Нікола тісла змінний двигун автомобіля. Універсальний тесла - двигун

12.04.2019

За застосування ряду винаходів Тесла компанія «Дженерал моторс» подарувала йому найсучасніший автомобіль. Він зняв з нього бензиновий двигун і поставив замість нього електродвигун потужністю 80 л. та швидкістю обертання 1800 об/хв. Зі звичайних радіодеталей він зібрав на дванадцяти радіолампах пристрій розміром 60x30x15 см, з якого стирчали два стрижні.

Після цього зі словами «Тепер у нас є енергія», сів у машину і поїхав. Тиждень він їздив зі швидкістю до 150 кілометрів
на годину, а на питання про природу енергії, відповідав: «З ефіру довкола всіх нас». Коли з'явилися чутки, що він увійшов у зв'язок з нечистою силою, Тесла розсердився, без жодних роз'яснень вийняв таємничу коробочку з автомобіля і забрав її до своєї лабораторії, де її таємниця канула в небуття.

У схемі електромобіля Тесла те, що приймають за приймач (чорний ящик і два стрижні за спиною у водія), очевидно, є передавачем. Використовується два випромінювачі. Для отримання трьох нот. Тесла любив число 3. Крім найголовнішого електродвигуна на автомобілі мав бути присутнім акумулятор і стартер. При включенні стартера разом із Ел. Двигуном останній перетворюється на генератор, який живить два пульсуючі випромінювачі. ВЧ коливання випромінювачів підтримують рух електродвигуна. Електродвигун, таким чином, може одночасно бути джерелом обертання коліс автомобіля і генератором, що живить ВЧ випромінювачі.

Традиційне тлумачення розглядає два стрижні як приймачі якихось космічних променів. Потім до них чіпляють якісь підсилювачі (без живлення!) щоб вони постачали електрику ЕЛ. Двигун.
Насправді ЕЛ. Двигун не споживає жодного струму.
У 20-ті роки Марконі демонстрував Муссоліні та його дружині як він на відстані кілька сотень метрів може зупинити рух транспортної колониза допомогою ВЧ ЕМ-випромінювання.
Той самий ефект може бути використаний зі зворотним знаком по відношенню до електродвигунів.

Зупинка викликається випромінюванням, що дисонує. Рух викликається через резонуюче вивчення. Очевидно, що ефект, показаний Марконі, працює з бензиновими двигунами, оскільки у них є електрогенератор, який живить свічки запалювання. Дизельні двигунидо подібного впливу набагато менш сприйнятливі.

Рушійною силою електродвигуна Тесла був не електричний струмЯкого б походження він не був, космічного чи якогось ще, а високочастотні резонансні коливання в середовищі, в ефірі, що викликають в електродвигуні рушійну силу. Не на атомарному рівні, як у Дж. Кілі, а на рівні коливального контуру Ел. Двигун.

Таким чином можна зобразити наступну концептуальну схему роботи Ел. Двигуна на електромобілі Тесла.

Акумулятор запускає стартер. Ел. Двигун починає рухатися і починає працювати як Ел. Генератор. Живлення надходить на два незалежні генератори високочастотних ЕМ імпульсів, налаштованих за формулою, що розраховується, в резонанс з коливальним контуром Ел. Двигун. Незалежні коливання генераторів ЕМ налаштовані в гармонійному акорді. Через кілька секунд після запуску стартер вимикається, акумулятор вимикається. Високочастотні ЕМ імпульси 2х генераторів розвивають потужність в ЕЛ двигуні, який співає в резонансі з ВЧ генераторами, рухає автомобіль, сам працює як електрогенератор, що живить ВЧ випромінювачі і ніякого струму не споживає.

Принцип роботи електроавтомобіля Тесла

Відповідно до закону причинно слідчих зв'язків, якщо друге випливає із першого, те й перше може випливати з другого. У фізиці це принцип оборотності всіх процесів.

Наприклад, відомі явища виникнення поляризації діелектрика під дією механічної напруги. Це називається "прямий п'єзоелектричний ефект". У той же час характерне і протилежне - виникнення механічних деформаційпід впливом електричного поля - " зворотний п'єзоелектричний ефект " . Прямий і зворотний п'єзоелектричний ефекти спостерігаються в одних і тих же кристалах - п'єзоелектриках.

Інший приклад із термоелементами. Якщо місця контактів термоелемента підтримувати за різних температур, то в ланцюзі виникає едс (термоедс), а при замиканні ланцюга - електричний струм. Якщо ж через термоелемент пропускати струм від стороннього джерела, то одному з його контактів відбувається поглинання, але в іншому — виділення тепла.

При звичайній організації процесу, всякий електродвигун споживає струм і виробляє коливальні обурення у навколишньому середовищі, ефірі. Те що називається індуктивність. Ці неминучі обурення середовища зазвичай не використовуються. На них прийнято не звертати уваги, доки вони нікому не заважають. Тим часом, слід розуміти, що витрати енергії, харчування, яке необхідно електродвигуну, якраз і викликаються тим, що електродвигун працює не в абсолютній порожнечі, а в середовищі і що на створення коливальних збурень у середовищі якраз і витрачається переважна частина енергії, що живить електродвигун . Тих найвагальніших обурень, на які прийнято заплющувати очі.

Тут полягає найважливіший момент. Його необхідно наголосити. Втрати енергії під час роботи будь-якого електродвигуна пов'язані ні з тертям ротора, ні з опором повітря, і з втратами індуктивності, тобто. з "в'язкістю" ефіру по відношенню до електромагнітних частин двигуна, що обертаються. Нерухомий (щодо) ефір розкручується електродвигуном, у ньому виникають концентричні хвилі, що розходяться на всі боки. Працюючи електродвигуна ці втрати становлять понад 90% від його втрат.

СХЕМА ВТРАТИ ЕНЕРГІЇ У ЗВИЧАЙНОМУ ЕЛЕКТРОДВИГУНІ

Що зробив Тесла. Тесла зрозумів, що електродвигун, який неминуче "жене хвилі" в ефірі, не найоптимальніший пристрій для цієї мети. Зрозуміло, що коливання 30 Гц (1800 об./хв.) не сильно гармоніюють із частотами, які легко підтримуються середовищем. 30 Гц. занадто низька частота, для отримання резонансу у такому середовищі як ефір.

Зважаючи на розуміння Теслой викладеного, рішення не представляло технічної складності. Він буквально на колінах, у номері готелю, зібрав ВЧ генератор, пристрій, який "піднімає хвилю" у просторі, де працює електродвигун. (Генератор ВЧ, а не низькочастотний просто, тому що низькочастотний не дозволив би створити стоячу хвилю через резонанс. Оскільки розсіювання хвиль випереджало імпульси генератора). Частота ВЧ генератора мала бути в кратному резонансі з частотою електродвигуна. Наприклад, якщо частота двигуна 30 Гц, то частота генератора може бути 30 МГц. Таким чином ВЧ генератор є посередником між середовищем і двигуном.

ВЧ генератору, який в резонансі з ефіром, нормальної роботипотрібно мінімум енергії. Тієї енергії, якою його постачає електродвигун, йому вистачає з надлишком. Електродвигун використовує не енергію ВЧ генератора, а енергію резонансно накачаної стоячої хвилі в Ефірі.

Природно, що такий електродвигун ще й охолоджуватиметься. Двигун, що вимагає живлення, нагрівається від опору середовища, яке йому доводиться розкручувати. Тут середовище розкручувати не треба. Навпаки саме середовище розкручує двигун, з якого, як наслідок, спливає струм. Жодного чаклунства та містики в цьому немає. Лише розумна організація процесу.

Фаза всмоктування та розсіювання. На фазі всмоктування конденсатори заряджаються. На фазі розсіювання віддають у ланцюг, компенсуючи втрати. Таким чином, ККД не 90%, а можливо 99%. Чи можливо збільшивши кількість конденсаторів отримати більше 99%? Мабуть ні. Ми не можемо зібрати на фазі розсіювання більше, ніж двигун віддає. Тому річ не у кількості ємностей, а розрахунку оптимальної ємності.

П'єзоелектрика (від грец. piezo - тиск і електрика), явища виникнення поляризації діелектрика під дією механічних напруг (прямий п'єзоелектричний ефект) та виникнення механічних деформацій під дією електричного поля (зворотний п'єзоелектричний ефект). Прямий і зворотний п'єзоелектричний ефекти спостерігаються в одних і тих же кристалах - п'єзоелектриках.

Кварцовий генератор, малопотужний генератор електричних коливань високої частоти, в якому роль резонансного контуру грає кварцовий резонатор - пластинка, кільце або брусок, певним чином вирізані з кристала кварцу. При деформації кварцової пластинки її поверхнях з'являються електричні заряди, величина і знак яких залежить від величини і напрями деформації. У свою чергу, поява на поверхні пластини електричних зарядів викликає її механічну деформацію (див. П'єзоелектрику). Внаслідок цього механічні коливання кварцової пластини супроводжуються синхронними з ними коливаннями електричного заряду на її поверхні та навпаки. характеризуються високою стабільністю частоти генерованих коливань: Dn/n, де Dn - відхилення (догляд) частоти від її номінального значення n становить для невеликих проміжків часу 10-3-10-5%, що обумовлено високою добротністю (104-105) ) кварцового резонатора (добротність звичайного коливального контуру ~ 102).

Частота коливань К. р. (від кількох кГц до кількох десятків МГц) залежить від розмірів кварцового резонатора, пружності та п'єзоелектричної постійних кварцу, а також від того, як вирізаний резонатор із кристала. Наприклад, для Х - зрізу кристала кварцу частота (МГц) n=2,86/d, де d - товщина пластинки в мм.

Потужність До. р. не перевищує кількох десятків Вт. При більш високій потужності кварцовий резонатор руйнується під впливом механічних напруг, що виникають у ньому.

К. р. з подальшим перетворенням частоти коливань (розподілом або множенням частоти) використовуються для вимірювання часу (кварцовий годинник, квантовий годинник) і в якості стандартів частоти.

Природна анізотропія- Найбільш характерна особливість кристалів. Саме тому, що швидкості росту кристалів у різних напрямках різні, кристали виростають у вигляді правильних багатогранників: шестикутні призми кварцу, кубики кам'яної солі, восьмикутні кристали алмазу, різноманітні, але завжди шестикутні зірочки сніжинок. Резонанс у відповідь, відгукуюсь), явище різкого зростання амплітуди вимушених коливань у будь-якій коливальній системі, що настає при наближенні частоти періодичного зовнішнього впливу до деяких значень, що визначаються властивостями самої системи. У найпростіших випадках Р. настає при наближенні частоти зовнішнього впливу до однієї з частот, з якими відбуваються власні коливання в системі, що виникають в результаті початкового поштовху. Характер явища Р. суттєво залежить від властивостей коливальної системи.

Найбільш просто Р. протікає в тих випадках, коли періодичного впливу піддається система з параметрами, що не залежать від стану самої системи (т. зв. лінійні системи). Типові риси Р. можна з'ясувати, розглядаючи випадок гармонійного впливу на систему з одним ступенем свободи: наприклад, на масу m, підвішену на пружині, що знаходиться під дією гармонійної сили F = F0 coswt, або електричний ланцюг, що складається з послідовно з'єднаних індуктивності L, ємності С, опору R та джерела електрорушійної силиЕ, що змінюється за гармонійним законом. Для визначеності надалі розглядається перша з цих моделей, але все наведене нижче можна поширити і на другу модель. Приймемо, що пружина підпорядковується закону Гука (припущення необхідно, щоб система була лінійна), тобто, що сила, що діє з боку пружини на масу m, дорівнює kx, де х - зміщення маси від положення рівноваги, k - коефіцієнт пружності (сила тяжкості для простоти не береться до уваги). Далі, нехай під час руху маса відчуває із боку довкілля опір, пропорційне її швидкості та коефіцієнту тертя b, т. е. рівне k (це необхідно, щоб система залишалася лінійною). Тоді рівняння руху маси m за наявності гармонійної зовнішньої сили F має вигляд: Якщо на лінійну систему діє періодичний, але не гармонійний зовнішній вплив, то Р. настане тільки тоді, коли у зовнішньому впливі містяться гармонічні складові з частотою, близькою до власної частотисистеми. При цьому для кожної окремої складової явище протікатиме так само, як розглянуто вище. А якщо цих гармонійних складових із частотами, близькими до власної частоти системи, буде кілька, то кожна з них викликатиме резонансні явища, і загальний ефект, згідно з суперпозицією принципу, дорівнюватиме сумі ефектів від окремих гармонійних впливів.

Якщо ж у зовнішньому вплив не міститься гармонійних складових із частотами, близькими до своєї частоти системи, то Р. взагалі не настає. Т. о., лінійна система висловлюється, «резонує» тільки на гармонійні зовнішні впливи. В електричних коливальних системах, що складаються з послідовно з'єднаних ємності С і індуктивності L, Р. полягає в тому, що при наближенні частот зовнішньої едс до власної частоти коливальної системи, амплітуди едс на котушці і напруги на конденсаторі нарізно виявляються набагато більше амплітуди ед проте вони рівні за величиною і протилежні за фазою. У разі впливу гармонійної едс на ланцюг, що складається з паралельно включених ємності та індуктивності, має місце особливий випадок Р. (антирезонанс). При наближенні частоти зовнішньої ЕДС до власної частоти контуру LC відбувається не зростання амплітуди вимушених коливань у контурі, а навпаки, різке зменшення амплітуди сили струму в зовнішньому ланцюгу, що живить контур. У електротехніці це явище називається Р. струмів або паралельним Р. Це явище пояснюється тим, що при частоті зовнішнього впливу, близької до власної частоти контуру, реактивні опори обох паралельних гілок (ємнісної та індуктивної) виявляються однаковими за величиною і тому в обох гілках контуру струми приблизно однакової амплітуди, але майже протилежні фазі. Внаслідок цього амплітуда струму в зовнішньому ланцюгу (рівного алгебраїчної сумі струмів в окремих гілках) виявляється набагато меншою, ніж амплітуди струму в окремих гілках, які при паралельному Р. досягають найбільшої величини. Паралельний Р., як і послідовний Р., виражається тим різкіше, що менше активний опіргілок контуру Р. Послідовний і паралельний Р. називаються відповідно Р. напруг і Р. струмів. У лінійної системиз двома ступенями свободи, зокрема у двох пов'язаних системах(наприклад, у двох пов'язаних електричних контурах), явище Р. зберігає зазначені вище основні риси. Однак, тому що в системі з двома ступенями свободи власні коливання можуть відбуватися з двома різними частотами (т.з. з іншою нормальною частотою системи. Тому, якщо нормальні частоти системи не дуже близькі одна до одної, то при плавній зміні частоти зовнішнього впливу спостерігаються два максимуми амплітуди вимушених коливань. Але якщо нормальні частоти системи близькі одна до одної і згасання в системі досить велике, так що Р. на кожній із нормальних частот «тупий», то може статися, що обидва максимуми зіллються. У цьому випадку крива Р. для системи з двома ступенями свободи втрачає свій «двогорбий» характер і зовнішньому виглядулише трохи відрізняється від кривої Р. для лінійного контуру з одним ступенем свободи.

Т. о., у системі з двома ступенями свободи форма кривої Р. залежить не тільки від загасання контуру (як у випадку системи з одним ступенем свободи), а й від ступеня зв'язку між контурами. Р. часто спостерігається у природі і грає величезну роль техніці. Більшість споруд та машин здатні здійснювати власні коливання, тому періодичні зовнішні впливи можуть спричинити їх Р.; наприклад Р. мосту під дією періодичних поштовхів при проходженні поїзда по стиках рейок, Р. фундаменту споруди або самої машини під дією не цілком врівноважених частин машин, що обертаються, і т. д. Відомі випадки, коли цілі кораблі входили в Р. при певних числах оборотів гребного валу.

У всіх випадках Р. призводить до різкого збільшення амплітуди вимушених коливань усієї конструкції та може призвести навіть до руйнування споруди. Це шкідлива роль Р., і для усунення його підбирають властивості системи так, щоб її нормальні частоти були далекі від можливих частот зовнішнього впливу, або використовують у тому чи іншому вигляді явище антирезонансу (застосовують т. зв. поглиначі коливань або заспокійники).

У інших випадках Р. грає позитивну роль, наприклад: в радіотехніці Р. — майже єдиний метод, що дозволяє відокремити сигнали однієї (потрібної) радіостанції від сигналів всіх інших станцій, що заважають. Потрібно підібрати ємність так, щоб пішло усунення по фазі. Протифаза це аспект опозиції. Збіг - це аспект з'єднання. З'єднання дає кидок, а й рівне падіння. Можливо, що максимальна допомога виходить, коли працює аспект тригону. Це зміщення по фазі не так на 180%, але в 120%. Місткість повинна бути розрахована так, щоб вона давала зміщення по фазі 120%, можливо, що це навіть краще, ніж з'єднання. Може саме тому Тесла любив число 3. Тому що використовував тригональний резонанс. Тригональний резонанс, на відміну від резонансу з'єднання має бути м'якший (не деструктивний) і більш стабільний, живучий. Тригональний резонанс повинен тримати потужність і не йти у рознесення. ВЧ резонанс створює накачування стоячої хвилі навколо передавача. Підтримка резонансу в ефірі не потребує великої потужності. У той же час стояча хвиля, що утворилася, може мати величезну потужність для здійснення корисної роботи. Цій потужності вистачить і на підтримку роботи генератора і на підтримку більш потужних пристроїв

Протягом багатьох століть сотні вчених, включаючи Леонардо да Вінчі та Ніколу Тесла, розробляють моделі «вічних двигунів», які здатні підтримувати самі себе без підживлення енергією від зовнішніх джерел- палива, вітру, сонця, електроенергії тощо. Офіційна наука не втомлюється потужною «дубинкою» критики бити по головах відкривачів, які мріють про невичерпну чи вільну енергію.

Проте чи неможливо створити « вічний двигун» або генератор вільної енергії? На думку багатьох вчених, які займаються подібними розробками, перешкоджають впровадженню таких машин не інакше, як найбагатші людипланети на пару з місцевих чиновників.

Як вважають багато екологи та прихильники руху захисту навколишнього середовища, саме ці «королі» з мільярдними капіталами по всьому світу тримають на прив'язі все людство і, подібно до вампірів, висмоктують останні гроші та кров мешканців Землі. Вже зараз, на їхню думку, можна повністю відмовитися від нафти, газу, атомних та теплових електростанцій, що забруднюють довкілля, та перейти на вільну енергію. Тоді людство стане значно незалежнішим від держави і великих корпорацій. Жити стане простіше, вільніше та дешевше.

Ніщо не вічне під місяцем

Як писав у своїй статті « Прощай, "вічний двигун". Слава вільна енергія! » Володимир Бердинських, вираз « вічний двигун» є сумним прикладом створення негативного ярлика та навмисного стримування технічного прогресу. Внаслідок цього спроби реабілітації поняття « вічний двигун» приречені на протилежний, негативний результат, замість сприяти поширенню передових наукових технологій і знань.

Бердінських, учений, який багато років бореться за усунення протиріч у науці, пропонує перестати битися чолом об стінку, щоб захистити. вічний двигун», та змінити «оборонну» тактику, яку доводиться приймати вченим. На думку Бердінських, замість «поняття, що критикується вічно» вічний двигун», слід використовувати нові раціональні поняття, які підкріплені реальними прикладами з практики, - наприклад, самозабезпечені, самоорганізовані системи, живі системи, пристрої на вільної енергіїі т.д.

« Вічний двигун": час вперед!

Французька академія наук, яка починаючи з 1775 року і досі відмовляється приймати на розгляд будь-які проекти вічних двигунів, надовго заморозила технічний прогрес, затримавши впровадження цілого класу дивовижних технологій та механізмів. Небагатьом розробкам вдалося пробитися через цей заслін.

Серед них - автономний годинник, який, за іронією, випускається сьогодні саме у Франції. Підживлює їх енергія коливання температури повітря та атмосферного тиску протягом дня. Герметична ємність годинника потроху «дихає», реагуючи на зміни середовища. Ці рухи передаються на ходову пружину та підзаводять її. При цьому зміна температури середовища всього на 1 градус Цельсія дозволяє годинникам працювати протягом наступних двох діб. І при справності вони можуть працювати практично завжди. Чим не « вічний двигун»?

Нікола Тесла – пророк епохи вільної енергії

Хоча перші генератори вільної енергіїпочинають з'являтися тільки зараз, майже сторіччя тому «Електричний Прометей» Нікола Тесла вже плекав ідеї, як розробити подібні пристрої. Однак їм так і не судилося з'явитися на світ. Через всі відкриття та експерименти Тесла червоною ниткою проходить думка, що енергія розливається по всьому світу. У 1891 році він писав: «Ми стоїмо перед грандіозним завданням – розробити спосіб, як користуватися цією енергією».

«Надлюдина» - так назвали Теслу сучасники. Нікола мислив глобально, дбаючи не про себе і навіть не про свою країну, а про все людство.

Головний винахід у житті Миколи, яке йому не вдалося довести до кінця, – це Всесвітня бездротова система передачі енергії та інформації. Енергопередавальна станція направляла б електроенергію в будь-яку точку на Землі, відбиваючи її від верхніх шарів атмосфери, і через саму Землю. Скористатися цією енергією могли б усі – автомобілі, літаки, кораблі, заводи. Їм треба було лише мати установку прийому енергії. Ця ж система транслювала б на весь світ точний час, музику, тексти, фотографії, що є прототипом Інтернету, причому безкоштовного - купити довелося б тільки енергоприймаючу міністанцію. А зі звичайного телефону кожен міг би зателефонувати до будь-якої точки світу, теж безкоштовно.

Для створення такого пристрою Тесла переконав свого спонсора Моргана спорудити величезну вежу в Уорденкліффі, США і намагався передавати за її допомогою енергію. Однак перші експерименти зазнали невдачі. Незабаром почалася Перша світова війна, і на вимогу військових досліджень було зупинено. Більшість щоденників Тесла втрачені чи знищені. Багато його проектів сьогодні вже неможливо відновити. Хто їх знищив – залишається загадкою.

Машина Потапова – нафти смертний вирок

Доктор технічних наук та академік РАЄН Юрій Потапов винайшов вихрові теплогенератори ЮСМАР, які запатентовані в Росії, Україні, США та інших країнах. Їх випускають кілька підприємств під марками ВТГ-1 до ВТГ-10 різних потужностей. ККД теплогенераторів, за твердженням виробників, спочатку становив 120%, а потім був збільшений до 200-400% і вище.

Зовнішня електроенергія потрібна лише для запуску двигуна. Принцип роботи електростанції заснований на тому, що вода нагнітається в турбіну, в якій утворюється вихровий потік молекул зі швидкістю понад 500 метрів за секунду. Після розгону турбіни в ній нагрівається повітря, і швидкість збільшується до 12 тисяч обертів за хвилину. Надмірна енергія, як вважає винахідник, найімовірніше виникає з холодного ядерного синтезу, що утворюється у вихорі.

Але не одними теплогенераторами ситий Потапов. Приблизно на тих же принципах він спроектував ще кілька пристроїв із величезним ККД, включаючи автомобільний двигун, який також використовує для роботи воду та є екологічно безпечним.

Експериментальна модель 4-циліндрового двигуна потужністю близько 30 кінських сил знаходиться у Кишиневі, столиці Молдови. Під високим, понад 400 атмосфер, тиском у циліндри впорскується нагріта вода. Через різкого падіннятиску та різкого охолодження вона розпадається на складові - кисень та водень. Внаслідок цього виникає вибух. Роль поршнів у двигуні грає та сама вода, що перетікає під час вибуху з одного циліндра в інший і виробляє механічну роботу- Обертання валу. При вибуху газова суміш назад перетворюється на воду і знову стає поршнем.

Утворюється замкнутий цикл. Споживання води при цьому мінімальне, а вихлоп взагалі відсутнє. Незважаючи на те, що для запуску двигуна потрібна невелика кількість палива, в якості якого використовується газ, далі двигун працює на одній воді.

Всі ці винаходи викликали та продовжують викликати масу дискусій. В Інтернеті можна знайти і досить невтішні відгуки про Юрія Потапова та його винаходи, в яких він звинувачується у всіляких гріхах. Якийсь час у Молдові на рівні держави було заборонено пресі згадувати про машини Потапова. Основний козир опонентів у тому, що, згідно з класичною фізикою, ККД не може перевищувати сто відсотків.

Так, це козир зі шкільного підручника з фізики, – розповідає Семен Потапов, син відомого винахідника та генеральний директорНТФ "Юсмар", в інтерв'ю "Російській газеті". - Але суперечки про коефіцієнт корисної дії- Гра слів та цифр. На сьогодні відомо 220 явищ, ККД яких значно вищий за 100%. ККД осередку Паперсона близько 1200. Якщо ж розрахувати ККД при атомному вибуху, вийдуть мільйони одиниць».

Як би там не було, ідеї Потапова реалізовані у металі та продовжують «порушувати» закони фізики. Як стверджують Володимир Баршев та Володимир Богданов у своїй статті про винаходи Юрія Потапова, опублікованій у «Російській газеті», у США вже понад вісім років на цьому екзотичному паливі їздять шість машин.

Анатолій Риков із громадської організації «Наука та техніка» щодо подальших розробок Юрія Потапова в області вільної енергіїЯкось зробив прогноз: якщо Потапова не зупинити, то ринкова економіка, яка ґрунтується на величезній індустрії нафти, газу та АЕС, скоро може впасти.

Незалежній Україні – вільна енергія

Не відстають від своїх закордонних колег та українські вчені. Дніпропетровський виробник автономних енергетичних систем Агроіндустрія нещодавно почав випускати свій новий продукт- магнітний електрогенератор Адамса-ВЕГА. Інновація не потребує будь-яких зовнішніх джерел, таких як вітер, паливо, сонце тощо. та генерує енергію в межах від 1 до 5 кВт залежно від моделі.

Машина починає роботу при поштовху рукою за годинниковою стрілкою. При цьому ротор починає обертатися без зупинки, виробляючи енергію та заряджаючи АКБ, приєднані до пристрою. Як повідомляє компанія Агроіндустрія, на території України на даний момент вже успішно працюють 24 таких електрогенератори.

Тим не менш, незважаючи на оптимізм і віру в успіх сучасних розробників пристроїв вільної енергії», що влада давно одягли на людство аркан залежно від енергоносіїв, вже більше століття вибиваючи гроші у співгромадян, які нічого не підозрюють.

У результаті, замість екологічно чистих технологій, котрі не потребують видобутку та транспортування палива, комерціалізована наука довела екологію Землі до критичного стану. Через залежність від енергоносіїв посилився поділ на бідних та багатих, загострилися соціальні конфлікти. Якби розробки Тесла та сучасні пристроїна « вільної енергії» досягли успіху і поширилися по всьому світу, автомобіль був би доступним засобом для кожного. Телефонний зв'язок та Інтернет були б практично безкоштовними. А економіка України не залежала б так від російського газу. В Іраку не відбулася б війна, а нафтогігант ВР не розлив би в океан мільйони тонн нафти, завдавши непоправної шкоди екосистемі… Ви, шановний читачу, можете самі продовжити, наскільки іншим був би сценарій розвитку історії.

Можливо, якісний стрибок до вільної енергіїне відбудеться до тих пір, поки основна маса людей не змінить ідеологію, що вкоренилася, - прагнення жити за рахунок інших. Коли ж люди, подібно до Миколи Тесла, переймаються долею всього людства, а не тільки своєю, - вільна енергіядля всіх і вічні двигуни» будуть поставлені на конвеєр.

У перекладі Руса Евенса

Цей текст народився під враженням статті у місцевій газеті “Ранкові Далласські Новини”. Стаття була поміщена під рубрикою "Словісні портрети Штату Техас" і написана паном А.С. Greene. Існує також другий файл з думками англомовного автора щодо Тесловської “коробочки з енергією” (файл внесений до списку на KeelyNet як TESLAFE2.ASC).

24 січня, неділя – Даллас Ранкові Новини, Рубрика Словесних Портретів Штату Техас

“Джерело енергії Тріумфального Електричного Автомобіля досі залишається таємницею.” A.C. Greene

Нещодавно Словесні Портрети Штату Техас розповіли історію Генрі Гарретта та його сина з їхнім автомобілем, який їздить на воді. Цей автомобіль успішно демонструвався в 1935 році в Скелях Білого Озера в Далласі.

Юджин Лангкоп Далласький (аматор Пакардов, подібно до багатьох з нас) звертає увагу на те, що “ дивовижний автомобіль” Майбутні можуть бути пов'язані з відновленням електричного автомобіля. Такий автомобіль не використовує жодного бензину, ніякої олії – тільки деякі з'єднання мастила – не має жодного радіатора, який потрібно охолоджувати, жодних проблем карбюратора, ніякого глушника, який потрібно замінювати і не виділяє жодних забруднювачів.

Відомі в минулому електромобілі охоплювали Columbia, Rauch&Lang and Detroit Electric.

У Далласі були електричні автомобілі з доставки товарів у 1920-х та 30-х роках. Багато електричних транспортних засобів доставки використовувалися у великих містах та у 1960-ті.

Головними недоліками електромобілів були повільна швидкість та короткий діапазон.

У межах минулого десятиліття двоє людей, Джордж Тієсс і Джек Хукер, оголосили, що вони розробили батареї, що працюють на магнію від морської води, при цьому діапазон їхнього електромобіля від стандартного близько 100 миль збільшився до 400-500 миль.

Але тут йтиметься про зовсім інший автомобіль. Це – автомобіль-загадка, одного разу продемонстрований Миколою Тесла (винахідником використання змінного струму), який міг би поховати усі бензинові двигуни, назавжди.

За підтримки компаній Pierce-Arrow Co. and General Electricв 1931, Тесла зняв бензиновий двигун з нового автомобіля фірми Pierce-Arrow і замінив його електромотором змінного струму потужністю 80 к.с. без будь-яких традиційно відомих зовнішніх джерел харчування.

У місцевому радіо магазині він купив 12 електронних ламп, трохи проводів, жменьку різномастних резисторів, і зібрав все це господарство в коробочку довжиною 60 см., шириною 30 см. і висотою 15 см. з парою стрижнів довжиною 7.5 см, що стирчать зовні. Зміцнивши коробочку ззаду за сидінням водія він висунув стрижні і сповістив "Тепер у нас є енергія". Після цього він їздив машиною тиждень, ганяючи її на швидкостях до 150 км/год.

Оскільки на машині стояв двигун змінного струму і не було жодних батарей, справедливо виникає питання, звідки ж у ньому бралася енергія?

Популярні коментарі приваблювали звинувачення "в чорній магії" (наче таке пояснення відразу розставляло всі крапки над "i"). Чутливому генію не сподобалися скептичні коментарі преси. Він зняв з машини таємничу коробочку і повернувся до своєї лабораторії в Нью-Йорку і таємниця його джерела енергії померла разом з ним.

Стаття-оригінал, яку Мр. Грін використовував при написанні своєї нотатки слід нижче

Забуте Мистецтво Електромобілів

Артур Абром, (У перекладі Руса Евенса)

Хоча електромобілі були одним із найраніших винаходів, мода на них пройшла швидко. Розвиток електрики як джерела енергії для людства відбувався з великими протиріччями.

Томас А. Едісон був першим, хто почав продавати електросистеми (тобто електрогенератори), які мають якусь комерційну цінність. Його дослідження та винахідницький талант дозволили розвинути системи постійного струму. Цими системами обладналися судна, муніципалітети починали висвітлювати вулиці. Тоді Едісон був єдиним джерелом електрики!

У той час як комерціалізація електрики набирала обертів Едіссон найняв людину, яка явила світові небачений раніше науковий талант і розвинула нові підходи до електроенергії. Цією людиною був іноземець Нікола Тесла. Його розробки затьмарювали навіть самого Едісона! Коли Едісон був великим експериментатором, Тесла був великим теоретиком. Постійні експерименти Едісона його трохи дратували.

Тесла вважав за краще математично розраховувати можливість якогось процесу, ніж відразу хапатися за паяльник і постійно експериментувати. Так, одного разу, після чергової гарячої суперечки, він залишив лабораторію Едісона в West Orange, New Jersey.

Працюючи самостійно, Тесла продумав і створив перший генератор змінного струму. Він, і тільки він, відповідає за всі переваги, якими ми насолоджуємося сьогодні завдяки електроенергії змінного струму.

Розлючений Едісоном на самому початку 1900-х Тесла продав свої нові патенти Джорджу Вестінгаусу за 15 млн. доларів. Тесла став повністю незалежним після чого продовжив дослідження у своїй лабораторії на 5-й Авеню у Нью-Йорку.

Джордж Вестінгауз почав торгувати цією новою системоюелектрогенераторів, створюючи конкуренцію Едісону. Вестингауз здобув перемогу завдяки очевидній перевагі нових генераторів у порівнянні з менш ефективними генераторами Едісона. Сьогодні змінний струм – єдине джерело електрики світового споживання і, будь ласка, пам'ятайте, Нікола Тесла – людина, яка зробила його доступною для людей.

Тепер щодо раннього становлення електромобілів. Електромобіль має ряд переваг, які шумні, примхливі, димні автомобілі з двигунами. внутрішнього згоряннязапропонувати що неспроможні.

Насамперед – абсолютна тиша, яка супроводжує ваз при поїздці в електромобілі. Немає навіть натяку на шум. Тільки поворот ключа та натискання на педаль – як транспортний засіб починає негайно рухатися. Ніякого деренчання на початку, ніякого перемикання швидкостей, ніяких паливних насосівта проблем з ними, жодних рівнів олії тощо. Просто поворот вимикача та вперед!

Друге – це відчуття потужності та покірності двигуна. Якщо хочете збільшити швидкість - просто тисніть на педаль, і ніяких ривків при цьому. Відпускаєте педаль та транспортний засіб негайно уповільнюється. Ви завжди повністю контролюєте керування. Не важко зрозуміти, чому ці транспортні засоби були такі популярні на рубежі століть і майже до 1912 року.

Великою незручністю цих автомобілів був їхній діапазон та потреба у перезарядці кожної ночі. Всі ці електричні транспортні засоби використовували ряд батарей та двигуни постійного струму. Батареї потребували перезаряджання кожну ніч та діапазон переміщення був обмежений приблизно 100-ї миль. Це обмеження не було серйозним на початку цього сторіччя. Лікарі почали виїжджати на виклики на електричних автомобілях тому що вони більше не потребували коней лише підключити автомобіль в електричне гніздо на ніч! Жодні переміщення не заважають отримувати чистий прибуток.

Багато великих універмагів у столичних областях почали використовувати електромобілі для доставки товарів. Вони були тихими і не пускали жодних забруднювачів. Обслуговування електромобілів було мінімальним. Міське життя обіцяло велике майбутнє електромобілю. Однак, зверніть увагу, що всі електромобілі працювали на постійному струмі.

Відбулися дві речі, які поклали край популярності електромобіля. Кожен підсвідомо жадав швидкості, яка захопила всіх автомобільних ентузіастів тієї епохи. Кожен виробник прагнув показати, як далеко його автомобіль може їхати і яка його найвища швидкість.

Побудована Полковником Вандербілтом перша тверда гоночна кругова орбіта з прямолінійними секціями в Лонг-Айленді стала втіленням пристрасті "гарного життя". Газети постійно друкують зведення про нові рекорди у швидкостях. І, звичайно, виробники автомобілів були швидкі на руку, щоб отримати свою вигоду з рекламного ефекту цих нових піків швидкості. Все це створювало імідж електромобілів як транспортних засобів для старих леді чи відставних джентльменів.

Електричні транспортні засоби не могли досягати швидкостей 45 або 50 mph. Цього не витримали б їхні батареї. Максимальні швидкостівід 25 до 35 мф могли підтримуватися на мить або близько цього. Зазвичай, крейсерська швидкість– залежно від умов руху, був від 15 до 20 mph. Для стандартів років від 1900 до 1910 року, це була прийнятна швидкість, щоб отримувати задоволення від електричного транспортного засобу.

Будь ласка, зверніть увагу, що жоден з виробників електричних автомобілів ніколи не використовував генератор постійного струму. Це дозволило б підживлювати невеликим зарядом батареї, під час руху та таким чином збільшувати дальність його пробігу. Це розглядалося як деяка подоба вічного двигуна і, звичайно, вважалося абсолютно не можливим! Фактично, генератори постійного струму могли б успішно працювати та допомогти виживанню електромобілів.

Як згадувалося раніше, електрообладнання змінного струму Г. Вестингоуса, продавалося поширювалося країною. Більш ранні системи постійного струму видалялися та ігнорувалося. (Як цікаве зауваження: Об'єднана Компанія Едісона у Нью-Йорку досі використовує один з генераторів постійного струму Едісона встановлених на його 14-й електростанції і він все ще працює!) Приблизно у вказаний час, інша гігантська корпорація була сформована та вступила у виробництво обладнання змінного струму - Дженерал Електрик. Це поклало абсолютний кінець для систем електроживлення Едісона як комерційних засобів виробництва та розподілу електроенергії.

Електричні автомобілі не були пристосовані, щоб розміщувати на них багатофазні двигуни (змінного струму), оскільки вони використовували батареї як джерело потужності, їхнє зникнення було вирішено наперед. Жодна батарея не може здійснювати змінний струм. Звичайно, міг би використовуватися конвертер для перетворення струму на змінний, але розмір відповідного обладнання на той час був занадто великим, щоб розміщувати його на автомобілях.

Отже, близько 1915 року, електричний автомобільканув у лету. Щоправда, United Parcel Service досі використовує кілька електричних вантажівок у Нью-Йорку сьогодні, але більшість їх транспортних засобів використовує бензин чи дизельне паливо. Сьогодні електромоблі мертві – вони сприймаються як динозаври минулого.

Але, дозвольте нам на секунду зупинитися, щоб розглянути переваги використання електроенергії як транспортного засобу. Обслуговування їх є абсолютно мінімальним. Олія майже не потрібна для двигуна. Немає ніякої олії, щоб замінювати, ніякого радіатора, щоб чистити і заповнювати, ніяких передач, щоб забруднюватися, ніяких паливних насосів, жодних водних насосів, жодних проблем з карбюратором, ніяких кривошипно-шатунних механізмів, щоб гнити або замінювати і ніяких забруднень, що випромінюються в атмосферу. Хіба це не та відповідь, яку всі начебто шукають!

Тому ці дві проблеми, що стоять перед нами, невисока швидкість з невеликою відстанню пересування та заміна постійного змінним струмом сьогодні вже можуть бути вирішені. За сьогоднішніх технологій це вже не здається непереборним. Фактично, цю проблему вже було вирішено у минулому. Віддаленому минулому. І не дуже віддаленому. Стоп! Подумайте над сказаним на кілька миттєвостей перш ніж продовжувати!

Дещо раніше в цій статті, я згадав людину, Ніколу Теслу і заявив, що він був найбільшим генієм, який коли-небудь жив. Американське Патентне бюро має 1200 патентів, зареєстрованих від імені Миколи Тесли, і, за оцінками, він міг запатентувати додатково 1000 або близько цього з пам'яті!

Але повернемося до наших електромобілів – у 1931, за фінансування Pierce-Arrow та George Westinghouse. У 1931 році Pierce-Arrow була відібрана, щоб бути перевіреною на фабричних територіях в Buffalo, N.Y. Стандартний двигунвнутрішнього згоряння було видалено і 80 к.с. 1800 об/хв електродвигун був встановлений на муфту до передачі. Двигун змінного струму мав довжину 100 см і 75 см в діаметрі. Енергія, яка його живила, знаходилася "у повітрі" і ніяких більше джерелживлення.

У призначений час, Нікола Тесла прибув із Нью-Йорка та оглянув автомобіль Pierce-Arrow. Потім він пішов у місцевий радіо магазин і купив 12 радіоламп, дроти та різні резистори. Коробка, мала розміри довжиною 60 см, шириною 30 см і висотою 15 см. Зміцнивши коробочку ззаду за сидінням водія він приєднав дроти до без щіткового двигуна повітряного охолодження. Два стрижні діаметром 0.625 мм. і близько 7,5 см. Довгою стирчали з коробки.

Тесла зайняв місце водія, Підключив ці два стрижні і заявив, “Тепер ми маємо енергію”. Він натиснув на педаль та автомобіль поїхав! Цей транспортний засіб, що рухається мотором змінного струму, розвивав до 150 км/год і мав характеристики кращі, ніж будь-який автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння на той час! Один тиждень був витрачений на випробування транспортного засобу. Декілька газет у Буффало повідомили про це випробування. Коли запитували: "звідки береться енергія?", Тесла відповідав: "З ефіру навколо нас". Люди казали, що Тесла був шалений і так чи інакше в союзі зі зловісними силами всесвіту. Теслу це розлютило, він видалив таємничу коробку з транспортного засобу і повернувся до своєї лабораторії в Нью-Йорку. Його таємниця пішла разом із ним!

Тут хотілося б помітити, що звинувачення у магії постійно супроводжували діяльність Тесли. Його лекції в Нью-Йорку мали велику популярність, причому приходили люди далекі від фізики. І не тільки тому, що Тесла мав здатність пояснювати фізичні закони простою людською мовою аналогій, але скоріше тому, що під час лекцій він демонстрував експерименти, які навіть сьогодні могли б викликати здивування у студентів факультетів радіоелектроніки, не те що у простих обивателів.

Наприклад, Тесла діставав зі свого портфеля невеликий ТЕСЛА-ТРАНСФОРМАТОР, що працює при високовольтній напрузі та змінному струмі високої частоти при вкрай низькій силі струму. Коли він його включав навколо нього, починали звиватися блискавки, при цьому він спокійно ловив їх руками, тоді як люди з перших місць у залі спішно переміщалися назад. Цей фокус набагато кумедніше, ніж розпилювання людини.

Також гарним шоу був експеримент із електролампами. Тесла включав свій трансформатор і звичайна лампочка починала світитись у його руках. Це вже викликало здивування. Коли ж він діставав з портфеля лампочку, позбавлену спіралі розжарення, просто порожня колба, і вона все одно світилася - здивуванню слухачів не було межі, інакше як масовим гіпнозом чи магією вони це пояснити не могли.

"Фокуси" з лампочками пояснюються просто, якщо знати деякі закони. Як писав Тесла, при певній частоті коливань розряджене повітря проводить струм також або навіть краще, ніж мідний провід. Звичайно, це було б неможливо, якби відсутнє єдине хвильове середовище (“ефір”). За відсутності повітря ефір стає чистим провідником, тоді як повітря лише заважає, оскільки є ізолятором.

Деякі дослідники залучають до пояснення роботи тесловського електромобіля магнітне поле Землі, яке Тесла міг використовувати у своєму генераторі. Цілком можливо, що використовуючи схему високочастотного високовольтного змінного струму Тесла налаштовував її в резонанс із коливаннями "пульсу" Землі (близько 7.5 герц). При цьому, очевидно, частота коливань у його схемі мала бути якомога більш вискочкою, залишаючись при цьому кратною 7.5 герцям (точніше між 7.5 і 7.8 герц.).

(с) 2003 Рус Евенснезалежний дослідник.

У схемі електромобіля Тесла те, що приймають за приймач (чорний ящик і два стрижні за спиною у водія), очевидно, є передавачем. Використовується два випромінювачі. Для одержання трьох нот. Тесла любив число 3. Крім найголовнішого електродвигуна на автомобілі мав бути присутнім акумулятор і стартер. При включенні стартера разом із Ел. Двигуном останній перетворюється на генератор, який живить два пульсуючі випромінювачі. ВЧ коливання випромінювачів підтримують рух електродвигуна. Електродвигун, таким чином, може одночасно бути джерелом обертання коліс автомобіля і генератором, що живить ВЧ випромінювачі.

Насправді ЕЛ. Двигун не споживає жодного струму.

У 20-ті роки Марконі демонстрував Муссолліні та його дружині, як він на відстані кілька сотень метрів може зупинити рух транспортної колони за допомогою ВЧ ЕМ випромінювання.

Той самий ефект може бути використаний зі зворотним знаком по відношенню до електродвигунів.

Зупинка викликається випромінюванням, що дисонує. Рух викликається через резонуюче вивчення. Очевидно, що ефект, показаний Марконі, працює з бензиновими двигунами, оскільки у них є електрогенератор, який живить свічки запалювання. Дизельні двигуни до такого впливу набагато менш сприйнятливі.

Рушійною силою електродвигуна Тесла був не електричний струм, якого б походження він не був, космічного чи якогось ще, а резонансні високочастотні коливання в середовищі, в ефірі, що викликають в електродвигуні рушійну силу. Не на атомарному рівні, як у Дж. Кілі, а на рівні коливального контуру Ел. Двигун.

Таким чином можна зобразити наступну концептуальну схему роботи Ел. Двигуна на електромобілі Тесла.

Розуміння роботи електромобіля Тесла.

Відповідно до закону причинно слідчих зв'язків, якщо друге випливає із першого те й перше може випливати з другого. У фізиці це принцип оборотності всіх процесів.

Наприклад, відомі явища виникнення поляризації діелектрика під дією механічної напруги. Це називається "прямий п'єзоелектричний ефект". У той же час характерне і зворотне – виникнення механічних деформацій під впливом електричного поля – “зворотний п'єзоелектричний ефект”. Прямий і зворотний п'єзоелектричний ефекти спостерігаються в одних і тих же кристалах - п'єзоелектриках.

Інший приклад із термоелементами. Якщо місця контактів термоелемента підтримувати за різних температур, то ланцюга виникає едс (термоэдс), а при замиканні ланцюга - електричний струм. Якщо через термоелемент пропускати струм від стороннього джерела, то одному з його контактів відбувається поглинання, але в іншому - виділення тепла.

При звичайній організації процесу, всякий електродвигун споживає струм і виробляє коливальні обурення у навколишньому середовищі, ефірі. Те, що називається індуктивність. Ці неминучі обурення середовища зазвичай не використовуються. На них прийнято не звертати уваги, доки вони нікому не заважають. Тим часом, слід розуміти, що витрати енергії, харчування, яке необхідно електродвигуну, якраз і викликаються тим, що електродвигун працює не в абсолютній порожнечі, а в середовищі і що на створення коливальних збурень у середовищі якраз і витрачається переважна частина енергії, що живить електродвигун . Тих самих коливальних обурень, на які прийнято заплющувати очі.

Тут полягає найважливіший момент. Його необхідно наголосити. Потреи енергії під час роботи будь-якого електродвигуна пов'язані ні з тертям ротора, ні з опором повітря, і з втратами індуктивності, тобто. з “в'язкістю” ефіру по відношенню до електромагнітних частин двигуна, що обертаються. Нерухомий (щодо) ефір розкручується електродвигуном, у ньому виникають концентричні хвилі, що розходяться на всі боки. Працюючи електродвигуна ці втрати становлять понад 90% від його втрат.

Що зробив Тесла. Тесла зрозумів, що електродвигун, який неминуче “жене хвилі” в ефірі, не найоптимальніший пристрій для цієї мети. Зрозуміло, що коливання 30 Гц (1800 об./хв.) не сильно гармоніюють із частотами, які легко підтримуються середовищем. 30 Гц. занадто низька частота, для отримання резонансу у такому середовищі як ефір.

ВЧ генератору, який у резонансі з ефіром, для нормальної роботи потрібно мінімум енергії. Тієї енергії, якої його постачає електродвигун, йому вистачає з надлишком. Електродвигун використовує не енергію ВЧ генератора, а енергію резонансно накачаної стоячої хвилі в Ефірі.

Заглянемо всередину автомобіля

Можна помітити, що відсутня звична панель приладів. Замість неї встановлений дисплей, за допомогою якого власник може керувати всім функціоналом авто, а також стежити за робочим станом автомобіля. Коли автомобіль заряджається, на місці спідометра відображається інформація про те, наскільки заряджений автомобіль, а також про те, на скільки кілометрів вистачить цього заряду. На місці, де зазвичай встановлюють тахометр, інженери компанії розмістили амперметр.

Позаду автомобіль виглядає досить просто. Вікна на дверях не мають рамок, а на поворотнику розмістився символ компанії, який лаконічно вписується в дизайн авто. Що стосується зарядки автомобіля, то вам потрібна лише звичайна розетка. Штатний зарядний пристрій працює від мережі 100-240 Вт, так що зробити заряд можна від будь-якої розетки, яка виявиться поблизу.

Автомобіль можна заряджати двома способами. Перший – це штатний блок живлення. Він працює від самої звичайної розетки 220 В. Від неї акумулятор об'ємом 85 кВт/год заряджатиметься 36 годин. Якщо ваш автомобіль має акумулятор 40 кВт/год, то час заряджання скорочується вдвічі. Розетка повинна мати робоче заземлення, інакше нічого не заряджатиметься. Єдина складність – виделка. Вона має американські стандарти, тому не обійтися без перехідника. Придбати необхідно якісну модель, тому що навантаження складатиме близько 12А.

Щоб зарядити автомобіль лише за 14 годин, необхідно скористатися другим роз'ємом зарядного пристрою. Він має стандарт NEMA 14-50. Тут вам не обійтися без професійного електрика, адже потрібно видати на 1 фазу 50 ампер, що під силу не кожному. Для цього потрібна якісна електропроводка. Неважливо, який спосіб ви оберете, адже процес підключення зарядного пристрою однаковий. Вам потрібно лише відкрити багажник, дістати зарядний пристрій, підключити його до електромережі, дочекатися поки загоряться зелені вогники, після чого підключити зарядку до автомобіля. Є ще один спосіб зарядки, але він ще складніший, тому що на 1 фазу необхідно видати 80А. Для заряджання у такому разі використовується стаціонарний зарядний пристрій, який вішається на стіні.

У Росії поки що немає спеціальних станцій, які роблять заміну акумуляторної батареї, та й видати 80А дуже складно, тому найкраще користуватися розеткою. Якщо використовувати автомобіль, наприклад, як гоночний, то витрата батареї буде в 1,5 рази більше, а це означає, що запас батареї вистачить приблизно на 300 км. Якщо ви їздите в день близько 200 км, то ви можете заряджати автомобіль щодня, при цьому час на зарядку знизитися наполовину, або на 2/3, а це значно зручніше, ніж заряджати автомобіль цілих 36 годин.

Ціна Tesla Model S

Tesla почала поставки з 1000 седанів обмеженого випуску Signature та Signature Performance, оснащеними акумуляторами ємністю 85 кВт?год і вартістю 95 400 і 105 400 доларів відповідно. Ціна на автомобіль тесла починаються від $62,4 тисячі і доходять до $87,4 тисячі (у Росії купити Tesla Model S можна від 4,5 мільйонів рублів). Найдорожчий варіант - це автомобіль із запасом ходу майже 425 кілометрів, здатний розвинути сотню за 4,4 секунди. У 2014 році вийшла Tesla Model S P85D, яка розвиває 100 км/год за 3.2 секунди

Батарея

Акумулятор потужністю 60 кВт?год, що встановлюється на модель S, забезпечує дистанцію 370 км, у той час як батарея на 85 кВт?год - 510 км. постійної швидкості 55 миль 89 км/год.

Є батареї і енергозберігаючий режим, який вимикає дисплей та іншу бортову електроніку, після чого машина йде в режим «сну». Ця функція дозволяє зменшити втрату в радіусі пробігу автомобіля, коли він не використовується (нині це 13 км на добу). Також для відновлення енергії тесла використовує рекуперативне гальмування, суть якого полягає в тому, що при гальмуванні частина енергії руху повертається назад в батареї у вигляді електрики. Акумулятор потужністю 85 кВт містить 7104 літій-іонних елементівживлення у 16 модулях, з'єднаних між собою. Кожен модуль містить шість груп із 74 елементів, з'єднаних паралельно; шість груп, у свою чергу, послідовно з'єднані в модуль. В акумуляторі використовуються гальванічні елементи від компанії Panasonic з нікель-кобальт-алюмінієвими катодами. Розташування акумулятора під підлогою кабіни знижує центр тяжіння автомобіля. На батарею діє гарантія на вісім років або 201 000 км для базової моделі на 60 кВтг. Для акумулятора на 85 кВт?год обмежень по пробігу немає. Окрема гарантія на заміну батареї набирає чинності після восьмого року вартістю 10000 доларів США для акумулятора 60 кВт?год і 12000 доларів для батареї 85 кВт.

До того ж Model S, виявляється, ще й дуже «розумна». З кінця вересня 2014 року нові моделі S оснащені міні-камерою, встановленою у верхній частині лобового скла, перспективним радаром у нижній решітці радіатора та ультразвуковими датчиками на передніх і задніх бамперах, які забезпечують 360-градусну буферну зону навколо автомобіля. Це обладнання дозволяє Model S виявляти дорожні знаки, розмітки, перешкоди та інші транспортні засоби. На додаток до адаптивного круїз-контролю та системи попередження про виїзд за межі смуги руху за $4250 можна отримати пакет «Tech Package», який дозволить цій «начинці» здійснювати напівавтономне водіння та паркування. Нові моделі, що надходять у продаж починаючи з 9 жовтня 2014 року, розраховані на функцію автопілота. Останній уможливлює автоматичне водіння в різних ситуаціях. Сумісні автомобілі будуть отримувати програмне забезпечення за допомогою бездротового оновлення без необхідності відвідувати дилера. Автомобіль також напханий датчиками, що визначають стан агрегатів та елементів конструкції. У випадку аварії, система відключає живлення від акумулятора. Поговоримо тепер трохи про начинку салону цієї моделі. У 2015 році планується запустити в серію кросовер Tesla Model X, збудований на базі фастбеку Tesla Model S.