Zawieszenie wielowahaczowe zainstalowany zarówno na przednim napędzie, jak i pojazdy z napędem na tylne koła. Jego celem jest stworzenie wystarczająco elastycznego połączenia między nadwoziem a kołami samochodu. Ten rodzaj zawieszenia jest inny zwiększona odporność pokonywania zakrętów i płynnej jazdy, ponieważ ma tendencję do tłumienia największej części drgań powstających podczas poruszania się po nierównej nawierzchni.
To zawieszenie było oryginalnie montowane na tylna oś samochód. Obecnie istnieje wiele możliwości montażu go na przednią oś, niezależnie od napędu auta, czy to pełnego, przedniego czy tylnego. Nie ma określonej konstrukcji i jest połączeniem zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi z dźwigniami wzdłużno-poprzecznymi. W ten sposób osiąga się niski poziom hałasu wyboje drogowe, płynna praca, ulepszona obsługa i duży zakres regulacji.
Niezależne urządzenie do zawieszenia
Cechy konstrukcyjne zaczynają się od tego, że piasty kół montowane są na czterech dźwigniach, a co za tym idzie istnieje dodatkowa regulacja położenia piasty. Dźwignie z kolei są zamontowane na noszach.
Liczba dźwigni może wahać się od 3 do 5. W najbardziej elementarnym układzie używane są dwie dolne: przednia i tylna oraz jedna górna. Przód z reguły odpowiada za zbieżność kół, tył przejmuje większość masy samochodu przenoszonej przez sprężynę, a góra przenosi siły boczne i łączy wspornik koła z ramą pomocniczą.
Ponadto stabilizatory są aktywnie wykorzystywane w zawieszeniu wielowahaczowym. stabilność rolki, które służą do zmniejszenia przechyłu samochodu podczas wyprzedzania ostre zakręty. Stabilizatory mocowane są na wspornikach piasty za pomocą dodatkowych dźwigni, aw górnej części za pomocą gumowych wsporników. Najczęściej taki stabilizator jest ściśle powiązany ze sprężyną.
Wideo - Niezależne zawieszenie działającego VAZ
Zalety systemu multilink
1. Całkowita niezależność kół od siebie.
2. W porównaniu z jakimkolwiek innym rodzajem zawieszenia, zawieszenie niezależne ma znacznie mniejszą masę. Wynika to z zastosowania aluminium w procesie produkcji.
3. Możliwość zastosowania w układach 4x4.
4. Zapewnia niezależne zawieszenie wielowahaczowe zwiększona przyczepność z chodnikiem.
5. Wysoka stabilność na zakrętach i płynna praca.
Wady
1. Subtelna wrażliwość na jakość nawierzchni. Zastosowanie takiego zawieszenia na niskiej jakości chodnik prowadzi do bardzo szybkiego zużycia elementów.
2. Dźwignie tego zawieszenia są elementem nierozłącznym, dlatego w trakcie naprawy często konieczna jest wymiana całego zespołu, co wiąże się z dużymi wydatkami.
Jak każdy inny rodzaj zawieszenia, system wielowahaczowy wymaga zwiększonej ostrożności. Terminowa wymiana zużytych części uchroni Cię przed późniejszą awarią nadal normalnych części i wypadkami związanymi z wadliwym stanem zawieszenia.
Diagnozę wadliwego działania niezależnego zawieszenia można przeprowadzić niezależnie. Aby to zrobić, musisz włączyć samochód otwór widokowy podnieść się prawe koło i za pomocą dowolnego narzędzia montażowego potrząśnij dźwigniami, wkładając je w szczelinę między dwiema dźwigniami lub innymi częściami (na przykład między dźwignią a ramą pomocniczą). Stwierdzone w tym samym czasie luzy cichych bloków należy jak najszybciej wyeliminować, ponieważ ma to duży wpływ na kąt ustawienia kół i przyczynia się do nierównomierne zużycie guma.
Rozwiązywanie problemów obejmuje również sprawdzanie stanu amortyzatorów, przegubów kulowych, gumowych uszczelek i tulei, dźwigni i drążków. Wykryte wadliwe części należy natychmiast wymienić. Jednocześnie kupując nowe części zwracaj uwagę na ich jakość. Oszczędzanie na jakości elementów zawieszenia może w konsekwencji spłatać Ci figla na drodze. Bądź bardzo ostrożny w tej sprawie.
Podczas rozwiązywania problemów skorzystaj z literatury technicznej dotyczącej naprawy konkretnego modelu samochodu, ponieważ układ i metody montażu zawieszenia w innych modelach samochodów są bardzo różne.
Warto zwrócić uwagę na to, że jeśli stukania słychać w tylnej części auta, to źródłem hałasu może być nie tylko zawieszenie, ale również źle zamocowany tłumik, który może ocierać się o manetki lub drążki.
Nie zapominaj, że dobry stan niezależnego zawieszenia zostanie zachowany dobra obsługa samochodu, zapobiegnie przedwczesnemu zużyciu opon i jest doskonałą prewencją wypadków drogowych.
Zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi jest powszechnym rodzajem zawieszenia niezależnego. Konstrukcja zawieszenia dwudźwigniowego opiera się na zastosowaniu dwóch dźwigni, górnej i dolnej, mocowanych jednym końcem do nadwozia, a drugim do piasty koła.
U zarania ery samochodowej samochody różniły się od powozów konnych jedynie obecnością silnika. W związku z tym zawieszenie w postaci belki na resorach eliptycznych migrowało do nich praktycznie bez zmian. Jednak jego niedoskonałość, wraz ze wzrostem prędkości samochodów, dawała o sobie znać coraz bardziej iw wyniku wysiłków inżynierów i wynalazców była dwudźwigniowa.
Samochody z początku XX wieku, tak odmienne od współczesnych, dalekie były od koncepcji „komfortu” i „obsługi”. Mianowicie, to było za mało dla nabywców bynajmniej nie tanich samochodów.
Możliwe było osiągnięcie akceptowalnych osiągów jezdnych wraz z rozpoczęciem stosowania niezależnych zawieszeń. Są jak większość rozwój motoryzacji, wyemigrował do pojazdy cywilne ze sportów motorowych. duże prędkości I zawieszenia zależne, okazały się niekompatybilne rzeczy. Prowadzenie na zakrętach pozostało na poziomie tych samych bryczek. Ponadto nadwozie samochodu znajdowało się nad belkami mostów, dzięki czemu środek ciężkości znajdował się wysoko. A jeśli nie było problemów podczas jazdy w linii prostej, to szybkie zakręty trzeba było pokonywać niemal z prędkością pieszych.
Pomimo tego, że zawieszenie dwuwahaczowe pojawiło się w samochodach przed II wojną światową, nadal jest uważane za najbardziej wyważone i optymalne dla samochodu osobowego. Ponadto w samochodach najsłynniejszej serii wyścigowej Formuły 1 zastosowano „dwie dźwignie”. Rosyjscy kierowcy znają ten projekt z pierwszej ręki - od Kopeyki do Seven przednie zawieszenie było niezależne, dwudźwigniowe.
Konstrukcja z podwójnymi wahaczami
Również, podobnie jak prawie sto lat temu, składa się z dwóch dźwigni umieszczonych poprzecznie, jedna nad drugą. Dolny, poprzez ciche klocki, spoczywa na belce lub ramie pomocniczej, a górny na korpusie. Pozostałe końce dźwigni, .
Aby zaoszczędzić miejsce i uzyskać optymalną kinematykę zawieszenia, zastosowano dźwignie o różnej długości. Górna, krótka, wykonana jest w kształcie litery „A”, a dolna w kształcie litery „L”.
Sprężyna, drążek skrętny, resor pneumatyczny lub półeliptyczny może być zastosowany jako element sprężysty w zawieszeniu dwuwahaczowym. To prawda, że \u200b\u200bten ostatni praktycznie nigdy nie występuje w samochodach osobowych i jest używany tylko w lekkich ciężarówkach.
Wraz z amortyzatorem element elastyczny mocowany jest jednym końcem do wahacza, a drugim do karoserii.
Plusy i minusy zawieszenia z podwójnymi wahaczami
Jak wspomniano powyżej, niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi zapewnia dobre prowadzenie samochodu. Ale to nie jedyna jego zasługa. Podczas jazdy po wybojach wstrząsy podczas pracy zawieszenia są skuteczniej tłumione, co m.in lepsza strona wpływ na komfort jazdy. A co najważniejsze, ten rodzaj niezależnego zawieszenia jest zdecydowanie najbardziej niezawodny.
Skoro jest taki dobry, to dlaczego nie jest montowany we wszystkich samochodach? Problem polega na tym, że zawieszenie ma podwójne wahacze istotna wada. Faktem jest, że górna dźwignia dość zauważalnie „zjada” komora silnika. A jeśli weźmiesz pod uwagę, że zdecydowana większość nowoczesnych samochodów ma napęd na przednie koła, z poprzecznym silnikiem, to „dwie dźwignie” po prostu nie mają miejsca z tyłu. Dlatego prawie wszystkie samochody klasy A, B i C są zadowolone z kompaktowego i tańszego w produkcji. Z tego samego powodu zawieszenie dwuwahaczowe praktycznie nie jest stosowane na tylnej osi samochodów, ponieważ zmniejsza użyteczną objętość bagażnika.
Prędzej czy później każdy, nawet najbardziej niezawodne zawieszenie. Tu pojawia się kolejny minus „dwóch dźwigni”. Faktem jest, że teraz dźwignie są nierozłączne. Oznacza to, że zarówno przegub kulowy, jak i ciche klocki są wykonane z jednego kawałka. I same dźwignie, aby zmniejszyć masy nieresorowane wykonane głównie z aluminium. Dlatego, gdy, powiedzmy, „groszowe” ciche klocki lub przegub kulowy są zużyte, musisz kupić kosztowną dźwignię jako całość.
Stan elementów zawieszenia można zdiagnozować samodzielnie. W tym celu wystarczy podnieść żądane koło, a następnie za pomocą narzędzia montażowego sprawdzić stan łożysk kulkowych i amortyzatorów. Te ostatnie są najczęściej obliczane na cały okres eksploatacji samochodu i nie wymagają uwagi. Ale najbardziej luki w zabezpieczeniach w zawieszeniu z podwójnymi wahaczami poprzecznymi znajduje się przegub kulowy i amortyzator. Pomimo prostoty projektu lepiej powierzyć naprawę profesjonalni mechanicy samochodowi, ale przy odpowiednich umiejętnościach, urządzeniach i chęciach możesz to zrobić sam.
Zawieszenie wielowahaczowe - złożone, ale skuteczna metoda daj samochodowi wszystko co najlepsze możliwa przyczepność z drogą. Ale jak to działa i dlaczego staje się coraz bardziej powszechne?
Niektóre części samochodu zostały nazwane w taki sposób, że nie każdy początkujący zrozumie trudne terminy. Co się stało zbiornik wyrównawczy, przekładnie planetarne i okucia banjo, nie każdy wie. Na tej liście „tajnych elementów” nie ma jednego ogniwa - zawieszenia wielowahaczowego. Każdy o tym słyszał i prawie każdy o tym wie. To zawieszenie... złożone z kilku ogniw składowych - dźwigni.
Podczas gdy rozpórki wymagają technicznie tylko dwóch wahaczy normalna operacja zmontowany obwód, zawieszenie wielowahaczowe wymaga co najmniej trzech wahaczy bocznych i jednej belki pionowej lub wzdłużnej. Celem każdego ogniwa jest ograniczenie i/lub uniemożliwienie poruszania się osi w sześciu stopniach swobody: w górę iw dół, w lewo iw prawo, do przodu i do tyłu. Czasami niektóre dźwignie są wyposażone w przeguby obrotowe, które są potrzebne do uzyskania pożądanego luzu (prześwitu) dookoła przy zachowaniu zadanego kąta natarcia mocowania do piasty.
Elementy konstrukcji razem ustawiają koło we właściwym miejscu i tworzą sztywną, ale ruchomą ramę zamocowaną do piasty, która nie tylko uniemożliwia swobodny ruch tej ostatniej, ale także tworzy niezbędną kinematykę ruchomych części samochodu. zawieszenie.
Każde ramię jest osadzone na specjalnych przegubach (zawiasy znajdują się na obu końcach ramienia) i podczas ruchu zawieszenia może poruszać się tylko w pionie. To jest jedyne Darmowa gra dla nich, chyba że nastąpiła awaria: pękła dźwignia, poluzował się przegub lub zerwano elementy mocujące z korpusu.
Konstrukcja multilink jest zwykle wyposażona w 4 Lub 5 dźwigni(różne konstrukcje wymagają różnej liczby ogniw), umożliwiając zamontowanie dwóch niezależnie zawieszonych kół ważne właściwości: Jakość jazdy i prowadzenie. Ponieważ zawieszenie jest sztywne w ruchu poprzecznym i poziomym (wzdłużnym), pojazd wyposażony w to zawieszenie nie będzie nadmiernie ściągał na bok podczas pokonywania zakrętów, jak to ma miejsce w przypadku innych konstrukcji, ale uzyska płynny, niezależny ruch kół nawet na dużych nierównościach.
Warto zauważyć, że zawieszenie wielowahaczowe, które jest standardowo kojarzone z zawieszeniem niezależnym, jest stosowane nie tylko w połączeniu z nim. W mostach napędowych często stosuje się również elementy wielowahaczowe wzmocnione stabilizatorem, poprzecznym drążkiem kierowniczym lub poprzecznym drążkiem reakcyjnym oraz oczywiście sprężyny i amortyzatory. Sztywne osie na zawieszeniu wielowahaczowym są tanie, konstrukcyjnie proste - dlatego tak długo cieszą się popularnością w USA. Amerykanie kochają proste i niezawodne projekty.
Most jest „podwieszony” na zawieszeniu wielowahaczowym
Ale jedną z głównych zalet połączenia wielowahaczowego jest to, że inżynierowie mogą zmienić jeden z parametrów zawieszenia bez globalnej ingerencji w projekt i pogorszenia stanu całego systemu. Na przykład w konstrukcji z podwójnymi wahaczami poprzecznymi zawsze musisz wprowadzać zmiany w obu elementach zawieszenia, dwóch wahaczach i ich mocowaniach, czy ci się to podoba, czy nie. Wreszcie zawieszenie wielowahaczowe jest również w stanie utrzymać koło mniej więcej prostopadle do drogi, zwiększając powierzchnię styku i przyczepność opony.
Dawniej multilink elastyczne elementy były zbyt drogie, aby je zainstalować zwykłe samochody(echo tamtych czasów doskonale widać na auta premium jak , BMW, Mercedes-Benz), ale w ostatnie lata koszty spadły, a różne interpretacje tego rozwiązania znalazły zastosowanie nawet w hatchbackach z napędem na przednie koła. Zwykle cztery dźwignie są instalowane z tyłu, tańsza kolumna MacPhersona jest nadal instalowana z przodu.
W większości te elementy wielolinkowe zastąpiły tańsze. ramiona wleczone. Ten ostatni miał również progresywny potencjał w pracy i zwiększał objętość użytkową Bagażnik, ale nie mógł pochwalić się wysokim komfortem jazdy.
Zawieszenia wielowahaczowe stosowane są również z przodu samochodów w schemacie, w którym jedna z dźwigni jest przymocowana do drążka kierowniczego. Rzadki wyrafinowanie inżynierskie, ale nadal występuje. Niektóre BMW wykorzystują wielowahaczowe elementy przedniego zawieszenia, podobny eksperyment przeprowadził także Hyundai w swoim Genesis.
W naszych czasach zawieszenie wielowahaczowe, którego historia sięga połowy ubiegłego wieku, to najczęściej spotykany rodzaj mocowania tylnej osi samochodu. Pierwsze próbki z podwójnymi wahaczami zostały zainstalowane na samochody wyścigowe bednarz.
Zawieszenie wielowahaczowe - co to jest?
Pierwszy samochód seryjny, na którym zamontowano nowy typ zawieszenia Jaguara typu E wydanie z 1961 r. Z biegiem czasu z powodzeniem stosowano go na przedniej osi samochodów, jak na przykład w niektórych modelach Audi. Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego zapewnia samochodowi niesamowitą płynność ruchu, doskonałe prowadzenie i pomaga zredukować hałas.
W tej konstrukcji piasty kół mocowane są za pomocą czterech dźwigni, co umożliwia regulację w płaszczyźnie wzdłużnej i poprzecznej. Konstrukcja wielowahaczowa składa się z następujących komponentów i części:
- ramiona wleczone;
- wahacze;
- nosze;
- obsługa koncentratora;
- amortyzatory;
- sprężyny.
Rama pomocnicza pełni rolę głównego elementu nośnego zawieszenia, do niej przymocowane są poprzeczne dźwignie połączone ze wspornikiem piasty, co z kolei zapewnia jej poprzeczne ustawienie. Tylne zawieszenie wielowahaczowe, na którym jest zamontowany nowoczesne samochody, składa się z trzech lub pięciu poprzecznych dźwigni.
Jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe?
Standardowe wyposażenie obejmuje górę, przód, dół i tył przedramię I. Przenoszenie przednich sił poprzecznych odbywa się za pomocą górnej dźwigni, która służy również do połączenia wspornika koła z ramą pomocniczą. Tylne dolne ramię przenosi znaczną część ciężaru karoserii, przenoszonego przez sprężynę.
Wahacz wleczony utrzymuje koła w kierunku osi wzdłużnej, mocowanie odbywa się za pomocą wspornika. Przeciwny koniec dźwigni jest połączony ze wspornikiem piasty. Na tym elemencie znajdują się łożyska i mocowania kół. Amortyzatory i sprężyny są w większości przypadków montowane oddzielnie.
Aby zmniejszyć kąt przechyłu samochodu podczas pokonywania zakrętów, zawieszenie wielowahaczowe wykorzystuje stabilizator. Jest mocowany za pomocą gumowych wsporników, a specjalne pręty łączą pręty ze wspornikami piasty. Jak każdy inny element pojazdu, niezależne zawieszenie wielowahaczowe wymaga ostrożności i dbałości terminowa naprawa.
Niezależne zawieszenie - porządkujemy to własnymi rękami
Główne usterki zawieszenia, które pojawiają się po przejechaniu 40 000-80 000 km to pukanie i skrzypienie, które są wyraźnie słyszalne nawet wewnątrz samochodu podczas jazdy po wyboistej drodze. Z czym to jest związane? Pukanie występuje z kilku powodów, mogą być zarówno poważne, jak i niezbyt. W każdym razie niezależne zawieszenie należy pilnie naprawić, możesz to zrobić samodzielnie, jeśli naprawa polega na wymianie części lub dokręceniu połączenia gwintowane, w innych przypadkach nie można obejść się bez wizyty na stacji paliw.
Pierwszym krokiem jest ustalenie przyczyny, postępowanie diagnostyka wizualna wisiorki. W tym celu należy wjechać samochodem w otwór widokowy lub użyć podnośnika, gdyż w stanie nieobciążonym ten zespół maszyny łatwiej będzie wykazywał wady. I tak, będzie ci wygodniej się pod nim czołgać. Powiedzmy z góry, jeśli nie jesteś ślusarzem wysoki poziom, a następnie uzbrój się w instrukcję obsługi urządzenia swojego samochodu, która jest zawsze dołączana do zakupu.
Pamiętaj, że stukanie w okolicy zawieszenia może być spowodowane nie tylko niesprawnością tej części, ale także awarią innych elementów Twojego pojazdu, takich jak drążki kierownicze czy przeguby homokinetyczne.
Znajdujesz się więc w miejscu dogodnym do zbadania przedniego zawieszenia. Wyjmij amortyzatory i dokładnie sprawdź je pod kątem pęknięć. Sprawdź integralność przeguby kulowe, dźwignia, drążek, ciche klocki. Zwróć uwagę na wszystkie śruby mocujące i uszczelki gumowe. Nie powinno być nigdzie pęknięć, pęknięć, nacięć ani innych uszkodzeń. Ostrożnie rozejrzyj się po obwodzie korpusu: tam, gdzie części stykają się z korpusem, powinna znajdować się cała i nienaruszona gumowa uszczelka.
Jeśli jakieś „dolegliwości” są wyraźnie widoczne, oceń swoje mocne strony, czy możesz odkręcić uszkodzoną część i włożyć nową, czy kolejność montażu uszkodzonego zespołu jest jasna, czy schemat w książce eksploatacji samochodu jest wyraźnie pokazany. Jeśli ci się nie powiedzie lub na zewnątrz wszystko okazało się nienaruszone, czas odwiedzić stację paliw.
Diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia
Teraz przejdź do tylnego zawieszenia. Jest tu mniej szczegółów, ale to wcale nie oznacza, że musisz być mniej ostrożny. Ponownie zaczynamy od amortyzatorów. Następnie należy zwrócić uwagę na przyczepność i uszczelnienia. funkcja Tylne zawieszenie jest sąsiedztwo rura wydechowa, który może również wydawać dźwięk podobny do pękniętego zawieszenia, jeśli jest luźne, luźne lub opiera się o jakąś część, powodując tarcie i stukanie. Tłumik jest dokładnie sprawdzony, można nim potrząsnąć różne strony to prawdopodobnie usunie dziwne stukanie, sprawdź również mocowanie.
Tak więc inspekcja zakończona, węzły zaciśnięte, częściowa wymiana wytworzony. Być może jest to „pierwsza pomoc” dla twojego samochodu. Inne naprawy będą wymagały bardziej skomplikowanych wyposażenie techniczne i kwalifikacje. Nie bądź zbyt leniwy, aby dostać się pod „brzuch” samochodu, jeśli usłyszysz podejrzane pukanie. Oczywiście każda usterka zostanie naprawiona na stacji paliw, ale istnieje możliwość, że po prostu przepłacisz za chwilową wymianę gumowej uszczelki lub inną drobną operację.
Schemat zawieszenia multilink z ramieniem w kształcie litery A
Zawieszenie wielowahaczowe, czyli Multilink, jest wynikiem udoskonalenia dwudźwigniowego, niezależnego zawieszenia samochodu osobowego. W przeciwieństwie do standardowej wersji elementy prowadzące nie są pojedynczymi dźwigniami w kształcie litery V, ale oddzielnymi częściami niezależnymi od siebie. Ich liczba zwykle waha się od trzech do pięciu elementów. W produkcji brane są pod uwagę cechy konstrukcyjne pozostałych elementów zawieszenia i ich interakcja. Dzięki zastosowaniu schematu Multilink zespół piasty zyskuje dodatkowe punkty mocowania oraz zwiększoną mobilność, co znacznie poprawia wydajność jazdy i ogólnej obsługi pojazdu.
Historia wyglądu
Pierwszym samochodem z zawieszeniem Multilink był Porshe 928 z 1979 rokuPo raz pierwszy zastosowano zawieszenie wielowahaczowe sportowe coupé Porsche 928 w 1979 roku. W 1982 roku zastosowano zmodernizowany schemat modele Mercedesa 190. Konstrukcja wielowahaczowego zawieszenia zapewniała samochodowi doskonałe pokonywanie zakrętów. Osiągnięto to poprzez stworzenie efektu kierowania ładunkiem tylne koło kilka stopni w zakręcie. Później inni producenci samochodów zaczęli stosować zawieszenie wielowahaczowe.
Elementy zawieszenia wielowahaczowego
Urządzenie do zawieszenia przedniego
Zawieszenie przednie Multilink składa się z następujących elementów:
- Wishbones: zapewnić ruchy pionowe kół i zmiana kąta nachylenia zespołu piasty w płaszczyźnie poziomej. W zależności od układu wahacze mogą również ograniczać ruchy wzdłużne.
- ciąg odrzutowy: ograniczenie ruchu piasty w kierunku wzdłużnym. Stosowane są głównie na tylnym zawieszeniu wielowahaczowym, z przodu służą do wzmocnienia konstrukcji.
- Sprężyny: zapewniają elastyczne połączenie zawieszenia z karoserią.
- Amortyzatory: przeznaczone do tłumienia drgań.
- Stabilizator przechyłu: kompensuje przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów.
Przedni multilink Zawieszenie Audi Pytanie 5 Obecność łożysk kulkowych w mocowaniach dźwigni i piaście umożliwia obracanie koła. Ramiona często mają regulowaną długość, co zapewnia rozszerzone możliwości ustawiania parametrów kątów ustawienia kół.
Urządzenie tylnego zawieszenia
Tylne zawieszenie wielowahaczowe Honda Accord Zawieszenie wielowahaczowe tylnej osi ma podobną konstrukcję, z wyjątkiem możliwości obracania piasty (z wyjątkiem tylnego zawieszenia sterowego). Najbardziej prosty obwód zawiera dwa poprzeczne i jedno podłużne ramię dolne. Rola górne wsparcie wykonuje kolumna zawieszenia połączony z piastą koła. Ta konstrukcja zawieszenia Multilink charakteryzuje się względną prostotą i dostępnością produkcyjną.
Wśród różne opcje tylnych zawieszeń wielowahaczowych, mogą występować zawieszenia z maksymalnie pięcioma dźwigniami. Jednym z niższych jest nośnik, utrzymujący sprężynę i ciężar korpusu. Amortyzator i sprężyna mogą być montowane oddzielnie lub jako zestaw. W pracy niezależnego tylnego zawieszenia Multilink bierze również udział stabilizator.
Zasada działania
Zawieszenie wielowahaczowe można zamontować zarówno na przedniej, jak i tylnej osi samochodu. Górne i dolne ramiona, niezależnie od siebie, zamocowane są z jednej strony na korpusie, az drugiej na piaście koła. Osobliwością tego zawieszenia jest to, że piasta koła może zmieniać swoje położenie w płaszczyźnie poziomej, poprawiając płynność jazdy na nierównych nawierzchniach i zwiększając stabilność pojazdu na zakrętach.
Animacja pięcioramiennego zawieszenia Multilink (widok z góry) Animacja pięcioramiennego zawieszenia Multilink (widok z tyłu)
Zalety
W porównaniu z konstrukcją z podwójnymi wahaczami poprzecznymi zawieszenie wielowahaczowe ma następujące zalety:
- lepsza stabilność samochód;
- doskonała gładkość kursu;
- doskonałe pokonywanie zakrętów;
- niezależna poprzeczna i wzdłużna regulacja kątów położenia piasty.
Wady
Wady ze względu na cechy konstrukcyjne zawieszenie przednie wielowahaczowe:
- masywność;
- złożoność i wysokie koszty produkcji;
- mniejsza niezawodność.
Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego
Wady zastosowania schematu Multilink do przedniego zawieszenia w postaci wzrostu kosztu samochodu i kosztownych napraw są uzasadnione tylko podczas produkcji drogie samochody. Dodatkowe ramiona o skomplikowanej konstrukcji z przegubami kulowymi podnoszą koszt całego układu zawieszenia. Konieczne jest również zapewnienie złożonej struktury interakcji elementów o większej mobilności, zwłaszcza podczas obracania koła. Pod tym względem przednie zawieszenie typu Multilink nie jest używane masowo samochody, przy produkcji których pozostają główne kryteria niska cena, niezawodność i łatwość konserwacji.
Schemat tylnego wielowahacza Lexus RC 2015
Zawieszenie wielowahaczowe do tylne koła otrzymane najbardziej rozpowszechnione. W porównaniu ze skomplikowaną konstrukcją przedniej osi, gdzie konieczne jest obracanie zespołu piasty, koszt wytworzenia tylnego zawieszenia Multilink jest znacznie niższy. Jedynym kosztownym elementem jest masywne nośne dolne ramię, które przejmuje główny ładunek. Reszta prętów i dźwigni służy jedynie jako prowadnice.
Schemat tylnego zawieszenia wielowahaczowego Honda Civic Zawieszenie wielowahaczowe można zainstalować na mono-drive i pojazdy z napędem na cztery koła. Obecnie jest szeroko stosowany w produkcji zarówno samochodów osobowych, jak i crossoverów. Progresywna konstrukcja łączy w sobie zalety układu dwudźwigniowego – stabilność i płynność, poprawiając je dzięki oddzielnemu ułożeniu elementów prowadzących. Zawieszenie wielowahaczowe pozwala zwiększyć sterowność samochodu, a także go wdrożyć najlepszy chwyt z chodnikiem.
