Jak działa zawieszenie wielowahaczowe? Zawieszenie Multilink (Multilink): urządzenie, schemat i zdjęcie Niezależne zawieszenie Multilink.

Ponieważ dla każdego pojazdu jeden z systemy krytyczne które wpływają na komfort i bezpieczeństwo podczas jazdy jest zawieszenie. Projektowanie zawieszenia wielowahaczowego, jak najbardziej najlepsza opcja, Jest ważny punkt dla producenta samochodów. Po raz pierwszy zaczęto o tym mówić już w połowie ubiegłego wieku, a dziś cieszy się ona zasłużonym uznaniem i popytem na większości samochody osobowe, napęd na tylne koła i napęd na wszystkie koła, gdzie najczęściej jest montowany na tylnej osi.

Urządzenie i zasada działania zawieszenia wielowahaczowego

Prawie każdy zawieszenie wielowahaczowe zawiera szereg wymaganych elementów:

• dźwignie - wzdłużne i poprzeczne;
• obsługa koncentratora;
• nosze;
• amortyzatory i sprężyny.

Zamiast dwóch ostatnich elementów można zastosować stojak pneumatyczny. Główną rolę w wielowahaczowym zawieszeniu tylnym pełni rama pomocnicza, do której przymocowane są poprzecznie umieszczone dźwignie, połączone z kolei ze wspornikiem piasty. Ta opcja zawieszenia może składać się z trzech lub pięciu dźwigni.

Proces projektowania zawieszenia wielowahaczowego jest bardzo złożony i realizowany jest wyłącznie za pomocą symulacji komputerowej. Każda dźwignia w tym systemie odpowiada za określony moment w zachowaniu koła – zmianę ruchu bocznego lub pochylenia koła. Z reguły projektanci przewidują niezależną pracę każdego ogniwa w takim mechanizmie, a często dźwigniom nadawany jest ściśle określony kształt, który jest niezbędny inżynierom do stworzenia korpusu o zamierzonym kształcie. Możesz dowiedzieć się o ewolucji zawieszenia i jego głównych cechach, oglądając wideo:

Korzyści z systemu wielodźwigniowego

W wielu samochodach, zwłaszcza z segmentów innych niż premium, komfort i dobre prowadzenie często się wykluczają. Stworzenie niezależnego zawieszenia wielowahaczowego pozwoliło projektantom uczynić niemal każdy samochód wygodnym dla pasażerów, a jednocześnie łatwym w prowadzeniu. Do głównych zalet oczywiście zawieszenia wielowahaczowego należą:

• wszystkie koła jednej osi są całkowicie niezależne od siebie;
• możliwość zastosowania w konstrukcji elementów aluminiowych pozwala na zmniejszenie masy samego zawieszenia;
• doskonała przyczepność każdego koła do nawierzchni, co jest szczególnie ważne podczas jazdy po mokrej nawierzchni lub lodzie;
• utrzymanie optymalnej kontroli nad pojazdem nawet w trybie włączonym wysoka prędkość, ostre manewry i przejazd z dużą prędkością ostre zakręty;
• dzięki mocnym cichym blokom, za pomocą których elementy zawieszenia wielowahaczowego mocowane są do ramy pomocniczej, udało się uzyskać dobrą izolację kabiny od hałasu;
• możliwość zastosowania w pojazdach wyposażonych w napęd na przód, tył lub na wszystkie koła.

Ma zawieszenie wielowahaczowe nie tylko plusy, ale i minusy. Jako główny należy zwrócić uwagę na złożoność projektu. Ponadto większość producentów samochodów widzi potrzebę instalowania nierozłącznych dźwigni, których koszt jest imponujący. W przypadku zawieszenia wielowahaczowego bardzo pożądane są drogi z nawierzchnią wysokiej jakości, co w naszym kraju jest raczej wyjątkiem niż regułą. stąd - częsta potrzeba naprawa, którą trudno przeprowadzić samodzielnie, a kontakt ze specjalistami jest kosztowny.

Czy można uratować zawieszenie wielowahaczowe na złych drogach?

Pomimo dość kosztownej eksploatacji właściciele samochodów prawie nigdy nie mają wątpliwości, co jest lepsze - belka czy zawieszenie wielowahaczowe. Pod względem komfortu i bezpieczeństwa systemy te są po prostu nieporównywalne. Aby utrzymać tego typu zawieszenie w optymalnym stanie, jest to wymagane stała kontrola i serwis. Pomimo złożoności całego projektu, wiele manipulacji pielęgnacyjnych można wykonać niezależnie. Zwłaszcza jeśli jest otwór widokowy lub winda.

Serwisując zawieszenie wielowahaczowe należy przede wszystkim kierować się zaleceniami producenta zawartymi w instrukcji. Przede wszystkim sprawdzane są amortyzatory – obecność pęknięć, wgnieceń czy smug wskazuje na konieczność wymiany. Następnie sprawdzane są pręty, kula, ciche bloki. Zwraca się uwagę na elementy złączne, które w razie potrzeby dokręca się, a także na wszystkie gumowe uszczelki. Zawieszenie wielowahaczowe tylna oś Na niedoświadczonych kierowców może wzbudzić podejrzenia, jeśli podczas jazdy od tyłu dochodzą zewnętrzne dźwięki.

Najczęstszą przyczyną jest rura wydechowa. Podczas samokontroli należy przede wszystkim zwrócić na to uwagę - jego mocowanie musi być pewne, a jeśli jest osłabione, należy je dokręcić na tyle, aby obcy dźwięk zniknął. Jazda samochodem, w którym znajdują się uszkodzone elementy zawieszenia wielowahaczowego, jest dość niebezpieczna. Tak więc lekko wygięta dźwignia powoduje kąt koła, który prowadzi nie tylko do szybkie zużycie gumowe, ale także zauważalnie zmienia zachowanie samochodu na drodze na gorsze.

Pozdrawiamy miłośników motoryzacji! Jak sprawić, aby koła samochodu poruszały się niezależnie od siebie i nie miały między sobą sztywnego połączenia? Odpowiedź: zastosuj niezależne zawieszenie. Istnieje kilka opcji realizacji tego scenariusza, ale jedną z najpopularniejszych obecnie jest tylne zawieszenie wielowahaczowe (Multilink). Na pewno o nim słyszeliście, a swoją drogą z powodzeniem stosuje się go także na przedniej osi.

Hit wśród niezależnych wisiorków

Producenci i właściciele samochodów nie bez powodu pokochali „multilink”. Ten cud inżynierii ma naprawdę wyjątkowe cechy - ma wysoką płynność, sprawia, że ​​samochód jest doskonale sterowny, a nawet emituje mniej hałasu niż jego odpowiedniki.

Jedyną poważną wadą jest cena, wynikająca ze złożoności produkcji i dostosowywania. Mimo to można go zobaczyć na samochodach osobowych i ciężarówkach.

W porównaniu do innych gatunków „multi-link” jest dość młody. Uważa się, że po raz pierwszy pojawił się w samochodzie sportowym Porsche 928 pod koniec lat 70. ubiegłego wieku. Inny Niemieckie firmy szybko podchwycił pomysł i zaczął udoskonalać niezależny system multi-link.

I tak na przykład w 1982 roku Mercedes wypuścił model, którego tylne zawieszenie mogło kierować w kierunku zakrętu. A Audi zaczęło go instalować na przedniej osi samochodów.

Im więcej dźwigni, tym lepiej...

Co jest takiego magicznego w „multi-linku”? W rzeczywistości jest to ewolucja klasycznego zawieszenia z podwójnymi wahaczami.

Jeśli w tym drugim przypadku każdą z dźwigni poprzecznych przetniemy na dwie części, wówczas otrzymamy najbardziej prymitywny wielowahacz, a w tym przypadku już mamy przewagę - można regulować położenie wzdłużne i poprzeczne koła niezależnie od siebie.

A jeśli dodasz do nich ramiona wleczone, tak jak robią to teraz, otrzymasz ogólnie bajkę.

Przyjrzyjmy się bliżej systemowi multi-link. Główne elementy zawieszenia to:

• nosze;
• obsługa koncentratora;
• amortyzator;
• wiosna;
• dźwignie poprzeczne;
• ramię wleczone;
• stabilizator stabilność rolki.

Praca zawieszenia polega na skoordynowanym współdziałaniu wszystkich tych kawałków żelaza, a każdy z nich odgrywa bardzo ważną rolę.

Podporę całej konstrukcji stanowi rama pomocnicza. Prawie wszystkie dźwignie są do niego przymocowane poprzez ciche bloki (łożyska gumowo-metalowe) na jednym z końców. Na drugim końcu są one przymocowane do wspornika piasty za pomocą podobnych cichych bloków.

Wahacze, które mogą składać się z maksymalnie pięciu części, zapewniają niezawodne mocowanie koła w płaszczyźnie poprzecznej.

Nazwa wahacza wleczonego (nawiasem mówiąc, jest tylko jeden na koło) również mówi sama za siebie, ale w przeciwieństwie do wahaczy poprzecznych, jest ono przymocowane do nadwozia końcem przeciwnym do wspornika piasty.

W „multi-link” elementy elastyczne (rozpórki i sprężyny amortyzatorów) nie są łączone w jedną konstrukcję i są umieszczone osobno. Ich zadaniem jest zapewnienie odpowiedniej reakcji na różne obciążenia.

Jeśli chodzi o stabilizator, to tak jak w innych typach zawieszeń, jego zadaniem jest zapobieganie przechylaniu się nadwozia na zakrętach i poprawianie przyczepności kół do jezdni.

Jeśli porównamy zawieszenie wielowahaczowe z innymi, na pierwszy rzut oka wydaje się, że jest to kupa różnych dźwigni i kawałków żelaza. Tak więc masywność tego systemu jest oczywista, co oczywiście znajduje odzwierciedlenie w jego kosztach. Jednak ze względu na swoje wyjątkowe właściwości (płynne zawieszenie, prowadzenie) cieszy się dużym zainteresowaniem.

Nawiasem mówiąc, kolejnym ważnym punktem, który jest „szkieletem w szafie” konstrukcji wielowahaczowej, jest słaba tolerancja dróg niskiej jakości. Zgadzam się, w naszych realiach jest to dość istotne. Choć z drugiej strony regularna konserwacja zapobiegawcza i diagnostyka elementów dadzą wieloletnią przyjemność z jazdy w każdych warunkach eksploatacji.

Dziękuję za uwagę, przyjaciele. Mam nadzieję, że było ciekawie. Subskrybuj, udostępniaj w sieciach i śledź najnowsze publikacje.

W W ogólnych warunkach urządzenie zawieszające z podwójnymi wahaczami jest dość proste. Istnieją dwa ramiona, zwykle w kształcie litery A, z podstawą trójkąta zwróconą w stronę koła. Dźwignie są zamocowane ruchomo. Wewnętrzna strona przedramię jest przymocowany do ramy pomocniczej lub, jeśli nadwozie nie jest nośne, do ramy, a górne ramię do nadwozia. Impreza zewnętrzna dźwignie są połączone ruchomo z zębatką, na której znajduje się koło. W przypadku przedniego zawieszenia kolumna jest obrotowa. Pomiędzy dźwigniami znajduje się elastyczny element tłumiący drgania, który dziś składa się zwykle ze sprężyny i teleskopowego amortyzatora.

Największy wpływ na prowadzenie samochodu wyposażonego w takie zawieszenie ma wzajemne położenie dźwigni i stosunek ich długości. Krótkich dźwigni o tej samej długości praktycznie nigdy nie można znaleźć, ponieważ jeśli są obecne, gdy samochód pokonuje nierówności, koło będzie poruszać się nie tylko w kierunku pionowym, ale także poziomym. Innymi słowy, zmieni się tor, co jest efektem wyjątkowo niepożądanym z punktu widzenia prowadzenia. W rezultacie ramię jest zwykle 1,5 do 1,8 razy krótsze niż przedramię. Dzięki temu możliwa jest taka zmiana pochylenia kół, aby koło zewnętrzne w stosunku do środka obrotu (przy większym obciążeniu) zawsze pozostawało prostopadłe do nawierzchni drogi, co z kolei oznacza maksymalną zdolność przenoszenia obciążeń bocznych .

Nawiasem mówiąc, zawieszenie MacPhersona, o którym mówiliśmy ostatnim razem, można uznać za odwróconą „podwójną dźwignię”. Charakterystyczny dla układu MacPhersona brak przemieszczeń bocznych górnego końca kolumny, w istocie odpowiada bardzo długiemu wahaczowi w zawieszeniu z podwójnymi wahaczami. Teraz staje się jasny charakter wad kinematycznych zawieszenia na zębatce prowadzącej.

Inne zalety zawieszenia z podwójnymi wahaczami to lepsza izolacja akustyczna i przeniesienie mniejszej części obciążeń na nadwozie, względna łatwość naprawy.

Są też wady. Koszt zaprojektowania i utrzymania takiego zawieszenia jest wyższy niż w przypadku MacPhersona, ponieważ właściwe ustawienie „podwójnej dźwigni” jest dość złożonym zadaniem geometrycznym. Poza tym poziome ustawienie zawieszenia „pożera” przestrzeń pod maską, a także w bagażniku, jeśli mówimy o tylnym zawieszeniu. W rezultacie zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest obecnie prawie nierealne do znalezienia w kompaktach z napędem na przednie koła i silnikiem poprzecznym. Ten typ zawieszenia utrudnia również zaprojektowanie obszarów nadwozia, które ulegają zmiażdżeniu w wyniku uderzenia.

Dodatkowe trudności stwarza zastosowanie podwójnych wahaczy w tylnym zawieszeniu. Faktem jest, że im większy i mocniejszy silnik (czyli wyższy moment obrotowy), tym bardziej wahacze uginają się podczas hamowania i przyspieszania. Większość potężne maszyny po prostu napęd na tylne koła, a ich naturalna niestabilność tylko pogarsza się przez taki efekt. Nawet przy prostym zwolnieniu gazu na zakręcie bez naciskania pedału hamulca występuje ujemna zbieżność („rozstaw palców”). Koło zewnętrzne w stosunku do skrętu przy większym obciążeniu determinuje zachowanie samochodu, a samochód wykazuje wyraźną nadsterowność przed utratą kontroli.

Właśnie z tego powodu przez długi czas ciągła oś tylna nie zrezygnowała ze swoich pozycji. Ale postęp techniczny prędzej czy później rozwiąże każdy problem. Początkowo inżynierowie Porsche, napotkawszy opisane trudności w 928 z 8-cylindrowym silnikiem montowanym z przodu, postanowili zmienić elastyczność dźwigni na korzyść obudowy. Do przedramion Tylne zawieszenie przymocowali podłużne pręty „łamiące”. Gdy podczas hamowania dźwignie poprzeczne zostaną odgięte do tyłu, drążki skręcają koła „stopami do wewnątrz”.

Porsche 928 słynęło z obsługi, a rozwiązanie nazwano „Mostem Weissach” na cześć miasta Weissach w Badenii-Wirtembergii, gdzie Strona testowa Porsche. To był bułka z masłem, która utorowała drogę do bardziej powtarzalnego rozwiązania.

W 1982 roku projektanci Daimler-Benz w modelu 190 (W201) zastosowali pierwsze na świecie wielowahaczowe tylne zawieszenie. Pomimo tego, że z każdej strony znajdowało się pięć dźwigni, nadal była to ta sama „dwudźwigniowa”, tyle że wszystkie jej „skręty” były teraz zatrzymywane przez dodatkowe dźwignie. Wahacze górne i dolne w zawieszeniu są podwojone (co daje już w sumie cztery) i pod względem kształtu tworzą trapez. Kiedy końce dźwigni cofają się podczas hamowania, boki trapezów działają w podobny sposób, jak pręty mostu Weissacha, powodując ruch kół w odwrotnym kierunku, a tym samym eliminując niestabilność. Piąta dźwignia jest skierowana ukośnie do przodu i w przypadku przechylenia samochodu na bok steruje w stronę lekkiej podsterowności, niezależnie od intensywności hamowania.

Od odległych lat 80. większość szybkich samochodów osobowych ma tylne zawieszenie wielowahaczowe, wykonane na podobnej zasadzie. Oczywiście zadanie umiejscowienia dźwigni jest w tym przypadku znacznie bardziej złożone i wymaga starannego trójwymiarowego modelowania komputerowego, co znacznie ogranicza zastosowanie „multi-linków”. Na przykład na poziomie klasy golfa decyzja ta może służyć jako kryterium przynależności modelu do segmentu premium tego sektora rynku. Obecność zawieszenia wielowahaczowego na tylnych kołach zmniejsza wymagania dotyczące przedniego zawieszenia, dlatego nierzadko łączy się niedrogą kolumnę MacPhersona na przednich kołach z zaawansowanym „wielowahaczowym” z tyłu.

Amortyzator jest zespołem hydraulicznym składającym się z korpusu w postaci cylindrycznej rury o gładkich ściankach wewnętrznych, wypełnionego płynem roboczym (w Branża motoryzacyjna- olej). Wewnątrz obudowy znajduje się tłok połączony z tłoczyskiem. Kiedy pręt jest ściskany, tłok, jak w strzykawce, naciska Działający płyn. Który zmuszony jest przepływać z jednej wnęki (pod tłokiem) do drugiej (nad tłokiem w amortyzatorze jednorurowym lub do wnęki między obudowami - w amortyzatorze dwururowym). W tym celu zapewnione są specjalne kalibrowane zawory. W zależności od konstrukcji górny koniec drążka i/lub dolne ucho amortyzatora posiadają otwory z tłoczoną tuleją gumową - służące do mocowania agregatu do nadwozia i wahaczy.

Wybierając pojemność zaworu, możesz dostosować żądaną charakterystykę tłumienia amortyzatora dla kompresji i odbicia. Różnica pomiędzy tymi wartościami określa zdolność amortyzatorów do skutecznego tłumienia drgań w zawieszeniu (szybko, stopniowo sprężać, „przyjmować cios” i powoli dekompresować – tak, aby nie powodować powtarzających się drgań nadwozia).

Inne nazwy

„Jednorurowa” (slangowa nazwa amortyzatora jednorurowego), „dwururowa” (odpowiednio nazwa amortyzatora dwururowego). W przypadku zawieszeń typu McPherson amortyzator nazywany jest czasami „rozpórką”, chociaż termin ten bardziej trafnie odnosi się do całego zespołu, a nie tylko do amortyzatora.

Zamiar

Amortyzator to obowiązkowy element zawieszenia każdego samochodu, którego zadaniem jest tłumienie/zapobieganie powtarzającym się wibracjom i/lub gromadzeniu się nadwozia, gdy samochód porusza się po nierównościach.

Bez amortyzatorów sprężyny zawieszenia będą się ściskać i rozprężać - pod wpływem sił zewnętrznych podczas jazdy po nierównościach - w trybie samooscylacji (prawdopodobnie ze wzrostem amplitudy). Amortyzatory mają za zadanie tłumić te wibracje. Ogólnie rzecz biorąc, komfort jazdy, a także właściwości jezdne w dużym stopniu zależą od rodzaju amortyzatorów, ich przydatności do użytku, a nawet temperatury pracy (nierzadko zdarza się, że amortyzatory „wrzeją” podczas intensywnej pracy - na przykład na wyboista droga lub ciężki teren).

Objawy

Awarię amortyzatora można rozpoznać po charakterystycznym stukaniu spod spodu samochodu – przyczyną jest z reguły zużyte mocowanie. Przy oględzinach czarne smugi oleju na korpusie amortyzatora wymownie wskazują na jego awarię.

W ruchu niesprawne amortyzatory powodują brak skutecznego tłumienia drgań – nadwozie kołysze się, „tańczy” na nierównościach.

Najbardziej wiarygodne dane na temat stanu amortyzatorów (ich przydatności do użytku i żywotności) można uzyskać, testując samochód na stojaku wibracyjnym. Nowoczesne, skomputeryzowane stanowisko uwzględnia konstrukcję zawieszenia (przed badaniem zapamiętywana jest marka samochodu) oraz sprawdza amortyzatory i inne elementy zawieszenia, symulując rzeczywiste obciążenia drogowe. Tak pokazują dane testowe warunki pracy lub konieczność wymiany amortyzatorów. Jednocześnie o cenie usługi będzie decydował zarówno koszt nowych amortyzatorów, jak i ilość pracy związanej z demontażem/montażem bagażników (która nie różni się zbytnio w przypadku samochodów różnych marek).

Wymiana amortyzatorów

Koszt wymiany amortyzatorów w dużej mierze zależy od rodzaju zawieszenia. Zasadniczo należy rozróżnić zawieszenie dwudźwigniowe od konstrukcji z kolumną McPhersona. W drugim przypadku naprawa amortyzatorów zostanie wyceniona na podstawie całkowitego kosztu demontażu przednich amortyzatorów, ich demontażu, wymiany przedniego amortyzatora, ponowny montaż stoiska i ich instalacje.

Tylne zawieszenie wielowahaczowe może również wymagać wymiany amortyzatorów tylnego zawieszenia. W przypadku zależnego układu zawieszenia wymiana tylnych amortyzatorów jest zwykle łatwiejsza. Poniżej typowe przypadki naprawy zawieszenia poprzez wymianę amortyzatorów.

Wymiana przednich amortyzatorów (w schemacie dwudźwigniowym):

• operację wykonuje się na „pitze” lub podnośniku (nie ma potrzeby podnoszenia samochodu wysoko - dla wygody wymiany zawieszenie musi być lekko ściśnięte!);
• otwórz maskę przez otwór w środku komora silnika odkręcić górne mocowanie pręta (aby zabezpieczyć go przed obrotem, należy przytrzymać pręt specjalny klucz lub cienkie szczypce)
• całkowicie usuń mocowania trzpienia, grawer i podkładkę podporową poduszki - wtedy możesz zdjąć samą górną poduszkę podporową amortyzatora;
• pod dolnym wahaczem odkręcić dwie nakrętki mocujące wspornik amortyzatora (ostrożnie, aby nie zgubić podkładek samozabezpieczających!);
• stary amortyzator jest usuwany w dół - przez okno dolnego wahacza;
• na usuniętym amortyzatorze gumowa podkładka podpierająca jest usuwana z drążka;
• za pomocą dwóch kluczy odkręca się nakrętkę mocującą wspornik (łeb śruby przytrzymuje się drugim kluczem) - i zdejmuje się cały wspornik;
• zdemontowany wspornik można przełożyć na inny amortyzator - jeśli nowy węzeł przychodzi bez tego!
• nowy amortyzator montuje się w odwrotnej kolejności (przed montażem zaleca się maksymalnie wysunąć jego trzpień! I wcześniej założyć podkładkę, poduszkę na górny koniec, a także przykręcić nakrętkę);
• drugi amortyzator przedniego zawieszenia zmienia się podobnie.

Wymiana amortyzatorów przednich typu McPherson:
Ponieważ kolumna McPhersona składa się zarówno z amortyzatora, jak i sprężyny przedniego zawieszenia (z dwiema miseczkami podporowymi), drążka teleskopowego i szeregu innych części, wymiana amortyzatora będzie się wiązać z koniecznością całkowite wycofanie stojaki i demontaż. Bardzo często operację tę nazywa się po prostu: „wymianą amortyzatora” lub po prostu „wymianą amortyzatora” - chociaż nadal oznaczają one wymianę amortyzatora. Algorytm pracy jest następujący:

• samochód jest zainstalowany na płaskim terenie lub zawieszony na podnośniku;
• maska ​​otwiera się, nakrętka mocująca wspornik do bagażnika jest lekko poluzowana (w tym przypadku drążek amortyzatora należy przytrzymać drugim kluczem);
• hamulec ręczny jest zaciągnięty, śruby kół są poluzowane;
• żądaną stronę samochodu podnosi się za pomocą podnośnika (jeśli operacja nie jest wykonywana na podnośniku);
• koło zdjęte, przód przewód hamulcowy ostrożnie odłóż na bok (najpierw wyjmij go z uchwytu na stojaku);
• w celu ułatwienia wymiany amortyzatora zaleca się dokładne oczyszczenie wszystkich śrub i nakrętek z brudu (w szczególności mocowania amortyzatora do zwrotnicy) i nasmarowanie smarem WD-40;
• mocowanie końcówki kierownicy do dźwigni zębatki odkręca się za pomocą młotka (lub lepiej specjalnego ściągacza!) końcówkę wybija się z zębatki;
• od dołu odkręca się nakrętki łączące zębatkę ze zwrotnicą (lepiej zastosować główki złączkowe z korbą);
• mogą pojawić się pewne trudności przy wyjmowaniu śrub z gniazd montażowych - należy je ostrożnie wybić cienkim metalowym prętem, okresowo odkręcając śrubę z tyłu;
• na koniec pod maską odkręca się trzy nakrętki mocujące amortyzator do miski korpusu (nie odkręcaj całkowicie ostatniej nakrętki, aby amortyzator nie spadł!)
• Gdy elementy złączne rozpórki do zwrotnicy są wyjęte, można wreszcie odkręcić górną nakrętkę mocowania do misy korpusu i zdjąć rozpórkę.

Aby wymienić amortyzator należy zdemontować zębatkę:

• za pomocą jastrychu należy ścisnąć sprężynę stojaka (jednocześnie równomiernie rozmieścić łapy jastrychu, aby sprężyna się nie wypaczyła);
• gdy tylko sprężyna odsunie się od płyty nośnej, możesz odkręcić górną nakrętkę;
• wspornik amortyzatora jest usuwany (wraz z łożyskiem i podkładkami gumowymi - aby nie montować szczegółowo tego zespołu przy montażu nowego amortyzatora);
• ściśnięta sprężyna jest usuwana (w razie potrzeby można ją wymienić na nową - jednocześnie z wymianą amortyzatorów);
• bagażnik i odbojnik są usuwane z łodygi bagażnika (są osadzone z pasowaniem wciskowym - trzeba się trochę wysilić!);
• rębak i pylnik (usunięty wcześniej lub także nowy) umieszcza się na nowych stojakach;
• instalowana jest nowa sprężyna (przed montażem jest ona również ściągana, aby zmieściła się pod miskami wsporczymi stojaka);
• sprężynę zakłada się na zębatkę - należy zwrócić uwagę, aby dolna cewka dokładnie przylegała do paska nośnego!
• górną miskę podporową odwróć - umieszcza się na niej łożysko (na zewnętrznym pierścieniu łożyska zawsze znajduje się „górny” znak);
• łożysko jest przykryte miseczką, na górze zamontowana jest elastyczna opaska - powstały „pakt” nakłada się na pręt zębatki z nową sprężyną i dokręca nakrętką (jednocześnie pręt zębatki musi się zapobiegać obracaniu się );
• dokręcając nakrętkę, należy zwrócić uwagę, aby górny zwój sprężyny leżał dokładnie na obwodzie miseczki podporowej!
• zmontowany moduł nowego bagażnika montuje się na samochodzie w kolejności odwrotnej do demontażu bagażnika (patrz wyżej).

Jak widać cena wymiany amortyzatorów (oraz lista niezbędnych prac) może być wyższa niż koszt wymiany amortyzatorów w zawieszeniu dwuwahaczowym.

Należy zauważyć, że tylne zawieszenie wielowahaczowe zawiera również rozpórki. W związku z tym prace nad ich wymianą będą nieco bardziej skomplikowane (w porównaniu do wymiany amortyzatory tylne zawieszenie zależne - z reguły jest to znacznie prostsze).

Co należy zrobić w samochodzie:

W przypadku zawieszenia z podwójnymi wahaczami wymiana amortyzatorów nie ma wpływu na ustawienie geometrii kół. Jednak wymianie przednich amortyzatorów i/lub kolumny McPhersona zawsze powinna towarzyszyć późniejsza regulacja zbieżności kół!

Taki dodatkowa praca takie jak wymiana łożyska oporowego, wymiana wspornika amortyzatora itp. wymagają demontażu całego zespołu. Logiczne jest zatem przeprowadzanie ich jednocześnie z wymianą przednich słupków.

Podczas wykonywania prac zaleca się sprawdzenie pozostałych zespołów zawieszenia (w szczególności stan amortyzatorów, końcówek drążków kierowniczych, łożysk kulkowych, stabilizatorów i wahaczy, a także stan przewodów hamulcowych, uszczelniaczy łożysk kół itp.) .).

Nawiasem mówiąc, aby zapobiec uszkodzeniu / zabrudzeniu pylnika przegubu homokinetycznego, podczas wykonywania prac związanych z wymianą amortyzatorów lub wymianą rozpórek amortyzatorów, zaleca się zamknięcie „granatu” przegubu homokinetycznego polietylenem.

Żywotność amortyzatora

Zasób elementów zawieszenia w dużej mierze zależy od stanu dróg, stylu jazdy i typowego obciążenia pojazdu. A także od klimatu, marki samochodu i wielu innych ważnych czynników. Dlatego też żywotność poszczególnych elementów może znacznie się od siebie różnić, a podane wartości należy traktować wyłącznie orientacyjnie. W przypadku amortyzatorów zasób wynosi około 30 tysięcy kilometrów, ale w rzeczywistości może być mniejszy lub znacznie większy niż ta wartość.

Co grozi przedwczesną wymianą

Eksploatacja samochodu z uszkodzonymi amortyzatorami prowadzi do gwałtownego pogorszenia komfortu jazdy (zwiększone osadzanie się, „toczenie”, samochód słabo reaguje na kierownicę). Ponadto, jak każdy element zawieszenia, amortyzator wpływa na stabilność i prowadzenie samochodu, czyli na jego bezpieczeństwo czynne.
A skoro mówimy o bezpieczeństwie, koszt wymiany amortyzatorów jest nieproporcjonalnie mniejszy niż możliwe konsekwencje od ignorowania winy!

Właściwości elementów zawieszenia mają decydujący wpływ na właściwości jezdne i właściwości jezdne pojazdu. A jeśli wymiana dźwigni, sprężyn, łożysk kulkowych i cichych bloków w poszukiwaniu najlepszych „nawyków” samochodu na drodze jest prawie niemożliwa, to całkiem możliwe jest „bawienie się” właściwościami amortyzatorów (nawet przez wielokrotne ich wybieranie i zastępowanie)!
Oprócz specjalnych amortyzatorów, które producent pozycjonuje jako amortyzatory sportowe (a które naprawdę poprawiają responsywność i sprawiają, że samochód jest „ostrzejszy”), dostępne są amortyzatory regulowane. Po zainstalowaniu możliwa jest łatwa zmiana reakcji na ściskanie i odbicie (oddzielnie), dostosowując samochód do określonych warunków na torze. Jednocześnie montaż i wymiana rozpórek amortyzatorów nie różni się od montażu i wymiany podstawowych urządzeń!

Nie myl amortyzatorów „gazowych” z ogranicznikami gazowymi. Te ostatnie służą np. do mocowania maski czy pokrywy bagażnika. Ograniczniki te składają się z cylindrycznego korpusu rurowego i ruchomego trzpienia - w tym naprawdę wyglądają jak amortyzatory. Ale wewnątrz korpusu ograniczniki zawierają gaz pod ciśnieniem, co zapobiega gwałtownemu ściskaniu pręta - zapewnia to właściwości trzymania ogranicznika. Choć przy odrobinie większego wysiłku można go łatwo „pokonać” i ścisnąć, złożyć, aż łodyga całkowicie wejdzie w ciało.

W amortyzatorze „gazowym” czynnikiem roboczym jest olej – w normalnym stanie nie znajduje się on pod ciśnieniem. Ale jeśli na trzpień działają siły zewnętrzne (rozciągające lub ściskające), amortyzator „odpoczywa”, ponieważ lepki olej rozprasza energię oddziaływania zewnętrznego, gdy jest dławiony przez działające zawory. Aby poprawić właściwości amortyzatora wewnątrz jego korpusu, bliżej dolnego końca, znajduje się niewielka objętość wypełniona gazem (najczęściej azotem) i przykryta solidnym tłokiem. Kinematycznie tłok ten nie jest połączony z tłokiem tłoczyska. Ale wraz ze wzrostem ciśnienia oleju ten dodatkowy tłok ściska objętość gazu. Jednocześnie gaz „nigdzie nie idzie” i nie miesza się z głównym olejem roboczym. Jednak obecność takiej uszczelnionej „wnęki sprężyny” wewnątrz nadwozia korzystnie wpływa na pracę amortyzatora - ze względu na różnicę lepkości ściśliwego oleju i gazu.

Zatem amortyzator „gazowy” nadal pozostaje płynny. Ale z poprawioną skutecznością tłumienia.

Zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest powszechnym typem zawieszenia niezależnego. Konstrukcja zawieszenia dwudźwigniowego opiera się na zastosowaniu dwóch dźwigni, górnej i dolnej, przymocowanych jednym końcem do nadwozia, a drugim do piasty koła.U zarania ery motoryzacji samochody osobowe różniły się od zaprzęgów konnych wagony tylko w obecności lokomotywy. W związku z tym zawieszenie w postaci belki na resorach eliptycznych migrowało do nich praktycznie w niezmienionym stanie. Jednakże jego niedoskonałość wraz ze wzrostem prędkości samochodów dawała się coraz bardziej odczuć i w wyniku wysiłków inżynierów i wynalazców uzyskała charakter dwudźwigniowy.Samochody początku XX w., tak bardzo odmienne od współczesnych, były daleko od koncepcji „komfortu” i „obsługi”. Mianowicie, to nie wystarczyło nabywcom bynajmniej tanich samochodów, aby osiągnąć akceptowalny poziom wydajność jazdy udało się wraz z rozpoczęciem stosowania niezależnych zawieszeń. Są jak większość rozwój motoryzacji, wyemigrował do pojazdy cywilne ze sportów motorowych. Wysokie prędkości i zależne zawieszenia okazały się rzeczami niekompatybilnymi. Prowadzenie na zakrętach pozostało na poziomie tych samych powozów konnych. Ponadto nadwozie samochodu znajdowało się nad belkami mostów, więc środek ciężkości był wysoko. A jeśli nie było problemów z jazdą po linii prostej, to szybkie zakręty trzeba było pokonywać niemal z prędkością pieszych.Mimo że zawieszenie z podwójnymi wahaczami pojawiło się w samochodach przed II wojną światową, nadal jest uważane za najbardziej wyważony i optymalny dla samochodu osobowego.samochód. Ponadto w samochodach najsłynniejszej serii wyścigów Formuły 1 zastosowano „dwie dźwignie”. Rosyjscy kierowcy znają ten projekt z pierwszej ręki - od Kopeyki po Seven przednie zawieszenie było niezależne, z podwójną dźwignią.

Konstrukcja z podwójnymi wahaczami

Również, podobnie jak prawie sto lat temu, składa się z dwóch dźwigni umieszczonych poprzecznie, jedna nad drugą. Dolna poprzez ciche bloki opiera się na belce lub ramie pomocniczej, a górna na korpusie. Pozostałe końcówki dźwigni Aby zaoszczędzić miejsce i uzyskać optymalną kinematykę zawieszenia, stosuje się dźwignie o różnej długości. Górna, krótka, wykonana jest w formie litery „A”, dolna w formie litery „L”. Jako element sprężysty w zawieszeniu dwudźwigniowym, sprężyna, drążek skrętny, można zastosować sprężynę pneumatyczną lub półeliptyczną. To prawda, że ​​​​ten ostatni praktycznie nigdy nie występuje w samochodach osobowych i jest używany tylko w lekkich ciężarówkach.Wraz z amortyzatorem element elastyczny jeden koniec jest przymocowany do przedramienia, a drugi do karoserii.

Plusy i minusy zawieszenia z podwójnymi wahaczami

Jak wspomniano powyżej, niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami zapewnia dobre prowadzenie samochodu. Ale to nie jedyna jego zaleta. Podczas jazdy po nierównościach amortyzatory podczas pracy zawieszenia są skuteczniej tłumione, co m.in lepsza strona wpływ na komfort jazdy. A co najważniejsze, ten rodzaj niezależnego zawieszenia jest zdecydowanie najbardziej niezawodny.Jeśli jest tak dobry, to dlaczego nie jest montowany we wszystkich samochodach? Problemem jest zawieszenie z podwójnymi wahaczami istotna wada. Faktem jest, że ramię dość wyraźnie „zjada” komorę silnika. A jeśli weźmiesz pod uwagę, że zdecydowana większość nowoczesnych samochodów ma napęd na przednie koła i silnik poprzeczny, to „dwudźwigniowa” po prostu nie ma miejsca z tyłu. Dlatego prawie wszystkie samochody klasy A, B i C są zadowolone z kompaktowych i tańszych w produkcji. Z tego samego powodu zawieszenie dwudźwigniowe praktycznie nie jest stosowane na tylnej osi samochodów, ponieważ zmniejsza użyteczną objętość bagażnika.Prędzej czy później każde, nawet najbardziej niezawodne zawieszenie, ulega zużyciu. Tutaj pojawia się kolejny minus „dwudźwigni”. Faktem jest, że teraz dźwignie są nierozłączne. Oznacza to, że zarówno przegub kulowy, jak i ciche bloki są wykonane z jednego elementu. I same dźwignie, aby zmniejszyć masy nieresorowane wykonane głównie z aluminium. Dlatego, gdy zużyją się powiedzmy „groszowe” ciche klocki lub przegub kulowy, trzeba kupić drogą dźwignię w całości.Stan elementów zawieszenia można zdiagnozować niezależnie. Aby to zrobić, wystarczy podnieść prawe koło, a następnie przy pomocy przyrządu montażowego sprawdź stan łożysk kulkowych i cichych bloków. Te ostatnie są najczęściej liczone na cały okres użytkowania samochodu i nie wymagają uwagi. Ale najbardziej luki w zabezpieczeniach w zawieszeniu z podwójnymi wahaczami łożysko sferyczne i amortyzator. Pomimo prostoty konstrukcji lepiej powierzyć naprawę profesjonalni mechanicy samochodowi, ale przy odpowiednich umiejętnościach, urządzeniach i chęciach możesz to zrobić sam.

Ponieważ w każdym pojeździe jednym z najważniejszych układów wpływających na komfort i bezpieczeństwo podczas jazdy jest zawieszenie. Zaprojektowanie zawieszenia wielowahaczowego jako najbardziej optymalnej opcji jest ważnym punktem dla producenta samochodów. Po raz pierwszy zaczęto o nim mówić już w połowie ubiegłego wieku, a dziś zyskał on zasłużone uznanie i popyt w większości samochodów osobowych z napędem na tylne i na wszystkie koła, gdzie najczęściej jest montowany na tylna oś.

Urządzenie i zasada działania zawieszenia wielowahaczowego

Prawie każde zawieszenie wielowahaczowe zawiera szereg obowiązkowych elementów:

• dźwignie - wzdłużne i poprzeczne;
• obsługa koncentratora;
• nosze;
• amortyzatory i sprężyny.

Zamiast dwóch ostatnich elementów można zastosować stojak pneumatyczny. Główną rolę w wielowahaczowym zawieszeniu tylnym pełni rama pomocnicza, do której przymocowane są poprzecznie umieszczone dźwignie, połączone z kolei ze wspornikiem piasty. Ta opcja zawieszenia może składać się z trzech lub pięciu dźwigni.

Proces projektowania zawieszenia wielowahaczowego jest bardzo złożony i realizowany jest wyłącznie za pomocą symulacji komputerowej. Każda dźwignia w tym systemie odpowiada za określony moment w zachowaniu koła – zmianę ruchu bocznego lub pochylenia koła. Z reguły projektanci przewidują niezależną pracę każdego ogniwa w takim mechanizmie, a często dźwigniom nadawany jest ściśle określony kształt, który jest niezbędny inżynierom do stworzenia korpusu o zamierzonym kształcie. Możesz dowiedzieć się o ewolucji zawieszenia i jego głównych cechach, oglądając wideo:

Korzyści z systemu wielodźwigniowego

W wielu samochodach, zwłaszcza z segmentów innych niż premium, komfort i dobre prowadzenie często się wykluczają. Stworzenie niezależnego zawieszenia wielowahaczowego pozwoliło projektantom uczynić niemal każdy samochód wygodnym dla pasażerów, a jednocześnie łatwym w prowadzeniu. Do głównych zalet oczywiście zawieszenia wielowahaczowego należą:

• wszystkie koła jednej osi są całkowicie niezależne od siebie;
• możliwość zastosowania w konstrukcji elementów aluminiowych pozwala na zmniejszenie masy samego zawieszenia;
• doskonała przyczepność każdego koła do nawierzchni, co jest szczególnie ważne podczas jazdy po mokrej nawierzchni lub lodzie;
• utrzymanie optymalnej sterowności samochodu nawet przy dużej prędkości, ostrych manewrach i szybkim pokonywaniu ostrych zakrętów;
• dzięki mocnym cichym blokom, za pomocą których elementy zawieszenia wielowahaczowego mocowane są do ramy pomocniczej, udało się uzyskać dobrą izolację kabiny od hałasu;
• możliwość zastosowania w pojazdach wyposażonych w napęd na przód, tył lub na wszystkie koła.

Ma zawieszenie wielowahaczowe nie tylko plusy, ale i minusy. Jako główny należy zwrócić uwagę na złożoność projektu. Ponadto większość producentów samochodów widzi potrzebę instalowania nierozłącznych dźwigni, których koszt jest imponujący. W przypadku zawieszenia wielowahaczowego bardzo pożądane są drogi z nawierzchnią wysokiej jakości, co w naszym kraju jest raczej wyjątkiem niż regułą. stąd częsta konieczność napraw, które trudno przeprowadzić samodzielnie, a kontakt ze specjalistami jest kosztowny.

Czy można uratować zawieszenie wielowahaczowe na złych drogach?

Pomimo dość kosztownej eksploatacji właściciele samochodów prawie nigdy nie mają wątpliwości, co jest lepsze - belka czy zawieszenie wielowahaczowe. Pod względem komfortu i bezpieczeństwa systemy te są po prostu nieporównywalne. Aby utrzymać tego typu zawieszenie w optymalnym stanie, wymagany jest stały monitoring i konserwacja. Pomimo złożoności całego projektu, wiele manipulacji pielęgnacyjnych można wykonać niezależnie. Zwłaszcza jeśli jest otwór widokowy lub winda.

Serwisując zawieszenie wielowahaczowe należy przede wszystkim kierować się zaleceniami producenta zawartymi w instrukcji. Przede wszystkim sprawdzane są amortyzatory – obecność pęknięć, wgnieceń czy smug wskazuje na konieczność wymiany. Następnie sprawdzane są pręty, kula, ciche bloki. Zwraca się uwagę na elementy złączne, które w razie potrzeby dokręca się, a także na wszystkie gumowe uszczelki. Wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi może być podejrzane dla niedoświadczonych kierowców, jeśli podczas jazdy z tyłu słychać obce dźwięki.

Nazwany na cześć amerykańskiego inżyniera Bród Earl Steele MacPherson (Earle Steele MacPherson), który jako pierwszy go zastosował samochód magazynowy modele Forda Vedette 1948. Później był używany w Fordzie Zephyr (1950) i Fordzie Consul (1951). Jest to najpopularniejszy rodzaj zawieszenia niezależnego, które stosowane jest na przedniej osi samochodu.

Konstrukcja zawieszenia z kolumnami MacPhersona jest ewolucją zawieszenia z podwójnym wahaczem x, w którym wahacz górny zastąpiono kolumną amortyzatora. Ze względu na swoją kompaktową konstrukcję zawieszenie McPherson jest szeroko stosowane w samochodach z napędem na przednie koła, ponieważ umożliwia poprzeczne umieszczenie silnika, skrzyni biegów i innych osprzętu komora silnika. Główna zaleta tego typu zawieszenie - prostota konstrukcji, a także duży skok zawieszenia, który zapobiega awariom. Jednocześnie cechy konstrukcyjne zawieszenia (obrotowe mocowanie kolumny amortyzatora, duży ruch) prowadzą do znacznej zmiany pochylenia koła (kąta koła względem płaszczyzny pionowej). Z kolei pochylenie przechodzi na plus, koło wydaje się być schowane pod samochodem, w związku z czym zdolność samochodu do skręcania przy dużej prędkości gwałtownie się pogarsza. Jest to główna wada zawieszenia MacPhersona, dlatego tego typu zawieszenia nie stosuje się w samochodach sportowych i samochodach klasy premium.

Zawieszenie MacPhersona ma następujące urządzenie:

1. wiosna

2. Rozpórka amortyzatora

3. pałąk

4. wahacz z przegubem kulowym

5. rama pomocnicza

6. golonka

Zawieszenie mocowane jest do nadwozia poprzez ramę pomocniczą, która stanowi konstrukcję nośną. Mocuje się go na sztywno do korpusu lub za pomocą cichych bloków, aby zredukować wibracje przenoszone na korpus. Z boku ramy pomocniczej przymocowane są dwie trójkątne dźwignie poprzeczne, które są połączone ze zwrotnicą za pomocą przegubu kulowego. Zwrotnica obraca koło dzięki drążkowi kierowniczemu, który jest do niej przymocowany z boku. Amortyzatory z zamontowanymi na nich sprężynami mocowane są bezpośrednio do zwrotnicy. Dwa drążki amortyzatora stabilności bocznej, które odpowiadają za stabilność boczną, połączone są z amortyzatorami za pomocą przegubów kulowych. Jak widać, urządzenie zawieszające jest na tyle proste, że można je opisać w 3 linijkach.

Zalety i wady

plusy

+ niski koszt

+ łatwy w utrzymaniu

+ zwartość

- Słabe prowadzenie na zakrętach

- Przenoszenie hałasu drogowego na ciało

Film z kolumną MacPhersona:

2. Zawieszenie dwuwahaczowe ( Zawieszenie dwuwahaczowe)

Niestety nadal nie wiadomo na pewno, kto jako pierwszy wynalazł zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, które po raz pierwszy pojawiło się na początku lat 30. w samochodach Packard. Firma ta miała swoją siedzibę w sercu amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego – Detroit. Pierwszy samochód Packard zjechał z linii produkcyjnej w 1899 r., ostatni powstał w 1958 r. Po latach trzydziestych XX wieku wiele samochody amerykańskie zaczęto wyposażać w zawieszenie dwudźwigniowe, czego nie można powiedzieć o Europie, ponieważ. ze względu na gabaryty auta zabrakło miejsca na takie zawieszenie. Od tego czasu minęło dużo czasu i obecnie rozważa się zawieszenie z podwójnymi wahaczami doskonały widok niezależne zawieszenie. Dzięki swoim cechom konstrukcyjnym zapewnia lepszą kontrolę nad położeniem koła względem drogi, ponieważ podwójne dźwignie zawsze utrzymują koło prostopadle do drogi, dzięki czemu prowadzenie takich samochodów jest znacznie lepsze.

Zawieszenie z podwójnymi wahaczami można zastosować na przedniej i tylnej osi samochodu. Zawieszenie jest stosowane w wielu modelach jako zawieszenie przednie samochody sportowe, sedany klasy executive i biznes, a także samochody Formuły 1.

Urządzenie zawieszające z podwójnymi wahaczami:

1. wahacz górny
2. amortyzator
3. wiosna
4. wał napędowy
5. drążek kierowniczy
6. dolny wahacz

Konstrukcja zawieszenia z podwójnymi wahaczami obejmuje dwa wahacze, sprężynę i amortyzator.

Ramię dźwigni może mieć kształt Y lub U. W przeciwieństwie do MacPhersona, są dwie dźwignie, każda z dźwigni jest przymocowana do korpusu za pomocą cichych klocków i do golonka przez przegub kulowy.Wahacz z reguły ma krótszą długość, co daje ujemny kąt pochylenia koła przy ściskaniu i dodatni przy rozciąganiu (odbicie). Ta właściwość daje dodatkowa stabilność prowadzenia samochodu na zakrętach, pozostawiając koła prostopadle do jezdni, niezależnie od położenia nadwozia.

Zalety i wady

plusy

+ prostopadłe położenie koła względem drogi na zakrętach

+ odporność na dziobanie

+ ulepszona obsługa

Minusy

- duży rozmiar

- cena

- pracochłonna konserwacja

Film przedstawiający zawieszenie z podwójnymi wahaczami

3. Zawieszenie wielowahaczowe (Multilink).

Dalszy rozwój zawieszenia z podwójnymi wahaczami. Jest to obecnie najpopularniejsze zawieszenie tylnej osi. Wynika to z faktu, że przy zastosowaniu zawieszenia dwuwahaczowego podczas hamowania lub puszczania gazu (wł pojazdów z napędem na tylne koła) następuje zmiana kąta zbieżności tylnych kół. Ponieważ zawieszenie jest przymocowane do ramy pomocniczej za pomocą cichych klocków, które podczas hamowania odkształcają się, a tylne koła zaczynają wyglądać na zewnątrz. Wydawałoby się, że w tym zjawisku nie ma nic strasznego, ale wyobraź sobie, że przekroczyłeś prędkość na zakręcie i zdecydowałeś się na hamowanie, samo hamowanie na zakręcie nie jest już bardzo dobry pomysł. A potem obciążone od zewnątrz koło zaczyna wychylać się z zakrętu, samochód bardzo szybko popada w nadsterowność, a konsekwencje mogą być najsmutniejsze. Można temu zjawisku zapobiec, zastępując ciche klocki przegubami obrotowymi, ale wtedy komfort jazdy bardzo ucierpi, bo nikt nie chce uderzać zębami w nierówności. Inżynierowie poszli więc w drugą stronę.

Zawieszenie wielowahaczowe jest instalowane zarówno w pojazdach z napędem na przednie, jak i na tylne koła. Jego celem jest stworzenie wystarczająco elastycznego połączenia pomiędzy nadwoziem a kołami samochodu. Ten rodzaj zawieszenia jest inny zwiększona odporność pokonywania zakrętów i płynnej jazdy, gdyż ma tendencję do tłumienia największej części drgań powstających podczas jazdy po nierównej nawierzchni.

Takie zawieszenie było oryginalnie montowane na tylnej osi samochodu. Obecnie istnieje wiele możliwości montażu go na przedniej osi, niezależnie od napędu samochodu, czy jest pełny, z przodu czy z tyłu. Nie ma określonej konstrukcji i jest połączeniem zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i dźwigniami wzdłużno-poprzecznymi. W ten sposób osiąga się niski poziom hałasu wyboje drogowe, płynną pracę, lepsze prowadzenie i duży zakres regulacji.

Niezależne urządzenie zawieszające

Cechy konstrukcyjne zaczynają się od tego piasty kół są osadzone na czterech dźwigniach, dlatego istnieje dodatkowa regulacja położenia piasty. Dźwignie z kolei są zamontowane na noszach.

Liczba dźwigni może wynosić od 3 do 5. W najbardziej podstawowym układzie stosowane są dwie dolne: przednia i tylna oraz jedna górna. Przód z reguły odpowiada za zbieżność koła, tył przejmuje większość masy samochodu przenoszonej przez sprężynę, a góra przenosi siły boczne i łączy wspornik koła z ramą pomocniczą.

Ponadto w zawieszeniu wielowahaczowym aktywnie wykorzystywane są stabilizatory, które służą do zmniejszenia przechyłu samochodu na zakrętach. Stabilizatory montowane są na wspornikach piast za pomocą dodatkowych dźwigni, a w górnej części za pomocą gumowych podkładek. Najczęściej taki stabilizator jest ściśle połączony ze sprężyną.

Wideo - Niezależne zawieszenie działającego VAZ

Zalety systemu wielowahaczowego

1. Całkowita niezależność kół od siebie.

2. W porównaniu do każdego innego rodzaju zawieszenia masa niezależnego jest znacznie mniejsza. Dzieje się tak dzięki zastosowaniu aluminium w procesie produkcyjnym.

3. Możliwość zastosowania w układach 4x4.

4. Zapewnia niezależne zawieszenie wielowahaczowe zwiększona przyczepność z chodnikiem.

5. Wysoka stabilność na zakrętach i płynna praca.

Wady

1. Subtelna wrażliwość na jakość nawierzchni. Zastosowanie takiego zawieszenia na niskiej jakości chodnik prowadzi do bardzo szybkiego zużycia podzespołów.

2. Dźwignie tego zawieszenia są elementem nierozłącznym, dlatego w procesie naprawy często konieczna jest wymiana całego zespołu, co kosztuje dużo pieniędzy.

Jak każdy inny rodzaj zawieszenia, układ wielowahaczowy wymaga większej ostrożności. Terminowa wymiana zużytych części uchroni Cię przed późniejszą awarią normalnych części i wypadkami związanymi z wadliwym stanem zawieszenia.

Diagnozę nieprawidłowego działania niezależnego zawieszenia można przeprowadzić niezależnie. Aby to zrobić, musisz założyć samochód otwór widokowy, podnieś żądane koło i za pomocą dowolnego narzędzia montażowego potrząśnij dźwigniami, wkładając je w szczelinę między dwiema dźwigniami lub w inne części (na przykład między dźwignią a ramą pomocniczą). Wykryte jednocześnie luzy cichych bloków należy jak najszybciej wyeliminować, ponieważ ma to duży wpływ na kąt kół i przyczynia się do nierównomiernego zużycia gumy.

Rozwiązywanie problemów obejmuje także sprawdzenie stanu amortyzatorów, łożysk kulkowych, uszczelki gumowe oraz tuleje, dźwignie i drążki. Wykryte wadliwe części należy natychmiast wymienić. Jednocześnie kupując nowe części zwracaj uwagę na ich jakość. Oszczędzanie na jakości części zawieszenia może w konsekwencji płatać Ci figle na drodze. Bądź bardzo ostrożny w tej sprawie.

Podczas rozwiązywania problemów skorzystaj z literatury technicznej dotyczącej naprawy konkretnego modelu samochodu, ponieważ układ i metody mocowania zawieszenia w modelach innych samochodów znacznie się różnią.

Warto zwrócić uwagę, że jeśli w tylnej części samochodu słychać stukanie, to źródłem hałasu może być nie tylko układ zawieszenia, ale także złe mocowanie tłumika, który może dotykać dźwigni lub drążków.

Nie zapominaj, że dobry stan niezależnego zawieszenia zostanie zachowany dobra obsługa samochodu, łagodzi przedwczesne zużycie opon i stanowi doskonałą profilaktykę wypadków drogowych.

Zawieszenie wielowahaczowe lub wielowahaczowe to najczęstszy sposób wyposażenia mocowania koła samochodu bez sztywnego połączenia między nimi. Ten typ zawieszenie jest instalowane w prawie wszystkich samochodach i pod względem właściwości przewyższa zwykłą metodę montażu tylnej osi.

Zawieszenie wielowahaczowe – co to jest?

Nowoczesne samochody różnią się od krajowych i swoich poprzedników wyższym poziomem bezpieczeństwa, stabilności i niezawodności. Kryteria te zostały osiągnięte poprzez badania i udoskonalanie różnych części, zespołów i mechanizmów instalowanych w maszynach nowoczesne samochody. Wpłynęło to również na zawieszenie wielowahaczowe. Jego zmiany i przekształcenia pozwoliły uczynić samochód bardziej stabilnym i posłusznym na drodze.

- Jest to zespół części i zespołów łączących nadwozie samochodu z kołami. Ma on na celu zminimalizowanie obciążeń dynamicznych, a także przyczynia się do równomiernego rozłożenia tych obciążeń na wszystkich elementach nośnych w czasie jazdy pojazdu. Zawieszenie wielowahaczowe zapewnia pożądaną płynność podczas jazdy, zapewnia doskonałe prowadzenie, a także pomaga zmniejszyć hałas w kabinie.

Węzeł ten to zbiór części umożliwiających regulację w różnych płaszczyznach. Wysoki poziom obsługę i płynność osiąga się dzięki następującemu zestawowi części:

- dźwignie wzdłużne i poprzeczne;

Nosze;

obsługa koncentratora;

amortyzatory

I sprężyny.

Rama pomocnicza jest podstawą, konstrukcją nośną, do niej przymocowane są poprzeczne dźwignie, które z kolei są połączone ze wspornikiem piasty koła. Taka konstrukcja zapewnia poprzeczne położenie piasty. Z drugiej strony wszystkie dźwignie są bezpiecznie przymocowane do dźwigara lub ramy pomocniczej. Obecnie samochody są wyposażone w zawieszenie trzy- lub pięciowahaczowe. Zawieszenie wielowahaczowe można zamontować zarówno na osi przedniej, jak i tylnej. Jeśli jest to zawieszenie przednie, dźwignie można wymienić ciąg odrzutowy. Są w stanie jednocześnie pełnić funkcję stabilizatora stabilności i dźwigni.

Jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe?

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że mechanizm jest dość skomplikowany, ale po bliższym przyjrzeniu się wszystko okazuje się zupełnie odwrotnie. Następnie omówimy działanie tylnego zawieszenia wielowahaczowego i wiele więcej.

Jak wiadomo, konstrukcja tego mechanizmu obejmuje dźwignie, amortyzator, sprężyny, łożyska piasty, stabilizator i ramę pomocniczą. Dźwignie mocowane są do ramy pomocniczej i ramy pojazdu. Dźwignie poprzeczne są mocowane do piasty koła, w płaszczyźnie poprzecznej zapewniają jej stabilne położenie. zadanie ramię jest przenoszeniem obciążeń poprzecznych i bezpieczne mocowanie rama pomocnicza do koła. Za ustawienie geometrii kół pojazdu odpowiedzialny jest przedni dolny wahacz. Tylny wahacz dolny przejmuje ciężar nadwozia. Ramię wzdłużne unieruchamia koła w kierunku osi wzdłużnej. Mocowanie do korpusu w tym przypadku odbywa się za pomocą wspornika. Drugi koniec dźwigni jest przymocowany do piasty. Zespół ten zawiera łożyska, mocowania kół i inne niezbędne części. Z reguły amortyzatory i sprężyny są instalowane oddzielnie od siebie. W celu zmniejszenia kąta pochylenia samochodu podczas pokonywania zakrętów i zginania zastosowano stabilizator. Stabilizator mocuje się za pomocą gumowych wsporników, pręty łączą pręty i wsporniki piasty.

Ta konstrukcja zawieszenia jest wynikiem wielu lat udoskonaleń i badań. Unikała sytuacje awaryjne, awarie, utrzymuj samochód w pozycji pionowej podczas pokonywania zakrętów. Jest bardziej nieporęczny niż poprzednie modyfikacje, a także droższy. Nie traci to jednak na popularności, częściowo ze względu na możliwości, jakie otrzymuje właściciel samochodu.

Niezależne zawieszenie - porządkujemy to własnymi rękami

Pomimo pozornej niezawodności i mocy niezależne zawieszenie lub jego ulepszona wersja konstrukcji wielowahaczowej, to mechanizm podatny na uszkodzenia. Wiąże się to z koniecznością regularnych przeglądów i napraw.

Większość usterek niezależnego zawieszenia wielowahaczowego można naprawić ręcznie. Główną zasadą udanej naprawy jest zauważona usterka w odpowiednim czasie. Pierwsze oznaki zużycia zespołu widać już po przejechaniu auta 40-80 tys. Km. Może być pukanie, skrzypienie. Dźwięki nasilają się podczas pokonywania przeszkód, dziur lub progów zwalniających. Powody mogą być różne, począwszy od konieczności wymiany małej części chroniącej dane złącze, a następnie oczyszczenia tego zespołu przed wykonaniem kompleksowa naprawa. W takim przypadku możesz potrzebować wykwalifikowaną pomoc i specjalistycznego sprzętu. Na stacji serwisowej specjaliści przeprowadzą wszystkie niezbędne procedury, w tym diagnostykę i naprawę tylnego zawieszenia.

Diagnozę usterek można przeprowadzić w garażu. Przede wszystkim trzeba oględziny wszystkie części. Przednie zawieszenie:

- należy zdemontować amortyzatory i sprawdzić je pod kątem pęknięć, odprysków i innych uszkodzeń;

Następnie należy dokładnie sprawdzić łożyska kulkowe, ciche bloki, dźwignię i drążek.

Szczególną uwagę w tym obszarze należy zwrócić na złącza gumowe, uszczelki i elementy złączne. Jeśli zauważysz uszkodzenia, pęknięcia, musisz wymienić tę część na nową. Na spodzie auta jest uszczelka gumowa, ona też musi być nienaruszona.

Czy znalazłeś problem podczas diagnostyki? Zanim go zlikwidujesz, oceń możliwości techniczne. Jeśli nie jesteś pewien, najlepiej skontaktować się ze specjalistą w serwisie samochodowym. Następnie możesz przystąpić do diagnozy tylnego zawieszenia. Tutaj również kontrola rozpoczyna się od amortyzatorów. Następnie musisz poświęcić czas na pręty i uszczelki. W trakcie przeglądu tylnego zawieszenia Specjalna uwaga spójrz na rurę wydechową. Uszkodzenia mogą powodować dźwięki i piski.

Podczas kontroli należy dokręcić wszystkie elementy gwintowane i w razie potrzeby nasmarować wszystkie połączenia. Jeśli nie stwierdzono żadnych uszkodzeń, a podczas ruchu dźwięki nadal się nasilają, należy skontaktować się ze specjalistą. Rzecz w tym, że nieudolne lub nieprawidłowe działania mogą prowadzić do uszkodzeń lub zniszczeń. ważny element skrzynię biegów samochodu, co może już skutkować kosztownymi naprawami.

Diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia

Aby każda podróż na żelaznym koniu dawała komfort i przyjemność, należy regularnie przeprowadzać przeglądy i diagnozować podwozie samochodu. Jeśli sam nie możesz wykryć i wyeliminować charakterystycznych dźwięków, musisz skontaktować się z serwisem samochodowym. Specjaliści przeprowadzą wszystkie niezbędne procedury, w tym będą to:

- kompleksową diagnostykę i naprawa tylnego zawieszenia, kompleksowa diagnostyka wszystkich elementów zawieszenia;

Prace renowacyjne i naprawcze;

Napraw lub całkowita wymiana pojedyncze części lub zespoły zawieszenia;

Regulacja pochylenia kół oraz regulacja zawieszenia przedniego i tylnego.

Na wszystkich etapach pracy korzystają mechanicy samochodowi specjalny sprzęt, którego nie da się zamontować w garażu ani niczym zastąpić. profesjonalna diagnostyka i naprawę tylnego zawieszenia można porównać z leczeniem w drogiej klinice lub gabinecie. wisiorek i podwozie pojazdy to nie tylko mechanizm zapewniający ruch i kontrolę procesu przemieszczania się, ale także zapewniający bezpieczeństwo na drodze. Dlatego zaniedbanie pisków, stuków czy nietypowych przechyłów samochodu na drodze może prowadzić do katastrofalnych konsekwencji.