Ресурсозбереження на автотранспортному підприємстві. Вторинні ресурси автомобільного транспорту

24.03.2019

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru

Вступ

Остання третина XX ст. ознаменувалася глибокими зрушеннями в економічних, політичних, громадських структурах, які періодично підривають усталений, начебто, порядок речей. У цих рухів - науково-технічний прогрес, темпи якого дедалі більше прискорюються. Було зроблено цілу серію технологічних та фундаментальних відкриттів у галузі електроніки, радіофізики, оптоелектроніки лазерної техніки, сучасного матеріалознавства, хімії та каталізу, стрибкоподібно розвивалися інформаційні технології.

У сучасних умовах спостерігається неухильне зростання енергоємності промислової продукції. Зі збільшенням цін на енергоносії витрати на них і в комунальній сфері, і в промисловості зросли багаторазово (тільки у собівартості промислової продукції вони становлять від 5 до 40%).

Внаслідок зростання витрат на енергопостачання підприємства змушені вживати термінових заходів щодо підвищення енергетичної ефективності. В умовах катастрофічного падіння капіталовкладень в електроенергетику та інші галузі паливно-енергетичного комплексу (ПЕК) проблема збереження наявних ресурсів виходить на одне з провідних місць.

Таким чином, нині виникла необхідність концентрації ресурсів на реалізацію енергозберігаючої політики, яка має позитивно вплинути на розвиток економіки в цілому, вдосконалення технологій, ринкову конкурентоспроможність вітчизняних виробників, зростання внутрішнього валового продукту і, зрештою, на підвищення рівня життя суспільства.

У автомобільної промисловостікраїни ведуться інтенсивні науково-дослідні роботи, спрямовані на зниження токсичності газів, що відпрацювали, і на розробку альтернативних двигунів для значного підвищення паливної економічності при допустимому рівнітоксичності газів, що відпрацювали.

Зниження маси транспортних засобів, підвищення якості виконання робіт з технічного обслуговування та ремонту авто-транспорту, застосування прогресивних технологій обліку витрати паливно-мастильних матеріалів (ПММ) та інших енергоносіїв у транспортному комплексі дозволять зробити істотний внесок автомобільної галузі в енергозбереження.

1. Роль та місце ресурсозбереження в організації діяльності підприємства

Актуальним питанням вирішення економічних та екологічних проблем є ресурсозбереження, яке, за правильного вирішення, впливає на підвищення конкурентоспроможності за рахунок зниження витрат та зменшення ціни.

Цілі ресурсного забезпечення системи менеджменту полягають у наступному: - Своєчасне забезпечення споживачів фірми необхідними видамиресурсів необхідної якості та кількості; - Поліпшення використання ресурсів - Підвищення продуктивності праці, фондовіддачі, скорочення тривалості виробничих циклів, забезпечення ритмічності процесів, скорочення оборотності оборотних коштів, повне використаннявторинних ресурсів; підвищення ефективності інвестицій.

Види ресурсів:

Трудові ресурси - промислово-виробничий персонал (основні та допоміжні робітники, керівники, фахівці та службовці, учні) та непромисловий персонал;

Матеріальні ресурси (сировина, матеріали, паливно-енергетичні ресурси, запасні частини);

Основні виробничі фонди - будівлі та споруди, передавальні пристрої, силові машини, технологічне обладнання, транспортні засоби, засоби автоматизації управління, вимірювальні прилади, господарський інвентар та інше;

Фінансові ресурси - власний капітал, позиковий капітал, нематеріальні активи та ін.

Найважливішим інструментом дослідження внутрішньовиробничих резервів економії та раціонального використання матеріальних ресурсів є економічний аналіз. Його завданнями у цій галузі є:

Оцінка потреб підприємств у матеріальних ресурсах;

Вивчення якості та реальності планів матеріально – технічного забезпечення, аналіз їх виконання та впливу на обсяг виробництва продукції, її собівартість та інші показники;

Характеристика динаміки та виконання планів за показниками використання матеріальних ресурсів;

Оцінка рівня ефективності використання матеріальних ресурсів;

визначення системи факторів, що зумовлюють відхилення фактичних показників використання матеріалів від планових або від відповідних показників за попередній період;

Кількісний вимір впливу факторів на виявлені відхилення показників;

Виявлення та оцінка внутрішньовиробничих резервів економії матеріальних ресурсів та розробка конкретних заходів щодо їх використання.

Серед комплексу проблем підвищення стійкості різнопланового бізнесу важливе місце посідають питання ефективного управління потенціалом матеріальних ресурсів, включаючи скорочення освіти та раціональне використання неминучих відходів виробництва. В основу поняття «ресурсозбереження», що трактується як економія та раціональне використання ресурсного потенціалу, включають ефективність споживання матеріальних ресурсів, маючи на увазі співвідношення їх витрати та кінцевих результатів ресурсокористування.

Ресурсозбереження - організаційна, економічна, технічна, наукова, практична та інформаційна діяльність, методи, процеси, комплекс організаційно-технічних заходів та заходів, що супроводжують усі стадії життєвого циклу ресурсів та спрямованих на раціональне використання. Ресурсозбереження знижує обсяги відходів, скидів та викидів, що у свою чергу зменшує їх негативний вплив на людину та навколишнє середовище.

Економія матеріальних ресурсів - це економічна категорія, яка характеризується зниженням питомої витрати матеріальних ресурсів на одиницю продукції порівняно з базисним або поточним періодом, але без зниження якості та технічного рівняпродукції.

Раціональний (латинське слово rationalis) – розумний, доцільний, обґрунтований. Так що раціональне споживання матеріальних ресурсів є якісною характеристикоюпроцесу розумного споживання матеріальних ресурсів

Під раціональним споживанням зазвичай розуміють процес усвідомленого, суспільно необхідного споживання матеріалів. Цей процес - явище безперервного характеру, пов'язане з розвитком людської думки та діяльності. Тому те, що ще вчора було раціональним, сьогодні може стати нераціональним унаслідок наукових досягнень.

Насамперед, необхідно провести чітку диференціацію між поняттями «раціональне споживання» та «економія». Адже ці терміни позначають не те саме. Раціональне споживання – поняття, що характеризує процес, а економія матеріальних ресурсів – поняття, що характеризує той чи інший результат процесу раціоналізації матеріалоспоживання. Отже, економія матеріальних ресурсів є кількісним виразом результату раціоналізації споживання. Раціональне використання ресурсів - досягнення максимальної ефективності використання ресурсів у господарстві за існуючого рівня розвитку техніки та технології з одночасним зниженням техногенного впливу на навколишнє середовище.

Ресурсозбереження - це процес забезпечення зростання корисних результатів щодо відносної стабільності матеріальних витрат.

Основним завданням ресурсозбереження як науки є економія матеріальних ресурсів. Заощаджувати матеріальні ресурси можна по-різному: можна їх витрачати менше (для цього встановлюють норми), а можна впроваджувати нові технології. Посилення споживання матеріальних ресурсів викликається посиленням технічного розвитку. Причинами збільшення витрат матеріальних ресурсів є:

збільшення обсягу виробництва;

Значне вичерпання матеріальних ресурсів у освоєних районах;

Перенесення видобутку матеріальних ресурсів у важкодоступні райони.

Оскільки видобуток і доставка матеріальних ресурсів різко підвищує вартість готової продукції питання зниження матеріальних витрат набувають провідного значення.

Один із загальних напрямів у світовій економіці останні 10 років це те, що від 50-70 % усіх інвестицій здійснюється не у створенні нових підприємств, а йдуть на модернізацію вже готових. Саме тому важливим є раціональне використання матеріальних ресурсів. А інструментом, що дозволяє налагодити контроль, облік, аналіз та планування використання матеріальних ресурсів, є нормування.

Ключовими завданнями робіт з ресурсозбереження є: - запобігання витрат за випуск товарів, не затребуваних ринком; - зниження витрат матеріальних ресурсів при виробництві продукції, що користується попитом (послуг) з необхідними якісними параметрами; - Забезпечення приросту потреби в сировині та матеріалах при розширенні обсягів виробництва за рахунок економії та раціонального використання ресурсів.

По суті, подальше розширення виробництва та рішення на цій основі соціально-економічних завдань можливе лише на шляху найбільш повного та раціонального використання ресурсів, що залучаються у виробничий обіг, при стабілізації або скороченні їх кількості. Принципи ресурсозбереження можуть бути виражені двома альтернативними цільовими орієнтирами:

Принцип мінімізації - досягнення певних (заданих) результатів за найменших витрат;

Принцип максимізації - досягнення максимальних результатів при заданому обсязі ресурсів.

Проблему ресурсозбереження можна розглядати у двох основних аспектах. По-перше, економія та раціональне використання ресурсів розуміється як важливий та обов'язковий елемент стратегії та тактики господарювання. В даному випадку можна говорити про сукупність вимог, що становлять режим економії. Ці вимоги мають бути враховані у процесі розвитку системи планування, ціноутворення, фінансово-кредитного механізму, матеріально-технічного забезпечення та збуту. По-друге, ресурсозбереження виступає як самостійний напрям наукової та практичної діяльності, що охоплює всі галузі матеріального виробництва, процес розподілу та обігу, а також споживання засобів виробництва.

Метою заходів, орієнтованих на ресурсозбереження, є інтенсивний пошук потенційних та реальних джерел та резервів економії та раціонального використання матеріальних ресурсів, результатом якого має бути підвищення ефективності їх застосування. Серед показників, що характеризують ресурсозберігаючий ефект господарювання, можна виділити підвищення коефіцієнта використання різних видів сировини, матеріалів, енергії, зниження матеріалів та енергоємності продукції підприємств та галузей національної економіки. Результат процесів ресурсозбереження може бути виражений через економію ресурсів, що обчислюється як різницю між обсягом сировини, матеріалів та енергії, який був би необхідний при колишніх нормативах їх витрати та фактичним споживанням. Існують і більш деталізовані показники ресурсозберігаючої діяльності, наприклад, частка відходів виробництва, що використовуються в загальному обсязі їх утворення, відходовіддача та ін.

У Останніми рокамиактивно формуються прикладні економічні та інженерні дисципліни, що становлять комплексну основу теорії та практики ресурсозбереження. Фундаментальні положення цієї теорії можна віднести як до окремим видамматеріальних ресурсів, і до різних галузей і сфер діяльності. Значні резерви економії матеріальних ресурсів є у процесі розподілу та обігу засобів виробництва.

Велика увага має приділятися стримуванню темпів зростання сукупних запасів, удосконаленню їхньої структури, підвищенню мобільності, прискоренню оборотності акумульованих у запасах оборотних коштів. Розробка та впровадження систем регулювання матеріальних потоків та запасів є складним комплексним завданням всіх органів управління сполученими процесами постачання, виробничого споживання ресурсів і збуту. Ефективність всіх заходів щодо ресурсозбереження у сфері обігу засобів виробництва та в процесі їх споживання багато в чому визначається тим, наскільки правильно та економічно доцільно використовується людський фактор, наскільки чітко та налагоджено функціонує комплексний ієрархічний економіко-організаційний механізм раціонального використання матеріальних ресурсів. До числа першочергових завданьв галузі ресурсозбереження слід віднести розробку та впровадження стимулів, що спонукають учасників ресурсозберігаючої діяльності до підвищення результативності своєї роботи. Нині важливим чинником як розвитку виробництва, організації матеріальних та інформаційних потоків, а й забезпечення інтенсивного економічного зростання з урахуванням раціонального використання обмежених ресурсів, ефективного залучення у господарський оборот відходів виробництва має виступати логістика.

Як один з основних аспектів ресурсозбереження слід розглядати отримання додаткового ефекту у межах конкретної виробничої ланки, а й народного господарства загалом, і навіть отримання екологічного та соціального ефектів.

Ресурсозбереження розуміється в широкому розумінні як процес перманентної раціоналізації використання ресурсного потенціалу країни, що передбачає двояку мету: по-перше, перетворення економії виробничих ресурсів на основне джерело задоволення зростаючих потреб господарського комплексу та соціуму, а по-друге, збереження ресурсного потенціалу для використання у подальших відтвореннях циклах.

2. Первинні та вторинні ресурси, що використовуються на підприємстві

Автотранспортні підприємства є великими споживачами матеріальних та енергетичних ресурсів, які поділяються на первинні та вторинні. Первинні ресурси, що використовуються АТП в ході виробничої діяльності, - це нові автомобілі, агрегати, вузли, прилади, запасні частини, автошини, акумулятори, технологічне обладнання та інструмент; паливні, мастильні та інші експлуатаційні матеріали, різноманітні вироби та матеріали для господарських потреб. Крім того, АТП споживають значну кількість теплової та електричної енергії та води.

Вторинні ресурси- це агрегати, вузли та деталі автомобілів, що відпрацювали свій термін, акумулятори, моторні та трансмісійні масла, технічні рідини, шини, відходи чорних і кольорових металів та ін. Вони є частиною відходів АТП, що утворюються в процесі роботи автомобілів та проведення ТО та ТР на АТП.

Дві інші частини відходів поділяються на утилізовані та неутилізовані. Відходи, що утилізуються, не придатні для переробки (неповоротна тара, коксовий і зварювальний шлак, сміття з території АТП сміття, тверді побутові відходи та ін.), вони збираються на АТП і вивозяться для поховання на звалищах. Неутилізовані відходи - це газоподібні та пилові викиди, що утворюються під час руху автомобілів і що надходять у навколишнє середовище (СО, СН, NO2, CO2, продукти зносу шин, гальмівних накладокта ін.).

Із загальної кількості відходів, що утворюються на АТП, близько 70% посідає частку вторинних. Істотно скоротити їх витрата дозволяє повторне їх використання на АТП (відремонтовані двигуни, коробки передач, редуктори, шини та ін.) та при виробництві первинних ресурсів, що споживаються автотранспортом.

Економне витрачання первинних ресурсів на АТП забезпечується, по-перше, комплектуванням парку автомобілями, що мають високу надійність, та застосуванням якісних експлуатаційних матеріалів; по-друге, дотриманням норм, правил та вимог діючої системи ТО та ТР, що передбачає своєчасне проведення та виконання в повному обсязі регламентних робіт ЕО, ТО-1, ТО-2, якісного ремонту та підтримка тим самим автомобілів у технічно справному стані – в обох у випадках збільшується термін служби готівкового рухомого складу, знижується витрата запасних частин, паливно-мастильних та інших експлуатаційних матеріалів, що суттєво скорочує потребу АТП у первинних ресурсах; по-третє, дотриманням чинних нормвитрати виробів та матеріалів на ремонтно-експлуатаційні та господарські потреби та організацією на АТП суворого обліку їх споживання; по-четверте, використанням та переробкою вторинних ресурсів, що утворюються в процесі ТО та ТР автомобілів. Розглянемо основні заходи, які забезпечують економію цих ресурсів.

3. Ресурсозбереження в системі технічної експлуатації автомобілів

Будь-яке державне, муніципальне чи приватне підприємство може ефективно працювати, маючи відповідні плани та програми виробництва та його розвитку. Для складання та реалізації цих планів і програм підприємство має мати у своєму розпорядженні обґрунтовані нормативи.

Під нормативом розуміється кількісний чи якісний показник, що використовується для упорядкування процесу прийняття та реалізації рішень. За призначенням нормативи можуть бути такими, що регламентують:

Властивості автомобілів (надійність, безпека, продуктивність, вантажопідйомність, маса, габаритні розміри та ін.);

Стан автомобілів (номінальні, допустимі та граничні значення параметрів технічного стану) та матеріалів (щільність, в'язкість, зміст складових елементів, домішок тощо);

ресурсне забезпечення (капіталовкладення, витрата матеріалів, запасних частин, трудові витрати);

Технологічні вимоги, що визначають утримання та порядок проведення певних операцій та робіт ТО, ремонту та ін.

За рівнем нормативи поділяються на:

Федеральні (закони, стандарти, вимоги щодо дорожньої, екологічної та пожежної безпекита ін.);

Регіональні, міжгалузеві (положення про технічне обслуговування та ремонт рухомого складу автомобільного транспорту, правила та посібники з технічної експлуатації);

Галузеві та групові (група підприємств, об'єднання, холдинг);

Внутрішньогалузеві та господарські (застосовувані на підприємстві чи групі підприємств нормативи, стандарти якості та ін.).

До найважливіших нормативів технічної експлуатації належать:

Періодичність ТО;

Ресурс автомобіля до ремонту;

Трудомісткість ТО та ремонту;

Витрата запасних частин та експлуатаційних матеріалів.

Визначення нормативів проводиться на основі теоретичних передумов, аналітичних розрахунків та даних про надійність автомобілів, витрати запасних частин та витратних матеріалів, тривалості та вартості проведення робіт з ТО та ремонту, що становлять сукупність закономірностей ТЕА.

Періодичність технічне обслуговування.

Періодичність ТО - це нормативне напрацювання (в км. пробігу або годинах роботи) між двома послідовно проведеними однорідними роботами або видами ТО.

При технічному обслуговуванні застосовуються два основні методи приведення автомобіля до необхідного (необхідного) технічного стану. При першому методі (I-1 - за напрацюванням), встановлюється періодичність, при якій автомобіль відновлюється до заданого рівня, при досягненні встановленого напрацювання. При другому методі (I-2 – за параметром технічного стану) – при заданій періодичності проводиться спочатку контроль технічного стану і потім приймається рішення про необхідність проведення запобіжних технічних впливів (доведення до встановленого рівня).

Таким чином, операція ТО складається із двох частин:

Контрольної та

Виконавчою.

Це враховується щодо трудомісткості tп операції ТО:

tп = tк + k·tі,

де tк і tі - трудомісткість відповідно до контрольної та виконавчої частин профілактичної операції;

k – коефіцієнт повторюваності.

При першому методі k = 1, оскільки контрольна та виконавська частини зливаються.

При другому методі 0? k? 1,0, оскільки виконавська частина операції виконується за потребою залежно від результатів контролю. Доцільність використання того чи іншого методу визначається співвідношенням витрат на усунення та попередження відмов, тобто на контрольну та виконавчу частини операції.

Методи визначення періодичності поділяються на:

Найпростіші (метод аналогії з прототипу);

Аналітичні (засновані на результатах спостережень та на закономірностях ТЕА);

Імітаційні (засновані на моделюванні випадкових процесів).

Прогресивні методи організації та технології ТО та ремонту, що знижують витрату палива в експлуатації.

Застосування засобів діагностики знижує витрати на технічне обслуговування та поточний ремонтна 5%, витрата запасних деталей та матеріалів - на 10%, палива та шин - на 20%. Останнім часом все частіше звертаються до теорії математичної статистики для вироблення оптимальних (раціональних) прийомів організації ТО та ремонту. Класично завжди висувалися дві стратегії. Перша передбачає попередження відмов та несправностей, відновлення вихідного стану виробу до того, як буде досягнуто граничного стану. Ця стратегія реалізується шляхом запобіжного технічного обслуговування, діагностики, заміни деталей, вузлів та механізмів. При цьому встановлюються методи проведення технічного обслуговування, при якому параметри технічного стану доводяться до норми, тобто відновлення.

I-1 – планування впливів ТО з напрацювання з доведенням параметра технічного стану до норми;

I-2 - планування контролю параметрів технічного стану з напрацювання з доведенням до норми залежно від фактичного та допустимого значенняпараметрів технічного стану

Друга стратегія складається з двох частин - контрольної та виконавчої:

dп = dк+ R * dп,

де dп – вартість технічного обслуговування профілактики; dк -вартість контрольно-діагностичної операції технічного обслуговування; R – коефіцієнт повторюваності виконавчої частини операцій технічного обслуговування.

Використовуючи економіко-імовірнісний метод, можна визначити доцільність виконання цієї операції із заданою періодичністю надходження інформації. Для цього користуються картою профілактичної операції, за якою можна визначити зону наробіток, де питомі витрати при попереджувальній стратегії залишаються нижчими, ніж витрати при виникненні відмови. Переглядаючи карту профілактичних операцій, необхідно встановити періодичність контролю параметра технічного стану та забезпечити умову, щоб параметри фактичного технічного стану не перевищували допустимого:

Уфакт< Удоп.

Тоді профілактику проводять, якщо:

Уфакт? Удоп,

де Уфакт - параметр поточного стану виробу; УДОП - параметр допустимого стануВироби.

Однак якщо в цій зоні знаходиться періодичність основної операції, то зміна періодичності для цієї операції допустима і повинна бути не більше 40% встановленої.

Методи формування видів системи ТО та ремонту.

Види ТО є основою щодо обсягів робіт з технічної експлуатації автомобілів. Існують певні нормативи, що включають конкретні значення періодичності впливів, трудомісткостей, переліки операцій і ряд інших значень.

Після виявлення всієї сукупності впливів ТО здійснюють угруповання за видами. Це створює можливість зменшити кількість заїздів автомобіля на ТО та ремонт, проте угруповання неминуче пов'язане з відхиленнями періодичності ТО даного виду від оптимальної періодичності ТО окремих операцій, тоді при визначенні періодичності групи операцій застосовують такі методи:

1) угруповання за основними операціями;

2) угруповання з техніко-економічних операцій;

3) економіко-імовірнісний метод, при якому можна визначити доцільність виконання даної операції не з оптимальною для неї, а із заданою періодичністю основної операції.

Вирішальне значення у забезпеченні паливної економічності має техніко-експлуатаційний стан автомобіля. Дослідження, проведені в Англії, показали, що добре проведене двигуна ТО може дати економію палива від 2 до 11%. Крім того, для автомобілів, що належать індивідуальним власникам, зниження витрат палива після проведення ТО досягає 15...20% на один автомобіль.

4. Принципи економії ресурсо- та енергозбереження

ресурсозбереження економічний внутрішньовиробничий

Виробництво будь-якої продукції пов'язане із споживанням сировини, енергії, допоміжних матеріалів, використанням обладнання, приладів контролю, розумової та фізичної праці людини. Ці доданки визначають собівартість продукції. У багатьох виробництвах значну частину собівартості становить вартість сировини та матеріалів, тому забезпечення їхньої якості, раціонального використання та встановлення нормативів є важливими завданнями. Головні показники якості сировини – це наявність у ньому корисних компонентів та технологічність їх вилучення. Остання має головний вплив на вартість одиниці сировини. Наприклад, в урановій руді міститься близько 1% урану, у марганцевій - 20-50% марганцю, у мідній - 05-3,0% міді, у залізній - 50-70% заліза, у цукровому буряку - 16-24% цукру, вихід м'яса становить близько 50% живої ваги тварини.

Допоміжна сировина та матеріали використовуються для інтенсифікації або просто для здійснення технологічного процесу: це розчинники, піноутворювачі, сорбенти (природні та синтетичні) для вибіркового поглинання шкідливих домішок. Допоміжною сировиною або робочим матеріалом є вода та повітря.

Для багатьох видів сировини, особливо корисних копалин, гостро постає проблема комплексного вилучення та переробки всіх компонентів без відходів. У принципі неможливі безвідходні технології у багатьох виробництвах. Однак відходи деяких технологічних процесівможуть бути сировиною для іншої продукції. Наприклад, шлаки металургійних заводів містять багато рідкісних елементів і широко використовуються в дорожньому будівництві. Відходи можна розділити на три види: викиди в атмосферу, скиди у водойми та тверді (промислові та побутові), що розміщуються в основному на земній поверхні або затоплюються в морях та океанах (дампінг). Зниження обсягів відходів та їх повторне використання дозволяють, по-перше, покращити екологічну обстановку, по-друге, отримати додатковий дохід за рахунок реалізації відходів як вторинної сировини та зниження екологічних платежів за забруднення довкілля. Економічний механізм заохочення за зниження відходів, що діє в Україні, передбачає безкоштовне вилучення з надр попутної корисної копалини або матеріалу. Ресурсні платежі вносяться лише за видобуток основної корисної копалини. Наприклад, на шахті ім. Засядька у м. Донецьку селективно витягується один із шарів глинистого сланцю, що реалізується цегельному заводу, та платежі до бюджету за його видобуток не вносяться за обов'язкових платежів за видобуток вугілля.

Людство все нарощує видобуток корисних копалин та енергоспоживання. Вважається, що через кожні 11 років потреба у сировині подвоюється. Однак багато сировинних джерел відносяться до так званих вичерпних, і їх відновлення в природі в найближчому майбутньому неможливо. Це переважно корисні копалини. Крім вирішення проблем енерго- та ресурсозбереження природної сировинної бази, необхідні розробка та впровадження нетрадиційних способів одержання енергії (наприклад, спорудження вітрових електростанцій (у Донецькій області Новоазовська ВЕС), використання сонячних батарей, енергії морських припливів-відливів та хвиль, термальних джерел та ін.) ), і навіть заміна низки природних матеріалів синтетичними. Так, для видобутку 1000 т натурального каучуку потрібна праця 15,5 тис. осіб, а для виробництва такої ж кількості синтетичного каучуку всього 15 працівників. Дуже важлива заміна раніше використовуваних харчових продуктівнехарчовими, наприклад, отримання етилового спирту з етилену замість картоплі, пшениці і жиру.

На жаль, витрати енергії на виробництво продуктів харчування в Україні у 2,4 рази більші, ніж у Європі. Ефективність використання енергії в технологічному процесі оцінюється за енергетичним балансом, що ґрунтується на законі збереження маси та енергії. Частина використаної енергії у технологічному процесі або в окремій операції оцінюється тепловим ККДабо коефіцієнтом використання енергії, під якими розуміється відношення кількості теплоти (енергії), що корисно використовується в процесах, до її загальної витраченої кількості. Кількість енергії, підведеної до системи та отриманої в результаті перетворень (відведеної енергії), повинна дорівнювати кількості, витраченій на здійснення окремих етапів процесу, перетвореному в інші види енергії, відведеної із системи та витраченої у вигляді втрат у навколишнє середовище. Ефективним способомзниження витрат є використання відпрацьованих теплоносіїв у послідовних технологічних процесах, що вимагають нижчої температури, ніж у попередньому процесі, у тому числі для попередньої підготовки робочого потоку рідини або газу, що нагрівається. Важливе значення має якість ізоляції теплопроводів (особливо незадовільний стан водопроводів систем опалення у житлово-комунальному господарстві).

5. Фактори, що визначають експлуатаційну витрату палива

Розрахунок норм витрат палива, економія палива. Економія палива – це шлях до підвищення ефективності виробництва, конкурентоспроможності продукції. Контроль над розробкою та виконанням норм витрати паливоенергетичних ресурсів (ТЕР) є у багатьох країнах. У 1971 р. було встановлено теоретично мінімальні питомі витрати ПЕР. В Англії встановлено три значення питомих витрат ПЕР (хороше, середнє та погане), за якими можна визначити енергетичну ефективність використання ПЕР. Жорсткі вимоги до використання ПЕР існують у Японії. Економія палива дозволила вийти Японії на передові позиції у транспортному та енергетичному машинобудуванні.

Основний потенціал енергозбереження на підприємствах визначено в «Енергетичній стратегії Росії на період до 2020 р.». Одним із важливих факторів є наявність норм витрати ПЕР. Економія палива нашій країні - ключове завдання підвищення ефективності виробництва. У Росії сприяти нормування витрат ПЕР мали ГОСТ Р 51749-2001 «Енергозбереження. Енергоспоживаюче обладнання загальнопромислового застосування. Види. Типи. Групи. Показники енергетичної ефективності. Ідентифікація» та ГОСТ Р 51750-2001 «Енергозбереження. Методика визначення енергоємності під час виробництва продукції та надання послуг у технологічних енергетичних системах».

Випробування паливну економічність. Паливну характеристику знаходять при режимах руху на вищої передачізі зміною швидкостей від максимуму до мінімуму із заданими інтервалами (10 та 20 км/год). Крім того, паливну характеристикувизначають на дорозі зі змінним поздовжнім профілем при режимі роботи, що не встановився. У програму випробувань включають вимірювання витрат палива при двох швидкостях руху з режимами роботи, що встановилися, і при русі по місту з розгонами, зміною швидкостей руху і зупинками.

Витрата при міському русі характеризує економічність при змінних навантаженнях двигуна та різної інтенсивності наростання частоти обертання валу та навантаження. Контрольну витрату палива (в л/100 км) визначають як середній арифметичний під час руху автомобіля ділянкою дороги довжиною 3…5 км (у деяких випадках 1 км) у прямому та зворотному напрямках. Економічна характеристика, Отримана в дорожніх випробуваннях, виражає залежність витрати палива від швидкості руху автомобіля. Вимірюють витрату палива через кожні10 км для вантажного автомобіля та через 20 км для легкового.

Експлуатаційні витрати палива визначають об'ємним лічильником-паливоміром або за допомогою знімного мірного бачка на дорогах загального користування великої протяжності (50...100 км і більше) зі швидкостями, що допускають умови руху. Швидкісний режим руху реєструють автометром, шлях, пройдений автомобілем - лічильником шляху. Одночасно з витратою палива знаходять витрату олії двигуном методом доливання його в картер. В експлуатаційних випробуваннях іноді витрата палива вимірюють найбільш характерних ділянках шляху.

Умови випробування автомобіля. Основна частина випробувань проводиться на дорогах загальної мережі у реальних умовах роботи автомобіля. Трасу випробувань підбирають так, щоб до її складу входили, крім гладких асфальтованих доріг, ділянки з бруківкою щебеневим покриттям, грунтові і гірські дороги. Випробування автомобілів масового виробництвавключають і полігонні дослідження.

Об'єм дорожніх випробувань дослідних зразків автомобілів характеризується пробігом 75...85 тис. км з наступним розподілом за видами доріг (тис. км):

* асфальтобетонне шосе - 38...43;

* бруківка - 20 ... 22;

* ґрунтові дороги - 14…15;

* Міські дороги - 3…5.

Великі пробіги відносяться до одиночних автомобілів, менші – до автопоїздів.

Вантажопідйомність автомобілів та автопоїздів при випробуваннях змінюється у таких межах:

* для одиночного автомобіля - 4; 5...6 т;

* для сідельного тягача з напівпричепами загальною масою 10,5 ... 12,4 т;

* для бортового автопоїзда крім навантажень, зазначених для одиночного автомобіля, проводяться випробування з причепами загальною масою 6,4 ... 6,5 т.

Як вантаж найчастіше використовується рівномірно розподілений у платформах чавунний баласт. Випробування автомобіля проводяться при наступних швидкостях руху (км/год):

* на асфальтобетонному шосе - 60...75;

* бруківці - 37 ... 45;

* ґрунтових дорогах - 28…32.

З 1997 р. визначення базових норм витрати палива на автотранспорті використовується методика за рекомендаціями Державного науково-дослідного інституту автомобільного транспорту НДІАТ Р 03112134-0367-97.

6. Нормування витрати пального

Норми витрати палива на автомобільному транспорті – це планові показники його витрати на одиницю пробігу та одиницю транспортної роботи. Вони є технологічними нормами, тобто. включають витрати палива, необхідний здійснення транспортного процесу.

Витрата палива на ремонт автомобілів та інші господарські витрати до складу цих норм не включаються та формуються окремо.

Норми витрати палива розробляються відповідно до методики визначення базових норм витрати палива на AT, затверджуються Міністерством транспорту РФ і періодично (раз на 2-3 роки) переглядаються.

Для автомобілів загального призначеннявстановлені такі види норм:

* базова норма на 100 км пробігу автомобіля;

* норма на 100 т-км транспортної роботи;

* норма на їздку з вантажем.

Базова норма встановлюється для однозначно визначених дорожньо-експлуатаційних, кліматичних та навантажувальних умов роботи. Норма на транспортну роботу залежить від різновиду двигуна (бензиновий, дизельний чи газовий) та повної маси автомобіля.

Норма витрати палива на їздку з вантажем враховує збільшення витрати, пов'язане з маневруванням у пунктах навантаження-розвантаження.

Базові норми витрати палива на 100 км пробігу автомобіля встановлюються у наступних вимірах:

* для бензинових та дизельних автомобілів - у літрах;

* для автомобілів, що працюють на зрідженому газі, - у літрах;

* для автомобілів, що працюють на стислому природному газі, - у метрах кубічних (за нормальних умов);

* для газодизельних автомобілів: стиснутого газу – у кубічних метрах, дизельного палива – у літрах.

Облік дорожньо-транспортних, кліматичних та інших експлуатаційних факторів здійснюється за допомогою низки поправочних коефіцієнтів збільшення чи зниження базових норм.

Норми витрати палива встановлюються окремо по автомобільному бензину, дизельному паливу, зрідженому та стиснутому газу та служать для нормування витрати цих ресурсів на АТП, планування їх споживання, оцінки ефективності використання та розрахунків оподаткування.

Працюючи автомобілів у зимовий час базові норми витрати палива збільшуються: у південних районах країни - на 5%, у північних районах - на 15%, у районах Крайньої Півночі - на 20%, в інших районах країни - на 10%. Збільшення базових норм передбачено також під час роботи автомобілів межах міста, у гірських місцевостях, під час перевезення вантажів, потребують знижених швидкостей руху, для автомобілів, що у експлуатації понад 8 років й інших випадках.

При роботі автомобілів на позаміських дорогах із вдосконаленим покриттям базові норми зменшуються.

При необхідності застосування одночасно кількох надбавок вони складаються алгебраїчно.

Нижче наведені формули, якими визначають нормативні значення витрати палива різних видів автомобілів.

Легкові автомобілі.

Автобуси. Для автобусів нормативне значення витрати палива визначається так само, як для легкових автомобілів.

За наявності на автобусі штатних незалежних обігрівачів нормативна витрата палива визначається таким чином:

де Нот - норма витрати палива на роботу обігрівача або обігрівачів, л/год; Т" - час роботи автобуса з включеними обігрівачами.

Бортові вантажні автомобілі, сідельні тягачі. Для цих автомобілів та автопоїздів нормативне значення витрати палива визначається за таким співвідношенням:

Об'єм транспортної роботи, ткм; Grp – маса вантажу, т; 5гр - пробіг із вантажем; Gnp - власна маса причепа чи напівпричепа, тобто

Для вантажних бортових автомобілівта автопоїздів встановлено таку норму на 100 ткм транспортної роботи: бензин - 2 л, дизельне паливо - 1,3 л, скраплений нафтовий газ - 2,5 л, стислий природний газ- 2 м3; при газодизельному двигуні -1,2 м3 природного газу та 0,25 л дизельного палива.

При роботі бортових автомобілів з причепами та сідельних тягачів з напівпричепами норма витрати пального на пробіг автопоїзда збільшується на кожну тонну власної маси причепів та напівпричепів: бензин – 2 л, дизельне паливо – 1,3 л, скраплений газ – 2,5 л, природний газ - 2 мі; при газодизельному двигуні – 1,2 мі природного газу та 0,25 л дизельного палива.

Самоскиди. Для автомобілів-самоскидів та самоскидних автопоїздів значення нормативної витрати палива визначається наступним чином:

додаткову масу причепа або напівпричепа Gnp, л/100 т-км (або м3/100 ткм); Нг - додаткова норма витрати палива на кожну їздку з вантажем за зміну незалежно від типу двигуна та вантажопідйомності: бензин, дизельне паливо, скраплений газ – 0,25 л, природний газ – 0,25 м3; q - вантажопідйомність причепа, т; z – кількість їздок з вантажем за зміну.

Фургони. Для автомобілів-фургонів (ГАЗ-2705 "Газель", ГАЗ-33022 "Газель", ГСЗА-3704, ПАЗ-3742 та ін.), що виконують роботу, що враховується в тонно-кілометрах, нормативне значення витрати палива визначається так само, як для бортових вантажних автомобілів.

Для фургонів, що працюють із погодинною оплатою, нормативне значення витрати визначається так само, як для легкового автомобіля, плюс 10% надбавки.

Спеціальні автомобілі. Спеціальні та спеціалізовані автомобілі поділяються на дві групи: автомобілі, що виконують роботу під час стоянки (автокрани, компресорні, бурильні тощо), та автомобілі, що виконують роботу під час руху (снігоочисники, поливальні тощо).

Нормативна витрата палива для спеціальних автомобілів першої групи визначається за такою формулою:

Нs – норма витрати палива на пробіг при виконанні спеціальної роботи під час пересування, л/100 км; S - пробіг автомобіля при виконанні спеціальної роботи при пересуванні, км.

Висновок

У процесі господарську діяльність ресурси підприємства займають одне з центральних місць, тому питання ресурсозбереження та визначення оптимального співвідношення ресурсів для підприємства дуже актуальне нині.

Ресурсозберігаюча діяльність включає проведення комплексу заходів технічного, економічного, організаційного та соціально-психологічного характеру, спрямованих на:

Поліпшення структури матеріалоспоживання та впровадження ефективних замінників;

Запобігання утворенню відходів та раціональне використання їх неминучої частини;

Удосконалення нормування витрати матеріальних ресурсів та забезпечення зниження їх питомої витрати на одиницю продукції;

Оптимізацію управління запасами товарно-матеріальних цінностей;

Скорочення втрат матеріальних ресурсів на етапах транспортування та зберігання, ефективне використання тари.

Зниження матеріаломісткості продукції дозволяє:

Істотно знизити витрати на виробництво та реалізацію продукції;

Значно збільшити прибуток, що залишається у розпорядженні підприємства;

Підвищити конкурентоспроможність продукції;

Поліпшити фінансове становище підприємства.

Ефективність всіх заходів щодо ресурсозбереження у сфері обігу засобів виробництва та в процесі їх споживання багато в чому визначається тим, наскільки правильно та економічно доцільно використовується людський фактор, наскільки чітко та налагоджено функціонує комплексний ієрархічний економіко-організаційний механізм раціонального використання матеріальних ресурсів.

Розміщено на Allbest.ru

...

Подібні документи

Значення раціонального використання матеріальних ресурсів для підприємства, і навіть класифікація резервів їх економії. Техніко-економічна характеристика ТОВ "Інтеграл" та показники використання матеріальних ресурсів, що застосовуються на підприємстві.

курсова робота , доданий 17.09.2014

Поняття та сутність категорії сталого розвитку підприємства. Дослідження економічного механізму ресурсозбереження для підприємства будівельного комплексу. Реалізація проекту малоповерхового будинку як технології ресурсозбереження організації.

дипломна робота , доданий 12.08.2017

Сутність економіки ресурсозбереження: цілі, завдання, основні поняття, показники використання матеріальних ресурсів. Аналіз та нормування витрат матеріальних ресурсів у ливарному виробництві та напрямок покращення ефективності матеріальних ресурсів.

курсова робота , доданий 08.11.2008

Концепція матеріальних ресурсів. Значення економії матеріальних ресурсів. Методика аналізу використання матеріальних ресурсів. Аналіз ефективності використання матеріальних ресурсів на ВАТ „Дальдизель”. Рекомендації щодо оптимізації їх використання.

курсова робота , доданий 13.10.2003

Суть ефективного використання сировини на підприємствах із переробки деревини. Еколого-економічні аспекти ресурсозбереження. Аналіз діяльності ТОВ "СтильДревБуд". Оцінка економії витрат за електроенергію з допомогою введення сучасної сушильної камери.

дипломна робота , доданий 12.08.2017

Сутність, основні види та зміст ресурсозберігаючої діяльності. Система факторів ресурсозбереження. Аналіз динаміки рівня та ефективності використання матеріальних ресурсів на підприємстві. Створення системи управління матеріальними ресурсами.

дипломна робота , доданий 17.05.2012

Простий, нормативний, попередільний та позамовний методи обліку витрат. Аналіз собівартості продукції, прибутку та рентабельності підприємства. Оцінка показників використання матеріальних ресурсів. Дослідження внутрішньовиробничих резервів їх економії.

курсова робота , доданий 24.02.2016

Роль ресурсозбереження у забезпеченні сталого розвитку підприємства будівельного комплексу. Аналіз потенціалу ресурсозбереження на будівельних підприємствах. Показники сталого розвитку інвестиційно-будівельного сектору Вологодської області

дипломна робота , доданий 27.10.2017

Характеристика теоретичних та методичних питань економічного аналізувикористання матеріальних ресурсів на підприємствах Виявлення значення економії матеріальних ресурсів. Дослідження раціональності використання сировини та матеріалів підприємства.

курсова робота , доданий 27.10.2013

Роль ресурсозберігаючих технологій у підвищенні ефективності виробництва, економічний механізм ресурсозбереження у будівельному виробництві. Напрями ресурсозбереження у ВАТ "Вологдаавтодор" підвищення ефективності діяльності підприємства.

Автотранспортні підприємства є великими споживачами матеріальних та енергетичних ресурсів, які поділяються на первинні та вторинні.

Первинні ресурси, що використовуються АТП в ході виробничої діяльності, - це нові автомобілі, агрегати, вузли, прилади, запасні частини, автошини, акумулятори, технологічне обладнання та інструмент; паливні, мастильні та інші експлуатаційні матеріали, різноманітні вироби та матеріали для господарських потреб. Крім того, АТП споживають значну кількість теплової та електричної енергії та води.

Вторинні ресурси - це агрегати, вузли і деталі автомобілів, що відпрацювали свій термін, акумулятори, моторні та трансмісійні масла, технічні рідини, шини, відходи чорних і кольорових металів та ін. Вони є частиною відходів АТП, що утворюються в процесі роботи автомобілів і проведення ТО і ТР на АТП.

Дві інші частини відходів поділяються на утилізовані та неутилізовані. Відходи, що утилізуються, не придатні для переробки (неповоротна тара, коксовий і зварювальний шлак, сміття з території АТП сміття, тверді побутові відходи та ін.), вони збираються на АТП і вивозяться для поховання на звалищах. Неутилізовані відходи - це газоподібні та пилові викиди, що утворюються під час руху автомобілів і що надходять у навколишнє середовище (СО, СН, N02, С02, продукти зносу шин, гальмівних накладок та ін.).

Економне витрачання первинних ресурсів на АТП забезпечується, по-перше, комплектуванням парку автомобілями, що мають високу надійність, та застосуванням якісних експлуатаційних матеріалів; по-друге, дотриманням норм, правил та вимог діючої системи ТО та ТР, що передбачає своєчасне проведення та виконання в повному обсязі регламентних робіт ЕО, ТО-1, ТО-2, якісного ремонту та підтримка тим самим автомобілів у технічно справному стані – в обох у випадках збільшується термін служби готівкового рухомого складу, знижується витрата запасних частин, паливно-мастильних та інших експлуатаційних матеріалів, що суттєво скорочує потребу АТП у первинних ресурсах; по-третє, дотриманням чинних норм витрати виробів та матеріалів на ремонтно-експлуатаційні та господарські потреби та організацією на АТП суворого обліку їх споживання; по-четверте, використанням та переробкою вторинних ресурсів, що утворюються в процесі ТО та ТР автомобілів.

Розглянемо основні заходи, які забезпечують економію цих ресурсів.

1. Підтримка автомобілів у технічно справному стані.

З метою економії палива потрібно завжди підтримувати автомобіль у технічно справному стані, своєчасно та відповідно до графіка проводити ТО з виконанням необхідних регулювань та при високому рівні діагностичних робіт.

2. Удосконалення організації перевізного процесу, що забезпечує значне зниження питомої витрати палива на одиницю транспортної роботи та дозволяє в масштабах країни заощаджувати сотні тисяч тонн бензину та дизельного палива. Підвищення коефіцієнтів пробігу та вантажопідйомності на 1% знижує питому витрату палива бензинових автомобілів на 0,62%, а дизельних – на 0,59%.

Великі резерви щодо раціонального використання палива криються в правильному, економічному, грамотному розподілі наявного автопарку за видами перевезень. Дуже важливим заходом щодо економії палива є застосування причепів. Незважаючи на абсолютне зростання витрати палива біля автопоїзда, питома витрата палива знижується на 30% порівняно з одиночним автомобілем.

3. Застосування як моторного паливадля вантажних та легкових автомобілів зрідженого та стисненого газу, що скорочує споживання рідких палив та забезпечує значну економію природних ресурсів нафти.

4. Використання бензинів підвищеної якості, наприклад, неетильованого бензину з добавкою метилтретбутилового ефіру (МТБЕ), що знижує витрату палива на 3-5%. Застосування дизельного палива з вмістом сірки 0,05% знижує зношування, підвищує ресурс двигунів і тим самим зменшує витрату запасних частин та інших первинних ресурсів.

5. Обладнання відкритих стоянок сучасними засобами підігріву або розігріву в зимовий період експлуатації, що дозволяє виключити додаткову витрату палива на прогрівання двигунів.

6. Установка на серійних бензинових автомобілях безконтактних систем запалення (БСЗ) високої енергії та примусового економайзера холостого ходущо знижує витрату палива на 7-10% і одночасно покращує екологічні характеристики двигунів.

7. Навчання водіїв раціональним прийомам керування автомобілем у процесі руху, що забезпечує помітну економію палива: різниця у його витраті при водінні автомобілів за одним і тим же маршрутом водіями різної кваліфікації сягає 18%.

8. Зменшення втрат палива в процесі його транспортування, зберігання та заправки автомобілів. Загальні втратибензину за недотримання правил транспортування автоцистернами можуть досягати 1,0-1,5% обсягу перевезення; втрати при зберіганні в резервуарах на АЗС та в АТП – 4-5% обсягу зберігання; втрати при заправці автомобілів – 1,5% обсягу заправки.

Зберігання та видача палива в даний час здійснюється головним чином на комерційних АЗС загального користування. При обслуговуванні АТП власними заправними пунктами необхідно організувати спеціальну підготовку працівників складів з обліку, зберігання та видачі паливно-мастильних матеріалів (ПММ), практикувати укладання договорів з нафтобазами на перевірку технічного стану власних цистерн та інших ємностей, у яких зберігаються нафтопродукти. Слід щомісяця знімати залишки на заправному пункті (складі) та на автомобілях та звіряти фактичні залишки, виявлені інвентаризаційною комісією, з даними бухгалтерського обліку. На паливо, що надійшло, складають приймальний акт із зазначенням кількості, щільності палива і надлишків або недостач фактичної наявності в порівнянні з ордером. Облік палива на складах ведеться у вагових одиницях, на заправному пункті – у літрах із переведенням у кілограми за встановленою щільністю. Переведення літрів у кілограми роблять за середньоденною щільністю, яка встановлюється комісією у складі техніка з обліку палива, заправника та бухгалтера.

Агрегати, вузли, запасні частини. Значна економія цих ресурсів забезпечується за рахунок ремонту двигунів та інших агрегатів автомобілів, а також паливних насосівта інших складних вузлів, акумуляторів, шин та відновлення основних деталей (блоків циліндрів, колінчастих та розподільних валів, шатунів, клапанів і т.д.). Ці роботи слід виконувати на спеціалізованих підприємствах, що може суттєво скоротити потребу у нових виробах та запасних частинах.

Вторинні ресурси. За деякими даними, близько 50% вторинних ресурсів, що утворюються на АТП, становлять відходи чорних та кольорових металів (кузова та кабіни списаних автомобілів, утильні деталі та ін.). Здача металобрухту, що утворився, безпосередньо металургійним заводам для переробки скорочує їх потребу у відповідній природній сировині.

До складу металобрухту входять різні зношені та непридатні для ремонту деталі, виготовлені з якісних матеріалів (напівосі, шворні, ресорні пальці тощо), які можуть використовувати самі АТП або інші підприємства як заготовки.

Зношені автомобільні шини(17% загальної кількості вторинних ресурсів) відновлюються на шиноремонтних заводах накладенням нового протектора та повторно використовуються на АТП.

Покришки, що не підлягають відновленню, слід збирати і передавати. спеціальним організаціямдля переробки та подальшого виготовлення різних виробів (оздоблювальних плиток, наповнювачів виробів з бетону та ін.).

Відпрацьовані моторні та трансмісійні масла (16% загальної кількості вторинних ресурсів) АТП використовують як котельне паливо або здають для переробки на маслорегенераційні станції або на нафтопереробні заводи.

Акумулятори, що відпрацювали свій термін, разом з електролітом здають спеціалізованим організаціям зі збору вторинної сировини або безпосередньо на акумуляторні або переробні заводи, де вони використовуються для виробництва вторинного свинцю, сурми та сірчаної кислоти.

Люмінесцентні лампи також здають організаціям вторинної сировини. ртуть, що міститься в них, витягується і повторно використовується при виробництві.

Забруднена при миття автомобілів вода та стоки з території АТП також є вторинним ресурсом. У зв'язку з цим АТП зобов'язані за допомогою спеціальних споруд очищати стічні води від завислих частинок та нафтопродуктів. Очисні споруди із системою оборотного водопостачання забезпечують вторинне використання води безпосередньо на АТП. Зібрані нафтопродукти та нафтошлами очисних споруд також здають для вторинного використання.

На кожному АТП повинен здійснюватись контроль за дотриманням встановлених норм витрати палива, експлуатаційних та ремонтних матеріалів з метою зниження витрати матеріальних ресурсів, зниження собівартості перевезень. У зв'язку з цим на підприємствах ведеться щоденний облік витрат експлуатаційних матеріалів щодо кожного автомобіля. На основі зіставлення наявної витрати з нормативним визначають перевитрату чи економію матеріалів. За наявності перевитрати вживають дієвих заходів щодо усунення його причин.

Екологічний збір із власників вантажних автомобілів та автобусів встановлюється диференційовано залежно від моделі АТС, типу двигуна та місця реєстрації АТС.

Концентрація шкідливих речовину повітрі залежить від типу двигуна, вантажопідйомності автомобіля, організації руху, технічних параметрів дорожньої мережі, технічного стану автомобілів, кваліфікації та досвіду роботи водіїв та ремонтних робітників, організації виробництва ТО та ТР, якості контрольно-вимірювальних приладів, палива тощо.

Зниженню токсичності відпрацьованих газів крім якісного та своєчасного обслуговування та регулювання сприяють впровадження газових нейтралізаторів, переведення автомобілів на дизельне та газоподібне паливо.

Більшість перерахованих заходів щодо зниження шкідливого впливуавтомобілів на стан навколишнього середовища вимагає від АТП та індивідуальних підприємців, які здійснюють перевезення вантажів та пасажирів, відповідних витрат, які разом з екологічним збором здорожчають собівартість послуг та зменшують прибуток АТП.

Закріплена кафедра	Кафедра
Провідний викладач	, доцент, к.т.н.
Годинник консультацій / Аудиторія	Пн 12:00-13:00; Ср 12:00-13:00; / Н-223
Робоча програма дисципліни	(23.03.03 Експлуатація транспортно-технологічних машин та комплексів) (23.03.01 Технологія транспортних процесів)
Навчально-методичні розробки кафедри	Ресурсозбереження при проведенні ТО та ремонту автомобілів: метод. вказівки щодо виконання контрольної роботи / Новосиб. держ. аграр. ун-т; сост. А.А. Долгушин. – Новосибірськ, 2012. – 24 с.

Список питань для підготовки до заліку (іспиту)

1. Основні поняття та визначення.
2. Основні завдання ресурсозбереження.
3. Первинні ресурси на АТП.
4. Вторинні ресурси та схема їх споживання.
5. Основні методи економії ресурсів при ТО та ремонті автомобілів.
6. Паливний баланс автомобіля та його складові.
7. Баланси електричної енергії, води та тепла.
8. Нормування витрати палива легкових та бортових вантажних автомобілів.
9. Нормування витрати палива самоскидів.
10. Визначення потреби в мастильних матеріалах.
11. Визначення потреби у тепловій енергії.
12. Розрахунок потреби у електричної енергії.
13. Чинники, що впливають перевитрата моторного палива.
14. Методи економії палива в експлуатації.
15. Система контролю витрат палива на АТП.
16. Методи навчання водіїв економічного водіння.
17. Основні джерела втрат моторного палива.
18. Заходи щодо скорочення втрат моторного палива на АЗС.
19. Фактори, що впливають на витрату олій в експлуатації.
20. Методи зниження витрати олій.
21. Система заміни мастил за критерієм його фактичного стану.
22. Види руйнувань шин автомобілів та причепів.
23. Чинники, що визначають ресурс шин.
24. Правила догляду за шинами автогосподарстві.
25. Комплексні показники ефективності використання шин.
26. Метод попереднього агрегатування шин.
27. Чинники, що впливають витрата запасних частин.
28. Норми витрати запасних частин.
29. Методи визначення потреби у запасних частинах.
30. Система МТО запасними частинами та матеріалами.
31. Облік витрати запасних частин.
32. Напрями вторинного використання ресурсів.
33. Технологічний процес утилізації старих автомобілів.
34. Методи утилізації АКБ.
35. Утилізація старих шин.
36. Утилізація відпрацьованих масляних фільтрівта нафтовмісних відходів.

Автомобільний транспорт є великим споживачем матеріальних та енергетичних ресурсів, які поділяються на первинні та вторинні (рис. 21.3).

До первинних ресурсів, що використовуються АТП у ході виробничої діяльності, належать нові автомобілі, агрегати, вузли, прилади, запасні частини, автошини, акумулятори, технологічне обладнання та інструмент; паливні, мастильні та інші експлуатаційні матеріали, різні вироби та матеріали для господарських потреб (див. гл. 19). Крім того, АТП споживають значну кількість теплової та електричної енергії та води.

До вторинних ресурсів відносяться агрегати, вузли і деталі автомобілів, що відпрацювали свій термін, акумулятори, моторні і трансмісійні масла, технічні

ні рідини, шини, відходи чорних і кольорових металів та ін. Вони є частиною відходів автотранспортного підприємства, що утворюються в процесі роботи автомобілів та проведення ТО та ремонту на АТП (рис. 21.4).

Дві інші частини є утилізованими та неутилізованими відходами (див. рис. 21.3). Перші включають відходи, не придатні для переробки (неповоротна тара, коксовий та зварювальний шлак, сміття з території АТП сміття, тверді побутові відходи та ін.). Вони збираються на АТП та вивозяться для поховання на звалищах. Другі являють собою газоподібні та пилові викиди, що утворюються під час руху автомобілів і що надходять у навколишнє середовище (СО, CJHLy, N0 2 , C0 2 , продукти зносу шин, гальмівних накладок та ін.).

Із загальної кількості відходів, що утворюються на АТП, близько 70% посідає частку вторинних ресурсів (табл. 21.3). Істотно скоротити їх витрата дозволяє повторне їх використання на АТП (відремонтовані двигуни, коробки передач, редуктори, шини та ін.) та при виробництві первинних ресурсів, що споживаються автотранспортом.

Економне витрачання первинних ресурсів на АТП забезпечується наступним. По-перше, комплектуванням парку автомобілями, що мають високу надійність, та застосуванням якісних експлуатаційних матеріалів. По-друге, дотриманням норм, правил і вимог чинної системи ТО та ремонту, що передбачає своєчасне проведення та виконання у повному обсязі регламентних робіт ЕО, ТО-1, ТО-2, якісного ремонту та підтримання тим самим автомобілів у технічно справному стані. В обох випадках збільшується термін служби готівкового рухомого складу, знижується витрата запасних частин, паливно-мастильних та інших експлуатаційних матеріалів, що

суттєво скорочує потребу АТП у первинних ресурсах. По-третє, дотриманням чинних норм витрати виробів та матеріалів на ремонтно-експлуатаційні та господарські потреби та організацією на АТП суворого обліку їх споживання. По-четверте, використанням та переробкою вторинних ресурсів, що утворюються в процесі ТО та ремонту автомобілів.

Розглянемо основні заходи, які забезпечують економію цих ресурсів.

Моторне паливо. 1. Підтримка автомобілів у технічно справному стані та здійснення контролю за витратою палива (див. § 21.1) забезпечує найбільший ефект.

2. Удосконалення організації перевізного процесу забезпечує значне зниження питомої витрати палива на одиницю транспортної роботи та дозволяє в масштабах країни заощаджувати сотні тисяч тонн бензину та дизельного палива. Підвищення коефіцієнтів пробігу та вантажопідйомності на 1% знижує питому витрату палива бензинових автомобілів на 0,62%, а дизельних – на 0,59%. Використання автомобілів з причепами порівняно з одиночними автомобілями знижує питому витрату в середньому на 30%.

3. Застосування як моторне паливо для вантажних та легкових автомобілів зрідженого та стисненого газу скорочує споживання рідких палив та забезпечує значну економію природних ресурсів нафти.

4. Використання бензинів підвищеної якості, наприклад, неетильованого бензину з добавкою метилтретбутилового ефіру (МТБЕ), знижує витрату палива на 3-5%. Застосування дизельного палива з вмістом сірки 0,05% знижує зношування, підвищує ресурс двигунів і тим самим зменшує витрату запасних частин та інших первинних ресурсів.

5. Обладнання відкритих стоянок сучасними засобами підігріву або розігріву в зимовий період експлуатації дозволяє виключити додаткову витрату палива на прогрівання двигунів.

6. Установка на серійних бензинових автомобілях безконтактних систем запалювання (БСЗ) високої енергії та економайзера примусового холостого ходу знижує витрату палива на 7-10% та одночасно покращує екологічні характеристики двигунів.

7. Навчання водіїв раціональним прийомам керування автомобілем у процесі руху забезпечує помітну економію палива - різниця у витраті при водінні по тому самому маршруту водіями різної кваліфікації досягає 18%.

Значні втрати палива відбуваються в процесі його транспортування, зберігання та заправки автомобілів.

До них відносяться витоку з резервуарів та трубопроводів, протоки при перекачуванні з бензовозів у резервуари АЗС, витоку з пістолетів та шлангів паливозаправних колонок та ін.

Основними причинами та джерелами втрат є:

Розбризкування палива при заповненні автоцистерн (0,5-0,6% місткості цистерни);

Випаровування бензину при нещільно закритій горловині цистерни (0,7-1,7% місткості цистерни);

Випаровування палива при зливі в резервуар відкритим падаючим струменем (0,3-0,4% палива, що зливається);

Залишок палива в автоцистерні і в зливальних рукавах (1,2-2,0% палива, що зливається);

Випаровування бензину з резервуарів (при заповненні на 90%-0,3% місткості, при заповненні на 20%-9,6% місткості);

Випаровування бензину з нещільно закритого резервуара (1,2% місткості);

Витік палива через нещільні сполуки, що пропускають 2 краплі в 1 с (1,3 т/рік);

Випаровування бензину з резервуару, не оснащеного дихальним клапаном (0,4% місткості);

Протока палива при заправці відрами (200 кг на 1 автомобіль на рік);

Забруднення та обводнення при транспортуванні та зберіганні.

Загальні втрати бензину при недотриманні правил транспортування автоцистернами можуть досягати 1,0-1,5% обсягу перевезення, втрати при зберіганні в резервуарах на АЗС та в АТП – 4-5% обсягу зберігання, втрати при заправці автомобілів – 1,5% обсягу заправки .

Найбільша частина втрат (близько 75%) посідає випаровування. Цілком їх запобігти не можна, але можна значно зменшити шляхом раціональної організації робіт та підтримки на належному рівні технічного стану обладнання.

Інші втрати відбуваються в основному через незадовільний технічний стан засобів зберігання, транспортування, перекачування, заправки та недотримання правил їх експлуатації. На відміну від втрат на випаровування вони можуть бути повністю усунені.

Основні причини та заходи щодо запобігання та скорочення втрат моторного палива наведені в табл. 21.4.

Агрегати, вузли, запасні частини.Значна економія цих ресурсів забезпечується за рахунок ремонту двигунів та інших агрегатів автомобілів, а також паливних насосів та інших складних вузлів, акумуляторів, шин та відновлення основних деталей (блоків циліндрів, колінчастих та розподільчих валів, шатунів, клапанів, дисків зчеплення картерів коробки передач та редуктора). і т.д.). Ці роботи слід виконувати на спеціалізованих підприємствах, що може суттєво скоротити потребу у нових виробах та запасних частинах.

Вторинні ресурси.Близько 50% вторинних ресурсів, що утворюються на АТП, становлять відходи чорних та кольорових металів(кузова та кабіни списаних автомобілів, утильні деталі та ін.). Здача металобрухту, що утворився, безпосередньо металургійним заводам для переробки (див. рис. 21.4 і табл. 21.3) скорочує їх потребу у відповідній природній сировині.

Зношені автомобільні шини(17% загальної кількості вторинних ресурсів) відновлюються на шиноремонтних заводах накладенням нового протектора та повторно використовуються на АТП.

Покриття, що не підлягають відновленню, слід збирати і передавати спеціальним організаціям для переробки та подальшого виготовлення різних виробів (плиток оздоблювальних, наповнювача виробів з бетону та ін.).

Відпрацьовані моторні та трансмісійні олії(16% загальної кількості вторинних ресурсів) АТП використовують як котельне паливо або здають для переробки на маслорегенераційні станції або на нафтопереробні заводи.

Акумулятори, що відпрацювали свій термін, разом з електролітом.здають спеціалізованим організаціям зі збору вторинної сировини або безпосередньо на акумуляторні або переробні заводи, де вони використовуються для виробництва вторинного свинцю, сурми та сірчаної кислоти.

Люмінісцентні лампитакож здають організаціям вторинної сировини. ртуть, що міститься в них, витягується і повторно використовується при виробництві.

Забруднена при миття автомобілів вода та стокиіз території АТП також є вторинним ресурсом. У зв'язку з цим АТП зобов'язані за допомогою спеціальних споруд очищати стічні води від завислих частинок та нафтопродуктів. Очисні споруди із системою оборотного водопостачання забезпечують вторинне використання води безпосередньо на АТП. Зібрані нафтопродукти та нафтошлами очисних споруд також здають для вторинного використання.

ПИТАННЯ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЮ ЗА ЧЕТВЕРТОМУ РОЗДІЛУ

1. Назвіть основні види виробів та матеріалів, що використовуються автомобільним транспортом.

2. Класифікуйте чинники, що впливають витрата запасних частин, і характеризуйте ступінь їхнього впливу.

3. Якими методами визначають потребу у запасних частинах?

4. Назвіть канали, якими запасні частини надходять до споживачів у нашій країні та за кордоном.

5. Характеризуйте типи складів, що входять до фірмової системи забезпечення споживачів запасними частинами.

6. Як визначаються номенклатура та обсяг зберігання запасних частин на складах різних рівнів?

7. На які групи за частотою попиту поділяється номенклатура запасних частин? Яким чином визначаються деталі, що входять до кожної групи?

8. Як визначають розмір та періодичність замовлення запасних частин?

9. Якими способами здійснюється управління запасами, що зберігаються на складах запасних частин?

10. Як здійснюється облік витрати матеріальних цінностей на АТП?

11. Характеризуйте вплив факторів, що визначають експлуатаційну витрату
палива.

12. Які складові визначають нормовану витрату палива легкових, вантажних автомобілів та самоскидів?

13. Як нормується витрата мастильних матеріалів?

14. Як влаштовані сучасні АЗС із підземним зберіганням палива?

15. Назвіть основні методи ресурсозбереження, які використовуються на АТП.

Розділ п'ятий

Розглянемо основні заходи, які забезпечують економію цих ресурсів.

Моторне паливо.

Підтримка автомобілів у технічно справному стані та здійснення контролю за витратою палива забезпечує найбільший ефект.
Удосконалення організації перевізного процесу забезпечує значне зниження питомої витрати пального на одиницю транспортної роботи та дозволяє в масштабах країни заощаджувати сотні тисяч тонн бензину та дизельного палива. Підвищення коефіцієнтів пробігу та вантажопідйомності на 1% знижує питому витрату палива бензинових автомобілів на 0,62%, а дизельних – на 0,59%. Використання автомобілів з причепами порівняно з одиночними автомобілями знижує питому витрату в середньому на 30%.
Застосування як моторне паливо для вантажних та легкових автомобілів зрідженого та стисненого газу скорочує споживання рідких палив та забезпечує значну економію природних ресурсів нафти.
Використання бензинів підвищеної якості, наприклад, неетильованого бензину з добавкою метилтретбутилового ефіру (МТБЕ), знижує витрату палива на 3-5%. Застосування дизельного палива з вмістом сірки 0,05% знижує зношування, підвищує ресурс двигунів і тим самим зменшує витрату запасних частин та інших первинних ресурсів.
Обладнання відкритих стоянок сучасними засобами підігріву або розігріву в зимовий період експлуатації дозволяє виключити додаткову витрату палива на прогрівання двигунів.
Установка на серійних бензинових автомобілях безконтактних систем запалювання (БСЗ) високої енергії та економайзера примусового холостого ходу знижує витрату палива на 7-10% та одночасно покращує екологічні характеристики двигунів.
Навчання водіїв раціональним прийомам керування автомобілем у процесі руху забезпечує помітну економію палива - різниця у витраті при водінні по тому самому маршруту водіями різної кваліфікації досягає 18%.

Проблеми ресурсозбереження під час розробки процесів автосервісних підприємств

Значні втрати палива відбуваються в процес його транспортування, зберігання та заправки автомобілів.

Загальні втрати бензину при недотриманні правил транспортування автоцистернами можуть досягати 1,0-1,5% обсягу перевезення, втрати при зберіганні до резервуарів на АЗС та в АТП – 4-5% обсягу зберігання, втрати при заправці автомобілів – 1,5% обсягу заправки .

Агрегати, вузли, запасні частини.Значна економія цих ресурсів забезпечується за рахунок ремонту двигунів та інших агрегатів автомобілів, а також паливних насосів та інших складних вузлів, акумуляторів, шин та відновлення основних деталей (блоків циліндрів, колінчастих та розподільчих валів, шатунів, клапанів, дисків зчеплення картерів коробки передач). і т.д.). Ці роботи слід виконувати на спеціалізованих підприємствах, що може суттєво скоротити потребу у нових виробах та запасних частинах.

Вторинні ресурси.Близько 50% вторинних ресурсів, що утворюються на АТП, становлять відходи чорних та кольорових металів(кузова та кабіни списаних автомобілів, утильні деталі та ін.). Здача металобрухту, що утворився, безпосередньо металургійним заводам для переробки скорочує їх потребу у відповідній природній сировині.

Ключові слова:

Ресурсозбереження на автомобільному транспорті, схема споживання первинних та вторинних ресурсів, економне витрачання ресурсів на АТП, основні заходи, що забезпечують економію ресурсів, проблеми ресурсозбереження при розробці технологічних процесів ТЕА.

Контрольні питання:

Проблеми ресурсозбереження на автомобільному транспорті.
Основні заходи, що забезпечують економію матеріальних та енергетичних ресурсів на автомобільному транспорті.
Проблеми ресурсозбереження розробки процесів автосервісних підприємств.

тема 24. Перспективи розвитку управління автосервісними підприємствами

План лекції:

Основні положення розвитку управління процесами автосервісних підприємств.
Удосконалення системи забезпечення працездатності транспортних засобів.
Формування та розвиток ринку послуг.
Підвищення та забезпечення в експлуатації вимог до екологічної безпеки транспортних засобів.
Розвиток нових інформаційних технологій.
Розвиток та вдосконалення систем управління якістю.

Література:

(1) – с. 470-493

(7) – с. 376-395

. Основні положення розвитку управління процесами автосервісних підприємств

Зростаючий автомобільний парк, роль автомобільного транспорту економіки республіки і задоволенні транспортних потребнаселення, впливу транспорту на екологічну та дорожню безпеку – все це свідчить про необхідність відновлення ролі держави у регулюванні розвитку автомобільного транспорту та його підсистем, включаючи технічну експлуатацію.

З урахуванням наявного вітчизняного та зарубіжного досвіду, наукових досліджень та прогнозів концепції контролю, регулювання та забезпечення технічного стану автомобільного ринку республіки має включати такі основні положення:

Пріоритетність охорони життя та здоров'я населення та транспортного персоналу, охорони навколишньому середовищі, заснована на конституції та законах Республіки Узбекистан. Це є основною вимогою при організації технічної експлуатації та державного контролю автотранспорту.
Конституційність і законність, наявність чіткої нормативно – правової бази, що у всіх суб'єктах Республіки Узбекистан єдині вимоги.
Програмно – цільовий підхід у створенні технічної експлуатації транспортних засобів.
Функціональність - що визначає основне виробниче та соціальне завдання транспортних засобів.
Комплектність - координаційна участь у роботі, чіткий розподіл прав та обов'язків.
Виважений облік інтересів усіх учасників системи: держави, промисловості, власників та користувачів транспортних засобів та населення.
Фінансова та законодавча підтримка державою системи.
Пріоритетність стратегії забезпечення працездатності автомобілів та парків за допомогою планово-попереджувальної системи, яка перманентно вдосконалюється з урахуванням зміни конструкції автомобілів, умов експлуатації, вимог перевізного процесу та споживачів населення та власників транспортних засобів.
Етапність та плавність реалізації системи контролю, регулювання та забезпечення технічного стану автомобільного паркуреспубліки, викликана низьким вихідним станом та складністю системи, її інерційністю та значними ресурсами, необхідними для розвитку галузі. Етапність передбачає обґрунтований вибір та реалізацію першочергових заходів з урахуванням регіональних особливостей та умов експлуатації.

Адекватне технічному рівню та вимогам до технічного стану, дорожньої та екологічної безпеки транспортних засобів розвиток виробничої інфраструктури парку, сервісних послуг.

24.2. Удосконалення системи забезпечення працездатності транспортних засобів

Для вдосконалення системи забезпечення працездатності транспортних засобів необхідно, по-перше, розрізняти автомобілі сучасної конструкції, технічного рівня, надійності та якості та ті, які формуватимуть автомобільний парк через 5,10,15 років.

По друге, відповісти на запитання, чи є наукові чи практичні конструктивні чи інші підстави щодо заміни діючої планово – попереджувальної системи забезпечення працездатності автомобілів в експлуатації.

Значення планово – попереджувальної системи у тому, що гарантується абсолютна працездатність, а тому, що рівнем працездатності можна управляти, знаючи які ресурси у своїй необхідні.

Тому, по-третє, для найближчих 10-20 років доцільно розглядати можливі варіантивдосконалення планово - запобіжної системи, її структуру, режими, рівні регламентації та ін.

Структура, системне ТО та ремонт може вдосконалюватися таким чином.

Для індивідуальних автомобілівнайбільш поширеною буде система з одним основним видом ТО, порівнянним за періодичністю середньорічним пробігомцих автомобілів 10-20тыс.км і попереднім за часом державного технічного огляду, а перспективі суміщеним із нею.

Для комерційних вантажних та пасажирських автомобілівсистем ТО та ремонту може розвиватися за збереження планово – попереджувальних принципів у наступних напрямках:

збільшення періодичності ТО відповідно до підвищення надійності автомобілів, якості їх технічної експлуатації, застосовуваних експлуатаційних матеріалів та підвищення кваліфікації персоналу;
для інтенсивності експлуатації комерційних автомобілів розвиватиметься коригування нормативів з урахуванням умов експлуатації та технічного стану автомобілів та показаний вбудованих контрольно – діагностичних засобів;
застосування нових інформаційних технологій у ТЕА, що супроводжується скороченням витрат при організації помашинного обліку, дозволить за необхідності змінювати структуру системи, збільшуючи кількість видів ТО;
підвищення надійності агрегатів та систем автомобілів, антикорозійної стійкості кузовів та кабін, регулювання термінів служби дозволять відмовитися від повнокомплектного капітального ремонтуавтомобілів;
ремонтна підгалузь в основному зосередиться на відновленні деталей, особливо базових та основних, до рівня нових, що забезпечить суттєве підвищення ресурсів ремонтованих агрегатів та систем;
зростатиме пристосованість конструкції автомобілів до утилізації та вторинного використання (рециклінгу).

Під ринком послуг підсистеми технічної експлуатації та сервісу розуміється виникнення та задоволення вимог щодо забезпечення працездатності, безпеки та підготовки до використання автотранспортних засобів усіх форм власності протягом усього періоду експлуатації з моменту придбання та до списання.

Обсяг ринку послуг продовжує зростати і протягом найближчих 5-10 років може збільшитися відповідно на 25-60%.

Поширюється потенційна клієнтура цього ринку.

Необхідно розробити процедуру формування раціональних організаційно-технічних заходів щодо вдосконалення виробничої діяльності автосервісних підприємств, що включає ряд етапів наведених на рис. 24.1.

Вивчення переваг клієнтури СТО

Формування сукупності показників, що описують переваги споживачів цільового сегменту ринку автосервісного обслуговування

зіставлення отриманих якісних та кількісних показників з цілями організації

формування значущих показників, що оцінюють діяльність автосервісного підприємства

Оцінка зміни показників на ретроспективному періоді

Оцінка зміни показників на прогнозному періоді

Зіставлення отриманих оцінок показників із показниками бажаними для керівництва підприємства

Вироблення комплексних організаційно-технічних заходів, спрямованих на розробку різних варіантів стратегій удосконалення та розвитку виробничо-технічної бази СТО, що враховують цілі існування та інтереси організації, бажання клієнтів, тенденція розвитку ринку автосервісних послуг

Мал. 24.1. Процедура раціональної розробки організаційно-технічних заходів, спрямованих на вдосконалення та розвиток виробничо-технічної бази автосервісних підприємств

24.3. Формування та розвиток ринку послуг

При розмаїтті підприємств та форм обслуговування на вітчизняному вторинному ринкудіятимуть такі основні форми обслуговування, забезпечуючи конкурентне середовище:

фірмові та дилерські підприємства (15-25% обсягів робіт);
незалежні сервісні та ремонтні підприємства (45-60%);
майстерні транспортних підприємств (5-10%);

самообслуговування (до 20-25% обсягів) яке має підтримуватися вторинним ринком (надання робочих місць, обладнання, інструмент, інформаційне забезпечення тощо).

Відбудуться серйозні зміни та трансформація робіт та послуг, що виконуються на вторинному ринку.

24.4. Підвищення та забезпечення в експлуатації вимог до екологічної безпеки транспортних засобів

Інтеграція Республіки Узбекистан до Європейського та Світового економічного співтовариства, що розширюються міжнародні перевезення, участь у них не лише вантажних, а й легкових автомобілів особистого користування та автобусів, що істотно підвищать вимоги до екологічної безпеки, економічних та інших показників, при сертифікації нових вітчизняних автомобілів забезпечать їхнє поетапне наближення до європейських норм.

Це безпосередньо позначиться на посиленні відповідних експлуатаційних вимог та методів їх досягнення при ТО та ремонту транспортних засобів.

У таблиці 24.1. наведено європейські норми токсичності легкових автомобілів.

Технічна експлуатація повинна забезпечити в блаженні роки ТО та ремонт вітчизняних автомобілів, що відповідають нормам ЄВРО – 1 та ЄВРО – 2, та імпортних автомобіліввідповідних норм ЄВРО – 3 та ЄВРО – 4.

Таблиця 24.1.

Європейські норми токсичності, г/км, легкових автомобілів за методикою НЕЦД

24.5. Розвиток нових інформаційних технологій

На автомобільному транспорті, включаючи підсистему технічної експлуатації, відбуваються суттєві кількісні та якісні зміни інформаційного забезпечення виробничих процесів, які через 5-10 років призведуть до наступного:

Завершиться комп'ютеризація на рівні вирішення традиційних обліково-аналітичних, планових та управлінських завдань, автоматизація, документообігу, ведення бухгалтерського обліку та ін.
Нові інформаційні технології поширяться не лише на великі, а й на малі транспортні, ремонтні та сервісні підприємства.
Найважливішою тенденцією стане період застосування комп'ютерів на вирішення важливих, але часто ізольованих завдань до створення комплексних інформаційних систем підприємства.
Розшириться традиційне коло завдань, які вирішуються з використанням інформаційних технологій. Щодо технічної системи мова йтиме про розробку та застосування на практиці системи цільових нормативів, які використовуються під час управління ефективністю роботи підрозділів ІТС.
Відбудеться вдосконалення та зміна методів та механізмів прийняття управлінських рішень. Наявність оперативно діючих інформаційних систем дозволить реально використовувати економіко-математичні методи лише на рівні підприємств. З'явиться реальна можливість застосування експертних систем при прийнятті управлінських рішень. Експертна система – це програмний комплекс, що включає базу знань (набір взаємопов'язаних правил, формалізує звіт фахівців у певній галузі) та механізм виведення, що дозволяє користувачам факторів розпізнати ситуацію та дати рекомендації для вибору подальших дій.
Почнеться перехід до мережевих комп'ютерних технологій, територіально – розподілених мереж, що забезпечують підприємствам та їх філією оперативний обмін інформацією, доступ до центральної бази даних, ресурсів галузевої, національної та глобальної мереж. Всі ці можливості надають Інтернет та Інтернет – технології. Інтернет – це внутрішня регіональна мережа підприємства. Вони можуть бути використані десь або повністю ізольованою від «зовнішнього світу», або мати всіх у глобальну мережу. Інтернет – це відкрита для спільного доступу світова мережа комп'ютера. Клієнтом мережі може стати будь-яка організація чи приватна особа.
Почнеться перехід підприємств на нові програмно – технічні комплекси.
Відбудеться перехід при створенні інформаційних систем від «самодіяльності» до послуг спеціалізованих підприємств та консалтингових фірм, які здійснюють проектування, монтаж, налагодження, мереж, супровід системного та прикладного програмного забезпечення.
Пошириться використання бортових комп'ютерівавтомобілів для збору інформації про стан найбільш важливих систем та агрегатів, з подальшою передачею цих даних до інформаційної системи підприємства для формування рекомендації щодо тактики обслуговування та ремонту автомобілів.
Адекватно застосовуваним інформаційним системам підвищиться кваліфікація персоналу. Технічний персонал повинен мати навички роботи з готовими системами. Інженерний персонал повинен вміти грамотно формулювати та ставити завдання програмістам, виконувати аналіз даних за допомогою комп'ютерної техніки та програм загального призначення, вносити пропозиції щодо розвитку та вдосконалення діючих систем. Керівний персонал повинен розуміти тенденції розвитку інформаційних технологій, знати їхні можливості та бачити перспективу їх застосування на своїх підприємствах.

Застосування нових інформаційних технологій є найважливішою передумовою розвитку та вдосконалення систем управління якістю технічної експлуатації та сервісу.