Drogi krajowe często nie może pochwalić się gładką i równą powierzchnią. Aby wygładzić ruch samochodu po wyboistej drodze z dołami i dziurami, wynaleziono zawieszenia, które są obecnie stosowane wszędzie w samochodach. Elementy zawieszenia są ściśle powiązane z nadwoziem, parą przednich i przednich tylne koła i są w stanie zmniejszyć poziom wibracji podczas jazdy po nierównych nawierzchniach.
Niezależnie od rodzaju zawieszenia, zawsze spełnia ono tę samą funkcję. Istnieje jednak kilka rodzajów zawieszeń i konieczne jest zrozumienie cech każdego rodzaju zawieszenia. Wielu ekspertów jest o tym przekonanych samochody sportowe należy zastosować jeden rodzaj zawieszenia, a w samochodach kompaktowych inny rodzaj zawieszenia.
Elementy tylnego zawieszenia
Każdy element zawieszenia ma swój własny cechy konstrukcyjne, jeśli rozłożysz zawieszenie na części składowe, to każde zawieszenie ma:
- urządzenie gaśnicze;
- stabilizator;
- różne elementy złączne;
- element podporowy i prowadzący;
- element elastyczny.
Każdy wymieniony element może pełnić kilka funkcji jednocześnie. Zatem sprężyna jest uważana zarówno za amortyzator, jak i element elastyczny. Nowoczesne samochody wyposażone są w złożone układy zawieszenia, w których każdy element pełni odrębną funkcję i w połączeniu zmniejsza poziom wibracji podczas jazdy po nierównej nawierzchni.
Elementy elastyczne są ściśle związane z karoserią samochodu, do tego zaliczają się sprężyny i resory. Elementy te w większości przypadków mają tę samą średnicę. A sprężyny o różnych średnicach pełnią rolę elementów elastycznych zmienna twardość. Na środku każdej sprężyny znajduje się odbojnik, przy pełnym ściśnięciu sprężyny element ten pozwala wygładzić efekt silne wibracje. Każde zawieszenie ma kilka sprężyn, które są sprężynami różne długości. Istnieje kilka rodzajów resorów - resory piórowe, resory i drążki skrętne.
Sprężyny skrętowe wykonane są w formie rurek, wewnątrz każdej rurki znajdują się pręty. Znajdują się w gęstym pierścieniu amortyzatorów. Sprężynom skrętnym można przypisać także elementy hydropneumatyczne i pneumatyczne. Element hydropneumatyczny to butla z gazem, która unosi się lub opada podczas ruchu samochodu.
Elementy rozdzielcze zawieszenia mają za zadanie równomierne rozłożenie kół względem nadwozia, mocują zawieszenie. Elementy rozprowadzające wykonane są w formie dźwigni. Amortyzator wykonany jest w formie metalowej rurki, pozwala wytłumić drgania powstające podczas jazdy samochodem po nierównej drodze. Amortyzatory mogą być wykonane w formie pojedynczej lub podwójnej rurki. Układ uruchamiania amortyzatora może być inny.
Typy zawieszenia tylnego
Elementy tylnego zawieszenia mocowane są za pomocą gumowo-metalowych tulei i łożysk kulkowych. Po bokach obciążenie zwojów jest równomiernie rozłożone dzięki drążkowi. Mocuje dźwignie kół i występuje w postaci elementu stabilizującego. stabilność rolki. Zawieszenia w samochodach są zależne i niezależne.
Zawieszenie zależne ma sztywną belkę, która ściśle dopasowuje przeciwne koła. Kiedy jedno koło zmienia swoje położenie, zmienia się również położenie drugiego koła. Zależny typ zawieszenia jest od dawna stosowany w przemyśle motoryzacyjnym. Początkowo w tego typu zawieszeniach zamiast elementów sprężystych stosowano sprężyny, obecnie coraz częściej zastępuje się je dźwigniami. Zależny typ zawieszenia ma kilka ważnych zalet.
Po pierwsze, ten typ zawieszenia jest lekki, przy tego rodzaju zawieszeniu wygodnie jest poruszać się po drodze z koleinami. Po drugie, zależny typ zawieszenia ma wysoki środek poprzeczny. Ten typ zawieszenia charakteryzuje się tym, że pozwala na komfortowe poruszanie się po każdym rodzaju drogi. Trudno jednak uniknąć poślizgu na zakrętach z zależnym zawieszeniem.
Jeśli podczas jazdy samochodem z zawieszeniem zależnym pojawi się przeszkoda tylko przed jednym kołem, wówczas przyczepność do jezdni spada. zawieszenie zależne z tyłu samochodu najczęściej można spotkać w SUV-ach i ciężarówkach. I dla niezależne zawieszenie charakteryzuje się bardziej złożoną budową. Przy niezależnym zawieszeniu nie ma związku pomiędzy rozstawem osi i nadwoziem. W takim zawieszeniu występują wahacze wleczone.
Tylne koło samochodu jest przymocowane do dźwigni, dźwignie są przymocowane do zawiasów, a one są przymocowane do nadwozia samochodu. natomiast efekt równoległości kół osiąga się dzięki dużej sile ramię wleczone. Tuleje w zawieszeniu amortyzują wstrząsy, a samochód podczas pokonywania zakrętów pochyla się wraz z kołami.
W tym przypadku środek rolki jest równoległy do drogi. Stosując tego typu zawieszenie w samochodzie, można pokonać wszelkie przeszkody, zaleca się jednak zwolnienie przed skrętem.
Zawieszenie skrętne
W nowoczesne samochody dość często istnieje taki typ jak dźwignia skrętna. Ten typ zawieszenia łączy w sobie cechy dwóch typów zawieszeń opisanych powyżej. Drążek skrętny w zawieszeniu typu skrętnego pełni rolę elementu sprężystego. Mocowany jest z jednej strony do ramy, a z drugiego końca do elementu napędowego. W konstrukcji przewidziano miejsce na belkę pracującą pod ciśnieniem. Drążek skrętny może być wykonany w przekroju okrągłym lub kwadratowym. Ten typ zawieszenia jest kompaktowy i łatwy w użyciu w małych samochodach.
MacPherson to inny typ popularnego zawieszenia, np tylne zawieszenie samochodu szeroko stosowany w Branża motoryzacyjna. Takie zawieszenie można stworzyć dla kół przednich i tylnych. W takim zawieszeniu występuje duża odległość pomiędzy węzłami podporowymi tj znacząca zaleta. Ta konstrukcja zawieszenia jest bardziej odpowiednia dla gładkie drogi. Na nierównościach z zawieszeniem MacPherson wstrząsy są mocno odczuwalne. Ponadto wszystkie typy zawieszeń są podzielone na jednodźwigniowe i wielowahaczowe.
Samochód wyposażony jest w zawieszenie w celu złagodzenia uderzeń przy różnych wstrząsach podczas jazdy. Tylne zawieszenie pełni funkcję tłumienia drgań przenoszonych na tylne koła podczas jazdy. Ponieważ większość współczesnych samochodów ma napęd na przednie koła, tylne zawieszenie jest mniej skomplikowane niż przednie. Mimo wszystko tylne koła nie skręcaj podczas jazdy, dlatego nie są wymagane żadne skomplikowane komponenty i systemy zapewniające stabilizację podczas skrętu kół. Jednak samochód ma również swoje własne cechy, z którymi warto się zapoznać podczas eksploatacji samochodu.
Najpopularniejszym rodzajem zawieszenia samochodu jest układ zawieszenia z drążkiem skrętnym. Urządzeniami do kierowania osi zawieszenia względem nadwozia są dwa wahacze wzdłużne. Połączone są ze sobą specjalnym elastycznym łącznikiem.
Z czego wykonane jest tylne zawieszenie?
Te ramiona wleczone są wykonane z metalowych rur. Pozwala to osiągnąć pożądaną wytrzymałość konstrukcyjną. Są one przyspawane do łącznika i razem tworzą belkę, która mocowana jest na wspornikach do nadwozia samochodu. W każdej dźwigni w przedniej części znajduje się tuleja. Wciskany jest w niego gumowo-metalowy zawias (silent block). Za pomocą tego zawiasu mocowanie do belki odbywa się za pomocą śruby i nakrętki zabezpieczającej. Za tymi dźwigniami znajdują się uchwyty do mocowania amortyzatorów.
Zamontowane są w nim również sprężyny. Wykonane są z wytrzymałej, okrągłej stali. Dolny koniec tej sprężyny opiera się o specjalną miseczkę na amortyzatorze, a górny koniec o występ na korpusie. Pomiędzy sprężyną a górnym ogranicznikiem zainstalowana jest specjalna uszczelka do izolacji gumowej.
Dodatkowo na górę amortyzatora zakładana jest nakładka ochronna, która zapobiega przedostawaniu się brudu i kurzu na amortyzator i mostek. Osłona ta posiada karbowany kształt, co pozwala na zmianę długości w trakcie jazdy samochodem. Oś tylnych kół mocowana jest do kołnierza wahacza. W tym celu stosuje się cztery śruby. Jednocześnie śruby te są przymocowane mechanizm hamulcowy. W tylnym zawieszeniu zastosowano głównie teleskopowy amortyzator hydrauliczny, który jest typu dwustronnego działania. Pozwala to uzyskać jak najbardziej płynny ruch samochodu w przypadku uderzenia tylnych kół w wyboje lub przeszkody.
Następuje tłumienie ruchu, dzięki czemu zwiększa się komfort jazdy. Ponadto należy wziąć pod uwagę, że w przypadku obcy hałas lub stuka w tylne zawieszenie, należy przeprowadzić czynności diagnostyczne. Jeśli usterka nie zostanie wykryta na czas, spowoduje to nie tylko pogorszenie gładkości karoserii podczas jazdy, ale z biegiem czasu może spowodować uszkodzenie niektórych jej elementów. Dlatego należy zwrócić uwagę na pojawienie się pierwszych znaków. niestabilna praca mechanizmy tylnego zawieszenia.
Wielolinkowe, niezależne. Jest to dość wrażliwy element w Fokusach, gdyż zawiera 8 dźwigni i 14 cichych bloków.
Jeśli z biegiem czasu Twoje zawieszenie zacznie szumieć, podczas jazdy pojawi się lekkie kołysanie rufą, to ten artykuł jest dla Ciebie.
Rysunek: Zrzut ekranu z programu doboru części zamiennych, zawieszenie Ford Focus 1 i 2. Przedstawia wszystkie główne wahacze tylnego zawieszenia. Na schemacie przedstawiono:
5A638 - Silentblock wahacza wleczonego, 5500A dźwignia kostna, 5500b - dźwignia sierpowa, 5K652 - duża dźwignia poprzeczna, HB1 - śruby montażowe (łącznie 8 szt.), HB3 - śruba Silent Block (4 szt.)
5500b to dźwignia w kształcie sierpa, w sedanie i kombi różnią się kształtem (na tym schemacie narysowana jest dźwignia dla kombi).
Strzałki wskazują śrubę, nakrętkę i podkładkę, które należy wymieniać po każdym zdjęciu dźwigni (jeśli nie zostanie to zrobione, nie będzie możliwe ustawienie żądanych kątów zbieżności tylnych kół w stojaku camber).
5A638 - cichy blok wahacza tylnego z reguły wymaga wymiany wraz z dźwigniami. Mocowany jest za pomocą śrub HB3, które dostarczane są wyłącznie w oryginale (ze zmiennym gwintem).
5500A to mały wahacz, tzw. „kość”. Te dźwignie są postrzegane Ciężki ładunek, polecam zamontować oryginał, Febi, Lemforder lub Meyle.
Rysunek - sierpowe zawieszenie tylne Ford Focus 1, 2 (sedan i hatchback)
Sierpy w kombi
W samochodach w kombi fabrycznie zainstalowano sierpowe dźwignie o innym kształcie, dzieje się tak ze względu na fakt, że w kombi na bagażniku jest większe obciążenie, a kiedy maksymalne obciążenie pień na dużych dołach może być uderzeniem standardowej dźwigni w kształcie sierpa w ciało. Sierpowate dźwignie wozu mają kształt banana. Kupując dźwignie do kombi, można kupić dźwignie standardowe z sedana i hatchbacka, ponieważ dźwignie „bananowe” są droższe i mniejszy wybór, są to albo chińskie dźwignie, albo drogie oryginalne. Standardowe dźwignie „sierpowe” są tańsze dobre analogi. Jak pokazuje praktyka, wiadomości z forów itp., Standardowe „sierpy” sedana można łatwo zamontować w kombi, co nie powoduje żadnych wstrząsów ani zużycia.
Rysunek - kombi z dźwignią w kształcie sierpa „banan”
W samochodach Ford Focus 2 instalowane są dwie opcje tylnego zawieszenia.
Pierwsza opcja zawieszenia(proste wahacze) jest takie samo jak zawieszenie w Fordzie Focus 1, posiada proste wahacze. Dźwignie proste są oryginalne i nieoryginalne.
Rysunek - Proste ramiona (Oryginalny numer Forda: 1357317)
Rysunek Dźwignie bezpośrednie w samochodzie Focus 2
Na „prostych” dźwigniach zamontowany jest stabilizator „spinka” (1719542).
Druga wersja zawieszenia wyróżnia się dźwigniami sprężynowymi – są tam „wygięte”. Według statystyk takie dźwignie występują w 1 na 10 samochodów. Dźwignie są tylko oryginalne. Można założyć dźwignie z Mazdy 3, są dokładnie takie same, mają nawet pieczątkę FoMOCo.
Również zawieszenie z „wygiętymi wahaczami” ma inny typ stabilizatora. Aby określić, jaki typ zawieszenia jest zamontowany w Twoim samochodzie, może nie wystarczyć spojrzenie na numer VIN w katalogu - w większości przypadków nie jest widoczne, jakie masz wahacze tylnego zawieszenia.
Aby określić, które dźwignie (pierwsza lub druga opcja) znajdują się w Twoim samochodzie, musisz podejść do samochodu z boku rura wydechowa, zajrzyj pod zderzak i przyjrzyj się ramieniu sprężyny, na którym zamontowana jest sprężyna. Jeśli jest prosty, to masz odpowiednie zawieszenie i stabilizator - spinkę do włosów. Jeśli dźwignia jest „zakrzywiona”, wówczas stabilizator ma kształt litery G.
Rysunek - Tylne poprzeczne „wygięte” ramię ( oryginalny numer Ford: 1548460)
Cechy wymiany wahaczy tylnego zawieszenia.
Łącznie w tylnym zawieszeniu Forda podczas naprawy wymieniono 6 dźwigni - 2 „kości”, 2 „sierp” i 2 „pod sprężyną”. Najczęściej zużywają się w tym samym czasie, w każdym z nich pojawiają się luzy. Wtedy zmienia się je wszystkie razem, ale są wyjątki, można na przykład zmieniać „kości” lub „sierpy” osobno.
Oznaki nieprawidłowego działania tylnego zawieszenia Forda Focusa.
Objawy wskazujące na awarię tylnego zawieszenia - po pierwsze to obce dźwięki po drugie, jest to odchylenie tyłu samochodu podczas jazdy i oczywiście oglądając na stacji widać stan cichych bloków i zawieszenia jako całości.
Nieoryginalne detale.
Jeśli dowiesz się, co masz, możesz kupić zestaw tylnego zawieszenia Focus rozsądna cena. Jeśli dźwignia jest „wygięta”, wówczas można kupić tylko taką dźwignię w oryginale (Kości i sierpy można kupić, gdy nie są oryginalne).
Kompletny zestaw tylnego zawieszenia Forda Focusa produkowany jest przez kilka firm. Mapco, Meyle, Ruville, Teknorot i inne rzadko spotykane w Petersburgu u dostawców.
Mapco (chińskie Niemcy, opcja budżetowa, występują dwie wersje - z kompletem śrub o numerze katalogowym 53612/1 i bez zestawu śrub 53612).
Rysunek - komplet dźwigni do Forda Focusa, Mapco 53612/1
Rysunek - .
Druga firma to Meyle, wyprodukowana w Niemczech, jakość jest dobra.
Dostępny jest zestaw Ruville (935259S). Jest droższy, ale oprócz dźwigni i śrub zawiera również dwa dodatkowe ciche klocki na pięści („motylki”), które również zawsze się zmieniają.
Rysunek - zestaw tylnego zawieszenia Ford Ruville 935259S
(Uwaga: w zestawie znajdują się ciche klocki typu „motylki” oraz zderzaki amortyzatorów)
TYLNE ZAWIESZENIECECHY URZĄDZENIA
Tylne zawieszenie samochodu jest zależne, zawiera urządzenie prowadzące, elementy elastyczne oraz urządzenia tłumiące drgania ciała.
Ryż. 4-30. Zawieszenie tylne: 1 - dystans; 2 - tuleja gumowa; 3 - dolny pręt podłużny; 4 - dolna uszczelka izolacyjna sprężyny; 5 - dolna miseczka podporowa sprężyny; 6 - bufor skoku sprężania; 7 - śruba do mocowania górnego pręta podłużnego; 8 - wspornik do mocowania górnego pręta podłużnego; 9 - sprężyna zawieszenia; 10 - górna miseczka sprężyny; 11 - górna uszczelka izolacyjna sprężyny; 12 - miseczka podporowa sprężyny; 13 - regulator ciśnienia tylnego hamulca napędu dźwigni dociskowej; 14 - tuleja gumowa ucha amortyzatora; 15 - wspornik montażowy amortyzatora; 16 - dodatkowy bufor skoku sprężania; 17 - górny pręt podłużny; 18 - wspornik do mocowania dolnego pręta podłużnego; 19 - wspornik montażowy poprzeczny pasek do ciała; 20 - regulator ciśnienia hamulca tylnego; 21 - amortyzator; 22 - pręt poprzeczny; 23 - dźwignia napędu regulatora ciśnienia; 24 - uchwyt tulei wsporczej dźwigni; 25 - tuleja dźwigni; 26 - podkładka; 27 - zdalna tuleja
Urządzenie prowadzące. Belka tylna oś jest on połączony przegubowo z nadwoziem za pomocą drążków reakcyjnych: dwóch dolnych 3 (Rys. 4-30) i dwóch górnych 17 podłużnych i jednego poprzecznego 22. Drążki wzdłużne przenoszą siły pchające i hamujące z kół napędowych przez tylną oś promień do ciała. poprzeczna belka chroni ciało przed przemieszczeniami bocznymi. Drążki reakcyjne mocowane są do wsporników nadwozia i belki tylnej osi za pomocą gumowo-metalowych zawiasów, które konstrukcyjnie są takie same, a różnią się jedynie rozmiarem. Zawias składa się z tulei gumowej 2 zamontowanej w uchu pręta, tulei dystansowej 1 przechodzącej przez otwór tulei gumowej, podkładki oporowej i śruby mocującej pręt.
Elastyczne elementy zawieszenia składają się ze sprężyn śrubowych 9, dwóch głównych zderzaków 6 suwu ściskania i dodatkowego zderzaka ściskającego 16. Sprężyny pod obciążeniem statycznym 295 kgf dzielą się na dwie grupy A i B. Grupy są oznaczone podobnie do grup sprężyn zawieszenia przedniego tj. grupa A - pasek żółty, grupa B - kolor zielony. Sprężyna zamontowana w zawieszeniu opiera się swoim górnym końcem na misce nośnej 10 poprzez gumową uszczelkę izolacyjną 11, która jest umieszczona w tłoczonej stalowej misce 12 korpusu. Dolny koniec resoru spoczywa w misce 5 belki tylnego mostu poprzez izolacyjną uszczelkę z tworzywa sztucznego 4. Odbojniki główne 6 są zamontowane wewnątrz resorów i zabezpieczone złączką grzybkową w otworach górne podpory 10. Odbojnik dodatkowy 16 montowany jest na wsporniku przykręcanym do spodu nadwozia.
Urządzenie gaśnicze składa się z dwóch amortyzatory hydrauliczne, którego urządzenie opisano poniżej.
DEMONTAŻ I MONTAŻ ZAWIESZENIA
Wycofanie. Wznosić z powrotem pojazd i ustawić na stojakach. Zdejmij tylne koła.
Rozłączyć się wał kardana z kołnierza przekładni głównej.
Odłącz przewód hamulca hydraulicznego od rura stalowa zamontowany na osi i podjąć działania zapobiegające wyciekom płynu z układu hamulcowego.
Odłącz tylny wspornik linki od nadwozia hamulec postojowy, zdejmij przednią sprężynę powrotną linki i odkręcając przeciwnakrętkę i nakrętkę regulacyjną, zwolnij tylne odgałęzienie linki. Odłącz łącznik napędu regulatora ciśnienia hamulca tylnego od wspornika na belce osi. Rozłączyć się górne końce amortyzatory.
Umieść podnośnik hydrauliczny pod belką tylnej osi. Odłącz pręty podłużne i poprzeczne od wsporników na nadwoziu, opuść podnośnik i zdejmij mostek.
Przystąp do demontażu zawieszenia:
Wymontuj amortyzatory ze wsporników na belce osi;
Odłącz pręty podłużne i poprzeczne od wsporników belki mostu.
Szczegóły wspornika tylnego zawieszenia pokazano na ryc. 4-31.
Montaż tylnego zawieszenia odbywa się w odwrotnej kolejności do demontażu.
Jednocześnie zamontuj sprężyny klasy A w zawieszeniu (z żółte oznaczenie), w wyjątkowych przypadkach, gdy nie ma sprężyn tej klasy, dopuszcza się montaż sprężyn klasy B (z zielonym oznaczeniem).
Aby zapobiec uszkodzeniu i nadmiernemu dokręceniu tulei elastycznych zawiasów drążków i amortyzatorów:
Załaduj tył pojazdu tak, aby odległość belki osi od podłużnicy nadwozia, mierzona w odległości 100 mm od wspornika poprzeczki (Rys. 4-32), wynosiła 125 mm;
Dokręcać klucz dynamometryczny nakrętki na śrubach mocowania drążków podłużnych i poprzecznych oraz na sworzniach mocowania amortyzatorów do belki osi i do nadwozia.
KONTROLA STANU
Przed sprawdzeniem dokładnie umyj wszystkie części.
Części gumowe, tuleje i powłoki ochronne podczas prania chronić przed rozpuszczalnikami.
Sprężyny. Sprawdź sprężystość sprężyn w punktach kontrolnych (ryc. 4-33), po uprzednim trzykrotnym ściśnięciu ich, aż do zetknięcia się cewek.
Notatka. W zależności od długości pod obciążeniem 2950 N (305 kgf) sprężyny dzielą się na dwie klasy. Klasa A - długość większa niż 273 mm i klasa B - długość mniejsza niż 273 mm. Sprężyny klasy A są oznaczone żółtą farbą na zewnątrz cewek, a klasy B zieloną farbą.
Ryż. 4-31. Szczegóły tylnego zawieszenia: 1 - drążek podłużny dolny; 2 - tuleja gumowa; 3 - wspornik do mocowania dolnego drążka podłużnego do nadwozia; 4 - tuleja dystansowa; 5 - górny pręt podłużny; 6 - dodatkowy bufor skoku sprężania; 7 - wiosna; 8 - górna miseczka sprężyny; 9 - bufor skoku sprężania; 10 - uszczelka górnej sprężyny odcinającej; 11 - amortyzator; 12 - dolna uszczelka izolacyjna sprężyny; 13 - poprzeczka
Ryż. 4-32. Schemat montażu tylnego zawieszenia: 1 - dźwigar nadwozia; 2 - wspornik poprzeczki; 3 - belka tylnej osi; X=125 mm
Ryż. 4-33. Podstawowe dane do sprawdzenia sprężyny tylnego zawieszenia
Sprawdź odkształcenie sprężyny. Jeżeli sprężystość sprężyny nie jest zgodna z danymi (rys. 4-33) lub odkształcenia mogą spowodować nieprawidłowe działanie sprężyny, należy ją wymienić.
Sprawdź stan gumowych okładzin podstawowych resorów; w razie potrzeby wymień je na nowe.
Pręty. Sprawdzać:
Czy pręty są zdeformowane; jeśli to możliwe, wyprostuj je;
Czy są jakieś pęknięcia na wspornikach belki i nadwozia tylnej osi; jeśli zostaną znalezione pęknięcia, napraw wsporniki;
Stan elastycznych tulei zawiasów pręta; w razie potrzeby wymienić je na nowe, korzystając z zestawu narzędzi 67.7820.9517.
Zawieszenie pojazdów z napędem na przednie koła jest przeważnie częściowo niezależne od kół tylnych na elastycznej belce w kształcie litery „P”.
Tylne urządzenie pokazano na rysunku.
Prostota konstrukcji;
Wysoka sztywność w kierunku poprzecznym;
Mała waga;
Możliwość zmiany charakterystyki poprzez zmianę geometrii przekroju poprzecznego belki.
System ten ma również wady:
Nieoptymalna zmiana pochylenia;
Specjalne wymagania dotyczące geometrii dna samochodu w punkcie mocowania.
tylna belka
Niezależne urządzenie tylnego zawieszenia
Aby poprawić prowadzenie samochodów i zwiększyć komfort, w bagażnikach z podłużnymi i podłużnymi często stosuje się niezależny tylny bagażnik wahacze. Jego urządzenie pokazano na rysunku.
Niezależne zawieszenie
Ten projekt ma następujące zalety:
Względna prostota projektu;
Mała waga i koszt;
Poprawiona charakterystyka pochylenia i zbieżności podczas pracy.
Oprócz zalet ten schemat ma wady:
Ograniczone ograniczenia początkowego ustawienia pochylenia;
Zwiększony hałas przetwarzania wyboje drogowe ze względu na umiejscowienie wsporników słupków bezpośrednio w korpusie.
Tylne zawieszenie wielowahaczowe
W samochodach średnich i wyższych klas, które obejmują wysoki poziom komfort jazdy i lepsze prowadzenie dzięki zastosowaniu tylnego zawieszenia wielowahaczowego. Jeden z takich projektów pokazano na rysunku.
Zawieszenie wielowahaczowe
Ma następujące zalety:
Możliwość zapewnienia optymalnych kątów ustawienia kół podczas pracy;
Możliwość poprawy komfortu ruchu;
Zmniejszony hałas i wibracje przenoszone na ciało.
Wady obejmują:
Wysoki koszt produkcji;
Wysoka pracochłonność konserwacji i napraw.
Dzięki zastosowaniu niezależnego wielowahaczowego tylnego zawieszenia projektanci mogą zapewnić optymalną regulację pochylenia kół i zbieżności podczas pokonywania zakrętów.
Odpowiednio dobrana kombinacja sztywności elementów gumowych może zapewnić efekt tzw. „sterowania”. Termin ten odnosi się do indywidualnej zmiany zbieżności tylnych kół pod wpływem siła odśrodkowa co kompensuje poślizg boczny koła.
Niestety opracowanie takiego projektu wymaga dużej ilości eksperymentalnych prac projektowych, a co za tym idzie, znacznych kosztów. Dlatego zawieszenia wielowahaczowe nie jest powszechnie stosowany w małych i średnich samochodach.
