Jeśli możesz nazwać legendarny samochód Druga wojna światowa, to jest amerykański pojazd terenowy „Willis”. Jego sława w pełni odpowiada wkładowi w Zwycięstwo, jaki wniósł na wszystkich bez wyjątku teatrach działań wojennych, zdobywając uznanie i nieograniczony szacunek żołnierzy armii alianckich.
Historia tej maszyny rozpoczęła się w 1940 roku, kiedy to armia USA doszła do wniosku, że istnieje zapotrzebowanie na małą, wielozadaniową Samochód osobowy poza drogą do użytku jako dowódca, rozpoznanie, łączność, ciągnik artyleryjski itp. Miał być skrzyżowaniem dużego samochodu osobowego z napędem na wszystkie koła, który już posiadała armia amerykańska, oraz ciężkiego motocykla z wózkiem bocznym, szeroko stosowanego w niemieckiego Wehrmachtu.
Nieco wcześniej do podobnego wniosku doszedł prezes małej firmy założonej w 1908 roku. firma motoryzacyjna„Willis-Overland Motors Incorporated” w mieście Toledo (Ohio) Kennedy, który odwiedził Europę w 1939 roku, gorączkowo przygotowując się do wojny. Już wtedy firma z własnej inicjatywy rozpoczęła prace nad wojskowym pojazdem rozpoznawczym z napędem na wszystkie koła. Stał wtedy na skraju upadku, wyprodukowawszy w 1940 roku zaledwie 21 418 małych amerykańskich samochodów, na które nie było dużego popytu. I chociaż Stany Zjednoczone nie przystąpiły jeszcze do wojny, zamówienia wojskowe dla przemysłu były już bardzo imponujące i przyczyniły się do gwałtownego wzrostu produkcji.
W maju 1940 roku armia amerykańska ostatecznie sformułowała podstawowe wymagania dla lekkiego wozu dowodzenia i rozpoznania. Przy pojemności 4 osób lub ładowności 600 funtów brytyjskich (272,2 kg), pojazd typu 4X4 o mocy silnika co najmniej 40 KM. Z. miał ważyć nie więcej niż 5V9,7 kg (początkowo - nawet odpowiednio 226,8 kg i 544,3 kg) przy rozstawie osi 2032 mm (początkowo - 1905 mm) i rozstawie kół nie szerszym niż 1193,8 mm. Spośród 135 ankietowanych firm, które produkują do nich samochody lub komponenty, tylko dwie zgodziły się zająć tym samochodem: mała i mało znana firma American Wantam Car Company w Watler w Pensylwanii i Willis Overland. Zgodnie z warunkami umowy ogólny układ nowego samochodu z jego głównymi cechami miał zostać podany w ciągu 5 dni, a prototypy miały zostać zbudowane w ciągu 49 dni. Firma Bantam dotrzymała tych napiętych terminów, zmontowała w lipcu, a na początku września pokazała pierwszy prototyp swojego pojazdu terenowego, który miał masę własną 921 kg, znacznie przekraczającą określoną.
Został opracowany pod kierunkiem głównego projektanta Roya Evansa i głównego inżyniera firmy Karla Probsta i nadal nosił cechy wyglądu zewnętrznego wcześniej produkowanego taniego samochodu osobowego Austin-7 z uproszczonym tyłem. Zastosowano 4-cylindrowy silnik Continental o mocy 45 KM. Z. o pojemności roboczej 1,3 litra i skrzynią biegów, która później stała się typowa dla wszystkich kolejnych amerykańskich samochodów osobowych o masie 1/4 tony tej klasy. Firma „Willis” rozważała je wymagania techniczne a terminy ich realizacji są nierealne i poprosiła o solidniejszy samochód o masie własnej co najmniej 1043 kg i silniku o mocy 60 KM do realizacji swojego projektu. Z. 75 dni, mimo że miała już pewne zaległości w tej pracy. I należy zauważyć, że parametry ich przyszłego dowódczo-rozpoznawczego pojazdu firmy i jej szef projektant Barney Roos określił dość dokładnie i dalekowzrocznie. I choć nie urodził się od razu, w kilku etapach, to jednak w fantastycznie krótkim czasie, nie do pomyślenia w naszych czasach. To po raz kolejny potwierdza dobrze znaną projektantom zasadę: udany i uwielbiany samochód powstaje szybko, jednym tchem.
Pierwszy prototyp samochodu „Willis”, nazwany „Quad” („ćwiartka”), został zbudowany pod kierunkiem Delmara Rossa w październiku 1940 roku. Oczywiście na jego koncepcji i wygląd odzwierciedla wpływ prototypu Bantam (typ 1), który słusznie można uznać za pierwszego jeepa, który utorował drogę temu kierunkowi w przemyśle motoryzacyjnym. Oba modele, pomimo znacznego przekroczenia określonej masy, w
ogólnie podobały się departamenty wojskowe „USA. W listopadzie 1940 roku na poligonie Camp Holabird firmy otrzymały pilne zamówienie na produkcję po 70 sztuk pojazdów do przeprowadzenia prób wojskowych. „Bantam” znacznie zmodyfikował swój samochód projekt zewnętrzny, przede wszystkim front (typ II), zbliżając go do jasnego, prostego i niezwykle racjonalnego projektu armii. Osiem samochodów zostało wyprodukowanych ze wszystkimi kołami kierowanymi (przednimi i tylnymi).
Pod naciskiem wojska Ford po ocenie sytuacji również zdecydował się wziąć udział w konkursie na 1/4-tonowy wojskowy samochód osobowy i do końca listopada 1940 roku zbudował swojego Pigmeja (Pigmeja) o wadze 99B kg z 4-cylindrowym , częściowo przerobiony silnik o pojemności 42 ... 45 litrów. Z. z małego traktor kołowy, chociaż wolałbym zająć się po prostu dostawami silników i pojedynczych jednostek do samochodów innych firm. Poza tym Ford już dawno przestał produkować „frywolne” małe auta iw pewnym stopniu stracił do nich zamiłowanie, a zarazem doświadczenie w ich tworzeniu.
Wstępne testy wszystkich trzech modeli „Bantam”, „Willis” i „Ford”, przeprowadzone w listopadzie-grudniu 1940 r., wykazały, że wyraźne korzyści„Willis” pod względem dynamiki, zdolności terenowych, niezawodności i siły. Wpływ ugruntowanej i więcej potężny silnik Model 442 „Idź do diabła” właściwy wybór zespoły i elementy przekładni, układ jezdny, parametry wymiarowe podwozia i nadwozia. Mimo to postanowiono kontynuować i rozszerzyć wspólne testy różne modele, a wojsko, ograniczając maksymalną masę pojazdu do 979,8 kg i podnosząc prędkość do 88,5 km/h, wystąpiło do Kongresu USA o fundusze na zamówienie 1500 pojazdów o ulepszonej konstrukcji dla każdej firmy.
Pod koniec 1940 roku ponownie przerobiono wygląd, firma Bantam zbudowała swoją najnowszą wersję produkcyjną - Bantam-40 BRC, daleką od najgorszej, gdyby nie silnik małej mocy i słaby układ kierowniczy. Część z nich wysłano do sprzymierzonej Anglii, ale większość znalazła się w ramach Lend-Lease w ZSRR. Pierwsze „Bintamy” jako wóz dowodzenia pojawiły się na naszym froncie jesienią 1941 roku podczas walk o Moskwę. Następnie spotkali się w wojsku i generalnie służyli uczciwie do końca wojny. Interesujące jest to, że właśnie pojawienie się -f^. Rozwój Bantama, z jego charakterystycznym układem i wyglądem, stał się bodźcem do rozpoczęcia prac nad podobnymi krajowymi pojazdami terenowymi GAZ-64 i AR-NATI w lutym 1941 roku. Jednak niewystarczające możliwości produkcyjne firmy nie pozwoliły jej wdrożyć produkcja masowa jego samochód, który otworzył nowy kierunek w technologii. Zbudowano tylko 2675 egzemplarzy BRC, w tym 50 ze wszystkimi kołami kierowanymi (przy znacznie zwiększonej zwrotności wykazywały niewystarczającą stabilność podczas jazdy po autostradzie, a poza tym słabo „trzymały” drogę, gdy przednia oś była wyłączona) .
Firma "Willis", czując ogólne zainteresowanie obiecującym typem tego, można uznać za wspólnie stworzony samochód, na początku 1941 roku znacznie przeprojektowała wygląd i nadwozie swojej wersji pojazdu terenowego, który otrzymał produkcję znak „MA”. Nie zdobył jeszcze swoich gotowych, które później stały się znane na całym świecie formy, ale już zaczął pracować, kończąc również, choć w niewielkiej liczbie, w Armii Czerwonej. Od czerwca do końca 1941 roku wyprodukowano 1500 jeepów MA zgodnie z zamówieniem departamentu wojskowego.
Ford znacznie przeprojektował również swojego „karłowatego” i wypuścił nowy model„GP” („ji-pee” - od słów „General perpose” - ogólny cel, stąd prawdopodobnie wzięła się nazwa wszystkich takich samochodów - „jeep”), nadając mu logiczny i całkiem celowy wygląd. W 1941 roku wyprodukowano ich 1500 i zamówiono dodatkowe 2150. Maszyny te również w większości trafiły do walczącej Anglii. Firma nie była jednak w stanie całkowicie wyeliminować również wad tego modelu: relatywnie słaby silnik, co również nie było zamierzone przez fljifl Samochód osobowy, oraz skrzynię biegów bez synchronizatorów, co: doprowadziło >: do uszkodzenia zębów kół zębatych. Firma Jeep znów wystąpiła naprzód, nie przerywając ani na chwilę ciężkiej pracy nad rozwojem swojego zadbanego samochodu, który stał się potem dziełem jej całej życie przez wiele lat.
W sierpniu 1941 roku wydał ulepszoną iw pełni ukończoną wersję MV, która później stała się sławna. spełniające wszystkie wymagania wojska
(chociaż w porównaniu z „MA” jego długość wzrosła o 82,5 mm, szerokość - 25,4 mm, waga wzrosła o 131,5 kg). To zadecydowało o wyniku bardzo przydatnej rywalizacji między trzema firmami o stworzenie wojskowego pojazdu terenowego. Po odrzuceniu Forda GP, departament wojskowy ostatecznie zdecydował się na samochód Willis MV i dał firmie duże zamówienie na te samochody. Seria zerowa została wypuszczona pod koniec listopada, aw grudniu 1941 roku rozpoczęła się ich masowa produkcja. Reszta modeli Jeepa opuściła scenę. Spodziewane zapotrzebowanie na „jeepy” było tak duże, że armia postanowiła ze względu na niezawodność powielić ich wydanie w innej firmie. Wybór ponownie padł na Forda z kolosalnym przemysłem i potencjał techniczny. I choć ten ostatni nie cieszył się wielkim zaufaniem wojska (po części z powodu przekonanego pacyfizmu właściciela), to w warunkach wojny, która zaczęła się dla Stanów Zjednoczonych, zmuszony był pilnie rozpocząć produkcję wyposażenie wojskowe: czołgi, silniki czołgów, samoloty, silniki lotnicze, pistolety, ciężarówki armii. 16 listopada 1941 roku osiągnięto porozumienie w sprawie produkcji pojazdów terenowych Ford GPW (General Perpose Willis). Energiczna organizacja i działalność techniczna, charakterystyczny dla Forda, umożliwił już na początku 1942 roku uruchomienie w jego fabrykach masowej produkcji tego modelu, który nie różnił się niczym od MV (poza przednią belką poprzeczną ramy). W sumie do lipca 1945 roku Ford wyprodukował 277 896 GPW, Willis 361 349 MB, a przed zwycięstwem na Pacyfiku łącznie 659 031 pojazdów. W tym czasie dzienna produkcja w stosunkowo niewielkim zakładzie firmy „Willis” wynosiła 400 samochodów na dwóch przenośnikach przy pracy na jedną zmianę. Zakład posiadał budynek montażu mechanicznego, kuźnię oraz tłocznię i karoserię. Do produkcji silników otrzymywał od Pontiaca półfabrykaty bloków cylindrów i tłoków. Przybyli z innych firm pierścienie tłokowe, zawory, sprężyny, skrzynia biegów ze sprzęgłem, mosty napędowe, rama, sprężyny, koła, gumy, sterowniczy, cały osprzęt elektryczny, łożyska, normalne, szyby, wytłoczki i podzespoły karoserii. Taka współpraca nawet w warunkach wojennych sprawdzała się. Za tym, jak również za szerokim zjednoczeniem armii wśród samochodów różne firmy departament wojskowy USA ściśle przestrzegał, co dało pozytywne wyniki. firma Ford, która zazwyczaj robiła wszystko sama, gdy GPW została zwolniona, wbrew tradycji, również otrzymała wiele węzłów z zewnątrz.
Działając od 1942 roku w coraz większych ilościach w yaoi ^ ka soyu> none<"Вилчо>szybko zyskał fałszywą popularność na frontach II wojny światowej: zarówno fanatyczny wielbiciel, jak i każdy, kto na nim siedział. Równie dobrze mógł być szybkim ciągnikiem artyleryjskim, jak i mobilnym dowódcą gukto-vi, niosącym stację radiową i oficerów łączności, być karetką pogotowia, a nawet iść do bitwy jako wysoce mobilny uchwyt na karabin maszynowy 12,7 mm. Poszedł tam, gdzie wcześniej nie dotarł żaden samochód, a dzięki wysiłkom załogi samochód z niezwykle rzadkim zacięciem można było wyciągnąć się przez specjalne poręcze na ciele z prawie każdego błota.
Wróg nie miał czegoś takiego, co budziło zazdrość nawet wśród dobrze zmotoryzowanego niemieckiego Wehrmachtu. Za zdobycie „Willisa” włoskie dowództwo obiecało 2000 lirów, natomiast za czołg – o połowę mniej. Sukces nowego samochodu i jego szerokie zastosowanie zaowocowało licznymi modyfikacjami. Na początku 1942 roku Ford szybko zbudował i już we wrześniu wprowadził do produkcji pływającą wersję Jeepa - lekkiego amfibii Forda GPA o ładowności 0,375 tony (6 osób) na wodzie. Samochód okazał się udany i był używany w armiach aliantów, zwłaszcza podczas operacji desantowych ostatniego okresu wojny. W Armii Czerwonej, jak go czasem nazywano, amfibia Ford-4 była z powodzeniem używana od 1944 r. do przekraczania barier wodnych - jezior na Bałtyku, Świru, Wisły, Odry.
Oprócz tej modyfikacji w różnych okresach budowano, najczęściej w prototypach, przedłużony rozstaw osi (powiększony o 762 mm) wersję "Willisa", półgąsienicowego skutera śnieżnego, trzyosiowego - 6X6, na torze kolejowym gąsienicowy, sanitarny, lekki, z działem bezodrzutowym 105 mm M27, mały samochód pancerny T-25EZ. Nie wszystkie jednak zyskały taką światową sławę i dystrybucję, jak główny model MV. W armii amerykańskiej szeroko stosowano przyczepy jednoosiowe o masie 1/4 tony produkowane przez firmy Willis i Bantam.
Jeepy zaczęły wchodzić do Armii Czerwonej w ramach Lend-Lease latem 1942 roku i od razu znalazły skuteczne zastosowanie, przede wszystkim jako pojazdy dowodzenia i traktory do dział przeciwpancernych kal. 45 mm. Następnie w naszej armii nie było już popularnych i ukochanych samochodów. Okazały się naprawdę uniwersalne i potrzebne każdemu. „Willis” w ZSRR najczęściej przychodził w stanie częściowo rozłożonym w pudełkach w dobrym opakowaniu. Ich montażem zajmowała się głównie jedna z fabryk w Kołomnej. W sumie do końca wojny dostarczono nam około 52 000 pojazdów. Od 20 maja do 10 lipca 1943 r. przeszły wojskowe testy porównawcze pod Kubinką i pokazały się bardzo dobrze.
„Willis MV” zakończył wojnę prawdziwie legendarnym samochodem, obsypanym entuzjastycznymi recenzjami zarówno żołnierzy, jak i marszałków. Następnie stał się wzorem do masowego naśladowania, a nawet bezpośredniego kopiowania. Od niego wywodzi się wiele powojennych pojazdów terenowych, wszystkie wyszły spod jego „płaszcza”.
Był produkowany w prawie niezmienionej formie do 1950 roku (Ford zaprzestał ich produkcji wraz z końcem wojny), a jeszcze przez kilka lat na licencji Hotchkisi we Francji i Mitsubishi w Japonii. A teraz, 52 lata po rozpoczęciu produkcji, ta maszyna znajduje się w prawie wszystkich krajach świata i to w zauważalnych ilościach. To po raz kolejny sugeruje, że genialne rzeczy się nie starzeją.
Willys MB
Samochód „Willis MV” był pasażerskim pojazdem terenowym z napędem lolio i silnikiem wzdłużnym z przodu.
Silnik to 4-cylindrowy, rzędowy gaźnik, bezzaworowy, chłodzony wodą, stosunkowo szybki (3600 obr./min), w swojej konstrukcji zbliżony do silnika samochodu GAZ M-20 Pobeda, który się pojawił później w naszym kraju. Jego maksymalna moc zgodnie z amerykańskim standardem przy roboczej objętości 2,199 litrów wynosi 60 litrów. e. na testach w ZSRR - ponad 56,6 litra. Z. Maksymalny moment obrotowy silnika - 14,52 kGm (nasze testy - 14 kGm) - jest stosunkowo duży jak na swoją regularność, która zadecydowała o wysokich właściwościach dynamicznych i dobrej reakcji przepustnicy całej maszyny. Silnik, zgodnie z „modą” tamtych lat, miał dość długi skok (S / D \u003d 1,4), a jego wysoka średnia prędkość tłoka (13,34 m / s) i ogólne napięcie dyktowały zwiększone wymagania dotyczące jakości silnika ropy niż często w tamtych latach zaniedbane. Stopień sprężania 6,48 jest powszechny w tym czasie na Zachodzie, ale wystarczająco wysoki dla warunków eksploatacji domowej. Normalna praca silnika była możliwa tylko dla pojazdów o liczbie oktanowej co najmniej 66 (najlepiej B-70, KB-70). Stosowanie benzyn i olejów krajowych niskiej jakości. doprowadziło do gwałtownego skrócenia żywotności - z przodu, czasem nawet do 15 tysięcy kilometrów. Charakterystyczną różnicą tego silnika było zastosowanie sworznia tłokowego zamocowanego w górnej głowicy (jak w Zhiguli), napędu łańcuchowego wałka rozrządu, pompy olejowej z wewnętrznym zazębieniem oraz pompy wodnej, która nie wymagała podczas pracy smarowania łożysk. Należy zwrócić uwagę na zastosowanie w silniku podzespołów i elementów szeroko standaryzowanych w armii amerykańskiej: generatora, przekaźnika-regulatora, akumulatora, wyłącznika-rozdzielacza, pompy benzyny, gaźnika, termostatu, filtra dokładnego oleju i urządzeń sterujących. Rozwinięta powierzchnia chłodząca chłodnicy pozwalała na "pracę samochodu przez długi czas z pełnym obciążeniem w przyczepie w trudnych warunkach drogowych przy wysokich temperaturach powietrza. Zużycie paliwa było stosunkowo duże, na co nie zwracano wówczas większej uwagi. Sprzęgło : jednotarczowy, suchy Atwood Trilander firmy Borg & Back. Interesującą „cechą”, której obecnie nie znaleziono, była możliwość regulacji sił ściskających sprężyn w miarę zużywania się okładzin napędzanej tarczy. Łożysko wyciskowe nie nie wymagają smarowania podczas pracy.
Skrzynia biegów: 3-biegowa Warrior z synchronizacją na 2. i 3. biegu. Urządzenie było miniaturowe, ciężko pracowało i nie zapewniało wymaganej trwałości przy stosowaniu olejów niskiej jakości.
Skrzynia rozdzielcza Spicer, połączona z dwustopniowym demultiplikatorem, została przymocowana bezpośrednio do skrzyni biegów bez wałka pośredniego. Napęd przedniej osi można było wyłączyć.
Wały kardana: dwa. otwarte, z zawiasami i łożyskami igiełkowymi, z połączeniami teleskopowymi, dość lekkie, ale bez dużej wytrzymałości.
Tylna oś: firmy Spicer, z hipondową przekładnią główną i jednoczęściową belką (jak później w GAZ-12), z nieobciążonymi półosiami kół, których piasty i koła zębate osadzono na łożyskach stożkowych. Specjalna obróbka zębów przekładni pozwoliła im pracować bez zacierania i z konwencjonalnymi smarami typu Nigrol, w przeciwieństwie do innych amerykańskich samochodów z osiami hipoidalnymi. Prześwit pod obudową osi był niewystarczający dla naszych dróg.
Oś przednia: napędzana i kierowana, również przez Spicer, w zasadzie podobna do tylnej. W zwrotnicach sworznie królewskie również są na łożyskach stożkowych) zamontowano trzy rodzaje przegubów równoobrotowych: kulowe typu „Beidiks-Weiss”, „Rzeppa” oraz krakersy typu „Tract”. Te ostatnie były najbardziej wiarygodne. Sporadycznie zdarzały się mosty z niesynchronicznymi kardanami typu Spicer w zwrotnicach. Oba mosty wyróżniały się wyjątkową wytrzymałością, wydajnością i trwałością.
Zawieszenie: klasyczne, na 4 podłużnych półeliptycznych resorach, raczej sztywne, z gwintowanymi zawiasami, co było racjonalne. Dla lepszej stabilizacji (przeciw zjawisku „shimmy”) przednich kół, od 1942 roku przednią lewą sprężynę wyposażano w dodatkowe sprężynowanie strumieniowe. Amortyzatory - teleskopowe, dwukierunkowe, firmy "Moiroe" (w samochodach krajowych pojawiły się dopiero w 1956 r.). Ich różnica polegała na możliwości zmiany ich charakterystyki bez demontażu amortyzatora.
Układ kierowniczy - mechanizm firmy "Ross" typu "cylinder ślimakowy - korba dwoma palcami". Kierownica była bardzo wrażliwa. Drążek kierowniczy - dzielony z pośrednią dźwignią dwuramienną. W naszych warunkach wiadomo, że drążki kierownicze pękają w trudnych warunkach jazdy.
Hamulce: nożny - bębnowy, na wszystkie koła, firmy Bendix z napędem hydraulicznym, działały bez zarzutu. Ręczny - centralny, taśmowy, z napędem mechanicznym. Jego bęben hamulcowy jest zamontowany na wale wyjściowym skrzyni rozdzielczej. Zarządzanie - chwyt pistoletowy i tablica przyrządów oraz napęd linowy. Hamulec ręczny był słabo chroniony przed brudem.
Opony: 6,00-16" z dużymi klockami, Goodyear, wzór bieżnika US Army Reversible All Terrain.
Wyposażenie elektryczne: 6 V. Samochód posiadał specjalny zaciemniający reflektor w ramce ochronnej na lewym skrzydle, a także zaciemniane światła boczne i tylne. Jest też gniazdo do świateł przyczepy.
Rama: tłoczona, zamknięta, z pięcioma poprzeczkami, stała szerokość (743 mm), wystarczająco lekka, specjalna wyciągarka napędzana przez skrzynię rozdzielczą.
Nadwozie: otwarte, bez drzwi, 4-osobowe, całkowicie metalowe, z lekkim zdejmowanym płóciennym blatem. Jego wyposażenie było prawdziwie spartańskie - nic zbędnego. Nawet wycieraczki były ręczne. Ale było tam wszystko, co potrzebne. Przednia szyba - z ramą podnoszącą. Aby zmniejszyć wysokość samochodu, można było pochylić się do przodu i maskę. Maska typu aligator, bardzo wygodna, umożliwiała swobodny dostęp do silnika.
Oba cylindryczne łuki markizy w pozycji złożonej pokrywały się wzdłuż konturu i były usytuowane poziomo, powtarzając zarysy tylnej części korpusu. Markiza w kolorze khaki z tyłu miała duży prostokątny otwór zamiast szkła.
Reflektory dobrze współgrały z potężną osłoną chłodnicy. Przewidziano mocowania na korpusie zapasowej ka-instry (tył) oraz łopaty i siekiery (lewa strona).
Należy zwrócić uwagę na wyjątkowo udany, racjonalny projekt i przemyślany kształt bryły, jej niepowtarzalny urok. Estetyka samochodu była bez zarzutu. Tutaj, jak mówią, nie odejmuj ani nie dodawaj. Samochód jako całość był perfekcyjnie dopracowany. Zapewniono dogodny dojazd do jednostek podczas ich konserwacji i demontażu. „Willis” miał doskonałą dynamikę, dużą prędkość, dobrą manewrowość i zwrotność. Jego niewielkie rozmiary, a zwłaszcza szerokość, umożliwiały przemierzanie frontowych lasów, dostępnych tylko dla piechoty.
Wadą samochodu była jego niska stabilność boczna, która wymagała właściwej kontroli, zwłaszcza na zakrętach, oraz wąski rozstaw kół, który nie pasował do toru przebitego przez inne samochody, ale był wygodny do jazdy po wiejskiej drodze wiejskiej i leśnych ścieżkach .
Kolorystyka całego auta bez wyjątku jest w kolorze "American khaki" (bliżej oliwki) i zawsze jest matowa. Opony były czarne z prostym bieżnikiem. Kierownica o średnicy 438 mm również była w kolorze khaki. Na desce rozdzielczej znajdowały się 4 wskazówki o średnicy obudowy 50,8 mm i jedna (prędkościomierz) o średnicy 76,2 mm. Ich tarcze miały również ochronny kolor. Rury były szeroko stosowane w projektowaniu siedzeń, ram szklanych i poręczy. Drzwi były zablokowane przez odpinane szerokie pasy bezpieczeństwa.
Pierwsze 25 808 Willysów miało spawaną kratkę składającą się z 12 pionowych pasków zamkniętych w ramie. Można to uwzględnić przy produkcji modelu MV wyprodukowanego przed połową 1942 roku. W ZSRR prawie nigdy się nie spotkali.
Instrumenty i kontrole:
1 - wycieraczka ręczna, 2 - kierownica, 3 - lusterko wsteczne, 4 - pas bezpieczeństwa, 5 - włącznik świateł, 6 - stacyjka, 7 - przycisk sterowania ssaniem gaźnika, 8 - przycisk sterowania przepustnicą gaźnika, 9 - pedał sprzęgła, 10 - wskaźnik poziomu paliwa, 11 - pedał hamulca, 12 - pedał przyspieszenia, 13 - prędkościomierz, 14 - amperomierz, 15 - dźwignia hamulca ręcznego, 16 - pedał rozrusznika, 17 - dźwignia wyłączania przedniego mostu, 18 - manetka zmiany biegów skrzynka rozdzielcza.
Zawieszenie przednie i tylne:
I - amortyzator hydrauliczny, 2 - sprężyna przednia, 3 - sprężyna tylna Skala jest powiększona o 2 razy I w stosunku do widoku ogólnego.
Podwozie pojazdu:
1 - silnik, 2 - skrzynia biegów, 3 skrzynia rozdzielcza, 4 - hamulec ręczny, 5 - rozrusznik, 6 - generator, 7 - chłodnica, 8 - przekładnia kierownicza, 9 - oś przednia, 10 - oś tylna, 11 - mostek przedniego wału napędowego , 12 wał kardana tylnej osi, 13 - drążek kierowniczy.
CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA SAMOCHODU „WILLIS MV”
Sucha masa, kg964
Masa w stanie krawężnikowym, kg1102
Masa brutto z ładunkiem (4 osoby), kg1428
Prędkość poruszania się, km/h:
maksymalna na autostradzie 104,6
z przyczepą 45-mm pistolety 85,8
minimalnie stabilny 3
średnia wzdłuż drogi krajowej35,6
terenowy24.6
Zużycie paliwa, p/100 km:
punkt kontrolny na autostradzie 12
środkowa autostrada 14
terenowy22
Zasięg na autostradzie, km410
Maksymalny uciąg haka, kgf 890
Maksymalny kąt wzniesienia na podłożu 37° (z przyczepą - 26°)
Promień skrętu, m5,33
Kąty wejścia/wyjścia 45/35
Przejezdny bród (z przygotowaniem), mdo 0,8
E. SILNIE, inżynierze
„Willis” – samochód, który powstał w Stanach Zjednoczonych na początku pierwszej wojny światowej. Dokładniej mówiąc, w 1941 r. Przy produkcji pracowały dwie firmy: Willys-Overland Motors i Ford.
Historia stworzenia
W 1940 roku armia USA potrzebowała lekkiego pojazdu wojskowego, który mógłby pełnić następujące funkcje:
- transport personelu dowodzenia;
- rozpoznanie w strefach przylegających do miejsc rozmieszczenia wroga, a także na terytorium wroga.
Samochód oczywiście musiał być zwrotny, przy dużym natężeniu ruchu.
Amerykańskie firmy samochodowe chętnie opracowały pojazd spełniający powyższe wymagania. Był tylko jeden problem: napięty czas rozwoju samochodu. W latach wojny wszystko musi być zrobione jak najszybciej. Auto miało trafić na front "wczoraj".
Ze względu na napięte terminy w konkursie na opracowanie prototypu wzięły udział tylko dwie firmy: Willys-Overland i American Bantam.
Należy zauważyć, że Willys całkowicie skopiował swój samochód z prototypu konkurentów - Bantam. Ale żadna z wymienionych firm nie mogła wygrać konkursu, ponieważ wkroczył Ford. To właśnie jego „Pigmej” został zwycięzcą pierwszego etapu konkursu.
Prezydent Roosevelt, który kierował komisją ds. rozwoju i produkcji samochodów na przód, podjął „decyzję Salomona”. W 1941 roku polecił wszystkim trzem firmom wyprodukować próbną partię samochodów w ilości 1500 sztuk.
Wzrost aktywności USA w operacjach wojskowych podyktował konieczność masowej produkcji pojazdów dla wojska. W rezultacie Willys wyprodukował próbną partię samochodów Willys MA i rozpoczął seryjną produkcję samochodów Willys MB. Ford zaczął produkować te same samochody pod indeksem Ford GPW. Co więcej, co zaskakujące, Ford po raz pierwszy odszedł od zasady wytwarzania wszystkich szczegółów swoich samochodów według własnych rysunków. Tylko kilka szczegółów odróżniało Willysa MA od Forda GPW. Bantam ograniczył się do wyprodukowania około 3000 pojazdów i zaczął specjalizować się w produkcji przyczep do lekkich pojazdów wojskowych. Co przyniosło jej dobre dochody. Ale niestety po kilku latach ta firma przestała istnieć.
Tylko dwie firmy wyprodukowały około 700 000 samochodów Willis.
„Willis” był używany nie tylko przez armię Stanów Zjednoczonych. W ramach Lend-Lease pojazdy były również dostarczane siłom alianckim. W szczególności Armia Czerwona otrzymała około 52 000 pojazdów Willis. W tym samym czasie wojska radzieckie otrzymały prawie całą partię próbną - Willys MA. To ostatnie daje podstawy sądzić, że alianci amerykańscy nie traktowali wojsk radzieckich zbyt dobrze. Prawdziwy przyjaciel nie dostarczy „eksperymentalnych” samochodów. Ale to temat na osobny artykuł.
W oddziałach Armii Czerwonej „Willis” był bardzo ceniony, mówili o nich pozytywnie. Maszyna ta była używana głównie jako pojazd dla personelu dowodzenia. Ponadto „Willis” był używany jako ciągniki do dział przeciwpancernych.
Charakterystyka taktyczna i techniczna
Patrząc na charakterystykę "Willisa" "z naszych czasów", można powiedzieć, że samochód był dość "skromny".
Moc silnika wynosiła zaledwie 60 koni mechanicznych. Skrzynia biegów - trzybiegowa, plus - bieg wsteczny. Maksymalna prędkość wynosi 104 kilometrów na godzinę. Zużycie paliwa od 11 do 18 kilometrów przy zbiorniku 54 litrów. Ale w tym czasie dobrze radziła sobie z zadaniami.
Prześwit samochodu wynosił 22 mm, a minimalny promień skrętu 5,9 m. Samochód miał możliwość udźwigu 250 kilogramów. A objętość silnika samochodu wynosiła 2,2 litra.
Biorąc pod uwagę między innymi wymiary samochodu: 3335 * 1585, możemy powiedzieć, że samochód był naprawdę bardzo zwrotny i miał dobre właściwości terenowe.
Kierowcy, którym udało się przeprowadzić jazdę próbną ocalałych egzemplarzy „Viliis”, twierdzą, że kontrolowany samochód bardziej przypomina ciężarówkę GAZ-51.
Jeep dla cywilów
W 1944 roku na bazie Willysa MB rozpoczęto produkcję cywilnego SUV-a CJ1A. W rzeczywistości litery „CJ” oznaczają „Civil Jeep”. Udoskonalone modyfikacje tej „pokojowej” maszyny powstawały do 1986 roku. Producent zdecydował się na wersję CJ10. Najwięksi azjatyccy producenci samochodów nie przegapili okazji, aby kupić licencję od Willysa i wypuścić swoje samochody na świat. W szczególności licencje kupowały takie firmy jak Toyota, Nissan, Mitsubishi, KIA.
„Cywilny Jeep” Willys CJ1A
- Auta "Willis" pomalowano na kolor nr 40973 - oliwkowy. W tym przypadku użyto farby matowej. I to jest zrozumiałe: na wojnie dodatkowe odblaski są bezużyteczne. Teraz skupmy się na krajowych pojazdach wojskowych. Niestety, są pomalowane błyszczącą farbą. Co więcej, nadal są pomalowane na połysk.
- W jednej z reklam z lat 40. „Willis” wspiął się na hałdę kopalni. I to jest bardzo imponujące. Należy zauważyć, że samochód podczas wznoszenia pod kątem 45 stopni bez problemu radzi sobie z drogą, niezależnie od czasu trwania tego podjazdu.
- Reflektory „Willisa” są montowane na specjalnych wspornikach pod maską za pomocą nakrętki „skrzydełkowej”. W ten sposób reflektory można bardzo łatwo obrócić o 180 stopni, aby oświetlić silnik i inne szczegóły. Bardzo przydatny przy naprawach samochodów.
- Więcej o reflektorach: są one wymienne z reflektorami wielu ówczesnych pojazdów. W szczególności z reflektorami motocykli Harley-Davidson. O wymienności można mówić nie tylko w odniesieniu do reflektorów, ale także do innych urządzeń elektrycznych. Można to wytłumaczyć tymi samymi warunkami wojny. Kierownictwo nie wszystkich krajów biorących udział w wojnie myślało o zasadzie zamienności.
- „Willis” praktycznie nie wymaga baterii. Zimny silnik w normalnych warunkach pracy uruchamia się po 2-3 obrotach „krzywego rozrusznika”. Gorący silnik uruchamia się po pół obrotu. Jednocześnie trzeba pamiętać o powrocie „krzywego rozrusznika”. Jeśli bateria jest zainstalowana w Willes, co jest obecnie rzadkością, najprawdopodobniej jest to bateria sześciowoltowa. Akumulator 12-woltowy był instalowany w Willysach, jeśli były wyposażone w dodatkowe wyposażenie elektryczne.
- Przednią szybę „Willisa” można opuścić na maskę. Zostało to wymyślone w celu zwiększenia kamuflażu samochodu, zmniejszając jego sylwetkę.
Toledo USA 1916-1963
Amerykańska firma „Willis-Overland” (Willys-Overland) zasłynęła jako producent najsłynniejszego lekkiego pojazdu rozpoznawczego z napędem na wszystkie koła „Willis-MV” (4x4) podczas II wojny światowej, który przeszedł do historii pod nazwą "Jeep". Tymczasem przez większość swojego życia firma zajmowała się produkcją samochodów cywilnych i małych ciężarówek. W 1909 roku została założona przez Johna Northa Willysa, który przejął małą firmę Overland, która produkowała samochody od 1905 roku. Firma Willis-Overland rozpoczęła produkcję swoich pierwszych wojskowych pickupów w szczytowym okresie pierwszej wojny światowej. W tamtym czasie były częścią małej, znormalizowanej rodziny lekkich ciężarówek US Army i były produkowane przez trzy firmy jednocześnie. Wszystkie samochody były wyposażone w 38-konny silnik i 3-biegową skrzynię biegów.
Willis Quod, 4x4, 1940
Willis-MA, 4X4, 1941
Willis-MV „Jeep”, 4X4, 1943
Potem nastąpiła długa przerwa w militarnej historii firmy Willis-Overland, która trwała do czerwca 1940 roku, kiedy to otrzymano od Korpusu Kwatermistrza Armii Stanów Zjednoczonych propozycję opracowania lekkiego 3-osobowego pojazdu rozpoznawczego z napędem na wszystkie koła i ładowność 250 kg. Samochód z prostym otwartym nadwoziem bez drzwi musiał przenosić karabin maszynowy, mieć rozstaw osi 80 cali (2032 mm) i osiągać prędkość 50 mil na godzinę (80 km/h). Jej suchą masę oszacowano pierwotnie na 1200 funtów (545 kg), następnie zwiększono do 1275 funtów (580 kg), a następnie sprowadzono do 2160 funtów (980 kg). Prototyp miał zostać oddany do testów w ciągu 49 dni, aw ciągu kolejnego miesiąca miało powstać kolejnych 70 maszyn. Takie zaproszenia wysłano do 135 amerykańskich firm, ale tylko dwie, w tym Willis Overland, odpowiedziały pozytywnie. W tym czasie firma znajdowała się w stanie poważnego kryzysu, a perspektywa otrzymania dużego zamówienia państwowego mogła uratować ją przed bankructwem.
W odpowiednim czasie swój samochód zaprezentowała tylko niewielka firma American Bantam, która od dawna współpracuje z departamentem wojskowym. Pierwsza próbka „Willisa”, opracowana przez głównego inżyniera Delmara Barneya Roosa (Delmar Barney Roos), weszła do testów dopiero 11 listopada 1940 r. Samochód został nazwany „Kuod” (Quad) i na zewnątrz przypominał samochód głównego konkurent „Bantam”. Jego jednostką napędową był niezawodny i sprawdzony 4-cylindrowy silnik Willys-441 (2199 cm3, 54 KM), który współpracował z 3-biegową skrzynią biegów i 2-biegową skrzynią rozdzielczą. „Kuod” był wyposażony w ramę dźwigarową, resorowane zawieszenie obu osi ciągłych, hydrauliczne hamulce bębnowe, instalację elektryczną 6 V oraz koła z oponami 6,00 ~ 16. Samochód został zbudowany w dwóch egzemplarzach, a jeden z nich otrzymał również tylne koła kierowane.
Prototyp „Pigmej” (Pigmej) firmy Ford również wziął udział w listopadowych testach 1940 roku, który został ogłoszony zwycięzcą konkursu, a „Willis Kuod” okazał się najcięższy: ważył 1100 kg - 120 kg powyżej normy. W wyniku tego udoskonalenia i redukcji masy pojawił się drugi egzemplarz Willisa-MA z płaską osłoną chłodnicy i bardziej kanciastą maską, który ważył 980 kg i okazał się najbardziej akceptowalny do masowej produkcji. Aby uniknąć niezdrowej konkurencji między trzema firmami, na początku 1941 roku komisja pod przewodnictwem prezydenta Roosevelta zdecydowała, że każda z nich otrzyma zamówienie na partię 1500 samochodów. Wypuszczanie „Willi-sa-MA” rozpoczęło się w czerwcu 1941 roku. Oprócz wersji wielozadaniowej oferowano ją w wersji sanitarnej oraz jako działo przeciwlotnicze T54 z dwoma karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm. Tymczasem w Europie szalała II wojna światowa, a perspektywa przystąpienia do niej Stanów Zjednoczonych zmusiła departament wojskowy USA do interwencji w te prace i polecenia pilnego uruchomienia masowej produkcji nowych samochodów. 1 lipca 1941 roku, wbrew nadziejom Forda, który zbudował ulepszoną wersję GP, jako podstawę przyjęto zmodernizowany Willys-MV. Produkcja seryjna samochodu w zakładach Willys w Toledo w stanie Ohio rozpoczęła się 18 listopada, a Ford zaczął produkować go pod indeksy GPW dopiero na początku następnego 1942 roku.
Warsztat naprawczy na podwoziu „Willis-MV”, 4X4, 1944 r
Samochód pancerny T25 na podwoziu „Willis-MV”, 4x4, 1943 r
Willis-MV „Jeep”, 4X4, 1942
Willis-WAC, 4X4, 1943
Willis Super Jeep, 6X6, 1943
"Willis-MV" była wszechstronną, trwałą i niezawodną maszyną, którą można było łatwo dostosować do różnych potrzeb wojskowych, transportu i instalacji różnego sprzętu wojskowego i uzbrojenia. Zewnętrznie różnił się od modelu MA reflektorami, przeniesionymi ze skrzydeł na okładzinę chłodnicy i częściami nadwozia. Technicznie 4-osobowy „Willis-MV” był prawie identyczny ze swoimi poprzednikami, chociaż otrzymał zmodernizowany silnik „442”, który rozwinął poprzednie 54 KM.
Miał rozstaw osi 2032 mm, rozstaw kół 1230 mm, długość całkowitą 3378 mm, szerokość 1574 mm i wysokość markizy -1778 mm. Jego sucha masa wynosiła 1108 kg, pełna -1657 kg. Maksymalna prędkość to 105 km/h, średnie spalanie to 11-12 litrów na 100 km. Ten samochód dokonał prawdziwej rewolucji w sprawach wojskowych i technice motoryzacyjnej, nie bez powodu popularny „Willis-MV” otrzymał tytuł „Automobilowego bohatera XX wieku”, ale najbardziej znany jest pod nazwą „Jeep”. Pochodzenie tego słowa wciąż nie jest dokładnie znane, ale główna wersja głosi, że była to zmodyfikowana wersja wymowy skrótu GP (General Purpose) - „JP”, oznaczającego nową klasę „wielozadaniowych pojazdów ogólnego przeznaczenia”. ”.
Legendarny „Willis-MV” był produkowany głównie w wersji uniwersalnej z otwartym nadwoziem i brezentową markizą. W czasie wojny na jego podstawie stworzono ogromną liczbę różnych opcji: kwaterę główną i sanitarną, z różnorodnym uzbrojeniem, pancerną, powietrzną, 10-osobową z długim rozstawem osi, gąsienicową, półgąsienicową lub szynową. Najbardziej znanymi pojazdami bojowymi na takim podwoziu były działa samobieżne T47 z karabinem maszynowym 12,7 mm i T21 z karabinem bezodrzutowym kal. 75 mm, 8-strzałowy system rakietowy wielokrotnego startu TZb, systemy przeciwlotnicze SAS i lekkie pojazdy opancerzone serii T25. W ZSRR przetestowali najlżejszą „Katiuszę” - wyrzutnię rakiet BM-8-8 z 8 rakietami kalibru 80 mm. W Stanach Zjednoczonych, w szczytowym okresie wojny, prototypy ultralekkich jeepów „Willis-MBL” lub „Pilot” (Pilot) z 5-biegową skrzynią biegów i drewnianymi nadwoziami o masie około 700 kg, a także „Willis-WAC " (Willys Air Cooled) lub "Jeeplet" (Jeeplet) o specjalnej konstrukcji z motocyklowym 2-cylindrowym 24-konnym silnikiem chłodzonym powietrzem w centralnym miejscu, niezależnym zawieszeniem i aluminiowymi panelami nadwozia. Masa mini-jeepa wynosiła zaledwie 450 kg. W 1944 roku stał się bazą dla lekkiego otwartego wózka transportowego WAC-3, poprzednika równie słynnego Mechanicznego Muła. Jednocześnie trwały prace nad stworzeniem ciężkich pojazdów MLW (4x4) o ładowności 750 kg oraz 1-tonowego Super Jeepa 6x6 z silnikiem o mocy 60 koni mechanicznych. Na jego podstawie wykonano partię karetek pogotowia, półgąsienicowych ciągników artyleryjskich T29 / T29E1, dział przeciwlotniczych T14 37 mm i pojazdów opancerzonych T24 z otwartą górą i karabinem maszynowym 12,7 mm o masie około 2,5 tony.
„Willis-MV” stał się najbardziej masywnym pojazdem drugiej wojny światowej, pierwszym na świecie produkowanym seryjnie pojazdem z napędem na wszystkie koła i najpopularniejszym lekkim pojazdem wojskowym wszechczasów.
W sumie do sierpnia 1945 roku firmy Willys i Ford wyprodukowały na zamówienia rządowe 626 727 jeepów, z czego 348 849 egzemplarzy przypadło na Willisa, a uwzględniając inne dostawy 359 851 pojazdów. Wraz z pojawieniem się Willisa-MV prawie cała partia wyprodukowanych wówczas pojazdów serii MA została dostarczona do ZSRR w ramach Lend-Lease. W czasie wojny dołączyło do nich kolejnych 52 000 jeepów „Willis-MV” i „Ford GPW”, z których część montowano w Kołomnej i Omsku, aw „Willisie” produkowano także amunicję i komponenty do samolotów.
Willys CJ2A, 4x4, 1948
„Willis-MO (M38) z działem bezodrzutowym M27, 1953 r
„Willis-MD” (M38A1S) z pociskami przeciwpancernymi „Dart”
Koniec wojny dla firmy "Willis", mocno związanej z produkcją wojskowych jeepów, był zwiastunem trudnych czasów. Wraz z ustaniem napływu dużych zamówień wojskowych nigdy nie była w stanie opracować niczego nowego i przez długi czas modernizowała swoją wersję MB, zamieniając ją w zwykłe modele wojskowe i cywilne, których losy były ze sobą ściśle powiązane. Już w 1944 roku Willis opracował cywilny pojazd terenowy CJ (Civilian Jeep) lub CJA, który był produkowany od 1946 roku w ulepszonej wersji CJ2A, który wszedł do armii amerykańskiej dwa lata później. Zapotrzebowanie sił zbrojnych na takie pojazdy i przyzwyczajenie do wojennych jeepów okazało się na tyle silne, że zimą 1950 roku na cywilnym podwoziu G3A rozpoczęto produkcję nowego jeepa Willys-MS, lepiej znanego pod indeksem wojskowym M38, rozpoczęło się. Otrzymał wzmocnione podwozie, opony 7.00-16, jednoczęściową przednią szybę, osłonę kierunkowskazów, 24-woltowy osprzęt elektryczny, przednią wyciągarkę i ważył 1250 kg. Do 1953 roku wyprodukowano około 60 000 takich maszyn, w produkcji których uczestniczyła również kanadyjska fabryka firmy Ford. Jednym z nielicznych wariantów serii M38 był doświadczony powietrzny „Aero Jeep” (Aero Jeep) lub „Bobcat” (Bobcat), ważący 700 kg.
Niemal równocześnie z jeepem M38 firma opracowała bardziej solidną wersję Willis-MD lub M38A1. Wyróżniał się górnozaworowym silnikiem Hurricane o poprzedniej pojemności skokowej, który rozwijał moc 67 KM. i zdefiniował wyższą pozycję maski, wydłużony o 1 cal rozstaw osi (2057 mm), szersze opony w rozmiarze 7,50-16 i zwiększone wymiary. W 1952 roku „Willis” rozpoczął produkcję seryjną i produkował ten jeep do ostatnich dni swojego istnienia. Wzmocnione podwozie M38A1C służyło do montażu dział bezodrzutowych, dział przeciwlotniczych i przeciwpancernych pocisków rakietowych Dart. Od 1954 r. Program obejmował 6-osobowy jeep z długim rozstawem osi „Willis-MDA” (podstawa 2565 mm), którego podwozie było używane głównie w karetkach M170. W sumie zbudowano około 100 tysięcy egzemplarzy samochodów serii M38A1.
Od 1953 roku na cywilnym podwoziu CJ3B z górnozaworowym silnikiem o mocy 62 koni mechanicznych produkowany był wojskowy jeep M606, przeznaczony głównie na eksport i montaż na licencjach w wielu krajach świata. Z kolei wojskowe serie MD i MDA posłużyły jako baza dla cywilnych pojazdów terenowych CJ5 i CJ6, które pozostawały w produkcji do połowy lat 80-tych i pod koniec lat 50-tych. model CJ5 stał się bazą dla zaktualizowanego jeepa M606A2.. Od końca lat 40-tych. wojsko amerykańskie otrzymało również zmodyfikowane wersje cywilnych pickupów z napędem na cztery koła i pojazdów użytkowych Station Wagon.
Tak głęboka wymienność i różnorodność modeli, które praktycznie nie różniły się od siebie, odzwierciedlały trudną sytuację Willisa, który nie był w stanie samodzielnie stworzyć całkowicie nowych pojazdów z napędem na wszystkie koła.
Willis M274A1 „Mechaniczny Muł”, 4X4, 1960
Willis XM676 (FC170), 4X4 1958
Willis HM443E1, 4X4, 1958
28 kwietnia 1953 roku kupiła go Kaiser Industries Industrial Corporation, przekształcając ją w swoją dywizję Kaiser-Willys, ale zachowując stary znak towarowy. Napływ dużych środków finansowych pozwolił "Willisowi" rozpocząć tworzenie zasadniczo nowego sprzętu wojskowego. Rozwinięciem prac eksperymentalnych pod koniec II wojny światowej był wózek transportowy 4x4 Mechanical Mule 4x4 z rozstawem osi 1448 mm, rurową aluminiową ramą, dwoma lub czterema kołami sterowymi. Składaną kierownicę można było zamontować zarówno z przodu, jak i z tyłu platformy ładunkowej lub z jej boku, a także pod samochodem, co umożliwiało sterowanie nim, podążanie obok lub czołganie się pod samochodem, którego wysokość wynosiła zaledwie 685 mm. Prototyp XM274 pojawił się w 1951 roku, a masową produkcję M274 Mechanical Mule rozpoczęto dopiero w 1956 roku. W tylnej części, pod platformą, 4-cylindrowy silnik typu bokser „Willis AO-53” (876 cm3, 15 KM) powietrze zostało umieszczone chłodzenie i 3-biegowa skrzynia biegów.
Wariant M274A1 otrzymał 17-konny silnik z ulepszonym chłodzeniem. Rozwój „Mechanicznego Muła” w 1958 roku był doświadczonym wielozadaniowym samochodem towarowo-pasażerskim XM443 o ładowności 750 kg, wyposażonym w 4-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik typu bokser (2,7 l, 72 KM), zlokalizowany w centralną część podwozia, niezależne zawieszenie sprężynowe i otwartą aluminiową karoserię. Wariant XM443E1 był również oferowany jako wózek wielofunkcyjny. Seria wielozadaniowych pojazdów wojskowych oparta na standardowej 1-tonowej serii cabover FC (4x4) właściwie nie wyszła z fazy eksperymentalnej. Pod koniec lat 50. na podwoziu FC170 z 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym, 3-biegową skrzynią główną i rozdzielczą
Willis wyprodukował prototypowe pickupy XM676 i XM677 (z podwójną kabiną) oraz całkowicie metalowe samochody dostawcze XM678 / XM679, które zostały przetestowane przez marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych.
Wraz z nadejściem początku lat 60. im bardziej zaawansowany i tańszy jeep Ford M151, sytuacja finansowa Willisa zaczęła się gwałtownie pogarszać. Marka ta przestała istnieć w 1963 roku, kiedy to oddział Kaiser-Willis został przekształcony w firmę Kaiser Jeep. Następnie przeszedł do koncernu „American Motors” (American Motors), a teraz bezpośrednim spadkobiercą „Willisa” jest firma „Jeep” (Jeep), część korporacji „DaimlerChrysler” (Daimler-Chrysler).
Willys MB (Willis)- pojazd terenowy armii amerykańskiej z okresu II wojny światowej. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1941 roku w fabrykach Willys-Overland Motors i Ford (pod marką Ford GPW).
FABUŁA
W maju 1940 roku armia amerykańska sformułowała podstawowe wymagania dla lekkiego wozu rozpoznawczego dowodzenia. Wymagania te były na tyle napięte czasowo, że w zawodach wzięły udział tylko firmy Willys-Overland Motors i American Bantam, które na początku września 1940 roku pokazały pierwszy prototyp swojego SUV-a.
Powstała maszyna okazała się cięższa od podanych wartości. Willys, uznając te wymagania techniczne i terminy za nierealne, poprosił o 75 dni na realizację swojego projektu cięższego samochodu. Willys, mając pełne informacje o samochodzie konkurenta, skopiował cechy zewnętrzne prototypu Bantama.
Kilka lat później zostało to prawnie ustalone, ale do tego czasu koziorożec amerykański przestał istnieć. Z opóźnieniem do rywalizacji przystąpił Ford samochodem Pigmej, który wygrał pierwszy etap konkursu. Na początku 1941 roku komisja pod przewodnictwem prezydenta Roosevelta sformułowała ostateczne wymagania i zdecydowała o wydaniu zamówienia na próbną partię 1500 samochodów dla każdej z trzech firm. Wydanie Willysa MA rozpoczęło się w czerwcu 1941 roku. Wejście Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej zmusiło armię amerykańską do pilnego wydania polecenia rozszerzenia masowej produkcji nowych samochodów.
Wbrew nadziejom Forda, 1 lipca 1941 roku jako podstawę przyjęto zmodernizowany Willys MB. Willys-Overland Motors wyprodukował ostatni Willys MA 18 listopada 1941 r., Po zbudowaniu 1500 sztuk z opóźnieniem i rozpoczął masową produkcję Willys MB w swojej fabryce w Toledo w stanie Ohio. Fabryka Forda rozpoczęła produkcję Willysów MB (pod indeksem Ford GPW) dopiero na początku 1942 roku. Łącznie z kopiami Forda wyprodukowano łącznie 659 031 samochodów Willys MB.
Wchodząc do sił alianckich, Willys szybko zyskał ogromną popularność. Willysy były masowo dostarczane Armii Czerwonej w ramach Lend-Lease od lata 1942 roku (wraz z Willysami MB prawie cała partia Willysów MA - 1553 egzemplarze zostały dostarczone do ZSRR przez Anglię) i natychmiast znalazły zastosowanie jako pojazdy dowodzenia i 45-milimetrowe działa przeciwpancerne ciągników.
W sumie przed końcem wojny do ZSRR dostarczono około 52 tysięcy pojazdów. Od 20 maja do 10 lipca 1943 roku pod Kubinką testowano trzy pojazdy Willys MB, które wypadły bardzo dobrze.
„CYWILNY JEEP”
W 1944 roku na bazie Willysa MB opracowano cywilny SUV. CJ1A(CJ- Cywilny Jeep), aw 1945 roku jego ulepszoną modyfikację CJ2A. Model CJ3A posłużył jako podstawa do stworzenia w 1950 roku wojskowego pojazdu terenowego M38. Wojskowa seria „Willys MD” posłużyła jako podstawa dla cywilnych SUV-ów CJ5/CJ6 produkowanych od połowy lat 50-tych do początku lat 80-tych, a także późniejsze modele z końca lat 70-tych i 80-tych CJ7, CJ8 Scrambler i CJ10, którego produkcję zakończono w 1986 roku. Licencjonowane przez Willys Models CJ3B I CJ5/CJ6 od wczesnych lat pięćdziesiątych zaczęto je produkować w Japonii (Toyota, Nissan i Mitsubishi), a także w Indiach (Mahindra i Mahindra), Korei Południowej (SsangYong i Kia) i kilku innych krajach.
POWOJENNE MODYFIKACJE ARMII
M38A1
M606 w Kolumbii
- "Willys MC", oznaczenie M38 (1950-1953) - wojskowa modyfikacja cywilnego modelu CJ3A. Ma wyciągarkę, wytrzymałe podwozie, opony 7.00-16, jednoczęściową przednią szybę, sprzęt elektryczny 24 V. Do 1953 roku wyprodukowano 61 423 sztuk tych maszyn, aw produkcji uczestniczyła również kanadyjska fabryka firmy Ford.
- "Willys MD", oznaczenie М38А1 (1952-1957) - solidniejsza wersja "Willis-MS". Na zewnątrz wyróżniał się wyższą pozycją maski, wydłużonym rozstawem osi - 2057 mm, szerokimi oponami o rozmiarze 7,50-16 i zwiększonymi wymiarami. „Willis” produkował tego jeepa do ostatnich dni swojego istnienia. Wydano 101488 egzemplarzy. Równolegle w latach 1955-1982. w latach 1976-1986 produkowano cywilny model CJ5 oraz jego zmodernizowaną wersję CJ7.
- M38A1S - wzmocnione podwozie, używane do instalowania dział bezodrzutowych, dział przeciwlotniczych i pocisków przeciwpancernych.
- „Willys MDA” (1954) - 6-osobowy jeep z długim rozstawem osi (podstawa 2565 mm). Cywilny model CJ6 z długim rozstawem osi był produkowany w latach 1955-1978.
- M606 (1953) - wojskowa modyfikacja cywilnego modelu CJ3B z silnikiem górnozaworowym o mocy 62 koni mechanicznych, przeznaczona na eksport i montaż na licencji.
