володіючи і вільними фінансовими коштами, і письменницькою популярністю, був змушений купити квиток «Автодора», що виграв, на автомашину «ГАЗ», оскільки у вільний продаж машини не надходили. Очевидно, вартість придбаного квитка помітно перевищувала номінальну, хоча мемуарист про це не згадує. Натомість у нього в пам'яті залишилася кампанія 1936 р., у ході якої власникам «газиків» стали наполегливо пропонувати обміняти їх автомобілі (з доплатою) на М-1 («емку») під приводом того, що старі машини своїм виглядом псують вулиці великих міст . Після незначного ремонту транспортні засобипланувалося направити до провінційних міст і колгоспів. Як зазначає американський дослідник Л. Сігельбаум, у ході обміну з'ясувалося, що понад 400 індивідуальних власників машин, які претендували на отримання М-1 і включені до списків із заміни, мали на це «сумнівні» права. Серед них виявилося кілька колишніх активістів «Автодору», посадові особинеіснуючої вже на той час організації «Цудортранс», представники Головного управління тракторної та автомобільної промисловості (ГУТАПа), зокрема, начальник гаража ГУТАПа Якунін, який негласно продав протягом одного лише 1936 р. десять вантажівок, вісім легкових автомобілів та запчастин на 28 тис. руб.
У 1940 р. у країні було випущено всього 5,5 тис. «легковиків», а в особистій власності, наприклад, у Москві, знаходилося не більше 500. З початком війни майже весь особистий автотранспорт було вилучено на потреби оборони.
У другій половині 1940-х років. у світовій автомобільній промисловості стався знаковий перелом. З того часу і до наших днів більшість технічних розробок в автомобілебудуванні орієнтувалися на підвищення відчуття комфорту від водіння. Трофейні машини післявоєнного часу викликали замилування радянських обивателів. Письменник Є. Л. Шварц, наприклад, відзначав дивовижну його різноманітність марок: «Від “ДРВ”, таких низеньких, що здавалося, ніби пасажири сидять у ванні, до “Опель-адмірала”, або “Хорьха”, або “Мерседеса” . З'явилися американські машини, "Бьюїк-айт" нечуваної краси ... »
Із закінченням війни, згідно з повідомленням першого заступника наркома внутрішніх справ СРСР С. Н. Круглова, почастішали випадки звернення до органів ДАІ посадових та приватних осіб з клопотаннями про реєстрацію автомобілів та мотоциклів, джерело придбання яких вони не могли документально підтвердити. Це стосувалося насамперед районів, звільнених від німецької окупації, де випадки присвоєння трофейних транспортних засобів відбувалися особливо часто. С. Н. Круглов вказував, що відмова в державної реєстраціїзовсім не вирішував проблему запобіжного заходу зловживання, оскільки в цьому випадку автомобіль або мотоцикл залишався у невизнаного власника, він міг його безперешкодно зберігати, використовувати, міняти, продавати. Тому НКВС СРСР вважав за необхідне надати органам Державтоінспекції право вилучення таких автотранспортних засобів в адміністративному порядку. Ця пропозиція обговорювалася в уряді країни. 26 квітня 1945 р. Раднарком СРСР ухвалив надати органам Державної автомобільної інспекції Головного управління міліції НКВС СРСР відповідне право щодо тих автомобілів та мотоциклів, власники яких не могли документально підтвердити законність їх придбання.
Проте зловживання з трофейними автомобілями продовжувалися, чому нерідко сприяли працівники міліції. Так, у лютому 1947 р. анонім повідомляв Комісію партійного контролю, що капітан Ю. М. Мінкін з третього відділу автомобільної служби 1-го Українського фронту купив "Опель" за 361 руб. під виглядом запчастин, відремонтував його за 450 руб. та як свій власний поставив на облік у ДАІ. Через місяць він зареєстрував ще одну машину, «Мерседес-Бенц», хоча жодних документів на покупку чи право володіння в нього не було. Інспектор Максимов дозволив незаконну реєстрацію в обмін на виконаний автослужбою 1-го Українського фронту його ремонт особистої машиниМ-1 та на можливість користуватися «Мерседесом».
Обмежити масштаби зловживань вдалося лише в міру створення та розвитку в СРСР легального внутрішнього ринку автомобілів вітчизняного виробництва. Після війни до Радянського Союзу потрапили обладнання та технології німецьких автомобілебудівних підприємств, що дозволило розпочати масовий випуск легковиків.
Постановою Ради Міністрів СРСР від 16 травня 1947 р. у Москві та Ленінграді було дозволено продаж малолітражних автомобілів"Москвич" в індивідуальному порядку. При цьому пріоритетне право на купівлю рекомендувалося надавати служителям науки та мистецтва передовим робітникам та інженерно-технічним працівникам. Наступними ухвалами від 2 вересня 1947 р. і 12 лютого 1948 р. уряд запропонував Глававтосельмашснабу додатково відкрити ще вісім спеціалізованих магазинів з торгівлі автомашинами. Начальник цього відомства Уманець повідомляв у доповідній записці заступнику міністра торгівлі СРСР С. А. Трифонову, що мінімальний асортимент фірмових магазинів складався з автомобілів "Москвич", мотоциклів, велосипедів та запасних частин до них. Планувалося також продавати супутні товари: інструмент, склообігрівачі, полірувальну пасту, обтиральну замшу та інші. Надалі при магазинах передбачалося організувати і майстерні гарантійного ремонтуіз заміною вибулих з ладу не з вини споживачів машинних агрегатів та вузлів.
У червні 1946 р. із конвеєра Горьківського автозаводу зійшов автомобіль ГАЗ М-20 «Перемога». Вартість машини досягала 16 тис. руб., переважній більшості населення СРСР вона була не по кишені: середньомісячна грошова заробітна плата робітників і службовців у цілому по народному господарству країни становила 1945 442 рубля, в 1955 р - 711 руб.
Реальними покупцями дорогих автомобілівставали ділки тіньового ринку. Так, у ході реалізації агентурних справ «Заготівельники» та «Тузи» у 1952 р. у Ташкенті та Свердловську було заарештовано 23 особи, у тому числі заступника керуючого Ташкентською товарною базою Бродського та уповноваженого із закупівель Афанасьєва. У них було вилучено 727183 руб. готівки, облігацій у сумі 115 200 крб., п'ять автомашин «Перемога», дві машини «Москвич», а загальна вартість описаного майна перевищувала 3 млн крб.
Мали фінансову нагоду придбати «Перемогу» та керівні працівники. Зокрема, голові Ради Міністрів СРСР та голові Президії Верховної Ради СРСР (згідно з постановою Політбюро від 9 грудня 1947 р.) встановлювалися посадові оклади у розмірі 10 тис. руб., Заступникам голови Ради Міністрів СРСР та секретарям ЦК ВКП(б) - 8 тис. Але казенна машина високому керівництву належала за посадою. Так, у розпорядженні міністра юстиції СРСР М. М. Ричкова в 1947 р. знаходилося п'ять службових автомашин і одна власна, яка обслуговувалась гаражем Міністерства.
Для пересічних громадян найреальнішим було придбання автомобіля «Москвич», наприкінці 1940-х рр. н. що обходився своєму власнику лише 9 тис. крб. Як вважає Л. Сігельбаум, навіть у середині 1960-х рр., коли виявився дещо розширений перелік марок легкових машин, що випускалися вітчизняною промисловістю, тільки "Москвич" міг претендувати на статус автомобіля для мільйонів радянських громадян: "Якщо "Запорожець" був занадто малий" , А "Волга" - більше, ніж потрібно, то "Москвич 408" (як ліжечко Мишутки в казці "Три ведмеді") був "якраз вчасно"».
Протягом 1947 р. у спеціалізованій мережі фірмових магазинів покупці змогли придбати 1350 "Москвичів", у 1948 р. - 1403, причому більшість - у столицях. Так, у Москві через Головавтотракторзбут було реалізовано 1070 машин, у Ленінграді — 259, у Тбілісі — 21. Через контори Головавтосільмашпостачу за перший квартал 1948 р. у Москві було продано 623 автомобілі, у Ленінграді — 318, у Тбілісі — 94, у Баку — 84, у Єревані — 80. У найбільших промислових центрах — Свердловську, Челябінську, Молотові, Донбасі — мешканці не мали легальних можливостей придбати легкову машину. Тому уряд повернувся до цієї проблеми у червні 1948 р.
Підсумком обговорення стала постанова 22 червня 1948 «Про організацію продажу легкових автомобілів». Міністерство автомобільної та тракторної промисловості з 1 вересня 1948 р. мало розгорнути через спеціалізовані магазини роздрібний продаж населенню за розрахунок легкових автомобілів «Москвич» і «Перемога». Продаж запасних частин за готівку міг здійснюватися лише індивідуальним власникам автомашин, зареєстрованих у порядку. Для цього було організовано контору «Автомотовілоторг». До переліку міст, в яких належало відкрити магазини з продажу легкових автомобілів, входили 12 найбільших обласних центрів: Москва, Ленінград, Тбілісі, Київ, Мінськ, Баку, Рига, Алма-Ата, Ташкент, Новосибірськ, Свердловськ та Хабаровськ. Надалі їхній перелік був дещо розширений.
Рада Міністрів зобов'язала Міністерство забезпечити продаж у другому півріччі 1948 р. приватним особам 6500 автомобілів «Москвич» та 900 автомобілів «Перемога», а також запчастин на суму 700 тис. руб. Крім того, Мінторг СРСР мав виділити Міністерству автомобільної та тракторної промисловості в рахунок ринкових фондів 4 тис. одиниць мотоциклів «Москва» та «Киянин» та запасних частин до них на 160 тис. руб.
У травні 1948 р. Горьківський автозавод отримав урядове завдання на розробку шестимісного легкового автомобіля, який зійшов з конвеєра у 1950 р. під назвою ГАЗ-12 ЗІМ. У середині 1950-х гг. він коштував близько 40 тис. руб., тому вважався у вільному продажу. Однак мало хто міг дозволити собі його покупку через дорожнечу. У Ленінграді на ЗІМі їздили відомі артисти балету Н. Дудинська та К. Сергєєв, фотохудожник В. Стрекалов-Оболенський (автор серії римських портретів із зборів Державного Ермітажу).
У СРСР, незважаючи на декларовану рівність, певному статусу людини найчастіше відповідала конкретна марка автомобіля. Це відбилося навіть у творчості радянського класикаС. В. Михалкова на початку 1950-х рр.:
У ЗІЛі-110, в машині зеленої,
Поруч із водієм — старий учений.
У «Чайці» — сивий генерал-лейтенант,
Поруч із шофером його ад'ютант.
У бежевій «Волзі» — шахтар із Донбасу,
Знатний вибійник високого класу.
У сірій «Перемозі» — відомий скрипаль,
І в «Москвичі» – лікар.
Працівники ОБХСС періодично проводили перевірки списків осіб, які придбали автомобілі. Так, після уточнення агентурних відомостей про переважання серед покупців машин осіб без певних занять з'ясувалося, що більшість із них були пенсіонерами різних відомств. Перевіркою контингенту автовласників у Москві було встановлено, що у 1953 р. та першому кварталі 1954 р. машини ЗІМ придбали: 14 представників духовенства, 10 письменників, 16 науковців (у тому числі академіки, професори та ін.), 6 військових, 5 артистів , 8 службовців, 1 домогосподарка, 2 шофери.
Протягом першого кварталу 1954 р. у числі 1169 громадян, які купили «Перемогу», були: 15 депутатів Верховної Ради СРСР, 329 військових, 203 службовці, 138 інженерів, 103 домогосподарки, 69 шоферів, 68 робітників, 58 викладачів та робіт. та пенсіонерів, 22 студенти, 64 науковці, 9 письменників, 23 артисти, 27 художників, 2 священнослужителі.
Придбання нової машини ставало однією з найсерйозніших проблем, навіть якщо у громадянина були на це гроші: у чергу «крім новеньких спраглих записувалися і щасливчики, які вже дочекалися свого нового автомобіля, — на придбання наступного. Того ж дня, не гаючи часу. Тому що мине кілька років, поки список дійде до тебе». Щоб отримати нову машину, черговик повинен був подати довідку про продаж колишньої, два автомобілі одночасно загальному правилумати у власності не дозволялося.
У спеціалізованих магазинах постійно існували величезні, за словами одного з публіцистів, «казково довгі, як борода Чорномору», черги. Наприклад, у Московському спецмагазині у списку бажаючих придбати автомашину «Перемога» на 15 травня 1954 р. значилося 13 тис. осіб, в середньому ж продавалося не більше 625 машин на місяць. Кількість машин «Перемога» і «Москвич», що записалися в чергу на покупку, в Ленінграді становила 22 тис. осіб, у Ростові-на-Дону — 4100, у Тбілісі — 2800, у Києві та Ризі — приблизно по 2 тис. осіб, в Єревані - 1200 осіб.
Зважаючи на значний попит на легкові машини та мотоцикли з колясками, майже від початку організації роздрібної торгівлі співробітники ОБХСС стали фіксувати факти їх перепродажу за завищеними цінами (інакше кажучи, спекуляції), а також зловживань у торгівлі ними, особливо часто — у Москві, Ленінграді, Києві, Ризі, Єревані. Так, 19 липня 1952 р. у Києві було заарештовано групу громадян із чотирьох осіб, які перепродали з 1950 р. дев'ять автомашин, придбаних ними в магазині Укравтотракторозбуту та з рук в окремих громадян. Довіри, що засвідчувалися ними в нотаріальній конторі, були підставою для реєстрації машин. Однак при оформленні вартість «Перемоги» вказувалася в 16 тис. руб., Фактично ж учасники групи отримували на руки 25 тис. при кожній угоді. Під час арешту працівники міліції вилучили у них три нові автомобілі «Перемога», 16 запасних схилів до них та 8 тис. рублів.
Для дотримання порядку черговиками зі свого середовища обиралися комісії та старости. Так, комісія при московському магазині Головкультторгу розробила та прийняла спеціальне «Положення про права черговиків на придбання автомашин “Перемога”» та домоглася обмеження випадків продажу спекулянтам місць у чергах. Згідно з цим документом, запис у чергу проводився щотижня по неділях з 9 до 12 години дня, позначки проводилися з 8 до 11 години, а по неділях з 9 до 12 години — при пред'явленні паспорта або посвідчення особи. Допускалося листування черги не більше одного разу на членів сім'ї за поданням нотаріальної довіреності та паспорта заздалегідь у межах не нижче 150 номерів. При підході черги громадянин повинен був придбати автомобіль або втрачав право на покупку.
Подібний досвід співробітники ОБХСС рекомендували використати повсюдно. Однак нерідко (зокрема, у таких містах, як Москва, Рига, Київ) заповзятливі громадяни, які опинилися у складі комісій, за хабарі влаштовували зміни черговості для більш швидкої покупкимашин. За даними ДАІ м. Москви, лише у п'яти районах міста (Свердловському, Бауманському, Залізничному, Ленінградському та Первомайському) було враховано 115 осіб, які протягом 1951-1953 років. купили та перепродали по 4-5 легкових машин «Перемога» та «Москвич». Наприклад, шофер Міністерства будівельних матеріалівСРСР Р. Левонтін (раніше неодноразово притягався до кримінальної відповідальності, у тому числі за ст. 182, 162 п. «в», 120 КК РРФСР) придбав і перепродав п'ять автомобілів «Перемога» та два «Москвичі», і на той момент, як потрапив у поле зору співробітників ОБХСС, знову стояв у черзі за «Перемогою».
Обмеженість мережі спеціалізованих магазинів викликала приплив покупців до міст, де вони розташовувалися. Іногородні не могли довго чекати на черги, і були змушені купувати машину з переплатою у спекулянтів або місце в черзі. Практикувалося також чергування (за плату) у черзі за тих іногородніх, хто, записавшись, змушений був повернутися до місця постійного проживання. Предметом спекуляції ставали чеки на право придбання машин. У лютому 1954 р. у Ростові-на-Дону були притягнуті до кримінальної відповідальності за спекуляцію керуючий Ростовською обласною конторою Головмашзбуту Пирогов, завідувач мотосекцією спеціалізованого магазину Домбаєв та шофер облвиконкому Ігнатенко. Пирогов отримував у директора магазину Ткаченка та Домбаєва товарні чеки на "Москвич" та мотоцикли М-72, потім продавав їх по 1500-1850 руб. кожен, Ігнатенко виступав посередником при угодах, продавці отримували хабарі за продаж поза чергою.
Робота міліції вагалася тим, що викрити працівника торгівлі в спекуляції вдавалося рідко. При допитах свідки, як правило, наполягали на тому, що придбали машину за державною ціною, або навіть нижче за неї. Хоча, за оцінками співробітників ОБХСС, перепродаж автомобіля давав можливість отримувати на свою користь у середньому від 6 до 18 тис. руб. під час продажу «Перемоги» і 3-5 тис. крб. під час продажу «Москвича».
Майже у всіх великих містахдіяли спеціальні ринки на продаж уживаних речей. Але торгували ними і новими товарами. Наприклад, на ринку в Краснодарі поряд з каракулевими шапками та радіоприймачами можна було придбати автомобіль "Перемога" за 20-25 тис., "Москвич" - за 12-18 тис. руб. Надалі такі машини нерідко перепродувалися у глибинці. Так, мешканець Краснодара Лебединський з 1954 по 1960 р. систематично промишляв скуповуванням та перепродажем легкових автомобілів. Суду вдалося довести факти спекулятивного продажу трьох машин, а лютому 1960 р. під час спроби продати за 80 тис. крб. "Волгу", придбану ним у жовтні 1959 р. за 40 тис. руб., Він був заарештований.
Виконував обов'язки начальника Головного управління міліції МВС СРСР Бодунов у доповідній записці від 20 травня 1954 висловлював необхідність розширити спеціалізовану мережу з реалізації автомобілів. Продаж слід було проводити за системою попередніх замовлень зі сплатою повної вартості машини вже на стадії оформлення замовлення (повністю цей захід реалізований не був, але надалі потенційний покупець мав внести чверть суми під час запису в чергу). Бодунов пропонував також встановити норму продажу машин: громадянин міг придбати лише один автомобіль певної марки протягом двох років. Органам ДАІ пропонувалося реєструвати автомобілі лише тих осіб, прізвища яких зазначалися у рахунках, виданих магазином.
Але автомобілі, як і вироби із золота, хутра, після війни все частіше залучалися до орбіти перепродажу. У зв'язку з цим правознавці пропонували статтю 107 Кримінального кодексу РРФСР, яка передбачала відповідальність лише за перепродаж товарів масового попиту, тлумачити розширювально, щоб уникнути звільнення від покарання осіб, винних у спекуляції предметами немасового споживання. 12 вересня 1957 р. указ Президії Верховної Ради РРФСР уточнив поняття предмета спекуляції, включивши до нього товари народного споживання, продукти сільського господарства, касові, товарні чеки та талони, квитки на видовищні та інші заходи, книги, ноти та інші цінності. Тим самим законодавчо було закріплено практику осуду, що склалася, за перепродаж автотранспортних засобів як за спекуляцію. На початку 1960-х років. Радою Міністрів СРСР було прийнято спеціальні постанови «Про додаткових заходівборотьби зі спекуляцією легковими автомобілями» (23 березня 1961 р.) та «Про додаткові заходи боротьби зі спекуляцією важкими мотоциклами з візками» (23 жовтня 1962 р.). Вони встановлювали, що продаж легкових автомобілів та мотоциклів, що належали індивідуальним власникам, міг здійснюватися лише на комісійних засадах через магазини державної торгівлі. А якщо ні, то органам Державтоінспекції заборонялося проводити держреєстрацію особистого автотранспорту.
На виконання цих ухвал у великих містах було організовано комісійні магазини для реалізації прийнятих від приватних осіб легкових авто. Але це, своєю чергою, сприяло зростанню масштабів перепродажів. Вартість автомобіля встановлювалася магазином за погодженням зі здавачем (але не вище за державну роздрібну ціну, що діяла на момент здачі автомобіля на комісію). Хоча комісійний збір становив 7%, нерідко працівники комісійного магазину неофіційно просили значно більшу суму у потенційних покупців, які погоджувалися виплатити різницю продавцям на руки за машину в хорошому стані та позачергово.
Як і попередні роки, радянський громадянин міг стати автовласником, витягнувши виграшний лотерейний квиток. У 1961 р., наприклад, оголошення в радянських газетах закликали купувати квитки грошово-речової лотереї: всього за 30 коп., поряд з піаніно, холодильниками та килимами, можна було виграти автомобіль «Москвич».
З середини 1950-х років. в СРСР активно почав розвиватися виїзний туризм: лише у 1956 р. за кордон на відпочинок виїхало 561 тис. радянських громадян. Особливу увагу привертали вітрини блискучих автосалонів на центральних вулицях європейських міст: «Звідти пахло духами, сліпучі лаковані лімузини з відкритими в шкіряний салондверцятами повільно оберталися на підставках; службовці у бездоганній уніформі не лише особами, а й фігурами висловлювали ввічливо-радісне очікування дорогих покупців». І різким дисонансом — враження від радянського сервісу на пункті видачі автомобілів: «колода, дядько, неспокійний темний натовп і бруд під ногами».
І все-таки, 1950-ті гг. стали рубіжними у формуванні нових споживчих стереотипів городян (а автомобілізм у СРСР, безумовно, був продуктом міської культури). І. А. Андрєєва, головний мистецтвознавець Загальносоюзного будинку моделей одягу, у своїх спогадах про життя при соціалізмі не випадково починає свій «звіт» з глави «Приватний автомобіль», і вже потім у переліку одвічних повсякденних турбот радянського обивателя йдуть квартира, дача, одяг , і лише наприкінці — робота. Придбання своєї машини в СРСР ставало чи не першою значною можливістю реалізувати своє право на особисту власність (про приватну все-таки не йшлося) на «предмети домашнього господарства та побуту, на предмети особистого споживання та зручності», охорона якого гарантувалася ще в 1936 м сталінської Конституцією. Особиста власність (відповідно до загальноприйнятого трактування) відрізнялася від приватної тим, що не могла бути використана для наживи, для збагачення, для заробітку. М. С. Хрущов публічно виступав за об'єднання легкових автомашин у прокатних гаражах, вважаючи, що «приватновласницький напрямок» використання легкових машин для суспільства, що будує комунізм, не підходить.
Тим не менш, саме у зазначене десятиліття помітно зросло не лише виробництво легкових автомобілів, а й їхній роздрібний продаж споживачам. У 1950 р. радянські заводивипустили 64 554 легкові машини, з них 5176 (8 %) було відправлено на експорт, 36 378 (56 %) розподілено за відомствами та організаціями, 23 тис. (36 %), що залишилися, були продані індивідуальним власникам. У 1956 р. кількість машин, що надійшли роздрібну реалізацію, зросла до 64 тис. (59% від загальної кількості випущених промисловістю).
У грудні 1965 р. голова створеного того ж року Міністерства автомобільної промисловості А. М. Тарасов повідомляв, що в СРСР припадає одна легкова машина на 238 жителів, тоді як у США – на 2,7 особи. Але навіть тоді припаркований у дворі автомобіль міг стати яблуком неабиякого розбрату. Так, Б. Сарнов став стороннім свідком сцени з'ясування стосунків у районному суді між двома сусідами. «Москвич» позивача регулярно розташовувався під вікном відповідача (що тільки очікував отримання заповітної листівки з повідомленням про чергу на машину, що підійшла), тим самим він не тільки займав потенційне паркувальне місце, а й отруював відповідачеві життя «своїм мерзенним непрезентабельним виглядом». Відповідач «за хвилину сильного душевного хвилювання» облив припарковану машину чорнилом, результатом чого і стала зустріч сусідів у суді.
За великим рахунком, у радянського автолюбителя було лише дві радості: купівля автомобіля та його продаж, оскільки обслуговувати його було ще важче, ніж купити. Так, у 1966 р. у Москві послуги автолюбителям надавали лише 12 станцій. технічне обслуговуванняу межах міста, і 2 — у дорожніх мотелях. Незважаючи на те, що в планах на п'ятирічку передбачалося збільшення випуску легкових автомобілів до 800 тис. на рік, запчастин було не дістати. Московський завод малолітражних автомобілів, наприклад, не включав до своїх виробничі планивиготовлення крил, бамперів та інших деталей. Тільки після наполегливих прохань він почав штампування крил, але чомусь лише правих.
Одною з серйозних проблемставало заправлення автомобіля паливом. Бензин (літр якого в 1956 р. коштував 1 руб. 50 коп.) можна було придбати по талонах, що продавалися в гасових лавках, розташованих часто за кілька десятків кілометрів від самих автозаправних станцій. Сьогодні складно повірити, але в 1963 р. в Ленінграді працювали лише чотири заправки, продаж бензину на яких часом лімітувався за нормою: 5 літрів у бак. Звичайно, багато автолюбителів були змушені купувати «лівий» бензин, без обмежень, талонів та відвідувань гасової крамниці.
М. Ю. Герман писав, що радянський «жалюгідний “вещизм” провокувався як і становленням соціальних кодів, “престижністю” тих чи інших предметів, звичайним снобізмом чи навіть підвищенням доходів… У нас прагнення речей було однією з небагатьох засобів забуття , видом національного спорту… Навіть похід у продуктовий магазин був авантюрою, покупець ставав конкістадором, який сподівався на успіх і готовий до поразки, і повертався – незалежно від результату – змученим та закривавленим». Весь спосіб життя радянської людини не сприяв відношенню до автомобіля як до предмета повсякденного побуту, але тим бажаніше він ставав.
Зараз на дорогах нашої рідної країни можна зустріти безліч різноманітних автомобілів. Основна маса - звичайно ж, гарні та нові іномарки. Але зустрічаються представники та промисловості. Цим старим, давно стали і присвячується наш огляд. Отже, фото та описи машин.
Урядовий ЗІЛ-111
Головним гаслом вітчизняної промисловості 60-х років взагалі та автомобільної зокрема було гасло «Обігнати Америку у всьому».
Перший секретар компартії Н. С. Хрущов неодноразово заявляв, що хоче автомобіль, подібний до машини американського президента. До того ж «Сталінський» урядовий автомобільЗІС-110 вже неабияк застарів і не відповідав духу епохи. В результаті сподівань Микити Сергійовича та всієї партійної верхівки у 1959 році з'явилася нова репрезентативна машина ЗІЛ-111.
Як і багато автомобілів Росії та СРСР, ЗІЛ-111 був дуже схожий на американську. модель Cadillac. Все найкраще, що міг зробити, було втілено в цій машині: гідропідсилювач керма, електронні склопідйомники і просторий стильний салон. Представницьке радянське авто витримало безліч модифікацій і мало заслужену популярність у чиновників.
ГАЗ-13 «Чайка»
Слід зазначити, що автомобілі СРСР не відрізнялися особливою привабливістю. Але «Чайка»… Безумовно, це найстильніший і найкрасивіший репрезентативний автомобіль Союзу. Раніше вже зазначалося: автомобілі Росії та СРСР дуже схожі за своїми дизайнерськими та технічним рішеннямна продукти західної автомобільної промисловості. ГАЗ-13 виконаний у так званому плавниковому стилі (детройтське барроко). Випускати автомобіль почали у 1959 році, і виробництво не припинялося понад 30 років. «Чайка» називалася довгожителем вітчизняного автопрому.
Що стосується технічних показниківавтомобіля, то вони були на висоті. Потужний двигун об'ємом 5,5 літра дозволяв розігнати сотню за 20 секунд. Стелею швидкості «Чайки» була позначка 160 км/год.
Видобути «Чайку» було не так просто. Особливо у перші роки випуску за автомобілем «полювали» міністри, перші секретарі партії, дипломати. Тому ГАЗ-13 тривалий час недоступний звичайним радянським громадянам. Тільки наприкінці 70-х років автомобілі стали використовуватися в радянських установах на кшталт РАГСів та виконавчих комітетів.
ЗАЗ 965-968 «Запорожець»
У повоєнний час у радянському суспільстві жила мрія про так званий загальнонародний автомобіль. І їй справді судилося збутися. Наприкінці листопада 1960 року з конвеєра ЗАЗ зійшов легендарний «Запорожець». Автомобіль був випущений згідно з планами органів державного управління. За зразок майбутньої машиниАле слід зазначити, що автомобіль не став копією зразка, а в деяких аспектах навіть перевершив його, отримавши загальнонародне визнання за компактність, порівняльну надійність і головне низьку ціну(близько 3000 радянських рублів).
Технічні характеристики машини були гідні і на ті часи сучасні. Автомобіль міг розганятись до 90 км/год і долати значні перешкоди на дорозі. Слід зазначити, що було кілька поколінь «Запорожців». Більш ранні за форму свого кузова отримали жартівливе прізвисько «горбатий», його успадкували і пізні моделі автомобілів, зроблені в СРСР - ЗАЗ-966 та ЗАЗ-968.
ГАЗ-24 "Волга"
Чорні та білі 24-ті «Волги» стали відомим символом радянської доби. Автомобіль виробляли цілих 32 роки (1970-1992). "Волга" у кожної радянської людини асоціювалася з достатком і благополуччям, тому і була заповітною мрією. Машина відразу після випуску надійшла до масового продажу, але купити її було дуже складно. Більшість моделей розподілялися в державні структуричи експортувалися. До того ж коштувала "Волга" порівняно з "Москвичами" чи "Запорожцями" дуже дорого. Автомобіль піддавався безлічі модифікацій, але найходовішим і стильним варіантомзавжди залишався седан.
ГАЗ-24 був дуже добре оснащений технічно. У комплектацію «Волги» входили: гідропідсилювач керма, чотириступінчаста коробкапередач, двокамерний карбюратор, гнуте скло. Під капотом автомобіля був дуже потужний двигун(95 кінських сил) об'ємом 2,4 літри.
Автомобіль був просто ідеальним для того часу. Комфортність, надійність і невибагливість Волги зробили її воістину символом Радянського Союзу.
ВАЗ-2101 - «Копійка»
Отже, ще одна легенда. Автомобілі СРСР були різними, але це, мабуть, найнародніший. Знов-таки, за прототип «Копійки» було взято Fiat 124. Щоправда, італійський автомобіль був трохи досконалішим. 1970 року з конвеєра Волзького автомобільного заводувийшла перша модель "Жигулів", яка відразу ж отримала визнання та популярність. Автомобіль свого часу був революційним. Високоякісна збірка та конструкторські рішення добре поєднувалися з доступною ціною. ВАЗ-2101 був популярним і далеко за межами СРСР, у Камбоджі, на Кубі, в багатьох інших країнах третього світу на ній їздять і донині.
Цікавий факт. В результаті опитування, проведеного російською автомобільним журналом"За кермом", ВАЗ-2101 "Копійка", був визнав найкращим вітчизняним автомобілемсторіччя.
ВАЗ-2121 «Нива»
Керівники радянської автомобільної промисловості в середині 70-х років говорили про повнопривідної машини, оскільки вантажні автомобілі СРСР було неможливо виконувати всіх покладених ними функцій. Сам керівник Ради Міністрів поставив перед заводом ВАЗ таке завдання, з яким розробники впоралися більш як на «відмінно». У 1977 році був випущений чудовий радянський автомобіль ВАЗ-2121 "Нива". Це був перший у світі позашляховик малого класу. Складання машини характеризується високою якістю, а конструкторські рішення щодо постійного повному приводузначно зменшили навантаження на трансмісію. «Нива» здобула визнання за кордоном, побила цілу низку світових рекордів і користується заслуженою популярністю до сьогодні.
Автомобілі СРСР та сучасність
Моделі автомобілів СРСР дуже різноманітні. Багато хто з них можна поставити нарівні з іномарками. Сьогодні існують модернізовані автомобілі СРСР. Фото деяких з них можна подивитися як у статті, так і в інших джерелах. Причому багато хто з них робився за зразком першої моделі. У Росії і у світі досі користуються продуктами радянського автопрому, як ретро-рішень, так і просто в побутовому сенсі. На модернізованих заводах СРСР сьогодні випускається величезна кількість сучасних автомобілів. Яскравим прикладом може бути «АвтоВАЗ», заснований на фундаменті радянського Волзького автомобільного заводу. Говорячи про автомобілі Радянського Союзу, слід говорити про якість, надійність і стиль.
Підкорив космос і запустив гонку технологій, яка в майбутньому перевернула всю світову історію. Саме завдяки кращим умам СРСР потім почне розвиватись космічна галузь. Разом з космічними технологіями, наукою та медициною розвивалася у великій країні та автомобільна промисловість. Проте, попри серйозний прогрес, в автопромисловості СРСР відставав з інших країн. Але це зовсім не означає, що радянські машини- погані. Познайомимось із найвідомішими представниками вітчизняного автопрому, які сьогодні вважаються ретро-класикою.
Народження вітчизняного автопрому
У 1927 року голова Радянського Союзу Сталін зажадав, щоб у протягом першої п'ятирічки - з 1928 по 1932 рік - країни створили потужну і конкурентну автомобільну промисловість. На той момент, у порівнянні з країнами Європи та США, автопром у країні фактично був відсутній, і СРСР не був конкурентом для світових автогігантів. Однак через швидкий розвиток індустріалізації вже до середини 1928 року налічувалося понад 3 мільйони людей, зайнятих на виробництві автомобілів.
Коли перший п'ятирічний план закінчився, в автопромі працювало вже понад 6 млн. осіб. Завдяки цьому плану у СРСР сформувався новий соціальний клас - це робітники для автомобільної промисловості з непоганими на той час доходами. Але хоч і створювалося безліч робочих місць і зростав рівень життя, для багатьох автомобіль і тоді був розкішшю. купував лише забезпечений робітничий клас. Це з урахуванням того, що потужність автозаводів до 1932 досягла близько 2,3 млн екземплярів.
КІМ: малолітражний легковий автомобіль
Головавтопром у серпні 1938 року пропонує розробити та запустити виробництво малолітражних легкових авто. Його планували налагодити на Московському автоскладальному заводі, створеному на честь КІМ.
Для створення автомобіля на заводі сформували конструкторський відділ. Керував процесом фахівець із НАТІ О. М. Островцев. Над дизайном та конструкцією кузова працювали фахівці ГАЗу. Щоб технологія йшла швидше, за основу вирішили взяти американський Ford Perfect, що випускався на той момент у Великій Британії. Рішення, які використовували інженери Ford, були добре знайомі інженерам з СРСР - в країні вже випускалося кілька моделей автомобілів на базі Ford A і AA. Хоч за основу і було взято англійська машина, дизайн кузова – повністю радянський. Над ним працювали спеціалісти ГАЗу. У ході процесу вони створили два варіанти - модель з закритим кузовомта двома дверима, а також відкритий фаетон. Що цікаво, машина виготовлялася на устаткуванні зі США.
До виробництва планували підключити багато заводів СРСР. Так, на ЗІСі мали виготовлятися рами, ресори, поковки. На ГАЗі робилися основні деталі кузова та лиття. Величезна кількість різних виробництв мала забезпечити складальний цех усім необхідним - склом, покришками, матеріалами для оббивки салону, а також усіма деталями, які на КІМі виготовляти просто не могли.
Екстер'єр
Модель отримала назву КІМ-10 і на той момент це був серйозний крок для всієї автопромисловості.
Зовнішній вигляд автомобіля виявився новішим і свіжішим на відміну від інших радянських авто. Форма кузова та загальний дизайн практично не відрізнялися від зарубіжних зразків. Кузов цієї машини був дуже прогресивним свого часу.
Капот відкривався нагору і був алігаторного типу. Для того, щоб його відкрити, конструктори створили носову прикрасу. Бічні частини капота служили обтічниками передніх фар. Двері за розміром були досить широкими, додатково їх оснащували поворотними кватирками. Бічні стекла можна було опускати.
Особливості конструкції
Крім сучасних ідей у момент створення цього авто застосовувалися і консервативніші рішення. Так, двигун з нижнім розташуванням клапанів у відсутності механізмів їх регулювання. Підшипники шатунів заливали бабітом. Термосифонна система охолодження вже застаріла, але використовувалася на КІМ-10. Також серед консервативних рішень – залежна система підвіски, механічні гальма. Лампи поворотів були семафорними.
Технічні характеристики
Цей автомобіль виготовлявся у двох типах кузовів – дводверний седан та фаетон з бічними частинами. У машині могли розміститися чотири пасажири.
Довжина кузова становила 3960 мм, ширина – 1480 мм, висота –1650 мм. Кліренс – 210 мм. У паливному бакумістилося 100 л палива.
Двигун розташовувався у передній частині, подовжньо. Це був чотирициліндровий карбюраторний чотиритактний силовий агрегат. Об'єм його становив 1170 куб. див. Двигун видавав 30 л. с. на 4000 тис. оборотів. Мотор працював у парі з триступеневою механічною коробкоюпередач. Автомобіль мав задній привід, а його витрата палива становила лише 8 л на 100 км пробігу.
Історія цієї машини закінчилася 1941 року.
Автомобіль ГАЗ-13 "Чайка"
Необхідність у цьому автомобілі виникла у 50-х роках. Так, у СРСР мали створити машину представницького рівня, яка б відповідала модним тенденціямтого часу. Розробляли проект конструктори також ЗіСа та ЗІЛа. До того ж, автомобіль ЗІЛ-111 вже застарів.
Результат праці фахівців ГАЗу представили на суд публіки 1956 року. У серійне виробництво машину запустили лише через два роки, 59-го. За ті 22 роки, що вироблялася ця модель, було випущено лише 3189 екземплярів. Над легендарним дизайном описуваного автомобіля працював іменитий дизайнер Єрємєєв. В екстер'єрі машини можна простежити риси
ГАЗ-13 «Чайка» став таким, яким його згодом запам'ятали, далеко не одразу. У процесі роботи над кузовом було створено два варіанти. Від серійних моделей вони відрізнялися задніми ліхтарями, передніми підфарниками, молдингами. колісних аркахі кадр вітрового скла.
Технічні характеристики
Цей автомобіль мав значні розміри. Компонування - передньомоторне, а привід задній. Дивно, але вже тоді на цьому авто було встановлено триступінчасту гідромеханічну коробку передач.
Існували два мотори - ГАЗ-13 і ГАЗ-13Д. Це восьмициліндрові V-подібні двигуни об'ємом 5,5 літри. Але перший агрегат розраховувався на бензин А-93, а другий - А-100. Також другий мотор відрізняється більш високим ступенем стиснення та потужністю 215 к.с. Перший агрегат мав потужність 195 л. с. Конструкція двигуна відрізнялася інноваціями - це алюмінієва головка блоку циліндрів та клапани.
Двигун оснащувався рідинним охолодженням та карбюратором, що складається з чотирьох камер. Мотор разом із АКПП міг розігнати автомобіль до 160 км. До 100 км авто розганялося за 20 секунд.
Щодо витрати палива, то в змішаному циклі машина споживала 18 л на 100 км пробігу. Автоматична КППдозволяла використовувати три передачі - це нейтральна, перша передача, рух та задня. Перемикати їх доводилося за допомогою кнопок на панелі приладів.
Модифікації
Отже, ГАЗ-13 – це базова модель. У салоні ззаду було встановлено три ряди крісел, а досвідчені екземпляри суттєво відрізнялися за оснащенням серійних.
ГАЗ-13А - це та ж базова модель, але в салоні було встановлено перегородку між пасажирами та водієм.
13Б - це авто з верхом, що відкидається, застосовували дану модифікацію на військових парадах.
13С – це універсал. Ця модифікація в серію не пішла. Загалом випустили близько двадцяти таких машин.
Малолітражний автомобіль "Москвич"-400
Це наступна модель після КІМ-10-52. Роботи над автомобілем стартували після війни на початку 1946 року. Також після війни завод змінив свою назву на "Москвич". Це котрий мав бути створений ще до війни.
Машину виготовили за образом та подобою Opel Kadett К38, який розробили в General Motors 38 року. Все обладнання було вивезено до Німеччини, штампів для виробництва кузовів зберегти не вдалося, тож довелося створювати свої радянські.
Розробляли це авто вітчизняні та німецькі інженери. Вартість машини, за різними даними, – від 8000 до 9000 рублів. Це були величезні гроші, і спочатку лише деякі могли дозволити собі новий «Москвич»-400, але в 50-х добробут людей зріс, і за машиною шикувалася ціла черга.
Екстер'єр
Як основу використовували Opel Kadett К38. Машина дуже сподобалася Сталіну, і він розпорядився, щоби в СРСР зробили точну копію. Потрібно сказати, що Opel створювався в Німеччині ще до війни, а в 40-х роках уся конструкція разом із дизайном сильно застаріла. Opel у цей час випускав цікавіші моделі, проте сперечатися зі Сталіним ніхто не наважився. Пізніше зовнішній вигляд трохи оновлять, проте кузова це не торкнеться.
Двигун
Так як у Німеччині ніякої документації щодо силового агрегату не було, радянські інженери розробили новий мотор. Автомобіль укомплектували чотирициліндровим восьмиклапанним агрегатом, потужність якого становила лише 23 л. с. при робочому обсязі 1100 куб. див. Мотор працював з пари з триступінчастою механічною КПП. Силовий агрегат створювався під паливо А-66. Витрата становила 8 л на 100 км пробігу за максимальної швидкості 90 км/год.
ГАЗ
На цьому заводі випускали дуже багато різних цікавих моделей. Одна з них – це ГАЗ А. Історія машинки починається у Детройті. Саме тоді старий Генрі Форд вирішив, що Ford T просто безнадійно застарів. І він зняв її з конвеєра. Замість неї запустили модель А. Насамперед було доопрацьовано двигун - після трансформацій потужність його змінилася з 23 л. с. до 40. Об'єм зріс до 3,2 л. Також у машині було сухе однодискове зчеплення.
Потім Форд створив на базі легкового А вантажівку - АА, а потім на конвеєр пішла тривісна машинка ААА. Саме цей уніфікований і загалом універсальний автомобільсподобався радянським керівникам. На базі його вирішили створити просту, надійну та технологічну радянську легкову машину. Так світ з'явився ГАЗ А. Випускалася модель з 1932 по 1938 рік.
Дизайн
Бампер представляв збій дві пружні смуги зі сталі. Радіатор був покритий нікелем, а прикрашав його перший шильдик Колеса були оснащені дротяними спицями – особливість їх у тому, що вони не вимагали регулювання.
Для лобового скла застосували скло триплекс. Перед ним було встановлено пробку бензобака. Сам бак був на задній стіні моторного відсіку- так вдалося виключити з конструкції бензонасос. Бензин потрапляв у карбюратор самопливом.
Випускалися ці радянські машини у кузові типу "фаетон" на 5 місць. У разі дощу можна було натягнути тент із брезенту.
Салон
Кермо було чорного кольору, а матеріалом для нього послужив ебоніт. Поряд із сигналом на рульовому колесі дизайнери розмістили спеціальні важелі – за допомогою першого регулювалося випередження запалення, а другий служив для подачі газу. Спідометр був барабан із цифрами. Нижче педалі газу було встановлено спеціальну підставку для п'яти.
Особливості конструкції
Якщо розібрати автомобіль, то набереться лише 21 підшипник. Також застосовувався відсутність можливості регулювати клапан, мала ступінь стиснення двигуна - 4,2. Як підвіску застосували поперечні ресори.
Трохи пізніше цю модель змінить седан ГАЗ М-1, який також створено на основі Ford A, але доопрацьовано для прохідності бездоріжжям. Так підвищили міцність кузова, посилили підвіску. Допрацювали ненажерливий двигун об'ємом 3,2 л так, що його потужність зросла до 50 л. с.
У серію цей лімузин бездоріжжя ГАЗ М-1 потрапив 1936 року. Випустили понад 60 000 екземплярів. Це була дуже вдала модель.
Це радянські легкові автомобіліу кузові типу "седан". У серійне виробництво автомобіль запустили у 56 році, і воно тривало до 70-х. Це сама вдала модельвітчизняного автопрому.
Розробку розпочали у 1952 році. Спочатку працювали над моделями М21. Над дизайном працювали Л. Єрємєєв та художник Вільямс. У 1953 р. були створені перші макети М21, проект Вільямса не підійшов. Потім навесні 1954 року було зібрано перші досвідчені екземпляри «Волга» ГАЗ-21.
Було проведено випробування, під час яких автомобілі показали гарні результати. Нова «Волга» вийшла економічною, значно перевершувала за динамічними характеристиками ЗІМ. Крім того, авто вирізнялося унікальним дизайном.
Перші моделі комплектувалися двигуном нижньоклапанного компонування, робочий об'єм його становив 2,4 л. Потужність двигуна була вже 65 л. с. Це двигун від «Перемоги», який форсували в заводських умовах. У парі із силовим агрегатом працювала триступінчаста механічна КПП.
Власники автомобіля "Волга" (ГАЗ-21) говорили про високу стійкість кузова в корозії, про хорошу прохідність авто. Сьогодні це вже ретроавтомобіль, а побачити його представників можна у приватних колекціях.
ГАЗ-24
Пізніше, 1968 року, на базі цього авто випустили ГАЗ-24. Машина вироблялася у двох кузовах – седан та універсал. Свого часу це був самий престижний автомобіль. Розробляти модель стали відразу після запуску у виробництво 21-ї «Волги». Машина встигла пережити три рестайлінги, дизайн тяжів до рис. американських авто. Але були в екстер'єрі та оригінальні особливостіщо додало кузову стрімкість.
Технічні характеристики автомобіля
ГАЗ-24 випускався, як зазначалося, у двох кузовах. Кліренс складав 180 мм. Двигун розташовувався у передній частині подовжньо. Як силовий агрегат був обраний бензиновий двигун об'ємом 2,4 л. Потужність його складала 95 л. с. Він працював у парі з чотириступінчастою механічною КПП. Витрата палива – 13 л на 100 км. З цим агрегатом максимальна швидкість дорівнює 145 км/год.
На основі описаної «Волги» потім було випущено багато різних модифікацій. Виробляли також моделі на експорт. Закінчили випуск 1985 року.
Потрібно сказати, що радянські машини набагато цікавіші за ті, що виробляються сьогодні. Це зараз сучасним людям все здається нецікавим, тоді кожна нова модель була справжнім святом для автолюбителів. Ці машини сьогодні знімаються в кіно, стоять у музеях та приватних колекціях, автомобіль ЗІС-110 дуже популярний за кордоном, у тому числі у США та Європі. Багато автолюбителів віддають величезні суми на покупку та відновлення таких машин. Це справжнє ретро. І нехай лають вітчизняний автопромАле тоді ще в нашій країні вміли робити хороші машини.
