Elastyczne elementy zawieszenia. Zawieszenie samochodu - wszystko, co właściciele samochodów powinni o nim wiedzieć

Zawieszenia pojazdów klasyfikuje się ze względu na rodzaje prowadnic, elementów sprężystych oraz urządzeń tłumiących (amortyzatory).

Według rodzaju przewodników

W zależności od rodzaju urządzeń prowadzących rozróżnia się zawieszenia:

• zależny
• niezależny
• balansowy

W zawieszeniu zależnym z wiązaniem poprzecznym koła dwóch boków jednego mostu są połączone sztywną belką (patrz ryc. a). W tym przypadku pionowy ruch jednego koła względem układu nośnego powoduje zmianę nachylenia płaszczyzny toczenia drugiego koła.

W niezależnym zawieszeniu każde koło (lodowisko) porusza się względem systemu nośnego niezależnie od drugiego. Rysunek b przedstawia niezależne zawieszenie z pojedynczym wahaczem i poprzecznym ramieniem. Takie urządzenie prowadzące zapewnia ruch koła w płaszczyźnie poprzecznej ze zmianą kąta jego nachylenia i toru jazdy pojazdu. W zależności od konstrukcji zawieszenia niezależne mogą być jednodźwigniowe z podłużnym układem dźwigni (rysunek a) i dwudźwigniowe z poprzecznym układem dźwigni (rysunek b).

Zawieszenia jednodźwigniowe z wahaczem wleczonym całkowicie wykluczają zmiany kąta nachylenia koła i rozstawu kół, natomiast dwudźwigniowe zapewniają ich minimalne zmiany przy właściwy wybór stosunek długości dźwigni i kątów ich montażu.

W równoważniach(w zawieszeniach zależnych z połączeniem wzdłużnym) koła (rolki) jednej strony pojazdu są połączone ze sobą za pomocą wahliwych wyważarek, których rolę mogą pełnić resory piórowe lub sztywne belki (ryc. a, b). W takich zawieszeniach, nawet przy braku elementu sprężystego, pionowy ruch jednego z kół powoduje połowę ruchu osi wahań wyważarki zamontowanej na układzie nośnym pojazdu, co poprawia płynność pracy maszyny. Zawieszenia wyważające, dzięki kołysaniu się wyważarki, zapewniają redystrybucję obciążenia działającego na koła, co znacznie zmniejsza wpływ nierówności drogi na pojazd jako całość.

Ryż. Schematy niezależnych zawieszeń:
a - pojedyncza dźwignia z podłużnym układem dźwigni; b - dwustronny z poprzecznymi dźwigniami

Według rodzaju elementów elastycznych

W zależności od rodzaju elementów elastycznych wyróżnia się zawieszenia z elementami elastycznymi:

• metal
• niemetalowe

Jako metalowe elementy elastyczne stosowane są resory piórowe, sprężyny śrubowe (cylindryczne lub stożkowe) oraz drążki skrętne. Do niemetalowych elementów elastycznych zaliczamy pneumatyczne i gumowe elementy elastyczne.

Sprężyna płytkowa składa się z kilku blach stalowych (najczęściej 6 - 14) o różnej długości i krzywiźnie oraz z reguły o przekroju prostokątnym.Długość blach dobierana jest pod warunkiem, że kształt sprężyny zbliży się do kształtu belki równy opór zginanie, które przy tego rodzaju obciążeniu jest najmniej sztywne.

Ryż. Schematy wyważania zawieszeń:
a - z elastyczną wyważarką w postaci sprężyny płytkowej; b - ze sztywną wyważarką; AB, DC - odpowiednio pręty reaktywne i popychające

W produkcji resorów płytkowych arkusze mają różną krzywiznę, dlatego podczas montażu poddawane są wstępnym odkształceniom, których znak jest przeciwny do znaku odkształceń roboczych. Zapewnia to pewne rozładowanie resorów piórowych. Arkusze są łączone w pakiet za pomocą zacisków, niektóre sprężyny są ściągane centralną śrubą, a następnie instalowane między osią a systemem nośnym maszyny. Sprężyny płytkowe mają zwykle kształt półeliptyczny.

W przypadku zastosowania resora piórowego w zawieszeniu poprzecznym zależnym, jego środkową część mocuje się do belki mostu za pomocą drabinek, a końce zawiasowo (za pomocą specjalnych wsporników) do układu nośnego maszyny. Przedni koniec sprężyny jest trwale przymocowany do wspornika ramy za pomocą sworznia, a tylny koniec ma połączenie ślizgowe we wkładkach wspornika. W niektórych przypadkach końce sprężyn są połączone z systemem nośnym za pomocą podkładek gumowych zamocowanych we wspornikach, zapewniając w ten sposób stałe połączenie przedniego końca i przesuwne połączenie tylnego końca sprężyny. W tej konstrukcji zawieszenia sprężyna pełni jednocześnie funkcję elementu elastycznego i urządzenia prowadzącego, tj. za jego pośrednictwem siły działające w płaszczyźnie poziomej i momenty od nich przenoszone są z układu napędowego na układ nośny.

W przypadku zastosowania sprężyny w zawieszeniu wyważającym jej środek mocowany jest drabinkami do piasty osadzonej na wsporniku ramy, która jest osią wychylenia belki równoważącej. Końce sprężyn spoczywają na wspornikach - podporach mostu. Konstrukcja wsporników zapewnia przesuwanie się końców sprężyny w kierunku wzdłużnym oraz sztywne połączenie z mostkiem w kierunku poprzecznym.

Komunikacja w kierunku wzdłużnym, a także przenoszenie momentów reakcyjnych realizowane są za pomocą prętów pchających i reaktywnych łączących belki mostów z układem nośnym. Aby zapewnić swobodny ruch belek mostów w kierunku pionowym i umożliwić pewne odkształcenia, końce prętów są połączone z mostami i ramą za pomocą przegubów kulowych. Aby siły działające od momentów reakcyjnych wzdłuż drążków reakcyjnych nie osiągały dużych wartości, punkty mocowania końców tych drążków do belek osi są przesunięte jak najwyżej od osi obrotu kół poprzez zamontowanie specjalnych wsporników na belkach osi.

Podczas pracy resorów piórowych następuje względny ruch blach w kierunku wzdłużnym i powstaje tarcie międzypłaszczyznowe, co z jednej strony przyczynia się do tłumienia drgań, a z drugiej niekorzystnie wpływa na gładkość pojazdu z powodu blokowania się zawieszenia przy dużych siłach tarcia. W celu zmniejszenia tarcia pióra resoru podczas montażu są smarowane smarem grafitowym lub pomiędzy blachami stosowane są niemetalowe uszczelki przeciwcierne. Zmniejszenie siły tarcia uzyskuje się również poprzez zmniejszenie liczby arkuszy w sprężynie oraz zastosowanie sprężyny składającej się z pojedynczego arkusza o zmiennym przekroju poprzecznym na całej długości. Zastosowanie resorów jednopiórowych lub drobnopiórowych zmniejsza zużycie metalu, co z kolei wpływa na zmniejszenie masy zawieszenia.

Sprężyny spiralne jako główne elementy elastyczne są zwykle instalowane na samochody w niezależnych zawieszki dźwigniowe. W pojazdach ciężarowych sprężyny stosowane są jako pomocnicze elementy sprężyste, np. jako ograniczniki zawieszenia drążków skrętnych śledzone pojazdy. Najczęściej stosuje się sprężyny cylindryczne i stożkowe o przekroju okrągłym lub prostokątnym.

Skrętne elementy sprężyste, czyli po prostu drążki skrętne, to drążki o różnych przekrojach wykonane z wysokiej jakości stali, pracujące skrętnie. Stosowane są w zawieszeniach niezależnych iw przeciwieństwie do resorów piórowych wymagają prowadnic. Na końcach drążków skrętnych znajdują się zwykle głowice ze szczelinami. Jeden koniec drążka skrętnego jest zamocowany w specjalnym uchwycie na systemie nośnym maszyny, a drugi koniec jest połączony poprzez dźwignię prowadzącą z kołem (rolką). Podczas przesuwania koła w kierunku pionowym drążek skrętny skręca się pod kątem do 30 ... 45 °, zapewniając w ten sposób elastyczność zawieszenia.

W zależności od umiejscowienia w pojeździe rozróżnia się drążki skrętne:

• wzdłużny
• poprzeczny

W zawieszeniach pneumatycznych, jako element sprężysty, skompresowane powietrze lub azot zamknięty w sztywnej lub elastycznej skorupie. Gdy koło porusza się względem układu nośnego, zmienia się objętość gazu. Charakter tej zmiany determinuje charakterystykę sprężystą zawieszenia.

Pneumatyczne elementy sprężyste, w których gaz jest zamknięty w elastycznej osłonie, to osłony z gumowego sznurka, uszczelnione na końcach i wypełnione powietrzem pod ciśnieniem. W pojeździe stosowane są trzy rodzaje tych elementów: resory pneumatyczne, elementy sprężyste tulejowe i membranowe.

Pneumocylindry wykonywane są jako jedno-, dwu- i trzyczęściowe. Dwusekcyjny resor pneumatyczny (rys. a) składa się z płaszcza 1 o grubości 3 ... 5 mm, wzmocnionego pierścieniami z drutu stalowego 2 do mocowania do kołnierzy wsporczych 4 za pomocą pierścieni 3. W części środkowej płaszcza jest ściągnięty przez pierścień 5.

Ryż. Pneumatyczne elementy sprężyste z gazem zamkniętym w elastycznej osłonie:
a - dwusekcyjny pneumocylinder; b - element typu tuleja; V- Schemat obwodu kontrola pozycji ciała

Uszczelnienie płaszcza elastycznego elementu tulei (rys. b) odbywa się za pomocą kołnierzy zaciskowych 6 lub pod ciśnieniem powietrza.

Element elastyczny membrany różni się od elementu tulei obecnością sztywnej osłony bocznej. Dolna część końcowa jego skorupy to elastyczna membrana. Tkanina kordowa skorupy wykonana jest z nici poliamidowych (nylon, kapron).

Pneumatyczne elementy elastyczne z gazem zamkniętym w sztywnej skorupie dzielą się na trzy typy: z jednym stopniem ciśnienia (ryc. a), gdy sprężony gaz znajduje się nad tłokiem 1 w jednej objętości (komora A); z przeciwciśnieniem (rys. b), gdy gaz znajduje się zarówno w przestrzeni nadtłokowej (komora A), jak i pod tłokiem 1 (komora B), a ciśnienie gazu jest większe w komorze A; z dwoma stopniami ciśnienia (rys. c), gdy dwie komory A i B znajdują się nad tłokiem 7. W tym drugim przypadku ciśnienie ładowania komór gazowych jest różne. W komorze A gaz jest sprężany przez cały skok zawieszenia, aw komorze B gaz zaczyna się sprężać po osiągnięciu ciśnienia większego niż ciśnienie doładowania tej komory.

Przeniesienie sił z tłoka na gaz odbywa się za pośrednictwem cieczy, którą wypełniony jest cylinder. W niektórych przypadkach ciecz ma bezpośredni kontakt z gazem (komora B na rys. b), ale najczęściej jest oddzielona od gazu elastycznym separatorem (membraną) 3 lub pływającym tłokiem 13 pokazanym na rysunku.

Przy bezpośrednim kontakcie cieczy z gazem podczas pracy zawiesiny dochodzi do pienienia, co niekorzystnie wpływa na właściwości elementu sprężystego.

Ryż. Schematy elastycznych elementów pneumatycznych z gazem, zamkniętych w sztywnym płaszczu, z jednym stopniem ciśnieniowym (a), z przeciwciśnieniem (b) oraz z dwoma stopniami ciśnieniowymi (c)

Zastosowanie cieczy w takich elementach sprężystych zapewnia tłumienie drgań masy pojazdu podczas przepływu przez kalibrowane otwory i zawory 2. W ten sposób uzyskuje się zespół, w którym znajduje się zarówno element sprężysty, jak i amortyzator.

Rysunek przedstawia urządzenie pneumatycznego elementu elastycznego z jednym stopniem nacisku, który nie ma właściwości tłumiących, ale ma dodatkowe gumowe elementy elastyczne 7. Napełnianie gazem i cieczą odbywa się odpowiednio przez zawory 19 i 27. Elementy elastyczne pracować na początku i na końcu skoku zawieszenia. Oddzielenie gazu od cieczy odbywa się za pomocą pływającego tłoka 13. Element elastyczny poprzez kolczyk 1 i łożysko 2 jest zamocowany z jednej strony do prowadnicy zawieszenia, az drugiej strony do układu nośnego maszyny.

Zastosowanie pneumatycznych elementów elastycznych pozwala na regulację położenia nadwozia i prześwitu, a także zmianę właściwości sprężystych zawieszenia.

Schematyczny schemat regulacji wysokości nadwozia pojazdu masą gazu w elemencie sprężystym przedstawiono na rysunku c. Wraz ze wzrostem obciążenia karoseria obniża się, a odległość między nią a osią maleje. Napęd dźwigniowy, działający na regulator 8, zapewnia komunikację elastycznego elementu 7 z odbiornikiem. Powietrze pod ciśnieniem dostaje się do elastycznego elementu, aż ciało podniesie się do poprzedniego poziomu. Gdy obciążenie maleje, odległość między korpusem a mostkiem również pozostanie niezmieniona, ponieważ za pomocą regulatora 8 powietrze jest uwalniane z elastycznego elementu 7 do atmosfery. Zastosowanie zwalniacza hydraulicznego wbudowanego w regulator eliminuje działanie regulatora, gdy pojazd oscyluje na zawieszeniu.

Wysokość korpusu można regulować, zmieniając objętość cieczy między gazem a tłokiem. W tych układach w celu podniesienia nadwozia pojazdu ciecz jest wtryskiwana do elementu sprężystego, aw celu jej opuszczenia jest usuwana.

W wielu pojazdach istnieje system regulacji położenia nadwozia, za pomocą którego można nie tylko zmienić prześwit całego samochodu, ale także nadać nadwoziu trymer na dziób lub rufę lub przetoczyć się na pokładzie, wybierając parametry odpowiednich zawieszeń.

Gumowe elementy sprężyste stosowane są w zawieszeniach pojazdów jako ograniczniki skoku zawieszenia oraz w punktach mocowania amortyzatorów, zmniejszając obciążenia dynamiczne elementów zawieszenia i układu nośnego.

Jako urządzenia tłumiące w TS stosowane są te, w których energia mechaniczna drgań TS jest zamieniana na energię cieplną poprzez tarcie cieczy, gdy lepka ciecz przechodzi przez otwory o małym przekroju. Ciecz nagrzewa się, a ciepło jest rozpraszane w otaczającej przestrzeni.

Formalnie amortyzatory hydrauliczne wykonać teleskopowe i dźwigniowe. Teleskopowe działają przy ciśnieniu cieczy do 8 MPa, a dźwigniowe - do 30 MPa. Amortyzatory teleskopowe dzielą się na dwururowe i jednorurowe. Dźwignia może być tłokowa i ostrzowa.

Ryż. Pneumatyczny element elastyczny z dodatkowymi elementami elastycznymi:
1 - kolczyk; 2 - łożysko przegubowe; 3, 15, 17 - pieczęcie; 4, 8 - okulary; 5 - obudowa; 6, 11, 14 - podkładki; 7 - dodatkowe elementy elastyczne; 9 - tłok; 10 - cylinder; 12 - mankiet; 13 - pływający tłok; 16 - okładka; 18 - tuleja; 19, 21 - zawory ładujące; 20 - zawór obejściowy

Oleje mineralne są używane jako pracownicy.

Podczas pracy amortyzatora rozróżnia się skok sprężania i skok odbicia. Podczas suwu kompresji koło (lodowisko; zbliża się do układu nośnego pojazdu, a podczas odbicia wręcz przeciwnie, oddala się od niego.

Urządzenie i zasada działania dwustronnego hydraulicznego teleskopowego amortyzatora dwustronnego działania

Rozważ urządzenie i zasadę działania dwustronnego hydraulicznego teleskopowego amortyzatora dwustronnego działania. Amortyzator z uchem 6 mocowany jest do układu nośnego maszyny, a z uchem 1 do urządzenia prowadzącego. Amortyzator składa się z pręta 5, na którego dolnym końcu zamocowany jest tłok 8 z zaworami i kanałami o skalibrowanym przekroju. Tłok znajduje się wewnątrz cylindra roboczego 12, który jest zamknięty w zewnętrznej rurze 13 i do niej zamocowany. Pomiędzy zewnętrzną komorą cylindra a wewnętrzną powierzchnią rury znajduje się szczelina tworząca komorę kompensacyjną 3 amortyzatora. W górnej części cylindra znajduje się uszczelka, przez którą przechodzi pręt. Dolna część cylindra jest połączona z komorą kompensacyjną za pomocą zaworów i kalibrowanych kanałów.

W tłoku znajdują się kalibrowane otwory 4 skoku odbicia, zawór obejściowy 7 sprężania i zawór odciążający 9 odbicia.

W dolnej części cylindra znajduje się zawór spustowy 10, skalibrowany kanał sprężania 2 oraz zawór upustowy sprężania 11. Podczas suwu sprężania, gdy tłoczysko wsuwa się do cylindra, ciśnienie pod tłokiem wzrasta, a ciecz przepływa przez otwór 4 i zawór 7 do przestrzeni nad tłokiem. Ze względu na to, że objętości przestrzeni pod tłokiem i nad tłokiem nie są takie same (część objętości nad tłokiem zajmuje tłoczysko), nadmiar cieczy przepływa kanałem 2 do komory kompensacyjnej, sprężając obecne powietrze Tam. Na wysoka prędkość poruszając tłokiem w cylindrze, ciśnienie pod nim wzrasta tak bardzo, że ściska sprężynę zaworu odciążającego 11, który się otwiera, a wzrost ciśnienia maleje, co ogranicza siłę oporu amortyzatora na suwie sprężania. Podczas odbicia, gdy tłok wysuwa się z cylindra, ciśnienie nad tłokiem wzrasta i ciecz przepływa przez kalibrowane otwory 4 do przestrzeni nad tłokiem. Deficyt cieczy pod tłokiem zostanie pokryty jej przepływem z komory wyrównawczej do cylindra przez zawory 10 i kanał 2. Przy dużej prędkości tłoka podczas suwu odbicia wzrasta ciśnienie nad tłokiem, co powoduje otwarcie odbicia zawór nadmiarowy 9 w tłoku i tym samym ogranicza siłę oporu amortyzatora podczas cofania.

Ryż. Schemat hydraulicznego teleskopowego amortyzatora dwustronnego działania

Normalnym warunkiem działania amortyzatora jest brak wtrąceń powietrza w płynie. W rozpatrywanym amortyzatorze inkluzja powietrza może powstać na skutek wzburzenia cieczy w komorze kompensacyjnej, w której ciecz styka się z powietrzem.

Tej wady nie posiada jednorurowy hydrauliczny amortyzator teleskopowy dwustronnego działania, w którym dwa zawory (odbicia 3 i sprężania 2) znajdują się w tłoku, a rolę komory kompensacyjnej pełni komora A, oddzielona od przestrzeni podtłokowej przez pływający tłok 7. We wnęce A znajduje się sprężony gaz, którego objętość zmniejsza się podczas sprężania i zwiększa podczas odbicia.

W amortyzatorach dźwigniowych dźwignia jest połączona z jednej strony z prowadnicą zawieszenia, az drugiej z tłokiem lub ostrzem. Kiedy te ostatnie poruszają się wewnątrz korpusu amortyzatora, płyn z jednej wnęki przepływa do drugiej przez zawory i otwory, których przekroje określają charakterystykę odbicia i ściskania.

Wraz z rozważanymi amortyzatorami występują takie, w których konstrukcji istnieje możliwość sterowania parametrami decydującymi o ich właściwościach tłumiących poprzez zmianę całkowitej powierzchni otworów, przez które przepływa Działający płyn. Regulacja odbywa się poprzez zmianę masy maszyny lub intensywności drgań. Wraz ze wzrostem wartości tych parametrów wzrasta opór amortyzatorów.

Ryż. Schemat hydraulicznego teleskopowego amortyzatora jednorurowego dwustronnego działania

Unikanie terminy techniczne, można powiedzieć, że zawieszenie jest konieczne, aby zmniejszyć wpływ nierówności drogowych na karoserię. W tym celu w konstrukcji zawieszenia przewidziano elastyczne elementy. Należą do nich sprężyny, sprężyny oraz elementy gumowe (rębaki, zderzaki, silentbloki). Istnieją również pneumatyczne i hydropneumatyczne elementy elastyczne.

Metalowe elastyczne elementy

Sprężyny

Sprężyny jako elastyczny element zawieszenia są obecnie stosowane w zdecydowanej większości samochodów. Wykonane są z metalowego pręta o okrągłym przekroju stała charakterystyka sztywność i doskonale radzą sobie z powierzonym im zadaniem. Cewki zbiegają się równomiernie wraz ze wzrostem obciążenia i powracają do pierwotnego położenia po usunięciu.

Jeśli zachodzi potrzeba zmiennej sztywności, wówczas sprężyny wykonuje się z pręta o różnych średnicach (w niektórych miejscach) lub w formie beczki (niektóre zwoje są węższe). W takim przypadku, gdy sprężyna otrzyma obciążenie, cewki o mniejszej średnicy (grubości) zbliżą się jako pierwsze.

Zaletą sprężyny jako elementu elastycznego jest łatwość wykonania, co przekłada się na ostateczny koszt produktu oraz jego niską wagę. Ponieważ jednak nie może przenosić sił w płaszczyźnie poprzecznej, wymaga, aby zawieszenie pojazdu miało złożone urządzenia prowadzące. Co z kolei wpływa zarówno na cenę, jak i wagę całego zestawu.

sprężyny

Kolejnym elastycznym elementem zawieszenia samochodu są resory piórowe. Ze względu na dużą masę w porównaniu do tych samych sprężyn, sprężyny znajdują zastosowanie głównie w zawieszeniu samochodów ciężarowych. Sprężyna składa się z arkuszy blachy (w bardzo rzadkich przypadkach wzmocnionego tworzywa sztucznego), o różnych długościach i kształtach, połączonych ze sobą śrubą w środku i zaciskami bliżej krawędzi. Mając jednakową szerokość, każda płyta, w zależności od długości, ma inny stopień wypukłości. To zapewnia wiosnę wymagane cechy. Najdłuższa (korzeniowa) płyta jest przymocowana do karoserii lub ramy samochodu.

Istnieje kilka podstawowych sposobów mocowania sprężyny do korpusu:

• ze skręconymi uszami;
• przesuwna podpórka i sztuczne uszy;
• gumowe podkładki.

Każda z metod montażu ma swoje własne cechy i cechy. Ogólne wymaganie do dowolnej z wymienionych metod mocowania - końce płyt muszą mieć możliwość poruszania się i obracania. Podczas pracy zawieszenia sprężynowego blachy ocierają się o siebie. Wymaga to zastosowania dodatkowego smarowania lub obecności uszczelek przeciwciernych.

Gumowe elastyczne elementy zawieszenia samochodu

Elementy te pełnią rolę pomocniczą w działaniu zawieszenia, jednak można je również przypisać elementom sprężystym. Przede wszystkim pomagają uniknąć uderzania o siebie metalowych części zawieszenia, minimalizując w ten sposób poziom hałasu. Zwiększają również sztywność głównych elementów i ograniczają stopień ich deformacji.

Gumowe elementy doskonale radzą sobie zarówno z kompresją, jak i odbiciem. Na przykład zderzaki poliuretanowe zamontowane w kolumnie amortyzatora świetnie sprawdzają się w przypadku odbicia.
Odmienny kształt, podobnie jak w przypadku sprężyny, determinuje zachowanie elementu gumowego. Kształt stożka pozwala na płynne działanie, najpierw ściśnięta jest cienka, górna część, im bliżej części grubej, tym guma staje się bardziej elastyczna.

Obecnie często spotyka się błotniki w kształcie schodków, mające naprzemiennie cienkie i grube części. Pozwala to znacznie zwiększyć jego skok roboczy.

Pneumatyka i hydropneumatyka

Zawieszenie pneumatyczne jest stosowane zarówno w samochodach osobowych, jak iw transporcie towarowym i pasażerskim. Pneumatyczny element elastyczny, pozwala na zmianę sztywności zawieszenia w zależności od sytuacja w ruchu, obciążenie samochodu. W nowoczesne samochody, zawieszenie pneumatyczne steruje elektroniką, która jest w stanie samodzielnie monitorować jej pracę i zmieniać jej sztywność w zależności od sytuacji.

Elementy pneumatyczne

Elementy pneumatyczne (cylindry powietrzne) zmieniają swoją intensywność z powodu ciśnienia powietrza wytwarzanego wewnątrz sprężarki. Cylindry wykonane są z olejoodpornej i hermetycznej gumy, zawierają kord i metalowe gwinty, co czyni je sztywniejszymi i bardziej niezawodnymi. Stąd nazwa - gumowo-sznurkowe elementy elastyczne. Grubość ścianki takiego cylindra wynosi zwykle od 3 do 5 mm.

Elementy hydropneumatyczne

Ten elastyczny element zapewnia największy komfort dla kierowcy i pasażerów samochodu, ponieważ doskonale tłumi drgania zawieszenia. Hydropneumatyczny element elastyczny to komora z dwoma wnękami. Jeden z nich wypełniony jest gazem, a drugi cieczą, która jak wiadomo ma różny stopień sprężania. Poprzez złożony system membran i zaworów ciecz i gaz oddziałują w różnym stopniu (w zależności od sytuacji), co zapewnia niezbędny komfort i elastyczność zawieszenia samochodu.

Wszechobecność tego wisiorka jest ograniczona być może jedynie jego wysokim kosztem.

Postęp nie stoi w miejscu, a inżynierowie z roku na rok są coraz bliżej stworzenia zawieszenia idealnego pod każdym względem i spełniającego wszystkie wymagania. niezbędne wymagania. Być może niedaleki jest dzień, w którym przebywanie w samochodzie (podczas jazdy po najstraszniejszym terenie) pod względem komfortu można porównać z siedzeniem na miękkiej sofie.

zawieszenie samochodu- jest to urządzenie, które zapewnia elastyczną przyczepność kół samochodu z systemem nośnym, a także reguluje pozycję ciała podczas ruchu i zmniejsza obciążenie kół. Nowoczesna branża motoryzacyjna oferuje różnego rodzaju zawieszenia samochodowe: pneumatyczne, sprężynowe, sprężynowe, skrętne itp.

Prowadnice zawieszenia Zestaw urządzeń łączących koła z karoserią tworzy zawieszenie. Głównym celem zawieszenia jest zamiana uderzenia na samochód z drogi na akceptowalne wibracje nadwozia i kół. Te interakcje powinny być takie, aby samochód nie tylko szybko nabierał prędkości (przyspieszał), ale mógł też jeszcze szybciej zwalniać (aż do całkowitego zatrzymania). Ponadto maszyna musi być łatwa w sterowaniu i stabilna podczas jazdy. Do wykonywania tych zadań stosuje się zawieszenie, którego konstrukcja określa główne właściwości eksploatacyjne samochodów, w tym bezpieczeństwo ruchu.

Gdy samochód się porusza, koła poruszają się względem nadwozia i drogi w kierunkach pionowych i poziomych, a także pod kątem (obrót wokół osi, nachylenie względem nadwozia i drogi, obrót wokół osi obrotu - oś obrotu). Aby spełnić wymagania dot właściwości eksploatacyjne pojazdu konieczne jest znaczne ograniczenie ruchu kół. Przy poprzecznym (poprzecznym) ruchu kół w kierunkach poziomych zmienia się tor jazdy, a przy wzdłużnym - podstawa samochodu. Obecność takich ruchów prowadzi do wzrostu oporów ruchu, zużycia opon, pogorszenia stabilności i sterowności. Pionowy ruch kół w stosunku do nadwozia samochodów osobowych może przekraczać 20 cm Kąty obrotu kół wynoszą 30 ... 45 °.

Aby samochód skutecznie przyspieszał i hamował, dobrze „trzymał” drogę, trzeba go mieć niezawodny chwyt koła z jego powierzchnią. Czy zawieszenie wpływa na przyczepność? Niewątpliwie. Przyczepność zależy nie tylko od charakterystyki bieżnika opony i jakości drogi, ale także od obciążenia przenoszonego na koła. O zmianie obciążenia pionowego kół decyduje ugięcie sprężyn i wysiłek amortyzatorów. Wraz ze spadkiem obciążenia pionowego zmniejsza się przyczepność kół do nawierzchni drogi.

Zawieszenie samochodu zawiera następujące główne urządzenia: urządzenia prowadzące (dźwignie, rozpórki, drążki, przedłużenia), elementy sprężyste (resory piórowe, resory, resory pneumatyczne itp.), urządzenia tłumiące (amortyzatory hydrauliczne) i wreszcie regulację oraz urządzenia kontrolne (regulatory wysokości i przechyłu, komputery itp.).

Prowadnice zawieszenia wpływają na charakter ruchu nadwozia i kół samochodu podczas drgań. To, czy np. podnoszeniu koła będzie towarzyszyć jego pochylenie, ruch boczny czy wzdłużny, zależy od schematu, według którego wykonane są urządzenia prowadzące. Urządzenia prowadzące służą do przenoszenia sił trakcyjnych i hamowania, a także sił bocznych występujących podczas skręcania, poruszania się po zboczu od kół do nadwozia.

W zależności od rodzaju urządzeń prowadzących wszystkie zawieszenia są podzielone na zależne i niezależne. Z zawieszeniem zależnym, prawym i lewe koło połączone sztywną belką - mostem. Dlatego, gdy jedno z kół uderzy w nierówność, oba koła przechylają się w płaszczyźnie poprzecznej pod tym samym kątem. W zawieszeniu niezależnym ruchy jednego koła nie są sztywno połączone z ruchami drugiego. Pochylenia i ruchy prawego i lewego koła znacznie się różnią.

Elementy sprężyste (elementy elastyczne) służą do zmniejszenia obciążeń działających między kołem a nadwoziem. podczas uderzania wyboje drogowe elastyczne elementy są zdeformowane. Po przejściu nierówności elementy sprężyste powodują oscylacje korpusu i kół. Główną cechą elementów elastycznych jest sztywność, tj. stosunek obciążenia pionowego do ugięcia (lub osiadania sprężyny). Elastyczne elementy zawieszenia kół różnią się nie tylko konstrukcją, ale także w zależności od tego, z jakiego materiału są wykonane. Jeśli wykorzystuje się właściwości sprężyste metalu (odporność na zginanie lub skręcanie), wówczas występują metalowe elementy sprężyste. Ze względu na sprężyste właściwości gumy i tworzyw sztucznych szeroko stosowane są sprężyny gumowe i plastikowe. Ostatnio szeroko stosowane są resory pneumatyczne, gdzie wykorzystuje się sprężyste właściwości powietrza lub gazów.

Tłumiące urządzenia zawieszenia (amortyzatory hydrauliczne) mają za zadanie tłumić drgania nadwozia i kół. Podczas pracy zawieszenia następuje redystrybucja energii drgań pojazdu pomiędzy nadwoziem a kołami. Amortyzatory pochłaniają tę energię, zamieniając ją w ciepło. Im więcej energii pochłonie amortyzator, tym szybciej tłumione będą drgania nadwozia i kół, tym mniejsze będzie kołysanie nadwozia. Jazda na miękkich sprężynach bez amortyzatorów jest prawie niemożliwa.

Możliwe jest znaczne zmniejszenie nachylenia i ruchu bocznego kół za pomocą układu zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi. Za pomocą krótkiej górnej i długiej dolnej dźwigni możliwe jest zmniejszenie ruchów kątowych i poprzecznych kół. Efekt pochylenia (kąta) można zmniejszyć, stosując pochylenie (pochylenie) w płaszczyźnie pionowej i wykolejenie (różnica między bocznymi powierzchniami opony z przodu iz tyłu) kół. Ruch poprzeczny kół można skompensować podatnością opon.

Zawieszenie dwudźwigniowe ma szereg zalet w rozmieszczeniu głównych elementów: amortyzator jest zamocowany wewnątrz sprężyny; sprężyna i amortyzator spoczywają na dolnym ramieniu, co zmniejsza całkowitą wysokość; wahacze niezawodnie przenoszą siły pchające i hamujące z koła na nadwozie. Prowadnice dwudźwigniowe są szeroko stosowane w przednich niezależnych zawieszeniach samochodów.

Jeszcze mniejsze ruchy kątowe i poprzeczne urządzeń prowadzących w teleskopowych rozpórkach sprężynowych pojazdy z napędem na przednią oś, gdzie zamiast dwóch dźwigni w płaszczyźnie poprzecznej zamontowano jedną dolną dźwignię poprzeczną z szelkami. Takie zawieszenie nazywa się wahadłową świecą lub, jak to się nazywa od nazwiska wynalazcy, zawieszeniem MacPhersona. Tylko z dolnym ramieniem i górne wsparcie zawieszenie ma drobne zmiany bieżnika i nachylenia koła, co zmniejsza zużycie opon i poprawia stabilność pojazdu. Wady tego schematu obejmują wysokie położenie wspornika górnego, który musi być umieszczony z przodu korpusu, a także duże obciążenia występujące w miejscach mocowania wspornika górnego do korpusu.

Zastosowanie wahaczy wleczonych w urządzeniach prowadzących pozwala uniknąć zmiany nachylenia kół podczas jazdy ruchy pionowe. Jednak długie wahacze wleczone podlegają znacznym obciążeniom pod działaniem sił poprzecznych (podczas zakrętu, zjazdu na pobocze, uderzenia od nierówności drogi). Przy takiej konstrukcji urządzenia prowadzącego w niezależnych zawieszeniach trudno jest wjechać na koło za pomocą przekładni kardana; aby zmniejszyć przechyły boczne nadwozia, konieczne jest zainstalowanie dodatkowego elementu elastycznego - stabilizatora stabilność rolki. Przewodniki z ramiona wleczone stosowany w tylnym zawieszeniu pojazdów z napędem na przednie koła.

Elastyczne elementy zawieszenia Rozważ konstrukcję elastycznych elementów (sprężyn) zawieszenia koła. Najstarszym elementem sprężystym jest resor piórowy. Konwencjonalna sprężyna płytkowa to pakiet (w kształcie trapezu) płaskich stalowych pasków skręconych ze sobą. Najdłuższy arkusz korzenia ma na końcach występy, za pomocą których sprężyna jest przymocowana do korpusu. Najczęściej podłużne resory piórowe są instalowane na tylnych zawieszeniach samochodów. Im więcej arkuszy w opakowaniu, tym większe obciążenie może przyjąć sprężyna. Zwiększenie długości sprężyny umożliwia zwiększenie ugięcia, a co za tym idzie skoku koła, tj. spraw, aby zawieszenie było długie i miękkie. Główną cechą resorów płytkowych jest to, że mogą pełnić rolę nie tylko elementu sprężystego, ale także urządzenia prowadzącego. Poprzez resor płytkowy przenoszone są wszystkie obciążenia wynikające z toczenia się kół. Sprężyny przenoszą siły pchające podczas przyspieszania i hamowania. Podczas jazdy po zboczu, podczas skręcania samochodu, a także pod wpływem innych sił poprzecznych, sprężyny poddawane są skręcaniu. Największe obciążenia spadają na arkusze podstawy sprężyny. Trwałość resorów piórowych przy Ciężkie ładunki jest znacznie zmniejszony. Inną cechą resorów piórowych jest obecność tarcia między arkuszami. Siły tarcia zapobiegają uginaniu się sprężyny i pogarszają jej właściwości sprężyste. Następuje zablokowanie elementu sprężystego, a obciążenie z kół przenoszone jest bezpośrednio na nadwozie. W rezultacie płynność jazdy znacznie się pogarsza. Te wady resorów piórowych są zauważalnie widoczne, gdy samochód porusza się po nierównych drogach o małej wysokości. Następnie wraz ze wzrostem prędkości w kabinie pasażerskiej pojawiają się intensywne wibracje i hałas. Aby pozbyć się szkodliwych skutków tarcia, między arkuszami instalowane są niemetalowe uszczelki.

Oprócz tych wad, sprężyny wielopiórowe mają inne. W zawieszeniu z takimi sprężynami montowane są dodatkowe elementy sprężyste - ograniczniki (zderzaki) ograniczające awarie i zwiększające sztywność; sprężyny mają dużą masę, krótką żywotność, trudno je układać w układy niezależne zawieszenie Samochód osobowy.

Udoskonalenie konstrukcji resorów piórowych doprowadziło do powstania tzw. małych resorów piórowych. Arkusze takiej sprężyny to paski o zmiennym przekroju wzdłuż długości. Produkcja resorów piórowych wiąże się z szeregiem trudności technologicznych, jednakże resory piórowe o takiej samej nośności jak konwencjonalne resory wielopiórowe mają znacznie mniejszą masę (o 20…30%). Mają znacznie mniejsze tarcie między arkuszami. W ostatnie lata W celu zmniejszenia masy podjęto próby wytwarzania resorów piórowych z materiałów kompozytowych.

Metalowe elementy sprężyste wykonane w postaci sprężyn skręconych i stalowych prętów (drążków skrętnych) okazały się doskonalsze w porównaniu z resorami piórowymi. Przy takiej samej nośności jak resory piórowe, resory i drążki skrętne mają znacznie mniejszą wagę i są trwalsze.

Wraz z pojawieniem się przedniego niezależnego zawieszenia sprężyny stały się najbardziej rozpowszechnione. Najprostsze sprężyny spiralne o stałej grubości drutu i stałym skoku nawoju. Takie sprężyny zapewniają zawieszeniu niezbędny skok koła i niską sztywność.

Jednak miękkie sprężyny nie pozwalają zawieszeniu na zapewnienie ochrony przed wstrząsami i wstrząsami na końcu ruchu koła w górę (ściskanie) iw dół (odbicie). Z reguły konieczne jest usztywnienie zawieszenia sprężyną na końcu skoku ściskania i odbicia, co uzyskuje się poprzez zamontowanie dodatkowych elementów elastycznych.

Jako dodatkowe elementy elastyczne najczęściej stosuje się odboje gumowe lub plastikowe.

Aby poprawić charakterystykę sprężyny, stosuje się sprężyny kształtowe o różnym skoku nawoju i grubości drutu (stożkowe, beczkowate itp.). Jednak produkcja takich sprężyn w warunkach masowej produkcji samochodów osobowych jest znacznie trudniejsza.

Droga, po której kierowca wybiera trasę ruchu, nie zawsze jest płaska i gładka. Bardzo często może wystąpić takie zjawisko jak nierówności nawierzchni – pęknięcia w asfalcie, a nawet wyboje i dziury. Nie zapomnij o „progach zwalniających”. Ten negatyw wpłynąłby negatywnie na komfort poruszania się, gdyby nie było systemu amortyzacji - zawieszenia samochodu.

Cel i urządzenie

Podczas ruchu nierówności drogi w postaci wibracji przenoszone są na ciało. Zawieszenie pojazdu ma na celu tłumienie lub łagodzenie takich drgań. Jego funkcje użytkowe obejmują zapewnienie komunikacji i połączenia między nadwoziem a kołami. To elementy zawieszenia dają kołom możliwość poruszania się niezależnie od nadwozia, zapewniając zmianę kierunku jazdy samochodu. Wraz z kołami jest nieodzownym elementem podwozia samochodu.

Zawieszenie samochodu to skomplikowany technicznie zespół o następującej budowie:

1. elementy sprężyste - części metalowe (sprężyny, sprężyny, drążki skrętne) i niemetalowe (pneumatyczne, hydropneumatyczne, gumowe), które dzięki swoim właściwościom sprężystym przejmują obciążenie z nierówności drogi i rozkładają je na nadwozie samochodu;
2. urządzenia tłumiące (amortyzatory) - zespoły posiadające budowę hydrauliczną, pneumatyczną lub hydropneumatyczną i przeznaczone do niwelowania drgań ciała odbieranych od elementu sprężystego;
3. elementy prowadzące - różne szczegóły w postaci dźwigni (poprzecznych, podłużnych), zapewniających połączenie zawieszenia z nadwoziem i określających ruch kół i nadwozia względem siebie;
4. stabilizator - elastyczny metalowy drążek, który łączy zawieszenie z nadwoziem i zapobiega zwiększaniu się przechyłów samochodu podczas ruchu;
5. wsporniki kół - specjalne zwrotnice(na przednią oś), odbieranie obciążeń pochodzących od kół i rozkładanie ich na całe zawieszenie;
6. elementy mocujące części, elementy i zespoły zawieszenia - są to środki łączenia elementów zawieszenia z nadwoziem oraz między sobą: sztywne połączenia śrubowe; kompozytowe ciche klocki; przeguby kulowe (lub łożyska kulkowe).

Zasada działania

Schemat działania zawieszenia samochodu polega na zamianie energii uderzenia powstałej w wyniku uderzenia koła o nierówną nawierzchnię drogi w ruch elementów sprężystych (np. sprężyn). Z kolei sztywność ruchu elementów sprężystych jest kontrolowana, towarzyszy jej i łagodzi działanie urządzeń tłumiących (na przykład amortyzatorów). W rezultacie dzięki zawieszeniu zmniejsza się siła uderzenia przenoszona na karoserię. Zapewnia to płynną pracę. Najlepszym sposobem Aby zobaczyć działanie systemu, należy skorzystać z filmu, który w przejrzysty sposób pokazuje wszystkie elementy zawieszenia samochodu i ich interakcję.

Samochody mają różną sztywność zawieszenia. Im sztywniejsze zawieszenie, tym bardziej pouczająca i wydajna jest jazda. Jednak komfort bardzo cierpi. I wzajemnie, miękkie zawieszenie zaprojektowane w taki sposób, aby zapewnić łatwość użytkowania i poświęcenie obsługi (co nie powinno być dozwolone). Dlatego producenci samochodów starają się znaleźć jak najwięcej najlepsza opcja– połączenie bezpieczeństwa i komfortu.

Różne opcje zawieszenia

Urządzenie zawieszenia pojazdu jest samodzielnym rozwiązaniem konstrukcyjnym producenta. Istnieje kilka typologii zawieszenia samochodu: różnią się one kryterium leżącym u podstaw gradacji.

W zależności od konstrukcji elementów prowadzących wyróżnia się najczęstsze rodzaje zawieszenia: niezależne, zależne i półniezależne.

Opcja zależna nie może istnieć bez jednego szczegółu - sztywnej belki będącej częścią osi pojazdu. W tym przypadku koła w płaszczyźnie poprzecznej poruszają się równolegle. Prostota i efektywność konstrukcji zapewnia jej wysoką niezawodność, zapobiegając zapadaniu się koła. Dlatego aktywnie wykorzystuje się zawieszenie zależne samochody ciężarowe i dalej tylna oś samochody.

Schemat niezależnego zawieszenia samochodu zakłada autonomiczne istnienie kół względem siebie. Pozwala to zwiększyć charakterystykę tłumienia zawieszenia i zapewnić większą płynność. Ta opcja aktywnie wykorzystywany do organizowania zarówno frontu, jak i Tylne zawieszenie na samochodach.

Wersja półniezależna składa się ze sztywnej belki przymocowanej do nadwozia za pomocą drążków skrętnych. Ten schemat zapewnia względną niezależność zawieszenia od ciała. Jego typowym przedstawicielem jest modele z napędem na przednią oś VAZ.

Druga typologia zawiesin opiera się na konstrukcji urządzenia gaśniczego. Specjaliści rozróżniają urządzenia hydrauliczne (olej), pneumatyczne (gaz), hydropneumatyczne (gaz-olej).

Tak zwane aktywne zawieszenie wyróżnia się w pewien sposób. Jego schemat obejmuje zmienne możliwości - zmianę parametrów zawieszenia za pomocą specjalistycznego układ elektroniczny sterować w zależności od warunków jazdy.

Najpopularniejszy zmienne parametry Czy:

• stopień tłumienia urządzenia gaśniczego (amortyzatora);
• stopień sztywności elementu elastycznego (na przykład sprężyn);
• stopień sztywności stabilizatora;
• długość elementów prowadzących (dźwigni).

Aktywne zawieszenie to system elektromechaniczny, który znacznie zwiększa koszt samochodu.

Główne rodzaje niezależnego zawieszenia

W nowoczesnych samochodach osobowych jako układ amortyzujący bardzo często stosowana jest opcja niezależnego zawieszenia. Wynika to z dobrej sterowności samochodu (ze względu na jego niewielką masę) oraz braku konieczności całkowitej kontroli nad trajektorią jego ruchu (jak np. w wariancie z transportem towarowym).
Eksperci wyróżniają następujące główne typy niezależnego zawieszenia. (Nawiasem mówiąc, zdjęcie pozwoli ci dokładniej przeanalizować ich różnice).

Zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach

Konstrukcja tego typu zawieszenia obejmuje dwie dźwignie mocowane do korpusu za pomocą silentbloków oraz umieszczony współosiowo amortyzator i sprężynę śrubową.

Wisiorek MacPhersona

Jest to pochodna (z poprzedniego widoku) i uproszczona wersja zawieszenia, w którym ramię zastąpiony kolumna zawieszenia. Do tej pory kolumna MacPhersona jest najpopularniejszym schematem zawieszenia przedniego w samochodach osobowych.

Zawieszenie wielowahaczowe

Kolejna pochodna, ulepszona wersja zawieszenia, w której niejako sztucznie „rozdzielono” dwie poprzeczne dźwignie. Oprócz, nowoczesna wersja zawieszenie bardzo często składa się z wahaczy wzdłużnych. Przy okazji, zawieszenie wielowahaczowe- Jest to obecnie najczęściej stosowany schemat tylnego zawieszenia w samochodach osobowych.

Schemat tego typu zawieszenia opiera się na specjalnej elastycznej części (drążku skrętnym), która łączy dźwignię z korpusem i działa na zasadzie skręcania. Ten typ projekt jest aktywnie wykorzystywany w organizacji przedniego zawieszenia niektórych SUV-ów.

Regulacja przedniego zawieszenia

Ważnym elementem komfortowego ruchu jest prawidłowa regulacja Przednie zawieszenie. Są to tak zwane kąty skrętu. W mowie potocznej zjawisko to określa się jako „zejście-zapaść”.

Faktem jest, że przednie (kierowane) koła nie są instalowane ściśle równolegle do osi wzdłużnej nadwozia i nie są ściśle prostopadłe do powierzchni drogi, ale pod pewnymi kątami, które zapewniają nachylenia w płaszczyźnie poziomej i pionowej.


Prawidłowo ustawione „zwinięcie podobieństwa”:

• po pierwsze, stwarza najmniejsze opory ruchu pojazdu, a co za tym idzie, upraszcza proces jazdy;
• po drugie znacznie zmniejsza zużycie bieżnika opony; po trzecie znacznie zmniejsza zużycie paliwa.

Wykonanie ustawienia narożnika jest skomplikowaną technicznie procedurą wymagającą profesjonalny sprzęt i umiejętności pracy. Dlatego należy go wykonać w wyspecjalizowanej placówce - serwisie samochodowym lub stacji paliw. Nie warto próbować robić tego samemu, korzystając z filmu lub zdjęcia z Internetu, jeśli nie masz doświadczenia w takich sprawach.

Usterki i konserwacja zawieszenia

Dokonajmy rezerwacji od razu: zgodnie z rosyjskimi normami prawnymi ani jedna usterka zawieszenia nie znajduje się na „Liście ...” usterek, z którymi ruch jest zabroniony. I to jest kwestia sporna.

Wyobraź sobie, że amortyzator zawieszenia (przedni lub tylny) nie działa. Zjawisko to oznacza, że ​​przejechanie każdego wyboju będzie wiązało się z perspektywą nagromadzenia się karoserii i utraty sterowności pojazdu. A co można powiedzieć o zupełnie luźnym i zużytym łożysku kulkowym przedniego zawieszenia? Wynik nieprawidłowego działania części - „piłka piłka wyleciała” - grozi poważny wypadek. Pęknięty elastyczny element zawieszenia (najczęściej sprężyna) prowadzi do przechyłów nadwozia, a czasem do całkowitej niemożności dalszego poruszania się.

Opisane powyżej awarie to już ostatnie, najbardziej odrażające awarie zawieszenia samochodu. Jednak pomimo ich wyjątkowo negatywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, eksploatacja pojazdu z takimi problemami nie jest zabroniona.

Ważną rolę w utrzymaniu zawieszenia odgrywa monitorowanie stanu samochodu w trakcie ruchu. Piski, odgłosy i stuki w zawieszeniu powinny zaalarmować i przekonać kierowcę o potrzebie serwis pogwarancyjny. A długotrwałe działanie samochód zmusi go do zastosowania radykalnej metody – „zamiany zawieszenia po okręgu”, czyli wymiany prawie wszystkich części zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia.

Samochód składa się z wielu węzłów, z których każdy wykonuje przypisane mu funkcje. bez nich precyzyjna praca normalny ruch maszyny nie jest możliwy. Jednym z najważniejszych jest zawieszenie samochodu. Pomaga tłumić uderzenia z nierównych powierzchni i przenosi moment obrotowy kół na nadwozie. A tym samym pojazd idzie w dobrym kierunku.

Uwaga! Bez zawieszenia każde uderzenie w dół spowodowałoby poważne uszkodzenie ciała.

Co to jest zawieszenie można znaleźć na filmie:

Cel zawieszenia i ogólne urządzenie

Zawieszenie do samochodu spełnia kilka podstawowych funkcji, które określają jego rolę w eksploatacji samochodu. To ona dba o komfort pasażerów podczas jazdy. Jednym z jego głównych elementów są amortyzatory. Absorbują główną siłę uderzenia.

Jeszcze jeden ważna funkcja zawieszenie ma trzymać karoserię podczas pokonywania zakrętów. Ta funkcja projektowa zapewnia wysoka niezawodność nawet na najciaśniejszych zakrętach. Ogólne urządzenie składa się z następujących elementów:

• ciało;
• koło;
• zawias;
• element elastyczny, tłumiący i prowadzący.

Uwaga! Obecnie w większości projektów zawieszenia do samochodów sprężyny są używane jako element elastyczny, ale nadal można znaleźć projekty ze sprężynami.

dobre zawieszenie auto zapewnia płynną jazdę. To od niej zależy, jak komfortowo będziesz się czuł na torze lub w terenie. W procesie ewolucji inżynierowie motoryzacyjni stworzyli wiele projektów, z których każdy jest wyjątkowy. Wiele z nich znalazło swoje praktyczne zastosowanie.

Rodzaje zawieszeń i ich urządzenia

Istnieje wiele rodzajów zawieszeń samochodowych. Każdy ma numer cechy konstrukcyjne co zapewnia jego funkcjonalność. Nic dziwnego, że każda konstrukcja jest przeznaczona dla konkretnej klasy maszyn, przeznaczonych do określonych warunków pracy.

Istnieje wiele rodzajów wisiorków. W zasadzie każdy poważny producent samochodów starał się wymyślić własny, niepowtarzalny projekt, który maksymalnie odpowiadałby klasie produkowanych przez niego samochodów. Wymienienie ich wszystkich zajęłoby zbyt dużo czasu. Dlatego lepiej skupić się na tych najpopularniejszych.

zawieszenie zależne

Być może jest to najstarsze zawieszenie, które jest nadal w użyciu. Jego główną cechą jest sztywne połączenie. Podobny efekt można osiągnąć dzięki belce i skrzyni korbowej.

Warto zauważyć, że w pierwszych modelach producenci stosowali nawet sprężyny. Ale wkrótce trzeba było porzucić tę praktykę. Nowoczesne odpowiedniki są wyposażone w wahacze wleczone. Pchnięcie poprzeczne odpowiada za odczuwanie siły bocznej.

zawieszenie zależne Samochód posiada następujące cechy:

• niska cena;
• niska waga;
• dobra przyczepność z powierzchnią.

Na pierwszy rzut oka nie jest to tak mało, ale faktem jest, że wiele innych rodzajów zawieszeń do samochodów ma takie cechy. Główną wadą systemu są częste dryfy. Dodatkowo, ze względu na to, że koła poruszają się w różnych kierunkach, występują problemy z obsługą.

Tył półniezależny

Konstrukcja zawieszenia jest dość prosta. To są dwa ramiona wleczone. Są one połączone poprzeczką. Podobne zawieszenie jest montowane tylko z tyłu., w pojazdach z napędem na przednie koła. W przeciwnym razie skuteczność systemu stoi pod znakiem zapytania. Zalety systemu to:

• ścisłość;
• niewielka waga;
• dobre kinematografie.

Głównym warunkiem stosowania tego rodzaju zawieszenia jest obecność nieprowadzącej tylna oś. W niektórych konstrukcjach amortyzatory i sprężyny są instalowane osobno.

Uwaga! Główną alternatywą dla sprężyny jest element pneumatyczny o stałej wartości.

Nawet w niektórych wersjach urządzenia dopuszczalne jest włączenie sprężyn i amortyzatorów w jednym kawałku. W tym przypadku element pneumatyczny montowany jest na pręcie amortyzatora.

Na wahaczach

To zawieszenie do samochodów należy do klasy niezależnych. Główną różnicą jest brak twardego połączenia. Każde koło trzymane jest za pomocą dźwigni. To on przejmuje siły boczne.

Uwaga! Dźwignia musi mieć najwyższą siłę. To gwarancja niezawodności całego urządzenia.

Dźwignia mocowana jest do korpusu za pomocą dwóch zawiasów. Jednocześnie sam element posiada szeroką bazę podporową. Tylko w ten sposób możliwe staje się zapewnienie niezbędnego mocowania i niezawodności.

Zawieszenie tego typu samochodu może poruszać się tylko wzdłużnie. W tym przypadku tor nie zmienia się w żaden sposób. Ta cecha konstrukcyjna ma zarówno pozytywne, jak i zła strona. Jeśli samochód jedzie tylko do przodu, oznacza to znaczną oszczędność paliwa. Ponadto nadwozie ma zwiększoną stabilność, ale gdy tylko samochód wchodzi w zakręt, wszystko zmienia się dramatycznie.

Zawieszenie wzdłużne bardzo słabo zachowuje się w zakrętach. Koła przechylają się wraz z nadwoziem, a to oczywiście nie wpływa na stabilność. Ten typ konstrukcji ma wyjątkowo nikłe możliwości przenoszenia siły bocznej. Duże bułki są tego przekonującym dowodem.

Dodanie stabilizatora do urządzenia zawieszenia wzdłużnego pozwala na pozbycie się nadmiernego przechyłu samochodu. Niestety ten dodatek prowadzi do utraty stabilności na nierównych powierzchniach.

Wydawać by się mogło, że wszystkie wymienione powyżej niedociągnięcia w zupełności wystarczają, aby o nich zapomnieć zawieszenie wzdłużne dla aut. Ale ona ma znaczące korzyści o czym nie należy zapominać. Jest bardzo kompaktowy i łatwy w instalacji. Z tego powodu jest najczęściej instalowany w autobusach i ciężarówkach.

Krzyżuj podwójne dźwignie

To zawieszenie do samochodów jest odmianą poprzedniej modyfikacji. Powstał w latach 30. ubiegłego wieku. Mimo to nadal jest niezastąpiony w maszynach, w których biorą udział różne rodzaje wyścigi.

Koło w takim zawieszeniu do samochodu jest utrzymywane przez dwie dźwignie, które są umieszczone poprzecznie. Mocowanie można wykonać zarówno do nadwozia, jak i do ramy pomocniczej. Różny firmy motoryzacyjne użyć opcji, która jest najbardziej odpowiednia dla ich celów.

Główną zaletą zawieszenia poprzecznego do samochodu jest możliwość szerokiej regulacji. W razie potrzeby możesz łatwo zmienić nachylenie dźwigni. Dzięki tej regulacji zmienia się parametr przechyłu bocznego. Ponadto istnieje możliwość zmiany długości. Pozwala to wpływać na upadek.

Przedramię zawieszenie poprzeczne do samochodów powinno być nieco dłuższe niż górne. Taka strukturalna zmiana pozwala na utworzenie ujemnego pochylenia. Co więcej, dzieje się to przy minimalnym rozszerzeniu toru.

W praktyce będzie to wyglądać tak: zawieszenie będzie chwytało koło od góry. Z tego powodu podczas pokonywania zakrętów koła z przodu są znacznie bliżej pionu. Efekt ten można osiągnąć poprzez ujemne pochylenie. To on kompensuje nachylenie, choć nie do końca.

Odległość między poprzecznymi ramionami pozwala kontrolować podatność zawieszenia samochodu. Wpływa to również na kinematykę. Zależność jest dość prosta. Im dalej są od siebie, tym większa sztywność i większa dokładność.

Naturalnie żadnych minusów zawieszenie poprzeczne automat nie działał. Ze względu na zmieniający się kąt pochylenia opony zachowują się gorzej. Jest to szczególnie zauważalne podczas hamowania. Nic dziwnego, że z czasem inżynierowie zaczęli instalować dźwignie wzdłużnie.

Uwaga! Główną zaletą zawieszenia samochodu z wahaczami wleczonymi jest możliwość uzyskania środka przechyłu wyższego niż w innych modyfikacjach.

De-dion

Szukając możliwości odciążenia tylnej osi, naukowcy wymyślili zawieszenie do samochodu De-dion. W nim skrzynia korbowa jest oddzielona od belki. Jednocześnie jest przymocowany bezpośrednio do ciała. W ten sposób moment obrotowy trafia bezpośrednio do kół napędowych jednostka mocy. Półosie służą jako przewodniki. Struktura może być zależna i niezależna.

Uwaga! Główna wada zawieszenie tego auta to brak równowagi przy hamowaniu.

Zawieszenie odgrywa jedną z najbardziej ważne role w auto. Nic dziwnego, że inżynierowie motoryzacyjni wymyślili wiele modyfikacji, z których każda jest optymalnie dostosowana do określonych warunków pracy.

Na wideo - przegląd rodzajów zawieszeń do samochodów: