Jak skonfigurować samochód sterowany radiem?
Strojenie modelu jest potrzebne nie tylko do pokazania najszybszych okrążeń. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po domku letniskowym dobrze byłoby mieć dobrą i zrozumiałą obsługę, aby model doskonale słuchał cię na torze. Ten artykuł jest podstawą na ścieżce zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do profesjonalnych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają jeździć.
Celem tego artykułu nie jest zamieszanie w ogromnej masie ustawień, ale trochę omówienie tego, co można zmienić i jak te zmiany wpłyną na zachowanie maszyny.
Kolejność zmian może być bardzo różna, w sieci pojawiły się tłumaczenia książek o ustawieniach modeli, więc niektórzy mogą rzucić we mnie kamieniem, że jak mówią, nie znam stopnia wpływu każdego ustawienia na zachowanie model. Od razu powiem, że stopień wpływu tej czy innej zmiany zmienia się, gdy zmieniają się opony (terenowe, drogowe, mikroporowate), powłoki. W związku z tym, że artykuł jest skierowany do bardzo szerokiego zakresu modeli, niewłaściwe byłoby podawanie kolejności wprowadzania zmian i zakresu ich wpływu. Chociaż oczywiście opowiem o tym poniżej.
Jak ustawić maszynę
Przede wszystkim musisz przestrzegać następujących zasad: dokonaj tylko jednej zmiany na wyścig, aby poczuć, jak zmiana wpłynęła na zachowanie samochodu; ale najważniejsze to zatrzymać się w czasie. Nie ma potrzeby zatrzymywania się, gdy pokazujesz najlepszy czas okrążenia. Najważniejsze, że możesz pewnie prowadzić maszynę i radzić sobie z nią w dowolnych trybach. Dla początkujących te dwie rzeczy bardzo często się nie pokrywają. Dlatego na początek wytyczna jest taka - samochód powinien pozwalać na łatwe i dokładne przeprowadzenie wyścigu, a to już 90 procent zwycięstwa.
Co zmienić?
Pochylenie (pochylenie)
Kąt pochylenia jest jednym z głównych elementów tuningu. Jak widać na rysunku, jest to kąt między płaszczyzną obrotu koła a osią pionową. Dla każdego samochodu (geometria zawieszenia) istnieje optymalny kąt, który daje największą przyczepność kół. W przypadku przedniego i tylnego zawieszenia kąty są różne. Optymalny kąt pochylenia zmienia się w zależności od nawierzchni - na asfalcie jeden zakręt zapewnia maksymalną przyczepność, na dywanie inny i tak dalej. Dlatego dla każdego pokrycia należy przeszukać ten kąt. Zmianę kąta nachylenia kół należy wykonać w zakresie od 0 do -3 stopni. Nie ma już sensu, bo w tym przedziale leży jego optymalna wartość.
Główną ideą zmiany kąta nachylenia jest to:
„większy” kąt – lepsza przyczepność (w przypadku „przeciągnięcia” kół do środka modelu kąt ten jest uważany za ujemny, więc mówienie o zwiększeniu kąta nie jest do końca poprawne, ale rozważymy to pozytywne i mówić o jego wzroście)
mniejszy kąt - mniejsza przyczepność na drodze
centrowanie koła
Zbieżność tylnych kół zwiększa stabilność samochodu na prostej i w zakrętach, czyli zwiększa przyczepność tylnych kół do nawierzchni, ale zmniejsza prędkość maksymalną. Z reguły zbieżność zmienia się albo przez zainstalowanie różnych piast, albo przez zainstalowanie wsporników dolnych ramion. Zasadniczo oba mają ten sam efekt. Jeśli wymagana jest lepsza podsterowność, należy zmniejszyć kąt zbieżności, a jeśli wręcz przeciwnie, potrzebna jest podsterowność, należy zwiększyć kąt.
Zbieżność kół przednich waha się od +1 do -1 stopnia (odpowiednio od rozbieżności kół do zbieżności). Ustawienie tych kątów wpływa na moment wejścia w narożnik. To jest główne zadanie zmiany konwergencji. Kąt zbieżności ma również niewielki wpływ na zachowanie samochodu w zakręcie.
większy kąt - model jest lepiej kontrolowany i szybciej wchodzi w zakręt, czyli nabiera cech nadsterowności
mniejszy kąt - model nabiera cech podsterowności, dzięki czemu płynniej wchodzi w zakręt i gorzej skręca w zakręcie 
Jak skonfigurować samochód sterowany radiem? Strojenie modelu jest potrzebne nie tylko do pokazania najszybszych okrążeń. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po domku letniskowym dobrze byłoby mieć dobrą i zrozumiałą obsługę, aby model doskonale słuchał cię na torze. Ten artykuł jest podstawą na ścieżce zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do profesjonalnych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają jeździć.
Kąt pochylenia
Koło o ujemnym pochyleniu.
Kąt pochylenia to kąt między pionową osią koła a pionową osią samochodu, patrząc od przodu lub od tyłu samochodu. Jeśli górna część koła jest bardziej na zewnątrz niż dolna część koła, nazywa się to pozytywny upadek. Jeśli dolna część koła jest bardziej na zewnątrz niż górna część koła, nazywa się to negatywny upadek.
Kąt pochylenia ma wpływ na właściwości jezdne samochodu. Ogólnie rzecz biorąc, zwiększenie ujemnego pochylenia poprawia przyczepność tego koła podczas pokonywania zakrętów (w pewnych granicach). Dzieje się tak, ponieważ daje nam oponę z lepszym rozkładem sił na zakrętach, bardziej optymalnym kątem w stosunku do drogi, zwiększoną powierzchnią styku i przenoszeniem sił przez pionową płaszczyznę opony, a nie przez siłę poprzeczną przechodzącą przez oponę. Innym powodem stosowania ujemnego pochylenia jest tendencja gumowej opony do przewracania się podczas pokonywania zakrętów. Jeśli koło ma zerowy kąt pochylenia, wewnętrzna krawędź powierzchni styku opony zaczyna unosić się nad podłożem, zmniejszając w ten sposób powierzchnię styku. Dzięki zastosowaniu ujemnego pochylenia, efekt ten jest redukowany, maksymalizując w ten sposób powierzchnię styku opony.
Z drugiej strony, dla maksymalnego przyspieszenia na prostej, maksymalna przyczepność zostanie uzyskana, gdy kąt pochylenia wynosi zero, a bieżnik opony jest równoległy do drogi. Właściwy rozkład pochylenia jest głównym czynnikiem w projektowaniu zawieszenia i powinien uwzględniać nie tylko wyidealizowany model geometrii, ale także rzeczywiste zachowanie elementów zawieszenia: ugięcie, zniekształcenie, elastyczność itp.
Większość samochodów ma jakąś formę zawieszenia dwuramiennego, które umożliwia regulację kąta pochylenia kół (a także wzmocnienia pochylenia kół).
Wlot Cambera
Wzmocnienie pochylenia jest miarą tego, jak zmienia się kąt pochylenia, gdy zawieszenie jest ściśnięte. Jest to określone przez długość wahaczy i kąt między górnymi i dolnymi wahaczami. Jeśli górne i dolne wahacze są równoległe, pochylenie zawieszenia nie zmieni się, gdy zawieszenie zostanie ściśnięte. Jeśli kąt między wahaczami jest znaczny, pochylenie będzie się zwiększać w miarę ściśnięcia zawieszenia.
Pewne zwiększenie pochylenia kół jest przydatne do utrzymania powierzchni opony równolegle do podłoża, gdy samochód jest przechylony w zakręcie.
Notatka: Ramiona zawieszenia muszą być równoległe lub bliżej siebie po wewnętrznej stronie (po stronie samochodu) niż po stronie kół. Posiadanie wahaczy, które są bliżej siebie z boku kół, a nie z boku samochodu, spowoduje drastyczną zmianę kątów pochylenia kół (samochód będzie zachowywał się chaotycznie).
Wzmocnienie pochylenia kół określi, jak zachowuje się środek przechyłu samochodu. Środek przechyłu samochodu z kolei określa sposób przenoszenia ciężaru podczas pokonywania zakrętów, co ma znaczący wpływ na prowadzenie (więcej o tym później).
Kąt skrętu
Kąt wyprzedzenia (lub wyprzedzenia) to odchylenie kątowe od pionowej osi zawieszenia koła w samochodzie, mierzone w kierunku do przodu i do tyłu (kąt zwrotnicy koła patrząc od boku samochodu). Jest to kąt między linią zawiasów (w samochodzie wyimaginowaną linią biegnącą przez środek górnego przegubu kulowego do środka dolnego przegubu kulowego) a pionem. Kąt wyprzedzenia kół można regulować, aby zoptymalizować prowadzenie samochodu w określonych sytuacjach drogowych.
Punkty obrotu koła przegubowego są nachylone w taki sposób, że poprowadzona przez nie linia przecina powierzchnię drogi nieco przed punktem styku koła. Ma to na celu zapewnienie pewnego stopnia samocentrowania układu kierowniczego — koło toczy się za osią kierowania koła. Ułatwia to panowanie nad samochodem i poprawia jego stabilność na prostych (zmniejszając tendencję do zbaczania z toru jazdy). Nadmierny kąt wyprzedzenia spowoduje, że prowadzenie będzie cięższe i mniej responsywne, jednak w zawodach terenowych wyższe kąty wyprzedzenia służą do poprawy pochylenia koła podczas pokonywania zakrętów.
Zbieżność (zbieżność) i rozbieżność (zbieżność)
Zbieżność to kąt symetryczny, jaki tworzy każde koło z osią wzdłużną samochodu. Zbieżność występuje wtedy, gdy przednie koła są skierowane w stronę centralnej osi samochodu.
Kąt przedniego palca
Zasadniczo zwiększona zbieżność (przód jest bliżej siebie niż tył) zapewnia większą stabilność na prostej kosztem wolniejszej reakcji na zakrętach, a także nieco większy opór, ponieważ koła poruszają się teraz nieco na boki.
Zbieżność przednich kół zapewni bardziej responsywne prowadzenie i szybsze wchodzenie w zakręty. Jednak przedni palec zwykle oznacza mniej stabilny samochód (bardziej szarpany).
Kąt palców z tyłu
Tylne koła samochodu powinny być zawsze ustawione na pewien stopień zbieżności (chociaż w niektórych warunkach dopuszczalna jest zbieżność 0 stopni). Zasadniczo im większy tylny palec u nogi, tym bardziej stabilny będzie samochód. Należy jednak pamiętać, że zwiększenie kąta zbieżności (z przodu lub z tyłu) spowoduje zmniejszenie prędkości na prostych (szczególnie przy użyciu standardowych silników).
Inną pokrewną koncepcją jest to, że palec, który nadaje się do prostego odcinka, nie będzie odpowiedni do skrętu, ponieważ koło wewnętrzne musi poruszać się po mniejszym promieniu niż koło zewnętrzne. Aby to zrekompensować, drążki kierownicze są zwykle mniej więcej zgodne z zasadą Ackermanna w zakresie kierowania, zmodyfikowaną tak, aby odpowiadała charakterystyce konkretnego modelu samochodu.
Kąt Ackermana
Zasada Ackermanna w kierowaniu polega na geometrycznym rozmieszczeniu drążków kierowniczych w samochodzie, zaprojektowanym w celu rozwiązania problemu polegającego na tym, że koła wewnętrzne i zewnętrzne poruszają się po różnych promieniach podczas zakrętu.
Kiedy samochód skręca, porusza się po torze, który jest częścią jego promienia skrętu, wyśrodkowanego gdzieś wzdłuż linii przechodzącej przez tylną oś. Obrócone koła powinny być pochylone tak, aby tworzyły kąt 90 stopni z linią poprowadzoną od środka koła przez środek koła. Ponieważ koło po zewnętrznej stronie zakrętu będzie miało większy promień niż koło po wewnętrznej stronie zakrętu, musi być obrócone pod innym kątem.
Zasada Ackermanna w układach kierowniczych automatycznie sobie z tym poradzi, przesuwając przeguby układu kierowniczego do wewnątrz, tak aby znalazły się na linii poprowadzonej między czopem koła a środkiem tylnej osi. Przeguby kierownicze są połączone sztywnym prętem, który z kolei jest częścią mechanizmu kierowniczego. Taki układ zapewnia, że przy dowolnym kącie obrotu środki okręgów, za którymi podążają koła, będą znajdować się w jednym wspólnym punkcie.
Kąt poślizgu
Kąt poślizgu to kąt między rzeczywistą ścieżką koła a kierunkiem, w którym ono wskazuje. Kąt poślizgu powoduje powstanie siły poprzecznej prostopadłej do kierunku ruchu koła - siły kątowej. Ta siła kątowa wzrasta w przybliżeniu liniowo przez kilka pierwszych stopni kąta poślizgu, a następnie zwiększa się nieliniowo do maksimum, po czym zaczyna się zmniejszać (gdy koło zaczyna się ślizgać).
Niezerowy kąt poślizgu wynika z deformacji opony. Gdy koło się obraca, siła tarcia między powierzchnią styku opony a nawierzchnią powoduje, że poszczególne „elementy” bieżnika (nieskończenie małe odcinki bieżnika) pozostają nieruchome względem jezdni.
To ugięcie opony powoduje wzrost kąta poślizgu i siły na zakrętach.
Ponieważ siły działające na koła od ciężaru samochodu są nierównomiernie rozłożone, kąt poślizgu każdego koła będzie inny. Stosunek kątów poślizgu będzie determinował zachowanie samochodu w danym zakręcie. Jeśli stosunek kąta poślizgu przedniego i tylnego kąta poślizgu jest większy niż 1:1, samochód będzie podatny na podsterowność, a jeśli stosunek jest mniejszy niż 1:1, będzie sprzyjać nadsterowności. Rzeczywisty chwilowy kąt poślizgu zależy od wielu czynników, w tym warunków drogowych, ale zawieszenie samochodu można zaprojektować tak, aby zapewniało określone osiągi dynamiczne.
Głównym sposobem regulacji uzyskanych kątów poślizgu jest zmiana względnego przechyłu przód-tył poprzez regulację wielkości bocznego przenoszenia ciężaru z przodu iz tyłu. Można to osiągnąć, zmieniając wysokość środka przechyłu lub regulując sztywność przechyłu, zmieniając zawieszenie lub dodając stabilizatory.
Przenoszenie ciężaru
Przenoszenie ciężaru odnosi się do redystrybucji ciężaru przenoszonego przez każde koło podczas stosowania przyspieszeń (wzdłużnych i poprzecznych). Obejmuje to przyspieszanie, hamowanie lub skręcanie. Zrozumienie przenoszenia ciężaru ma kluczowe znaczenie dla zrozumienia dynamiki samochodu.
Przenoszenie ciężaru następuje, gdy środek ciężkości (CoG) przesuwa się podczas manewrów samochodu. Przyspieszenie powoduje obrót środka masy wokół osi geometrycznej, co powoduje przesunięcie środka ciężkości (CoG). Przenoszenie ciężaru przód-tył jest proporcjonalne do stosunku wysokości środka ciężkości do rozstawu osi samochodu, a boczne przenoszenie ciężaru (całkowity przód i tył) jest proporcjonalne do stosunku wysokości środka ciężkości do tor samochodu, a także wysokość jego środka przechyłu (wyjaśnione później).
Na przykład, gdy samochód przyspiesza, jego ciężar jest przenoszony na tylne koła. Możesz to zobaczyć, gdy samochód zauważalnie odchyla się do tyłu lub „kuca”. I odwrotnie, podczas hamowania ciężar jest przenoszony na przednie koła (przód „zanurza się” w ziemię). Podobnie podczas zmiany kierunku (przyspieszenia poprzecznego) ciężar jest przenoszony na zewnątrz zakrętu.
Przeniesienie ciężaru powoduje zmianę dostępnej przyczepności na wszystkich czterech kołach, gdy samochód hamuje, przyspiesza lub skręca. Na przykład, ponieważ hamowanie powoduje przeniesienie ciężaru do przodu, przednie koła wykonują większość „pracy” hamowania. To przesunięcie „pracy” na jedną parę kół z drugiej powoduje utratę całkowitej dostępnej przyczepności.
Jeśli boczne przeniesienie ciężaru osiągnie obciążenie koła na jednym końcu samochodu, koło wewnętrzne na tym końcu uniesie się, powodując zmianę właściwości jezdnych. Jeśli to przeniesienie ciężaru osiągnie połowę masy samochodu, zaczyna się on przewracać. Niektóre duże ciężarówki przewracają się przed poślizgiem, a samochody drogowe zwykle przewracają się tylko wtedy, gdy zjeżdżają z drogi.
Centrum rolki
Środek przechyłu samochodu to wyimaginowany punkt, który wyznacza środek, wokół którego samochód toczy się (na zakrętach), patrząc z przodu (lub z tyłu).
Położenie geometrycznego środka przechyłu jest podyktowane wyłącznie geometrią zawieszenia. Oficjalna definicja środka przechyłu to: „Punkt na przekroju poprzecznym przez dowolną parę środków kół, w którym siły boczne mogą być przyłożone do masy resoru bez powodowania przechyłu zawieszenia”.
Wartość środka przechyłu można oszacować tylko po uwzględnieniu środka ciężkości samochodu. Jeśli istnieje różnica między położeniem środka masy i środka przechyłu, powstaje „ramię pędu”. Gdy samochód doświadcza bocznego przyspieszenia w zakręcie, środek przechyłu porusza się w górę lub w dół, a wielkość ramienia momentu w połączeniu ze sztywnością sprężyn i stabilizatorów decyduje o wielkości przechyłu w zakręcie.
Geometryczny środek przechyłu samochodu można znaleźć za pomocą następujących podstawowych procedur geometrycznych, gdy samochód jest w stanie statycznym: 
Narysuj wyimaginowane linie równoległe do ramion zawieszenia (czerwone). Następnie narysuj wyimaginowane linie między punktami przecięcia czerwonych linii a dolnymi środkami kół, jak pokazano na rysunku (na zielono). Punktem przecięcia tych zielonych linii jest środek rolki.
Należy zauważyć, że środek przechyłu porusza się, gdy zawieszenie ściska się lub podnosi, więc jest to naprawdę natychmiastowy środek przechyłu. To, jak bardzo ten środek przechyłu porusza się podczas ściskania zawieszenia, zależy od długości wahaczy i kąta między górnymi i dolnymi wahaczami (lub regulowanymi wahaczami).
Gdy zawieszenie jest ściśnięte, środek przechyłu unosi się wyżej, a ramię momentu (odległość między środkiem przechyłu a środkiem ciężkości samochodu (CoG na rysunku)) maleje. Oznacza to, że gdy zawieszenie jest ściśnięte (na przykład podczas pokonywania zakrętów), samochód będzie miał mniejszą tendencję do toczenia się (co jest dobre, jeśli nie chcesz się przewrócić).
Używając opon o dużej przyczepności (guma mikroporowata) należy tak ustawić wahacze, aby środek rolki znacznie się unosił, gdy zawieszenie jest ściśnięte. Samochody drogowe ICE mają bardzo agresywne kąty wahaczy, aby podnieść środek przechyłu podczas pokonywania zakrętów i zapobiegać przewróceniu się podczas korzystania z opon piankowych.
Zastosowanie równoległych ramion zawieszenia o równej długości zapewnia stały środek rolki. Oznacza to, że gdy samochód się pochyla, ramię momentu będzie zmuszać samochód do coraz większego toczenia się. Ogólna zasada jest taka, że im wyżej środek ciężkości samochodu, tym wyżej powinien znajdować się środek przechyłu, aby uniknąć dachowania.
„Bump Steer” to tendencja koła do obracania się, gdy porusza się w górę skoku zawieszenia. W większości modeli samochodów przednie koła zwykle ulegają zbieżności (przednia część koła wysuwa się na zewnątrz), gdy zawieszenie się ściska. Zapewnia to podsterowność podczas toczenia (gdy uderzysz w krawędź podczas pokonywania zakrętów, samochód ma tendencję do prostowania). Nadmierne „bump steer” zwiększa zużycie opon i powoduje szarpanie samochodu na nierównych drogach.
„Bump Steer” i środek obrotu
Na wyboju oba koła unoszą się razem. Kiedy się toczysz, jedno koło idzie w górę, a drugie w dół. Zwykle skutkuje to większym zbieżnością na jednym kole i większą rozbieżnością na drugim kole, co powoduje efekt skrętu. W prostej analizie można po prostu założyć, że kierowanie przechyłem jest analogiczne do „sterowania uderzeniem”, ale w praktyce rzeczy takie jak stabilizatory mają wpływ, który to zmienia.
„Bump Steer” można zwiększyć, podnosząc zawias zewnętrzny lub opuszczając zawias wewnętrzny. Zwykle wymagana jest niewielka regulacja.
Podsterowność
Podsterowność to stan prowadzenia samochodu w zakręcie, w którym kołowy tor samochodu ma zauważalnie większą średnicę niż okrąg wyznaczony przez kierunek kół. Efekt ten jest przeciwieństwem nadsterowności i mówiąc prościej, podsterowność to stan, w którym przednie koła nie poruszają się po torze wyznaczonym przez kierowcę do pokonywania zakrętów, ale po torze bardziej prostym.
Jest to często określane jako wypychanie lub odmawianie skrętu. Samochód nazywany jest „ciasnym”, ponieważ jest stabilny i daleki od poślizgu.
Podobnie jak nadsterowność, podsterowność ma wiele źródeł, takich jak trakcja mechaniczna, aerodynamika i zawieszenie.
Tradycyjnie podsterowność pojawia się, gdy przednie koła mają niewystarczającą przyczepność podczas zakrętu, więc przód samochodu ma mniejszą przyczepność mechaniczną i nie może podążać za torem przez zakręt.
Kąty pochylenia kół, wysokość jazdy i środek ciężkości to ważne czynniki określające stan podsterowności/nadsterowności.
Ogólną zasadą jest, że producenci celowo dostrajają samochody, aby miały niewielką podsterowność. Jeśli samochód ma niewielką podsterowność, jest bardziej stabilny (w granicach możliwości przeciętnego kierowcy) przy nagłych zmianach kierunku.
Jak wyregulować samochód, aby zmniejszyć podsterowność
Powinieneś zacząć od zwiększenia ujemnego pochylenia przednich kół (nigdy nie przekraczaj -3 stopni dla samochodów szosowych i 5-6 stopni dla samochodów terenowych).
Innym sposobem na zmniejszenie podsterowności jest zmniejszenie ujemnego pochylenia kół (co zawsze powinno być<=0 градусов).
Innym sposobem na zmniejszenie podsterowności jest usztywnienie lub usunięcie przedniego stabilizatora (lub usztywnienie tylnego).
Należy zauważyć, że wszelkie korekty podlegają kompromisowi. Samochód ma ograniczoną całkowitą przyczepność, którą można rozłożyć między przednie i tylne koła.
Nadsterowność
Samochód jest nadsterowny, gdy tylne koła nie podążają za przednimi kołami, ale zamiast tego ślizgają się na zewnątrz zakrętu. Nadsterowność może doprowadzić do poślizgu.
Na skłonność samochodu do nadsterowności ma wpływ kilka czynników, takich jak mechaniczne sprzęgło, aerodynamika, zawieszenie i styl jazdy.
Limit nadsterowności występuje, gdy tylne opony przekraczają swoją granicę przyczepności bocznej podczas zakrętu, zanim zrobią to przednie opony, powodując w ten sposób tył samochodu skierowany na zewnątrz zakrętu. Ogólnie rzecz biorąc, nadsterowność to stan, w którym kąt poślizgu tylnych opon przekracza kąt poślizgu przednich opon.
Samochody z napędem na tylne koła są bardziej podatne na nadsterowność, zwłaszcza podczas używania gazu w ciasnych zakrętach. Dzieje się tak, ponieważ tylne opony muszą wytrzymać siły boczne i ciąg silnika.
Skłonność samochodu do nadsterowności zwykle zwiększa się poprzez zmiękczenie przedniego zawieszenia lub usztywnienie tylnego zawieszenia (lub dodanie tylnego stabilizatora). Kąty pochylenia, wysokość jazdy i ocena temperatury opon mogą być również wykorzystane do wyważenia samochodu.
Nadsterowny samochód może być również określany jako „luźny” lub „odblokowany”.
Jak odróżnić nadsterowność od podsterowności?
Gdy wchodzisz w zakręt, nadsterowność występuje wtedy, gdy samochód skręca mocniej, niż się spodziewasz, a podsterowność występuje, gdy samochód skręca mniej, niż się spodziewasz.
Nadsterowność czy podsterowność, oto jest pytanie
Jak wspomniano wcześniej, wszelkie korekty podlegają kompromisowi. Samochód ma ograniczoną przyczepność, którą można rozłożyć na przednie i tylne koła (można to rozszerzyć za pomocą aerodynamiki, ale to już inna historia).
Wszystkie samochody sportowe rozwijają większą prędkość poprzeczną (tj. Poślizg boczny), niż jest to określone przez kierunek, w którym skierowane są koła. Różnica między okręgiem, po którym toczą się koła, a kierunkiem, w którym są skierowane, to kąt poślizgu. Jeśli kąty poślizgu przednich i tylnych kół są takie same, samochód ma neutralną równowagę prowadzenia. Jeśli kąt poślizgu przednich kół jest większy niż kąt poślizgu tylnych kół, mówi się, że samochód jest podsterowny. Jeśli kąt poślizgu tylnych kół przekracza kąt poślizgu przednich kół, mówi się, że samochód jest nadsterowny.
Pamiętaj tylko, że samochód z podsterownością zderza się z barierą z przodu, samochód z nadsterownością zderza się z barierą z tyłu, a samochód z neutralnym prowadzeniem dotyka bariery z obu końców jednocześnie.
Inne ważne czynniki do rozważenia
W każdym samochodzie może wystąpić podsterowność lub nadsterowność w zależności od warunków drogowych, prędkości, dostępnej przyczepności i reakcji kierowcy. Jednak konstrukcja samochodu ma zwykle indywidualny stan „graniczny”, w którym samochód osiąga i przekracza granice przyczepności. „Ostateczna podsterowność” odnosi się do samochodu, który ma tendencję do podsterowności, gdy przyspieszenia kątowe przekraczają przyczepność opon.
Granica równowagi prowadzenia jest funkcją względnego oporu toczenia przód/tył (sztywność zawieszenia), rozkładu masy przód/tył oraz przyczepności opon przód/tył. Samochód z ciężkim przodem i niskim oporem toczenia z tyłu (ze względu na miękkie sprężyny i/lub niską sztywność lub brak tylnych stabilizatorów) będzie miał tendencję do nieznacznej podsterowności: jego przednie opony, które są bardziej obciążone nawet w stanie spoczynku, będą osiągają granice przyczepności wcześniej niż tylne opony i w ten sposób rozwijają duże kąty poślizgu. Samochody z napędem na przednie koła są również podatne na podsterowność, ponieważ nie tylko zazwyczaj mają ciężki przód, ale przekazanie mocy na przednie koła zmniejsza również ich przyczepność na zakrętach. Często powoduje to efekt „drżenia” przednich kół, gdy przyczepność zmienia się nieoczekiwanie z powodu przeniesienia mocy z silnika na drogę i układ kierowniczy.
Chociaż zarówno podsterowność, jak i nadsterowność mogą powodować utratę kontroli, wielu producentów projektuje swoje samochody pod kątem skrajnej podsterowności, wychodząc z założenia, że przeciętnemu kierowcy łatwiej jest kontrolować samochód niż skrajną nadsterowność. W przeciwieństwie do skrajnej nadsterowności, która często wymaga kilku regulacji układu kierowniczego, podsterowność można często zmniejszyć, zmniejszając prędkość.
Podsterowność może wystąpić nie tylko podczas przyspieszania w zakręcie, ale także podczas gwałtownego hamowania. Jeśli zrównoważenie hamulców (siła hamowania na przedniej i tylnej osi) jest zbyt mocno przesunięte do przodu, może to spowodować podsterowność. Jest to spowodowane blokowaniem przednich kół i utratą skutecznej kontroli. Może również wystąpić efekt odwrotny, jeśli balans hamulców jest zbyt przesunięty do tyłu, wtedy tył samochodu wpada w poślizg.
Sportowcy na asfalcie generalnie preferują równowagę neutralną (z niewielką tendencją do podsterowności lub nadsterowności, w zależności od toru i stylu jazdy), ponieważ podsterowność i nadsterowność powodują utratę prędkości podczas pokonywania zakrętów. W samochodach z napędem na tylne koła podsterowność generalnie daje lepsze wyniki, ponieważ tylne koła potrzebują pewnej dostępnej przyczepności, aby przyspieszyć samochód na wyjściu z zakrętu.
Wiosenna stawka
Sztywność sprężyny to narzędzie do regulacji wysokości jazdy samochodu i jego pozycji podczas zawieszenia. Współczynnik sprężystości jest współczynnikiem używanym do pomiaru wielkości odporności na ściskanie.
Sprężyny, które są zbyt twarde lub zbyt miękkie, w rzeczywistości spowodują, że samochód w ogóle nie będzie miał zawieszenia.
Szybkość sprężyny zredukowana do koła (szybkość koła)
Twardość sprężyny w odniesieniu do koła to efektywna sztywność sprężyny mierzona na kole.
Sztywność sprężyny przyłożonej do koła jest zwykle równa lub znacznie mniejsza niż sztywność samej sprężyny. Zwykle sprężyny są montowane na wahaczach lub innych częściach przegubowego układu zawieszenia. Załóżmy, że gdy koło przesunie się o 1 cal, a sprężyna przesunie się o 0,75 cala, przełożenie dźwigni wyniesie 0,75:1. Twardość sprężyny względem koła oblicza się, podnosząc do kwadratu współczynnik dźwigni (0,5625), mnożąc przez sztywność sprężyny i sinus kąta sprężyny. Stosunek jest podniesiony do kwadratu z powodu dwóch efektów. Stosunek dotyczy siły i przebytej odległości.
Podróż w zawieszeniu
Skok zawieszenia to odległość od dolnego skoku zawieszenia (kiedy samochód stoi na stojaku, a koła zwisają swobodnie) do górnego skoku zawieszenia (kiedy koła samochodu nie mogą już iść wyżej). Gdy koło osiągnie dolną lub górną granicę, może to spowodować poważne problemy z kontrolą. „Osiągnięto limit” może być spowodowany skokiem zawieszenia, podwoziem itp. poza zasięgiem. lub dotykania drogi karoserią lub innymi elementami samochodu.
Tłumienie
Tłumienie to kontrola ruchu lub oscylacji za pomocą amortyzatorów hydraulicznych. Amortyzacja kontroluje prędkość i opór zawieszenia samochodu. Nietłumiony samochód będzie oscylował w górę iw dół. Przy odpowiednim tłumieniu samochód wróci do normy w minimalnym czasie. Tłumienie w nowoczesnych samochodach można kontrolować, zwiększając lub zmniejszając lepkość płynu (lub wielkość otworów w tłoku) w amortyzatorach.
Anti-dive i anti-squat (Anti-dive and Anti-squat)
Anti-dive i anti-squat są wyrażone w procentach i odnoszą się do nurkowania przodu samochodu podczas hamowania i przysiadu z tyłu samochodu podczas przyspieszania. Można je uznać za bliźniacze pod względem hamowania i przyspieszania, podczas gdy wysokość środka przechyłu sprawdza się w zakrętach. Głównym powodem ich różnic są różne cele projektowe dla przedniego i tylnego zawieszenia, podczas gdy zawieszenie jest zwykle symetryczne między prawą i lewą stroną samochodu.
Procent zapobiegający nurkowaniu i przysiadowi jest zawsze obliczany względem płaszczyzny pionowej, która przecina środek ciężkości samochodu. Przyjrzyjmy się najpierw anty-przysiadowi. Określ położenie tylnego środka natychmiastowego zawieszenia, patrząc z boku samochodu. Narysuj linię od miejsca kontaktu opony przez chwilowy środek, będzie to wektor siły koła. Teraz narysuj pionową linię przechodzącą przez środek ciężkości samochodu. Anti-squat to stosunek wysokości punktu przecięcia wektora siły koła do wysokości środka ciężkości, wyrażony w procentach. Wartość anti-squat wynosząca 50% oznaczałaby, że wektor siły podczas przyspieszania znajduje się w połowie odległości między podłożem a środkiem ciężkości. 
Anti-dive jest odpowiednikiem anti-squat i działa na przednie zawieszenie podczas hamowania.
Koło sił
Koło sił to użyteczny sposób myślenia o dynamicznej interakcji między oponą samochodu a nawierzchnią drogi. Na poniższym schemacie patrzymy na koło z góry, więc nawierzchnia drogi leży w płaszczyźnie x-y. Samochód, do którego przymocowane jest koło, porusza się w dodatnim kierunku y. 
W tym przykładzie samochód skręci w prawo (tj. dodatni kierunek x jest skierowany w stronę środka zakrętu). Zauważ, że płaszczyzna obrotu koła jest ustawiona pod kątem do rzeczywistego kierunku, w którym porusza się koło (w dodatnim kierunku y). Ten kąt jest kątem poślizgu.
Limit wartości F jest ograniczony przez kropkowane kółko, F może być dowolną kombinacją składowych Fx (skręt) i Fy (przyspieszenie lub opóźnienie), która nie przekracza kropkowanego koła. Jeśli kombinacja sił Fx i Fy jest poza zakresem, opona straci przyczepność (poślizg lub poślizg).
W tym przykładzie opona wytwarza składową siły w kierunku x (Fx), która po przeniesieniu na podwozie samochodu przez układ zawieszenia, w połączeniu z podobnymi siłami z pozostałych kół, spowoduje, że samochód skręci do Prawidłowy. Na średnicę koła sił, a tym samym na maksymalną siłę poziomą, jaką może wytworzyć opona, ma wpływ wiele czynników, w tym konstrukcja i stan opony (wiek i zakres temperatur), jakość nawierzchni drogi oraz pionowe obciążenie koła.
Prędkość krytyczna
Podsterowny samochód ma towarzyszący tryb niestabilności zwany prędkością krytyczną. W miarę zbliżania się do tej prędkości sterowanie staje się coraz bardziej czułe. Przy prędkości krytycznej prędkość odchylania staje się nieskończona, co oznacza, że samochód nadal się obraca nawet przy wyprostowanych kołach. Powyżej prędkości krytycznej prosta analiza pokazuje, że kąt skrętu musi być odwrócony (kontrowanie). Nie ma to wpływu na samochód z podsterownością, co jest jednym z powodów, dla których samochody o dużej prędkości są dostrajane pod kątem podsterowności.
Znalezienie złotego środka (lub wyważonego samochodu)
Samochód, który nie cierpi na nadsterowność ani podsterowność, gdy jest używany do granic możliwości, ma neutralny balans. Wydaje się intuicyjne, że kierowcy woleliby nieco nadsterowności, aby zakręcić samochodem za zakrętem, ale nie jest to powszechnie stosowane z dwóch powodów. Wczesne przyspieszenie, gdy samochód minie wierzchołek zakrętu, pozwala samochodowi nabrać dodatkowej prędkości na kolejnej prostej. Kierowca, który przyspiesza wcześniej lub gwałtowniej, ma dużą przewagę. Tylne opony wymagają dodatkowej przyczepności, aby przyspieszyć samochód w tej krytycznej fazie zakrętu, podczas gdy przednie opony mogą poświęcić całą swoją przyczepność na zakręt. Dlatego samochód powinien być ustawiony z lekką tendencją do podsterowności lub powinien być trochę ciasny. Ponadto nadsterowny samochód jest nierówny, co zwiększa ryzyko utraty kontroli podczas długich wyścigów lub podczas reagowania na nieoczekiwane sytuacje.
Należy pamiętać, że dotyczy to tylko zawodów na nawierzchni drogowej. Rywalizacja na glinie to zupełnie inna historia.
Niektórzy odnoszący sukcesy kierowcy wolą lekką nadsterowność w swoich samochodach, preferując mniej cichy samochód, który łatwiej wchodzi w zakręty. Należy zauważyć, że ocena równowagi sterowności samochodu nie jest obiektywna. Styl jazdy jest głównym czynnikiem wpływającym na pozorną równowagę samochodu. Dlatego dwóch kierowców z identycznymi samochodami często używa ich z różnymi ustawieniami balansu. I obaj mogą nazwać równowagę swoich modeli samochodów „neutralną”.
Przed przystąpieniem do opisu odbiornika należy wziąć pod uwagę rozkład częstotliwości dla urządzeń do sterowania radiowego. Zacznijmy tutaj od przepisów ustawowych i wykonawczych. W przypadku wszystkich urządzeń radiowych dystrybucja zasobów częstotliwości na świecie jest prowadzona przez Międzynarodowy Komitet ds. Częstotliwości Radiowych. Ma kilka podkomitetów zajmujących się obszarami globu. Dlatego w różnych strefach Ziemi do sterowania radiowego przydzielane są różne zakresy częstotliwości. Ponadto podkomitety jedynie rekomendują przydział częstotliwości państwom na swoim terenie, a komitety narodowe w ramach rekomendacji wprowadzają własne ograniczenia. Aby nie zawyżać opisu ponad miarę, rozważmy rozkład częstotliwości w regionie amerykańskim, europejskim iw naszym kraju.
Ogólnie rzecz biorąc, pierwsza połowa pasma fal radiowych VHF jest używana do sterowania radiowego. W obu Amerykach są to pasma 50, 72 i 75 MHz. Co więcej, 72 MHz jest przeznaczone wyłącznie dla modeli latających. W Europie dozwolone są pasma 26, 27, 35, 40 i 41 MHz. Pierwszy i ostatni we Francji, reszta w całej UE. W rodzimym kraju dozwolone jest pasmo 27 MHz, a od 2001 r. niewielka część pasma 40 MHz. Tak wąski rozkład częstotliwości radiowych mógłby zahamować rozwój modelowania radiowego. Ale, jak słusznie zauważyli rosyjscy myśliciele jeszcze w XVIII wieku, „surowość praw na Rusi rekompensuje wierność wobec ich niespełniania”. W rzeczywistości w Rosji i na terenie byłego ZSRR szeroko stosowane są pasma 35 i 40 MHz według układu europejskiego. Niektórzy próbują wykorzystywać amerykańskie częstotliwości, a czasem z powodzeniem. Jednak najczęściej próby te są udaremniane przez zakłócenia radiofonii i telewizji VHF, która od czasów sowieckich korzystała właśnie z tego zakresu. W paśmie 27-28 MHz dozwolone jest sterowanie radiowe, ale można go używać tylko do modeli naziemnych. Faktem jest, że ten zakres jest również podany dla komunikacji cywilnej. Istnieje ogromna liczba stacji, takich jak „Wokie-prądy”. W pobliżu ośrodków przemysłowych sytuacja interferencyjna w tym zakresie jest bardzo zła.
Pasma 35 i 40 MHz są najbardziej akceptowalne w Rosji, a to ostatnie jest prawnie dozwolone, choć nie we wszystkich. Z 600 kiloherców tego zakresu tylko 40 jest zalegalizowanych w naszym kraju, od 40,660 do 40,700 MHz (patrz Decyzja Państwowego Komitetu ds. Częstotliwości Radiowych Rosji z dnia 25.03.2001, Protokół N7 / 5). Oznacza to, że z 42 kanałów oficjalnie dozwolone są w naszym kraju tylko 4. Ale mogą one również powodować zakłócenia z innych urządzeń radiowych. W szczególności w ZSRR wyprodukowano około 10 000 stacji radiowych Len do użytku w budownictwie i kompleksie rolno-przemysłowym. Działają w zakresie 30 - 57 MHz. Większość z nich jest nadal aktywnie eksploatowana. Dlatego tutaj nikt nie jest odporny na ingerencję.
Należy zauważyć, że ustawodawstwo wielu krajów zezwala na wykorzystanie drugiej połowy pasma VHF do sterowania radiowego, ale taki sprzęt nie jest produkowany masowo. Wynika to ze złożoności w niedawnej przeszłości technicznej realizacji kształtowania częstotliwości w zakresie powyżej 100 MHz. Obecnie baza elementarna pozwala łatwo i tanio uformować nośną do 1000 MHz, jednak inercja rynku wciąż spowalnia masową produkcję sprzętu w górnej części pasma VHF.
Aby zapewnić niezawodną, wolną od strojenia komunikację, częstotliwość nośna nadajnika i częstotliwość odbiorcza odbiornika muszą być wystarczająco stabilne i przełączalne, aby zapewnić wspólną bezzakłóceniową pracę kilku zestawów urządzeń w jednym miejscu. Problemy te rozwiązuje się za pomocą rezonatora kwarcowego jako elementu nastawczego częstotliwości. Aby móc przełączać częstotliwości, kwarc jest wymienny, tj. w obudowie nadajnika i odbiornika znajduje się nisza ze złączem, a kwarc o żądanej częstotliwości można łatwo zmienić bezpośrednio w terenie. W celu zapewnienia kompatybilności zakresy częstotliwości są podzielone na osobne kanały częstotliwości, które również są ponumerowane. Odstęp między kanałami jest określony na 10 kHz. Na przykład 35,010 MHz odpowiada 61 kanałom, 35,020 62 kanałom, a 35,100 70 kanałom.
Wspólna praca dwóch zestawów urządzeń radiowych w jednym polu na jednym kanale częstotliwości jest w zasadzie niemożliwa. Oba kanały będą ciągle „zawodzić”, niezależnie od tego, czy są w trybie AM, FM czy PCM. Kompatybilność uzyskuje się tylko przy przełączaniu zestawów sprzętu na różne częstotliwości. Jak to osiągnąć praktycznie? Każdy, kto pojawi się na lotnisku, autostradzie lub nad zbiornikiem wodnym, ma obowiązek rozejrzeć się, czy nie ma tu innych modelarzy. Jeśli tak, trzeba obejść każdego i zapytać w jakim zakresie i na jakim kanale pracuje jego sprzęt. Jeśli jest przynajmniej jeden modelarz, który ma taki sam kanał jak twój, a nie masz wymiennego kwarcu, negocjuj z nim, aby włączał sprzęt tylko po kolei i ogólnie trzymaj się blisko niego. Podczas zawodów kompatybilność częstotliwościowa sprzętu różnych uczestników jest przedmiotem troski organizatorów i sędziów. Za granicą, aby zidentyfikować kanały, do anteny nadawczej zwykle dołącza się specjalne proporce, których kolor określa zasięg, a liczby na nim określają numer (i częstotliwość) kanału. Jednak lepiej dla nas jest trzymać się opisanej powyżej kolejności. Ponadto, ponieważ nadajniki mogą interferować ze sobą w sąsiednich kanałach z powodu czasami występującego synchronicznego dryftu częstotliwości nadajnika i odbiornika, ostrożni modelarze starają się nie pracować na tym samym polu na sąsiednich kanałach częstotliwości. Oznacza to, że kanały są wybierane w taki sposób, że między nimi jest co najmniej jeden wolny kanał.
Dla jasności, oto tabele numerów kanałów dla układu europejskiego:
|
|
Pogrubiona czcionka wskazuje kanały dozwolone przez prawo do użytku w Rosji. W paśmie 27 MHz pokazane są tylko preferowane kanały. W Europie odstęp międzykanałowy wynosi 10 kHz.
A oto tabela układu dla Ameryki:
|
|
Ameryka ma własną numerację, a odstęp międzykanałowy wynosi już 20 kHz.
Aby rozprawić się z rezonatorami kwarcowymi do końca, trochę wybiegniemy i powiemy kilka słów o odbiornikach. Wszystkie odbiorniki w komercyjnie dostępnych urządzeniach budowane są według schematu superheterodynowego z jedną lub dwiema konwersjami. Nie będziemy wyjaśniać, co to jest, każdy, kto jest zaznajomiony z inżynierią radiową, zrozumie. Tak więc tworzenie częstotliwości w nadajniku i odbiorniku różnych producentów odbywa się na różne sposoby. W nadajniku rezonator kwarcowy może zostać wzbudzony przy harmonicznej podstawowej, po czym jego częstotliwość podwaja się lub potraja, a może od razu przy 3. lub 5. harmonicznej. W oscylatorze lokalnym odbiornika częstotliwość wzbudzenia może być albo wyższa od częstotliwości kanału, albo niższa o wartość częstotliwości pośredniej. Odbiorniki z podwójną konwersją mają dwie częstotliwości pośrednie (zwykle 10,7 MHz i 455 kHz), więc liczba możliwych kombinacji jest jeszcze większa. Te. częstotliwości rezonatorów kwarcowych nadajnika i odbiornika nigdy nie pokrywają się, zarówno z częstotliwością sygnału, który będzie emitowany przez nadajnik, jak i ze sobą. Dlatego producenci sprzętu zgodzili się wskazać na rezonatorze kwarcowym nie jego rzeczywistą częstotliwość, jak to jest w zwyczaju w pozostałej części inżynierii radiowej, ale jego cel TX - nadajnik, RX - odbiornik oraz częstotliwość (lub numer) kanału. Jeśli kwarc odbiornika i nadajnika zostaną zamienione, sprzęt nie będzie działał. To prawda, jest jeden wyjątek: niektóre urządzenia z AM mogą pracować z mieszanym kwarcem, pod warunkiem, że oba kwarce mają tę samą harmoniczną, jednak częstotliwość w powietrzu będzie o 455 kHz większa lub mniejsza niż wskazana na kwarcu. Chociaż zasięg będzie się zmniejszał.
Powyżej zauważono, że w trybie PPM nadajnik i odbiornik różnych producentów mogą ze sobą współpracować. A co z rezonatorami kwarcowymi? Kogo gdzie umieścić? Można zalecić zainstalowanie natywnego rezonatora kwarcowego w każdym urządzeniu. Dość często to pomaga. Ale nie zawsze. Niestety tolerancje dokładności produkcyjnej rezonatorów kwarcowych różnią się znacznie w zależności od producenta. Dlatego możliwość wspólnego działania poszczególnych elementów pochodzących od różnych producentów iz różnymi kwarcami można ustalić jedynie empirycznie.
I dalej. Zasadniczo w niektórych przypadkach możliwe jest zainstalowanie rezonatorów kwarcowych innego producenta na sprzęcie jednego producenta, ale nie zalecamy tego. Rezonator kwarcowy charakteryzuje się nie tylko częstotliwością, ale także szeregiem innych parametrów, takich jak współczynnik jakości, rezystancja dynamiczna itp. Producenci projektują sprzęt dla określonego rodzaju kwarcu. Korzystanie z innego urządzenia ogólnie może zmniejszyć niezawodność sterowania radiowego.
Krótkie podsumowanie:
- Odbiornik i nadajnik wymagają kwarcu dokładnie w zakresie, dla którego zostały zaprojektowane. Kwarc nie zadziała na innym zakresie.
- Lepiej jest wziąć kwarc od tego samego producenta co sprzęt, w przeciwnym razie wydajność nie jest gwarantowana.
- Kupując kwarc do odbiornika, musisz wyjaśnić, czy jest on z jedną konwersją, czy nie. Kryształy do odbiorników z podwójną konwersją nie będą działać w odbiornikach z pojedynczą konwersją i odwrotnie.
Odmiany odbiorników
Jak już wskazaliśmy, w kontrolowanym modelu jest zainstalowany odbiornik.
|
|
|
|
|
Odbiorniki urządzeń sterowania radiowego są przystosowane do pracy tylko z jednym rodzajem modulacji i jednym rodzajem kodowania. Są więc odbiorniki AM, FM i PCM. Co więcej, PCM jest różny dla różnych firm. Jeśli nadajnik może po prostu przełączyć metodę kodowania z PCM na PPM, to odbiornik należy wymienić na inny.
Odbiornik jest wykonany zgodnie ze schematem superheterodyny z dwoma lub jedną konwersją. Odbiorniki z dwiema konwersjami mają w zasadzie lepszą selektywność, tj. lepiej odfiltrować zakłócenia o częstotliwościach poza kanałem roboczym. Z reguły są droższe, ale ich zastosowanie jest uzasadnione w przypadku drogich, zwłaszcza latających modeli. Jak już wspomniano, rezonatory kwarcowe dla tego samego kanału w odbiornikach z dwiema i jedną konwersją są różne i nie są zamienne.
Jeśli ułożymy odbiorniki rosnąco według odporności na zakłócenia (i niestety ceny), to szereg będzie wyglądał następująco:
- jedna konwersja i AM
- jedna konwersja i FM
- dwie konwersje i FM
- jedna konwersja i PCM
- dwie konwersje i PCM
Wybierając amplituner do swojego modelu z tej serii, należy wziąć pod uwagę jego przeznaczenie oraz koszt. Z punktu widzenia odporności na zakłócenia nie jest źle umieścić odbiornik PCM na modelu treningowym. Ale wbijając model w beton podczas treningu, odciążysz swój portfel o dużo większą kwotę niż w przypadku odbiornika FM z jedną konwersją. Podobnie, jeśli umieścisz odbiornik AM lub uproszczony odbiornik FM na helikopterze, później będziesz tego poważnie żałować. Zwłaszcza jeśli lecisz w pobliżu dużych miast z rozwiniętym przemysłem.
Odbiornik może pracować tylko w jednym paśmie częstotliwości. Zmiana odbiornika z jednego zakresu na drugi jest teoretycznie możliwa, ale ekonomicznie mało uzasadniona, ponieważ pracochłonność tej pracy jest duża. Może to być przeprowadzone tylko przez wysoko wykwalifikowanych inżynierów w laboratorium radiowym. Niektóre pasma częstotliwości odbiornika są podzielone na podpasma. Wynika to z dużej szerokości pasma (1000 kHz) przy stosunkowo niskim pierwszym IF (455 kHz). W tym przypadku kanał główny i kanał lustrzany mieszczą się w paśmie przepustowym preselektora odbiornika. W takim przypadku generalnie niemożliwe jest zapewnienie selektywności w kanale obrazu w odbiorniku przy jednym przetworzeniu. Dlatego w układzie europejskim zakres 35 MHz jest podzielony na dwie sekcje: od 35.010 do 35.200 - jest to podpasmo „A” (kanały od 61 do 80); od 35.820 do 35.910 - podpasmo „B” (kanały od 182 do 191). W układzie amerykańskim w paśmie 72 MHz są również przydzielone dwa podpasma: od 72,010 do 72,490, podpasmo „Low” (kanały od 11 do 35); 72.510 do 72.990 - „Wysoki” (kanały od 36 do 60). Dla różnych podpasm produkowane są różne odbiorniki. W paśmie 35 MHz nie są wymienne. W paśmie 72 MHz są one częściowo wymienne na kanałach częstotliwości w pobliżu granicy podpasm.
Kolejnym znakiem różnorodności odbiorników jest liczba kanałów sterujących. Odbiorniki produkowane są z liczbą kanałów od dwóch do dwunastu. Jednocześnie obwody, tj. zgodnie z ich „podrobami” odbiorniki na 3 i 6 kanałów mogą się wcale nie różnić. Oznacza to, że odbiornik 3-kanałowy może mieć zdekodowane kanały 4, 5 i 6, ale nie ma na płytce złączy do podłączenia dodatkowych serwomechanizmów.
Aby w pełni wykorzystać złącza odbiorników, często nie wykonuje się osobnego złącza zasilania. W przypadku, gdy nie wszystkie kanały są podłączone do serw, kabel zasilający z przełącznika na płycie podłączamy do dowolnego wolnego wyjścia. Jeżeli wszystkie wyjścia są włączone, to jedno z serw jest podłączone do odbiornika poprzez rozgałęźnik (tzw. Y-kabel), do którego podłączone jest zasilanie. Gdy odbiornik jest zasilany z akumulatora zasilającego poprzez regulator prędkości z funkcją BEC, specjalny kabel zasilający nie jest w ogóle potrzebny - zasilanie jest dostarczane przez kabel sygnałowy regulatora prędkości. Większość odbiorników zasilana jest napięciem znamionowym 4,8 V, co odpowiada baterii czterech baterii niklowo-kadmowych. Niektóre odbiorniki pozwalają na wykorzystanie zasilania pokładowego z 5 akumulatorów, co poprawia parametry prędkości i mocy niektórych serw. Tutaj musisz zwrócić uwagę na instrukcję obsługi. Odbiorniki, które nie są przystosowane do podwyższonego napięcia zasilania, mogą się w takim przypadku spalić. To samo dotyczy maszyn sterujących, które mogą mieć gwałtowny spadek zasobów.
Odbiorniki naziemne często są wyposażone w krótszą antenę przewodową, którą łatwiej umieścić na modelu. Nie należy go wydłużać, ponieważ to nie zwiększy, ale zmniejszy zasięg niezawodnego działania urządzeń sterowania radiowego.
Dla modeli statków i samochodów odbiorniki produkowane są w obudowie odpornej na wilgoć:
Dla sportowców produkowane są odbiorniki z syntezatorem. Nie ma tu wymiennego kwarcu, a kanał pracy ustawia się wielopozycyjnymi przełącznikami na obudowie odbiornika:
|
|
|
Wraz z pojawieniem się klasy ultralekkich modeli latających - wewnętrznych, rozpoczęła się produkcja specjalnych bardzo małych i lekkich odbiorników:
|
|
|
Odbiorniki te często nie mają sztywnego polistyrenowego korpusu i są owinięte termokurczliwymi rurkami PVC. Można je zintegrować ze zintegrowanym kontrolerem skoku, co generalnie zmniejsza wagę wyposażenia pokładowego. Przy zaciętej walce o gramy dopuszcza się w ogóle stosowanie miniaturowych odbiorników bez obudowy. W związku z aktywnym wykorzystaniem akumulatorów litowo-polimerowych w ultralekkich modelach latających (mają one wielokrotnie większą pojemność właściwą niż niklowe), pojawiły się specjalizowane odbiorniki z szerokim zakresem napięcia zasilania i wbudowanym regulatorem prędkości:
Podsumujmy powyższe.
- Odbiornik pracuje tylko w jednym paśmie częstotliwości (podpasmie)
- Odbiornik pracuje tylko z jednym rodzajem modulacji i kodowania
- Odbiornik należy dobrać zgodnie z przeznaczeniem i kosztem modelu. Nielogiczne jest umieszczanie odbiornika AM na modelu helikoptera, a odbiornika PCM z podwójną konwersją na najprostszym modelu treningowym.
Urządzenie odbiorcze
Z reguły odbiornik jest umieszczony w kompaktowej obudowie i wykonany na jednej płytce drukowanej. Do niego dołączona jest antena przewodowa. Obudowa posiada wnękę ze złączem na rezonator kwarcowy oraz grupy styków złączy do podłączenia elementów wykonawczych, takich jak serwomechanizmy i regulatory prędkości.
Odbiornik i dekoder sygnału radiowego są zamontowane na płytce drukowanej.
|
|
|
|
Wymienny rezonator kwarcowy ustawia częstotliwość pierwszego (pojedynczego) lokalnego oscylatora. Częstotliwości pośrednie są standardowe dla wszystkich producentów: pierwsza IF to 10,7 MHz, druga (tylko) 455 kHz.
Wyjście każdego kanału dekodera odbiornika jest podłączone do trzypinowego złącza, w którym oprócz sygnału znajdują się styki masy i zasilania. Zgodnie z budową sygnał jest pojedynczym impulsem o okresie 20 ms i czasie trwania równym wartości impulsu kanału PPM sygnału generowanego w nadajniku. Dekoder PCM wysyła ten sam sygnał co PPM. Dodatkowo dekoder PCM zawiera tzw. moduł Fail-Safe, który pozwala sprowadzić serwa do ustalonej pozycji w przypadku zaniku sygnału radiowego. Więcej na ten temat jest napisane w artykule „PPM czy PCM?”.
Niektóre modele odbiorników posiadają specjalne złącze do DSC (Direct Servo Control) - bezpośrednie sterowanie serwami. W tym celu specjalny kabel łączy złącze trenera nadajnika ze złączem DSC odbiornika. Po tym, przy wyłączonym module RF (nawet przy braku kwarcu i wadliwej części RF odbiornika), nadajnik bezpośrednio steruje serwomechanizmami w modelu. Funkcja może być przydatna do debugowania masy modelu, aby na próżno nie zatykać powietrza, a także do wyszukiwania ewentualnych usterek. Jednocześnie kabel DSC służy do pomiaru napięcia akumulatora pokładowego - jest to przewidziane w wielu drogich modelach nadajników.
Niestety odbiorniki psują się znacznie częściej niż byśmy tego chcieli. Głównymi przyczynami są wstrząsy podczas zderzeń modeli oraz silne wibracje z instalacji silnika. Najczęściej dzieje się tak, gdy modelarz, umieszczając odbiornik w modelu, lekceważy zalecenia dotyczące amortyzacji odbiornika. Trudno tu przesadzić, a im więcej pianki i gumy gąbczastej, tym lepiej. Elementem najbardziej wrażliwym na wstrząsy i wibracje jest wymienny rezonator kwarcowy. Jeśli po zderzeniu odbiornik się wyłączy, spróbuj wymienić kwarc - w połowie przypadków to pomaga.
Walka z zakłóceniami na pokładzie
Kilka słów o ingerencjach na pokładzie modelu i sposobach radzenia sobie z nimi. Oprócz zakłóceń z powietrza sam model może mieć źródła własnych zakłóceń. Znajdują się blisko odbiornika i z reguły mają promieniowanie szerokopasmowe, tj. działać natychmiast na wszystkich częstotliwościach z zakresu, a zatem ich konsekwencje mogą być katastrofalne. Typowym źródłem zakłóceń jest komutatorowy silnik trakcyjny. Nauczyli się radzić sobie z jego zakłóceniami, zasilając go specjalnymi obwodami przeciwzakłóceniowymi, składającymi się z kondensatora zbocznikowanego do korpusu każdej szczotki i połączonego szeregowo dławika. W przypadku silników elektrycznych o dużej mocy osobne zasilanie samego silnika i odbiornika odbywa się z oddzielnego, niedziałającego akumulatora. Sterownik jazdy zapewnia optoelektroniczne odsprzęgnięcie obwodów sterujących od obwodów mocy. Co dziwne, silniki bezszczotkowe wytwarzają nie mniej hałasu niż silniki kolektorowe. Dlatego w przypadku silników o dużej mocy lepiej jest zastosować transoptorowe regulatory prędkości i osobną baterię do zasilania odbiornika.
W modelach z silnikami benzynowymi i zapłonem iskrowym ten ostatni jest źródłem silnych zakłóceń w szerokim zakresie częstotliwości. W celu zwalczania zakłóceń zastosowano ekranowanie przewodu wysokiego napięcia, końcówki świecy zapłonowej oraz całego modułu zapłonowego. Układy zapłonowe Magneto wytwarzają nieco mniej zakłóceń niż elektroniczne układy zapłonowe. W tym drugim zasilanie jest dostarczane z oddzielnego akumulatora, a nie z pokładowego. Ponadto stosuje się przestrzenne oddzielenie wyposażenia pokładowego od układu zapłonowego i silnika o co najmniej ćwierć metra.
Trzecim głównym źródłem zakłóceń są serwomechanizmy. Ich ingerencja staje się zauważalna w dużych modelach, w których zainstalowanych jest wiele potężnych serw, a kable łączące odbiornik z serwami stają się długie. W takim przypadku dobrze jest umieścić małe pierścienie ferrytowe na kablu w pobliżu odbiornika, tak aby kabel wykonał 3-4 obroty na pierścieniu. Możesz to zrobić samodzielnie lub kupić gotowe markowe przedłużacze do serw z pierścieniami ferrytowymi. Bardziej radykalnym rozwiązaniem jest zastosowanie różnych akumulatorów do zasilania odbiornika i serw. W tym przypadku wszystkie wyjścia odbiornika są podłączone do kabli serwo poprzez specjalne urządzenie z transoptorem. Możesz zrobić takie urządzenie samodzielnie lub kupić gotowe markowe.
Podsumowując, wspomnijmy o czymś, co nie jest jeszcze bardzo powszechne w Rosji - o gigantycznych modelach. Należą do nich latające modele ważące od ośmiu do dziesięciu kilogramów. Awaria kanału radiowego z późniejszą awarią modelu jest w tym przypadku obarczona nie tylko stratami materialnymi, które w wartościach bezwzględnych są znaczne, ale także stwarza zagrożenie dla życia i zdrowia innych. W związku z tym prawa wielu krajów obligują modelarzy do stosowania pełnego powielania wyposażenia pokładowego na takich modelach: tj. dwa odbiorniki, dwa akumulatory pokładowe, dwa zestawy serwomechanizmów sterujących dwoma zestawami sterów. W tym przypadku każda pojedyncza awaria nie prowadzi do katastrofy, a jedynie nieznacznie zmniejsza skuteczność sterów.
Domowy sprzęt?
Podsumowując, kilka słów dla tych, którzy chcą samodzielnie produkować sprzęt do sterowania radiowego. Zdaniem autorów, którzy od wielu lat zajmują się radioamatorstwem, w większości przypadków nie ma to uzasadnienia. Chęć zaoszczędzenia na zakupie gotowego sprzętu seryjnego jest zwodnicza. A wynik raczej nie zadowoli swoją jakością. Jeśli nie ma pieniędzy nawet na prosty zestaw sprzętu, weź używany. Nowoczesne nadajniki stają się moralnie przestarzałe, zanim zużyją się fizycznie. Jeśli jesteś pewny swoich możliwości, weź uszkodzony nadajnik lub odbiornik po okazyjnej cenie - naprawa i tak da lepszy efekt niż własnoręcznie wykonany.
Pamiętaj, że „niewłaściwy” odbiornik to maksymalnie jeden zrujnowany własny model, ale „niewłaściwy” nadajnik z emisją radiową poza pasmem może przebić masę cudzych modeli, które mogą okazać się droższe od ich własny.
Jeśli pragnienie tworzenia obwodów jest nie do odparcia, najpierw przeszukaj Internet. Jest bardzo prawdopodobne, że znajdziesz gotowe obwody - zaoszczędzisz w ten sposób czas i unikniesz wielu błędów.
Dla tych, którzy są bardziej radioamatorami niż modelarzami, istnieje szerokie pole do kreatywności, zwłaszcza tam, gdzie producent seryjny jeszcze nie dotarł. Oto kilka tematów, które warto wziąć na siebie:
- Jeśli jest markowa obudowa z taniego sprzętu, możesz spróbować zrobić tam komputerowy farsz. Dobrym przykładem może być tutaj MicroStar 2000 - amatorskie opracowanie z kompletną dokumentacją.
- W związku z szybkim rozwojem modeli radia wewnętrznego, szczególnie interesujące jest wytwarzanie modułu nadajnika i odbiornika z wykorzystaniem promieni podczerwonych. Taki odbiornik może być mniejszy (lżejszy) od najlepszych miniaturowych radioodbiorników, znacznie tańszy i zabudowany w nim z kluczykiem do sterowania silnikiem elektrycznym. Zasięg kanału podczerwieni w siłowni jest wystarczający.
- W amatorskich warunkach można z powodzeniem wykonać prostą elektronikę: regulatory prędkości, miksery pokładowe, obrotomierze, ładowarki. Jest to o wiele prostsze niż wykonanie farszu do nadajnika i zwykle bardziej uzasadnione.
Wniosek
Po przeczytaniu artykułów na temat nadajników i odbiorników sterowania radiowego możesz zdecydować, jakiego rodzaju sprzętu potrzebujesz. Ale kilka pytań, jak zawsze, pozostało. Jednym z nich jest sposób zakupu sprzętu: hurtowo lub w zestawie, który zawiera nadajnik, odbiornik, akumulatory do nich, serwomechanizmy i ładowarkę. Jeśli jest to pierwsze urządzenie w Twojej praktyce modelarskiej, lepiej wziąć je jako zestaw. W ten sposób automatycznie rozwiązujesz problemy ze zgodnością i łączeniem. Następnie, gdy Twoja flota modeli się powiększy, możesz osobno dokupić dodatkowe odbiorniki i serwa, już zgodnie z innymi wymaganiami nowych modeli.
W przypadku korzystania z pokładowego zasilania o wyższym napięciu z akumulatorem pięcioogniwowym wybierz odbiornik, który poradzi sobie z tym napięciem. Zwróć również uwagę na kompatybilność oddzielnie zakupionego odbiornika z nadajnikiem. Odbiorniki produkowane są przez znacznie większą liczbę firm niż nadajniki.
Dwa słowa o szczególe, który jest często zaniedbywany przez początkujących modelarzy - wbudowanym wyłączniku zasilania. Specjalistyczne przełączniki wykonane są w konstrukcji odpornej na wibracje. Wymiana ich na niesprawdzone przełączniki dźwigniowe lub przełączniki z urządzeń radiowych może spowodować awarię lotu ze wszystkimi tego konsekwencjami. Uważaj na najważniejsze i na małe rzeczy. W modelowaniu radiowym nie ma drugorzędnych szczegółów. W przeciwnym razie według Żvanetsky'ego może być: „jeden zły ruch - i jesteś ojcem”.
W przededniu ważnych zawodów, przed zakończeniem montażu KIT zestawu samochodowego, po wypadkach, w momencie zakupu samochodu z montażu częściowego oraz w szeregu innych przewidywalnych lub spontanicznych przypadków, może dojść do pilnej trzeba kupić pilota do samochodu sterowanego radiem. Jak nie przegapić wyboru i na jakie cechy zwrócić szczególną uwagę? Dokładnie to powiemy Ci poniżej!
Odmiany pilotów zdalnego sterowania
Sprzęt sterujący składa się z nadajnika, za pomocą którego modelarz wysyła polecenia sterujące oraz odbiornika zainstalowanego na samochodzie, który przechwytuje sygnał, dekoduje go i przekazuje do dalszego wykonania przez elementy wykonawcze: serwomechanizmy, regulatory. W ten sposób samochód jeździ, skręca, zatrzymuje się, gdy tylko naciśniesz odpowiedni przycisk lub wykonasz niezbędną kombinację czynności na pilocie.
Modelarze używają głównie nadajników typu pistoletowego, gdy pilot trzyma się w dłoni jak pistolet. Spust gazowy umieszczono pod palcem wskazującym. Kiedy naciskasz do tyłu (do siebie), samochód jedzie, jeśli naciskasz z przodu, zwalnia i zatrzymuje się. Jeśli nie zostanie zastosowana żadna siła, spust powróci do pozycji neutralnej (środkowej). Z boku pilota znajduje się małe kółko - to nie element dekoracyjny, a najważniejsze narzędzie sterujące! Dzięki niemu wszystkie obroty są wykonywane. Obrót koła zgodnie z ruchem wskazówek zegara obraca koła w prawo, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara obraca model w lewo.
Istnieją również nadajniki typu joystick. Trzyma się je dwiema rękami, a sterowanie odbywa się za pomocą prawego i lewego drążka. Ale tego typu wyposażenie jest rzadkością w samochodach wysokiej jakości. Można je znaleźć w większości statków powietrznych, aw rzadkich przypadkach - w samochodzikach sterowanych radiowo.
Dlatego ustaliliśmy już jeden ważny punkt, jak wybrać pilota do samochodu sterowanego radiowo - potrzebujemy pilota pistoletowego. Zacząć robić.
Na jakie cechy należy zwrócić uwagę przy wyborze
Pomimo tego, że w każdym sklepie modelarskim można wybierać zarówno ze sprzętu prostego, budżetowego, jak i bardzo wielofunkcyjnego, drogiego, profesjonalnego, to ogólne parametry, na które należy zwrócić uwagę, to:
- Częstotliwość
- Kanały sprzętowe
- Zakres
Komunikacja między pilotem do samochodu sterowanego radiowo a odbiornikiem odbywa się za pomocą fal radiowych, a głównym wskaźnikiem w tym przypadku jest częstotliwość nośna. Ostatnio modelarze aktywnie przechodzą na nadajniki o częstotliwości 2,4 GHz, ponieważ praktycznie nie jest ona podatna na zakłócenia. Pozwala to na zebranie w jednym miejscu dużej ilości samochodów sterowanych radiowo i uruchomienie ich jednocześnie, podczas gdy sprzęt o częstotliwości 27 MHz lub 40 MHz reaguje negatywnie na obecność obcych urządzeń. Sygnały radiowe mogą nakładać się na siebie i zakłócać, powodując utratę kontroli nad modelem.
Decydując się na zakup pilota do samochodu sterowanego radiem z pewnością zwrócisz uwagę na oznaczenie w opisie ilości kanałów (2-kanałowy, 3-kanałowy itp.) Mowa o sterowaniu kanałami, każdy z których odpowiada za jedno z działań modelu. Z reguły do jazdy samochodem wystarczą dwa kanały - praca silnika (gaz/hamulec) oraz kierunek jazdy (zakręty). Można spotkać proste samochodziki, w których trzeci kanał odpowiada za zdalne włączanie świateł.
W wyrafinowanych modelach profesjonalnych trzeci kanał służy do kontrolowania tworzenia mieszanki w silniku spalinowym lub do blokowania mechanizmu różnicowego.
To pytanie jest interesujące dla wielu początkujących. Zasięg wystarczający, aby czuć się komfortowo w przestronnej hali lub na nierównym terenie - 100-150 metrów, wtedy maszyna znika z pola widzenia. Moc nowoczesnych nadajników wystarcza do przesyłania poleceń na odległość 200-300 metrów.
Przykładem wysokiej jakości, budżetowego pilota do samochodu sterowanego radiowo jest. Jest to system 3-kanałowy pracujący w paśmie 2,4GHz. Trzeci kanał daje większe możliwości kreatywności modelarza i rozszerza funkcjonalność auta, np. pozwala na sterowanie reflektorami czy kierunkowskazami. W pamięci nadajnika można zaprogramować i zapisać ustawienia dla 10 różnych modeli samochodów!
Rewolucjoniści w świecie sterowania radiowego - najlepsze piloty do Twojego samochodu
Wykorzystanie systemów telemetrycznych stało się prawdziwą rewolucją w świecie samochodów sterowanych radiowo! Modelarz nie musi już zgadywać z jaką prędkością rozwija się model, jakie napięcie ma akumulator pokładowy, ile paliwa zostało w baku, do jakiej temperatury nagrzał się silnik, ile wykonuje obrotów itp. Główną różnicą w stosunku do konwencjonalnego sprzętu jest to, że sygnał jest przesyłany w dwóch kierunkach: od pilota do modelu i od czujników telemetrycznych do konsoli.
Miniaturowe czujniki pozwalają monitorować stan Twojego samochodu w czasie rzeczywistym. Wymagane dane mogą być wyświetlane na wyświetlaczu pilota lub na monitorze komputera. Zgadzam się, bardzo wygodnie jest zawsze być świadomym „wewnętrznego” stanu samochodu. Taki system jest łatwy w integracji i prosty w konfiguracji.
Przykładem "zaawansowanego" typu zdalnego sterowania jest. Appa pracuje w technologii „DSM2”, która zapewnia najdokładniejszą i najszybszą reakcję. Inne cechy wyróżniające to duży ekran, na którym graficznie transmitowane są dane o ustawieniach i stanie modelu. Spektrum DX3R jest uważany za najszybszy w swoim rodzaju i gwarantuje zwycięstwo!
W sklepie internetowym Planeta Hobby bez problemu dobierzesz sprzęt do sterowania modelami, kupisz pilota do samochodu sterowanego radiowo oraz inną niezbędną elektronikę: itp. Dokonaj właściwego wyboru! Jeśli nie możesz sam zdecydować, skontaktuj się z nami, chętnie pomożemy!
Strojenie modelu jest potrzebne nie tylko do pokazania najszybszych okrążeń. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po domku letniskowym dobrze byłoby mieć dobrą i zrozumiałą obsługę, aby model doskonale słuchał cię na torze. Ten artykuł jest podstawą na ścieżce zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do profesjonalnych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają jeździć.
Celem tego artykułu nie jest zamieszanie w ogromnej masie ustawień, ale trochę omówienie tego, co można zmienić i jak te zmiany wpłyną na zachowanie maszyny.
Kolejność zmian może być bardzo różna, w sieci pojawiły się tłumaczenia książek o ustawieniach modeli, więc niektórzy mogą rzucić we mnie kamieniem, że jak mówią, nie znam stopnia wpływu każdego ustawienia na zachowanie model. Od razu powiem, że stopień wpływu tej czy innej zmiany zmienia się, gdy zmieniają się opony (terenowe, drogowe, mikroporowate), powłoki. W związku z tym, że artykuł jest skierowany do bardzo szerokiego zakresu modeli, niewłaściwe byłoby podawanie kolejności wprowadzania zmian i zakresu ich wpływu. Chociaż oczywiście opowiem o tym poniżej.
Jak ustawić maszynę
Przede wszystkim musisz przestrzegać następujących zasad: dokonaj tylko jednej zmiany na wyścig, aby poczuć, jak zmiana wpłynęła na zachowanie samochodu; ale najważniejsze to zatrzymać się w czasie. Nie ma potrzeby zatrzymywania się, gdy pokazujesz najlepszy czas okrążenia. Najważniejsze, że możesz pewnie prowadzić maszynę i radzić sobie z nią w dowolnych trybach. Dla początkujących te dwie rzeczy bardzo często się nie pokrywają. Dlatego na początek wytyczna jest taka - samochód powinien pozwalać na łatwe i dokładne przeprowadzenie wyścigu, a to już 90 procent zwycięstwa.
Co zmienić?
Pochylenie (pochylenie)
Kąt pochylenia jest jednym z głównych elementów tuningu. Jak widać na rysunku, jest to kąt między płaszczyzną obrotu koła a osią pionową. Dla każdego samochodu (geometria zawieszenia) istnieje optymalny kąt, który daje największą przyczepność kół. W przypadku przedniego i tylnego zawieszenia kąty są różne. Optymalny kąt pochylenia zmienia się wraz ze zmianą nawierzchni - w przypadku asfaltu jeden zakręt zapewnia maksymalną przyczepność, w przypadku dywanu inny i tak dalej. Dlatego dla każdego pokrycia należy przeszukać ten kąt. Zmianę kąta nachylenia kół należy wykonać w zakresie od 0 do -3 stopni. Nie ma już sensu, bo w tym przedziale leży jego optymalna wartość.
Główną ideą zmiany kąta nachylenia jest to:
- „większy” kąt – lepsza przyczepność (w przypadku „przeciągnięcia” kół do środka modelu kąt ten jest uważany za ujemny, więc mówienie o zwiększeniu kąta nie jest do końca poprawne, ale rozważymy to pozytywne i mówić o jego wzroście)
- mniejszy kąt - mniejsza przyczepność na drodze
centrowanie koła
Zbieżność tylnych kół zwiększa stabilność samochodu na prostej i w zakrętach, czyli zwiększa przyczepność tylnych kół do nawierzchni, ale zmniejsza prędkość maksymalną. Z reguły zbieżność zmienia się albo przez zainstalowanie różnych piast, albo przez zainstalowanie wsporników dolnych ramion. Zasadniczo oba mają ten sam efekt. Jeśli wymagana jest lepsza podsterowność, należy zmniejszyć kąt zbieżności, a jeśli wręcz przeciwnie, potrzebna jest podsterowność, należy zwiększyć kąt.
Zbieżność kół przednich waha się od +1 do -1 stopnia (odpowiednio od rozbieżności kół do zbieżności). Ustawienie tych kątów wpływa na moment wejścia w narożnik. To jest główne zadanie zmiany konwergencji. Kąt zbieżności ma również niewielki wpływ na zachowanie samochodu w zakręcie.
- większy kąt – model jest lepiej kontrolowany i szybciej wchodzi w zakręt, czyli nabiera cech nadsterowności
- mniejszy kąt - model nabiera cech podsterowności, dzięki czemu płynniej wchodzi w zakręt i gorzej skręca w zakręcie
Sztywność zawieszenia
To najłatwiejszy sposób na zmianę sterowności i stabilności modelu, choć nie najskuteczniejszy. Sztywność sprężyny (po części lepkość oleju) wpływa na „przyczepność” kół do drogi. Oczywiście nie jest właściwe mówienie o zmianie przyczepności kół do drogi, gdy zmienia się sztywność zawieszenia, ponieważ to nie przyczepność sama w sobie się zmienia. Hp dla zrozumienia łatwiej jest zrozumieć termin "wymiana sprzęgła". W następnym artykule postaram się wyjaśnić i udowodnić, że przyczepność kół pozostaje stała, ale zmieniają się zupełnie inne rzeczy. Tak więc przyczepność kół do drogi maleje wraz ze wzrostem sztywności zawieszenia i lepkości oleju, ale sztywności nie można nadmiernie zwiększać, w przeciwnym razie samochód będzie się denerwował z powodu ciągłego oddzielania się kół od droga. Zainstalowanie miękkich sprężyn i oleju zwiększa przyczepność. Znowu nie trzeba biec do sklepu w poszukiwaniu najdelikatniejszych sprężyn i oleju. Przy nadmiernej przyczepności samochód zaczyna za bardzo zwalniać w zakręcie. Jak mówią kolarze, zaczyna „ugrzęznąć” w zakręcie. To bardzo zły efekt, bo nie zawsze łatwo to wyczuć, samochód potrafi być bardzo dobrze wyważony i dobrze się prowadzi, a czasy okrążeń bardzo się pogarszają. Dlatego dla każdego pokrycia będziesz musiał znaleźć równowagę między tymi dwoma skrajnościami. Jeśli chodzi o olej, to na wyboistych torach (zwłaszcza na torach zimowych zbudowanych na drewnianej podłodze) należy wlewać bardzo miękki olej o lepkości 20 - 30WT. W przeciwnym razie koła zaczną wypadać z drogi, a przyczepność spadnie. Na gładkich trasach z dobrą przyczepnością 40-50WT jest w porządku.
Podczas regulacji sztywności zawieszenia obowiązuje następująca zasada:
- im sztywniejsze przednie zawieszenie, tym gorzej samochód skręca, staje się bardziej odporny na dryfowanie tylnej osi.
- im bardziej miękkie tylne zawieszenie, tym gorzej model skręca, ale staje się mniej podatny na dryfowanie tylnej osi.
- im bardziej miękkie przednie zawieszenie, tym wyraźniejsza nadsterowność i większa skłonność do dryfowania tylnej osi
- im sztywniejsze tylne zawieszenie, tym większa nadsterowność prowadzenia.
Kąt uderzenia
Kąt amortyzatorów w rzeczywistości wpływa na sztywność zawieszenia. Im bliżej koła znajduje się dolne mocowanie amortyzatora (przesuwamy je w otwór 4), tym większa sztywność zawieszenia i gorsza przyczepność kół do drogi. W takim przypadku, jeśli górne mocowanie również zostanie przesunięte bliżej koła (otwór 1), zawieszenie staje się jeszcze sztywniejsze. Jeśli przesuniesz punkt mocowania do otworu 6, zawieszenie stanie się bardziej miękkie, jak w przypadku przeniesienia górnego punktu mocowania do otworu 3. Efekt zmiany położenia punktów mocowania amortyzatora jest taki sam, jak zmiana sztywności sprężyny .
Kąt sworznia królewskiego
Kąt sworznia zwrotnicy to kąt nachylenia osi obrotu (1) zwrotnicy względem osi pionowej. Ludzie nazywają sworzeń (lub piastę), w którym zamontowana jest zwrotnica.
Kąt sworznia ma główny wpływ na moment wejścia w zakręt, dodatkowo przyczynia się do zmiany prowadzenia w zakręcie. Z reguły kąt nachylenia sworznia zwrotnicy zmienia się albo poprzez przesunięcie cięgła górnego wzdłuż osi podłużnej podwozia, albo przez wymianę samego sworznia zwrotnicy. Zwiększenie kąta sworznia zwrotnicy poprawia wejście w zakręt - samochód wchodzi w niego ostrzej, ale pojawia się tendencja do poślizgu tylnej osi. Niektórzy uważają, że przy dużym kącie nachylenia sworznia zwrotnicy wyjście z zakrętu na otwartej przepustnicy pogarsza się - model wypływa z zakrętu. Ale z mojego doświadczenia w zarządzaniu modelami i doświadczeniu inżynierskim mogę śmiało powiedzieć, że nie ma to wpływu na wyjście z zakrętu. Zmniejszenie kąta nachylenia pogarsza wejście w zakręt – model staje się mniej ostry, ale łatwiej się nim steruje – auto staje się bardziej stabilne.
Kąt wychylenia dolnego ramienia
Dobrze, że któryś z inżynierów pomyślał o zmianie takich rzeczy. W końcu kąt nachylenia manetek (przód i tył) wpływa tylko na poszczególne fazy pokonywania zakrętów – osobno na wjazd w zakręt i osobno na zjazd.
Kąt nachylenia tylnych dźwigni wpływa na wyjście z zakrętu (na gazie). Wraz ze wzrostem kąta przyczepność kół do drogi „pogarsza się”, podczas gdy przy otwartej przepustnicy i skręconych kołach samochód ma tendencję do zjeżdżania na wewnętrzny promień. Oznacza to, że zwiększa się tendencja do poślizgu tylnej osi przy otwartej przepustnicy (w zasadzie przy słabej przyczepności do drogi model może nawet zawrócić). Wraz ze spadkiem kąta nachylenia poprawia się przyczepność podczas przyspieszania, więc rozpędzanie staje się łatwiejsze, ale nie ma efektu, gdy model ma tendencję do poruszania się na mniejszy promień na gazie, ten ostatni przy umiejętnym prowadzeniu pomaga szybko odwróć się i wyjdź z nich.
Kąt przednich ramion wpływa na wejście w zakręt po zwolnieniu przepustnicy. Wraz ze wzrostem kąta nachylenia model płynniej wchodzi w zakręt i nabiera cech podsterowności przy wejściu. Gdy kąt maleje, efekt jest odpowiednio odwrotny.
Położenie poprzecznego środka rolki
- środek ciężkości maszyny
- ramię
- przedramię
- centrum rolki
- podwozie
- koło
Położenie środka obrotu zmienia przyczepność kół w zakręcie. Środek przechyłu to punkt, wokół którego podwozie obraca się pod wpływem sił bezwładności. Im wyżej środek przechyłu (im bliżej środka masy), tym mniejszy będzie przechył i tym większą przyczepność będą miały koła. To jest:
- Podniesienie środka przechyłu z tyłu ogranicza kierowanie, ale zwiększa stabilność.
- Obniżenie środka obrotu poprawia kierowanie, ale zmniejsza stabilność.
- Podniesienie środka przechyłu z przodu poprawia kierowanie, ale zmniejsza stabilność.
- Obniżenie środka przechyłu z przodu ogranicza kierowanie i poprawia stabilność.
Środek rolki jest bardzo prosty: mentalnie rozciągnij górną i dolną dźwignię i określ punkt przecięcia wyimaginowanych linii. Od tego miejsca prowadzimy linię prostą do środka styku koła z jezdnią. Punkt przecięcia tej linii prostej i środka podwozia jest środkiem przechyłu.
Jeśli punkt mocowania ramienia do podwozia (5) zostanie opuszczony, wówczas środek obrotu podniesie się. Jeśli podniesiesz punkt mocowania górnego ramienia do piasty, środek obrotu również się podniesie.
Luz
Prześwit pod pojazdem lub prześwit pod pojazdem wpływa na trzy rzeczy – stabilność przy przewracaniu, przyczepność kół i prowadzenie.
W pierwszym punkcie wszystko jest proste, im większy prześwit, tym większa skłonność modelu do przewracania się (wzrasta położenie środka ciężkości).
W drugim przypadku zwiększenie prześwitu zwiększa przechyły w zakręcie, co z kolei pogarsza przyczepność kół do drogi.
Przy różnicy w prześwicie z przodu iz tyłu okazuje się, co następuje. Jeśli prześwit z przodu jest mniejszy niż z tyłu, wówczas przednia rolka będzie mniejsza, a zatem przyczepność przednich kół do drogi jest lepsza - samochód będzie nadsterowny. Jeśli prześwit z tyłu jest mniejszy niż z przodu, model uzyska podsterowność.
Oto krótkie podsumowanie tego, co można zmienić i jak wpłynie to na zachowanie modelu. Na początek te ustawienia wystarczą, aby nauczyć się dobrze jeździć bez popełniania błędów na torze.
Kolejność zmian
Kolejność może się różnić. Wielu topowych kolarzy zmienia tylko to, co wyeliminuje niedociągnięcia w zachowaniu auta na danym torze. Zawsze wiedzą, co dokładnie muszą zmienić. Dlatego musimy dążyć do jasnego zrozumienia, jak samochód zachowuje się na zakrętach i jakie zachowanie Ci nie odpowiada.
Z reguły ustawienia fabryczne są dostarczane z maszyną. Testerzy, którzy wybierają te ustawienia, starają się, aby były one jak najbardziej uniwersalne dla wszystkich torów, aby niedoświadczeni modelarze nie wspinali się do dżungli.
Przed rozpoczęciem treningu sprawdź następujące punkty:
- ustawić luz
- załóż te same sprężyny i wlej ten sam olej.
Następnie możesz przystąpić do strojenia modelu.
Możesz zacząć konfigurować mały model. Na przykład od kąta nachylenia kół. Co więcej, najlepiej zrobić bardzo dużą różnicę - 1,5 ... 2 stopnie.
Jeśli występują niewielkie wady w zachowaniu samochodu, można je wyeliminować, ograniczając zakręty (pamiętaj, że powinieneś łatwo poradzić sobie z samochodem, czyli powinna być lekka podsterowność). Jeśli mankamenty są znaczne (model się rozkłada), to kolejnym krokiem jest zmiana kąta nachylenia sworznia królewskiego i położenia środków rolki. Z reguły wystarcza to do uzyskania akceptowalnego obrazu sterowności samochodu, a niuanse wprowadza reszta ustawień.
Do zobaczenia na torze!
