Zawieszenie wielowahaczowe. Jak działa zawieszenie wielowahaczowe? Zawieszenie z podwójnymi wahaczami, w których samochodach

Zawieszenie wielowahaczowe jest montowane w samochodach od połowy XX wieku. Obecnie jest najpopularniejszy. Zawieszenie samochodu składa się z komponentów i części. Ma na celu stworzenie elastycznego połączenia między ramą samochodu a jego kołami. Za jego pomocą zmniejsza się obciążenie kół i nadwozia, tłumi drgania, a także pomaga kontrolować położenie karoserii na drodze podczas jazdy, zwłaszcza na zakrętach. W ten sposób zawieszenie sprawia, że ​​​​samochód jest bardziej stabilny na drodze z płynną jazdą.

Zawieszenie wielowahaczowe jest najczęściej instalowane na tylnej osi, ale całkiem możliwe jest również zainstalowanie go na przedniej osi. Ponadto jest instalowany na wszystkich typach dysków: samochody z napędem na przednią oś, napęd na tylne koła i z napęd na wszystkie koła. Zawieszenie wielowahaczowe to koncepcja połączona, na co wskazuje nazwa „wielowahaczowe”. Nie ma czytelnej konstrukcji, ale łączy w sobie zalety zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi oraz dźwigniami wzdłużnymi i poprzecznymi. Dzięki temu możliwe było uzyskanie optymalnej kinematyki i efektu sterowania. Zawieszenie wielowahaczowe sprawia, że ​​ruchy samochodu są płynniejsze, zmniejsza poziom hałasu i ułatwia panowanie nad autem na drodze.

Konstrukcja zawieszenia polega na tym, że piasty kół mocowane są za pomocą czterech dźwigni, co umożliwia regulację zarówno w płaszczyźnie wzdłużnej, jak i poprzecznej. Dla prawidłowe działanie zawieszenie, konieczne jest prawidłowe obliczenie sztywności zawiasów i zgodności dźwigni. Aby wymiary były optymalne, zawieszenie jest montowane na ramie pomocniczej. Projekt jest złożony i jest wykonywany komputerowo.

Konstrukcja zawieszenia wielowahaczowego obejmuje następujące elementy i części:

• rama pomocnicza służąca do mocowania dźwigni;
• obsługa koncentratora;
• dźwignie wzdłużne i poprzeczne;
• sprężyny;
• amortyzatory;
• stabilizator stabilność rolki.

Podstawą projektu jest rama pomocnicza. Do niego przymocowane są poprzeczne dźwignie połączone ze wspornikiem piasty. Zapewniają położenie piasty w płaszczyźnie poprzecznej. Ich liczba może wynosić od trzech do pięciu. W najprostszej konstrukcji stosuje się trzy: jedną górną i dwie dolne - przednią i tylną.

Ramię służy do łączenia wspornika koła z ramą pomocniczą i przenoszenia sił poprzecznych. Tylny podlega głównemu obciążeniu z ciężaru ramy samochodu, który jest przenoszony przez sprężynę. Przedni dolny odpowiada za zbieżność koła. Wahacz wleczony jest mocowany do nadwozia za pomocą wspornika, jego zadaniem jest trzymanie koła w kierunku osi wzdłużnej. Druga strona łączy się ze wspornikiem piasty. Każde koło jest wyposażone we własne wahacze wzdłużne.

Na piaście są łożyska i mocowania kół. Łożyska są mocowane do wspornika za pomocą śrub. Do obciążeń w zawieszeniu zaprojektowano sprężynę śrubową. Jego wsparciem są tylne dolne wahacze. Jednym z elementów zawieszenia wielowahaczowego jest stabilizator poprzeczny, którego zadaniem jest zmniejszenie przechyłów nadwozia samochodu podczas pokonywania zakrętów. Ponadto stabilizator zapewnia dobra przyczepność tylne koła z drogą. Stabilizator jest zabezpieczony gumowymi mocowaniami. Pręty są połączone ze wspornikami piasty za pomocą specjalnych prętów. Amortyzatory są połączone ze wspornikiem piasty i najczęściej nie są połączone ze sprężyną.

Zalety i wady

Oceniając zawieszenie, brane są pod uwagę jego właściwości konsumenckie: stabilność samochodu na drodze, łatwość kontroli i komfort. Najczęściej kierowcy nie interesują się szczegółami technicznymi samochodu. Tymi pytaniami zajmują się inżynierowie, którzy ją tworzą. Wybierają rodzaj zawieszenia, dobierają optymalne wymiary i specyfikacje poszczególne węzły. Maszyna przechodzi wiele testów podczas rozwoju, dzięki czemu spełnia wszystkie wymagania konsumenta.

Wiadomo, że komfort i prowadzenie to właściwości często przeciwne, gdyż zależą od sztywności zawieszenia. Możesz je łączyć tylko w złożone zawieszenia wielowahaczowe. Płynną pracę auta zapewniają ciche klocki i przeguby kulowe oraz dobrze skalibrowana kinematyka. Podczas uderzania w przeszkody wstrząsy są dobrze gaszone. Wszystkie elementy zawieszenia są przymocowane do ramy pomocniczej dzięki mocnym cichym blokom, dzięki czemu wnętrze jest odizolowane od hałasu kół. Główną zaletą jest łatwość zarządzania.

To zawieszenie jest stosowane w drogich samochodach, zapewniając dobrą przyczepność do nawierzchni i możliwość wyraźnego kontrolowania samochodu na drodze.

Główne zalety zawieszenia wielowahaczowego:

1. koła są od siebie niezależne;
2. niska masa zawieszenia, dzięki aluminiowym elementom;
3. dobra przyczepność do drogi;
4. dobre prowadzenie na zakrętach;
5. możliwość zastosowania w schemacie 4×4.

Zawieszenie wielowahaczowe wymaga wysokiej jakości dróg, więc szybko się zużywa drogi krajowe. Złożoność konstrukcji sprawia, że ​​koszt zawieszenia jest bardzo wysoki. Wielu producentów stosuje w swoich modelach nierozłączne dźwignie. Z tego powodu ich koszt jest dość wysoki.

Diagnostyka i naprawa zawieszenia

Wymaga zawieszenia wielowahaczowego stała opieka i jeśli to konieczne terminowa naprawa. Pomimo złożoności konstrukcji możesz samodzielnie sprawdzić stan zawieszenia wielowahaczowego.

W celu przeprowadzenia diagnostyki należy dojechać samochodem otwór widokowy lub podpiąć się. Podczas przeglądu powinieneś mieć pod ręką instrukcję obsługi samochodu, która opisuje jego główne części i zawiera niezbędne zalecenia.

Przede wszystkim usuwane są amortyzatory, które są sprawdzane pod kątem pęknięć. Następnie sprawdzana jest integralność łożysk kulkowych, drążków, dźwigni, cichych bloków. Wszystkie śruby mocujące są sprawdzone i uszczelki gumowe. Wszystkie części nie mogą mieć uszkodzeń. Jeśli zostaną znalezione uszkodzone części, należy je wymienić: samodzielnie, korzystając ze schematów w instrukcji lub na stacji serwisowej.

Na tylnym zawieszeniu, oprócz amortyzatorów, należy sprawdzić przyczepność i uszczelnienia. Obok tylnego zawieszenia jest rura wydechowa, co może być przyczyną obce dźwięki. Tłumik należy dokładnie obejrzeć, wstrząsnąć różne strony, sprawdź mocowania. Te działania mogą usunąć wynikowy obcy dźwięk.

Jeśli będziesz regularnie diagnozować samochód i przeprowadzać jego naprawy na czas, przedłuży to jego żywotność i poprawi bezpieczeństwo jazdy.

Wideo „Naprawa przedniego zawieszenia wielowahaczowego”

Nagranie pokazuje jak wymienić tylne silentbloki przednich dźwigni w Fordzie Focusie.

Stosowany w samochodach różne rodzaje zawieszenia, zarówno niezależne, jak i zależne. Najszerzej stosowany obecnie układ samochodu, w którym z przodu montowane są kolumny MacPhersona, oraz tylna oś- półniezależna belka skrętna. Najbliższym konkurentem dla tych dwóch typów jest zawieszenie wielowahaczowe, który jest coraz częściej wyposażony w samochody.

Jak każdy inny rodzaj zawieszenia samochodu, wielowahaczowe ma swoją własną konstrukcję i cechy operacyjne, pozytywne i negatywne strony. Dlatego nie można go uznać za idealny do zastosowania w samochodzie, jest to po prostu kolejna wersja elementu podwozia, która według pewnych kryteriów jest lepsza od innych, ale obecne są również cechy negatywne.

Cechy konstrukcyjne

Zawieszenie wielowahaczowe, podobnie jak wszystkie niezależne typy, jest uniwersalne i może być stosowane na obu osiach samochodu. Ale częściej jest nadal umieszczany na tylnej osi, chociaż są samochody, które mają wielowahaczowy przód.

Zawieszenie wielowahaczowe to nie wszystko nowy rozwój, co więcej, jest to tylko zmodyfikowana wersja jednego z najstarszych typów - dwudźwigniowego niezależnego. Tak, i był używany w samochodach przez długi czas.

Zawieszenie Tylne Mercedes-Benz

Cała istota tego typu konstrukcji polega na tym, że wahacze zawieszenia dwuwahaczowego (które zwykle miało kształt litery A) zostały po prostu podzielone, uzyskując w ten sposób cztery dźwignie zamiast dwóch (górną i dolną). Chociaż w niektórych odmianach tego zawieszenia ramię pozostało w kształcie litery A i jest samo. Dodatkowo do konstrukcji wielowahacza dodano kolejną dźwignię - podłużną.

Ponieważ zawieszenie wielowahaczowe jest niezależne, zastosowano stabilizator, który przeciwdziała kołysaniu się części nośnej, zmniejsza jej przechyły i zapewnia stałą przyczepność kół do jezdni.

składniki

Klasyczny multilink w swojej konstrukcji obejmuje:

• Rama lub nosze;
• Dźwignie krzyżowe (górna i dwie dolne);
• Dźwignia jest podłużna;
• Obsługa koncentratora (wraz z koncentratorem);
• amortyzator;
• Wiosna;
• Stabilizator;
• Elementy łączące (silentbloki, łożyska kulkowe).

Powyżej wskazano, że istnieją trzy poprzeczne dźwignie, więc górna ma kształt litery A. Ale jest też opcja zawieszenia, kiedy to też jest podzielone na dwa elementy.

Przednie zawieszenie wielowahaczowe Audi

Elementem nośnym w zawieszeniu wielowahaczowym jest rama pomocnicza lub konstrukcja ramy. To do nich wszystkie dźwignie są połączone za pomocą wyroby gumowe- ciche bloki.

Drugi koniec tych dźwigni jest połączony ze wspornikiem piasty. Jeśli multilink jest ustawiony na sterowana oś, wówczas połączenie odbywa się za pomocą łożysk kulkowych, co umożliwia zmianę kąta położenia piasty. Na tylnej osi nie ma takiej potrzeby, więc przeguby kulowe nie są potrzebne, a zamiast tego zastosowano te same ciche klocki.

Tylne zawieszenie wielowahaczowe Audi

Warto w tym miejscu wspomnieć, że aktywnie rozwijany jest pomysł kierowania tylnymi kołami (są one również skrętne). W tym przypadku w konstrukcji tylnego wielowahacza zastosowano elementy kulowe.

W każdej odmianie wielowahacze dolnych dźwigni są zawsze dwa i są umieszczone pod pewnym kątem względem siebie. Jednocześnie jeden z nich (tylny) jest głównym i odpowiada za większość obciążeń. Dodatkowo pełni funkcję dolnego podparcia sprężyny. Z kolei przednie dolne ramię wymaga mniej wysiłku, ale jest regulowane, co pozwala na ustawienie kąta zbieżności kół.

Amortyzator w takim zawieszeniu jest umieszczony oddzielnie od sprężyny, od dołu jest przymocowany do wspornika piasty, a od góry do części łożyskowej.

Wahacz wleczony zapobiega wzdłużnemu przesuwaniu się koła. Zjawisko to występowało w zawieszeniu dwuwahaczowym i miało negatywny wpływ. Zastosowanie dodatkowej dźwigni pozwoliło się go pozbyć.

Stabilizator jest jedynym elementem łączącym zawieszenie dwóch kół tej samej osi. Jak zwykle w centralnej części jest on przymocowany do ramy pomocniczej lub nadwozia, ale jego końce można podłączyć w inny sposób części składowe zawieszenie - wahacze tylne dolne lub wahacze wzdłużne, wspornik piasty, obudowa amortyzatora. Do niektórych elementów końce mocowane są bezpośrednio poprzez gumowe tuleje, do innych poprzez stojaki.

Zasada działania. Pozytywne i negatywne aspekty

Zasada działania zawieszenia wielowahaczowego nie różni się od podwójnej dźwigni. Dźwignie poprzeczne zapewniają możliwość przesuwania koła w górę iw dół względem nadwozia, a możliwość jego ruchu wzdłużnego jest wykluczona przez wahacz wzdłużny. Sprężyna, amortyzator tłumią wszystkie siły, które koło otrzymuje od jezdni i wykluczają ich przenoszenie na nadwozie. Stabilizator, jak już wspomniano, zapobiega kołysaniu się i kołysaniu ciała. Generalnie nic nowego.

Zawieszenie wielowahaczowe ma kilka zalet w porównaniu z innymi typami niezależne zawieszenie. Do niej pozytywne cechy odnieść się:

• Zapewnienie płynnej pracy samochodu i bezgłośności samego zawieszenia. Osiąga się to dzięki duża liczba zastosowane elementy gumowe w przegubach, które dodatkowo tłumią drgania;
• Zachowanie kąta pochylenia kół osi podczas pracy zawieszenia. W kolumnach MacPhersona pochylenie zostaje zerwane, gdy koło jest przesunięte względem nadwozia, co prowadzi do pogorszenia prowadzenia i zwiększone zużycie opony. Zawieszenie wielowahaczowe utrzymuje koło pod zadanym kątem, niezależnie od jego położenia względem nadwozia;
• Eliminacja możliwości wzdłużnego przemieszczenia koła. W zawieszeniu dwuwahaczowym w pewnych warunkach (hamowanie podczas wchodzenia w zakręt) koło poruszające się po promieniu zewnętrznym odchylało się względem nadwozia w wyniku działania dźwigni, co mogło powodować poślizg. W wielowahaczowym ustawieniu dźwigni poprzecznych pod kątem w połączeniu z obecnością wahacza wleczonego ten negatywny czynnik jest całkowicie wyeliminowany.

Główną wadą tego typu zawieszenia jest wysoki koszt – zarówno samego jak i prac konserwacyjnych. Jak każde zawieszenie, słaby link» w nim są gumowe elementy techniczne które zużywają się i stosunkowo często wymagają wymiany. A teraz wielu producentów samochodów wdraża modułową konserwację, która obejmuje wymianę całego zespołu, a nie tylko niektórych jego części.

W przypadku zawieszenia tendencja ta prowadzi do tego, że w celu przywrócenia normalna operacja zawieszenia będą musiały zostać zmienione dźwignie, ponieważ są one uważane za nierozłączne. Chociaż nie jest to do końca prawdą, a jeśli chcesz, możesz znaleźć wszystkie wymagane gumowo-techniczne elementy, ale tylko od zewnętrznych producentów.

Ulepszenia i nowe rozwiązania

Ze względu na swoją wadę zawieszenie wielowahaczowe nie rozpowszechniło się jeszcze i nieprędko będzie w stanie zastąpić kolumnę MacPhersona w połączeniu z belka skrętna. Jest instalowany tylko w samochodach premium.

Jest mało prawdopodobne, aby zawieszenie wielowahaczowe uległo jakimkolwiek zmianom. Nie będzie działać, aby uprościć jego konstrukcję, ponieważ w tym przypadku zamieni się w podwójną dźwignię i wzrost Składowych elementów prowadzić do wzrostu i tak już znacznych kosztów.

Jeśli mówimy o poprawie zawieszenia, dotyczy to tylko amortyzatora. Wielowahaczowy pozwala na stosowanie amortyzatorów o różnych parametrach pracy.

Ponadto ten rodzaj zawieszenia umożliwia wykorzystanie funkcji kierowania kołami tylnej osi. Ale w tym przypadku nie wprowadza się żadnych zmian w konstrukcji zawieszenia. Tyle, że tylną oś wyposażono w drążki kierownicze z serwonapędami sterowanymi przez ECU.

Podwozie z napędem na wszystkie koła Porsche

Ogólnie rzecz biorąc, multi-link nie jest zawieszenie zależne- Kolejna, niezła wersja komponentu hodovka. W niektórych parametrach przewyższa inne typy, gdzieś im ustępuje, więc nie można powiedzieć, że jest najlepszy.

Nazwany na cześć amerykańskiego inżyniera Bród Earl Steele MacPherson (Earle Steele MacPherson), który jako pierwszy zastosował go samochód seryjny modele Forda Vedette 1948. Został później wykorzystany do pojazdy Forda Zefir (1950) i Ford Konsul (1951). Jest to najpopularniejszy rodzaj niezależnego zawieszenia, które jest stosowane na przedniej osi samochodu.

Pod względem konstrukcji zawieszenie z kolumnami MacPhersona jest ewolucją zawieszenia z podwójnymi wahaczami, w którym górne wahacze zastąpiono kolumną amortyzatora. Ze względu na swoją kompaktową konstrukcję zawieszenie McPherson jest szeroko stosowane w napędzie na przednie koła samochody, ponieważ umożliwia poprzeczne umieszczenie silnika, skrzyni biegów i innych elementów załączniki V komora silnika. Główną zaletą tego typu zawieszenia jest prostota konstrukcji, a także duży ruch zawieszenie, zapobiegające awariom. Jednocześnie cechy konstrukcyjne zawieszenia (na zawiasach kolumna amortyzatora, duży skok) prowadzą do znacznej zmiany pochylenia (kąta koła do płaszczyzny pionowej). W zakręcie camber przechodzi na plus, koło wydaje się być schowane pod autem, w związku z czym zdolność auta do włączenia wysoka prędkość. Jest to główna wada zawieszenia typu MacPherson, dlatego nie stosuje się tego typu zawieszenia samochody sportowe i luksusowe samochody.

Zawieszenie MacPherson ma następujące urządzenie:

1. wiosna

2. kolumna amortyzatora

3. pałąk

4. wahacz z przegubem kulowym

5. rama pomocnicza

6. golonka

Zawieszenie jest przymocowane do nadwozia za pomocą ramy pomocniczej, która jest konstrukcją nośną. Jest sztywno przymocowany do korpusu lub za pomocą cichych bloków w celu zmniejszenia wibracji przenoszonych na korpus. Z boku ramy pomocniczej przymocowane są dwie trójkątne poprzeczne dźwignie, które są połączone ze zwrotnicą za pomocą przegubu kulowego. Zwrotnica obraca koło dzięki drążkowi kierowniczemu, który jest do niego przymocowany z boku. Amortyzatory z zamontowanymi na nich sprężynami są mocowane bezpośrednio do zwrotnicy. Dwa drążki z amortyzatora stabilności bocznej, które odpowiadają za stabilność boczną, połączone są z amortyzatorami poprzez przeguby kulowe. Jak widać, urządzenie do zawieszania jest na tyle proste, że można je opisać w 3 linijkach.

Zalety i wady

plusy

+ niski koszt

+ łatwy w utrzymaniu

+ zwartość

- Słabe prowadzenie na zakrętach

- Transmisja hałasu chodnik na ciele

Film o kolumnach MacPhersona:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Zawieszenie z podwójnymi wahaczami ( Zawieszenie z podwójnymi wahaczami)

Niestety nadal nie wiadomo na pewno, kto pierwszy wynalazł zawieszenie z podwójnymi wahaczami, po raz pierwszy pojawiło się ono na początku lat 30. w samochodach Packard. Firma ta powstała w samym sercu amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego - Detroit. Pierwszy samochód Packard zjechał z linii produkcyjnej w 1899 r., ostatni powstał w 1958 r. Po latach 30. amerykańskie samochody zaczął być wyposażony w zawieszenie z podwójną dźwignią, czego nie można powiedzieć o Europie, ponieważ. ze względu na gabaryty auta nie było miejsca na takie zawieszenie. Od tego czasu minęło dużo czasu, a teraz rozważane jest zawieszenie z podwójnymi wahaczami doskonały widok niezależne zawieszenie. Z ich powodu cechy konstrukcyjne To zapewnia lepsza kontrola za położeniem koła względem drogi, ponieważ podwójne dźwignie zawsze trzymaj koło prostopadle do drogi, dzięki temu prowadzenie takich samochodów jest znacznie lepsze.

Zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi można zastosować na przedniej i tylnej osi samochodu. Zawieszenie jest stosowane jako zawieszenie przednie w wielu samochodach sportowych, sedanach klasy wyższej i biznesowej, a także samochodach Formuły 1.

Zawieszenie z podwójnymi wahaczami:

1. górny wahacz
2. amortyzator
3. wiosna
4. wał napędowy
5. drążek kierowniczy
6. dolny wahacz

Konstrukcja zawieszenia z podwójnymi wahaczami obejmuje dwa wahacze, sprężynę i amortyzator.

Ramię dźwigni może mieć kształt litery Y lub litery U. W przeciwieństwie do MacPhersona, istnieją dwie dźwignie, każda z dźwigni jest przymocowana do korpusu za pomocą cichych bloków i do golonka przez przegub kulowy.Ramię jest zwykle krótsze, co daje kąt ujemny pochylenie koła przy ściskaniu i dodatnie przy rozciąganiu (odbicie). Ta właściwość daje dodatkowa stabilność samochód podczas pokonywania zakrętów, pozostawiając koło prostopadłe do drogi, niezależnie od pozycji nadwozia.

Zalety i wady

plusy

+ prostopadłe ustawienie koła względem drogi na zakrętach

+ odporność na dziobanie

+ ulepszona obsługa

Minusy

- duży rozmiar

- cena

- pracochłonna konserwacja

Film przedstawiający zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi

3. Zawieszenie wielowahaczowe (Multilink).

Dalszy rozwój zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi. Jest to obecnie najczęściej spotykane zawieszenie tylnej osi. Wynika to z faktu, że przy stosowaniu zawieszenia z podwójnymi wahaczami podczas hamowania lub puszczania gazu (wł pojazdy z napędem na tylne koła) następuje zmiana kąta zbieżności tylnych kół. Ponieważ zawieszenie jest przymocowane do ramy pomocniczej za pomocą cichych bloków, które odkształcają się podczas hamowania i tylne koła zacznij się rozglądać. Wydawałoby się, że w tym zjawisku nie ma nic strasznego, ale wyobraź sobie, że przekroczyłeś prędkość na zakręcie i postanowiłeś uciec się do hamowania, samo hamowanie na zakręcie nie jest już bardzo dobry pomysł. I wtedy koło obciążone zewnętrznie zaczyna wyglądać poza zakrętem, samochód bardzo szybko nabiera nadsterowności, a konsekwencje mogą być najsmutniejsze. Zjawisku temu można zapobiec, zastępując ciche klocki przegubami obrotowymi, ale wtedy komfort bardzo ucierpi, bo nikt nie chce wybijać zębów na wybojach. Inżynierowie poszli więc inną drogą.

Zawieszenie to jeden z najważniejszych elementów pojazd. To właśnie do tego węzła przykuwa uwagę rzeszy inżynierów i projektantów. typy zawieszenia samochodowe są różne, w zależności od kosztu samochodu, napędu i oczywiście segmentu, który zajmuje model. Więcej na ten temat w dalszej części artykułu.

Układ zawieszenia lub zawieszenie samochodu - zestaw mechanizmów, komponentów i części, które pełnią rolę łącznika między drogą a nadwoziem samochodu. Zawieszenie spełnia następujące funkcje:

1. Fizycznie łączy solidne mosty lub koła z systemem nośnym samochodu - ramą lub nadwoziem.
2. Zaopatruje układ nośny w momenty i siły powstające w procesie interakcji kół z jezdnią.
3. Zapewnia pożądany charakter ruchu kół względem ramy lub nadwozia, a także wymaganą płynność.

Główne elementy zawieszenia to:

1. Składniki sprężystości.
2. Składowe rozkładu kierunku sił.
3. Elementy stabilizacji przechyłów.
4. Składnik gaśniczy.
5. Elementy złączne.

Istnieje wiele rodzajów wisiorków. Niektóre były używane wcześniej, inne są nadal używane, więc rozważymy te typy, które są w użyciu nowoczesny przemysł motoryzacyjny otrzymał największą dystrybucję.

Zawieszenie MCPherson, urządzenie, zalety i wady

Ta odmiana zawieszenia została opracowana przez inżyniera Earla MacPhersona w 1960 roku. Nazwany na cześć wynalazcy. Jego główne składniki:

1. Ramię dźwigni.
2. Stabilizator.
3. Blok (składa się z elementu sprężynowego i amortyzatora teleskopowego).

Inną nazwą amortyzatora teleskopowego jest „wahadłowy korek”, ponieważ jest on przymocowany do korpusu za pomocą zawiasu i może się kołysać, gdy koło porusza się w górę iw dół.

Ten rodzaj zawieszenia ma swoje wady - znaczną zmianę kąta pochylenia, ale jest bardzo popularny ze względu na prostotę konstrukcji, niezawodność i przystępną cenę.

Zawieszenie dwuwahaczowe, urządzenie, zalety i wady

Jedna z najbardziej zaawansowanych konstrukcji. Jest to zawieszenie z dwiema dźwigniami różne długości(krótka górna i długa dolna), co gwarantuje samochodowi minimalne zużycie opon i doskonałą stabilność boczną na jezdni (poprzeczne ruchy kół są na ogół nieznaczne).

Dzięki temu każde koło niezależnie od pozostałych odbiera nierówności i wgłębienia – pozwala to na zachowanie normalnej przyczepności opony do jezdni i jak największego pionowego stosunku do jezdni.

Zawieszenie wielowahaczowe, urządzenie, zalety i wady

Ta odmiana zawieszenia przypomina trochę system dwudźwigniowy, ale jest o wiele doskonalsza i bardziej złożona. Nic dziwnego, że przeniesiono na niego wszystkie zalety poprzedniego typu. Jest to zestaw zawiasów, amortyzatorów i dźwigni montowanych na specjalnej ramie pomocniczej. Większość łożysk „cichych” i kulkowych zapewnia nie tylko doskonałą płynność, ale także doskonale tłumi wstrząsy podczas ostrego zderzenia z dowolną przeszkodą. Ponadto zmniejszają hałas w samochodzie z kół.

Ten układ pozwala na maksimum lepszy chwyt opony na każdy rodzaj nawierzchni, doskonałe prowadzenie i gładkość. Zalety zawieszenia wielowahaczowego:

1. Optymalne obracanie kół.
2. Małe masy nieresorowane.
3. Oddzielna regulacja wzdłużna i poprzeczna.
4. Niezależność każdego koła od pozostałych.
5. Dobry potencjał w napędzie na wszystkie koła.

Jedyna, ale istotna wada„Multi-link” - wysoki koszt. Warto zauważyć, że wcześniej ten gatunek zawieszenia były używane tylko w samochodach wykonawczych. Obecnie wyposażone są w nią nawet samochody klasy golfowej.

Zawieszenie jest adaptacyjne, urządzenie, zalety i wady zawieszenia

Zawieszenia adaptacyjne zasadniczo różnią się od innych odmian. Tworząc taki schemat, za podstawę przyjęto zawieszenie hydropneumatyczne, które zostało wdrożone samochody mercedesy Benza i Citroena. Jednak wtedy był dość ciężki, prymitywny i zajmował dużo miejsca. Dziś projektanci pozbyli się wszystkich takich wad i jedynej wady adaptacyjne zawieszenie w oparciu o jego złożoność.

Korzyści z adaptacyjnego zawieszenia:

1. Automatyczne dopasowanie do każdej nawierzchni drogi.
2. Dostosowanie pod konkretnego kierowcę.
3. Tłumienie wymuszone.
4. Doskonała stabilność.
5. Wysoki poziom bezpieczeństwa.
6. Narastanie fali włączone duże prędkości i minimalne przechyły ciała.

Różne koncerny stosują własne adaptacyjne schematy zawieszenia, ale ich wspólne cechy są takie same. Każdy projekt adaptacyjny obejmuje następujące elementy:

1. Czujniki elektroniczne - prześwit, nierówne drogi i tak dalej.
2. Jednostka sterująca sekcją jezdną.
3. Aktywne amortyzatory.
4. Stabilizatory (regulowane).

Jednostka sterująca analizuje informacje otrzymane z czujników, a następnie wysyła polecenia do amortyzatorów i stabilizatora. Wszystko to dzieje się niemal natychmiast.

Zawieszenie „De Dion”, zalety i wady

Ten wisiorek jest również nazwany na cześć wynalazcy (jak MCPherson), którym był Francuz Albert De Dion. Celem tego typu zawieszenia jest zminimalizowanie obciążenia (poprzez oddzielenie głównej skrzyni biegów). tylna oś automatyczny. Jeśli wcześniej był przymocowany bezpośrednio do belki mostu, teraz skrzynia korbowa jest przymocowana do samego korpusu.

Umożliwia to przenoszenie momentu obrotowego za pomocą półosi, które są zamocowane na przegubach homokinetycznych. Nie udało się jednak pozbyć głównych wad wszystkich zależnych odmian tego zawieszenia. Na przykład praktycznie nie da się zwolnić „bez dziobania”, aw przypadku np nagły początek samochód po prostu „kuca” na tylnych kołach. Pomimo prób wyeliminowania tych mankamentów poprzez montaż dodatkowych elementów (prowadnic), głównym problemem pozostaje niezrównoważone zachowanie maszyny.

Zawieszenie zależne od tyłu, zawieszenie klasyczne

Ten typ Jest funkcja„klasyczny” Zhiguli. Cechą tego projektu są cylindryczne sprężyny śrubowe, które pełnią rolę elementów elastycznych. Na tych dwóch sprężynach „wisi” belka tylnej osi, która jest przymocowana do nadwozia za pomocą czterech wahaczy wzdłużnych.

Uzupełnieniem tego zestawu są reaktywne belka poprzeczna, którego celem jest poprawa właściwości jezdnych i tłumienie przechyłów nadwozia.

Jazda i komfort pozostawiają wiele do życzenia ze względu na dużą wagę masy nieresorowane i tylną oś. Jest to szczególnie prawdziwe, gdy tylna oś okazuje się być wiodącą, ponieważ skrzynia korbowa jest przymocowana do belki główne koło zębate, reduktor i inne elementy.

Półniezależne tylne zawieszenie, urządzenie, zalety i wady

Ten schemat otrzymał rozpowszechniony i jest używany w projektowaniu wielu nowoczesnych pojazdy z napędem na cztery koła. Reprezentuje dwa ramiona wleczone mocowana pośrodku do poprzeczki. Ten rodzaj zawieszenia ma wiele zalet:

1. Lekka waga.
2. Małe rozmiary.
3. Najlepsza kinematyka kół.
4. Łatwość naprawy i konserwacji.
5. Znacząca redukcja mas nieresorowanych.

Wadą tego projektu jest niemożność zastosowania go w pojazdach z napędem na tylne koła.

Zawieszenie SUV-a i pickupa, urządzenie, zalety i wady

W różne modele Nadchodzą projektanci jeepa różne sposoby. To zależy od przeznaczenia i wagi SUV-a. Dostępne są trzy opcje zawieszenia:

1. W pełni zależne zawieszenie.
2. Całkowicie niezależna opcja.
3. Przednie niezależne i zależne tylne obwody.

Tylna oś jest z reguły wyposażona w zawieszenie sprężynowe lub sprężynowe w połączeniu z solidnymi sztywnymi osiami. Sprężyny są używane do tworzenia ciężkich jeepów i pickupów, ponieważ są bezpretensjonalne, niezawodne i są w stanie wytrzymać Ciężkie ładunki. Ponadto taki schemat jest dość tani, w wyniku czego niektóre samochody budżetowe są wyposażone w sprężyny.

Obwód sprężyny ma długi skok i miękkość. Jest bardziej skoncentrowany na komforcie i jest montowany na lekkich jeepach.

Na przedniej osi z reguły stosuje się zależne schematy sprężyn lub skrętów. Niektóre jeepy są wyposażone w sztywne, solidne mosty, ale takie rozwiązanie jest rzadko spotykane w naszych czasach.

Zawieszenia samochodów ciężarowych, urządzenia, zalety i wady

W ciężarówkach zwykle stosuje się zależną konstrukcję z amortyzatorami typ hydrauliczny oraz sprężyny podłużne lub poprzeczne. Ze względu na swoją prostotę zawieszenie to jest do tej pory szeroko stosowane w produkcji.

Sprężyny wzdłużne są zamocowane we wspornikach nadwozia. Mostek jest również zawieszony na wspornikach. Amortyzatory są przymocowane do belki tylnej osi. Główną rolę w tej konstrukcji pełnią sprężyny podtrzymujące mostek, łączące korpus z kołem oraz pełniące rolę elementów prowadzących.

W W ogólnych warunkach zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest dość proste. Istnieją dwa ramiona, zwykle w kształcie litery A, z podstawą trójkąta skierowaną w stronę koła. Dźwignie są zamocowane ruchomo. Wewnętrzna strona dolne ramię jest przymocowane do ramy pomocniczej lub, jeśli nadwozie nie jest nośne, do ramy, górne ramię do nadwozia. Impreza na zewnątrz dźwignie są ruchomo połączone z zębatką, na której znajduje się koło. W przypadku przedniego zawieszenia kolumna jest obrotowa. Pomiędzy dźwigniami znajduje się tłumienie drgań element elastyczny, który w dzisiejszych czasach zwykle składa się ze sprężyny i amortyzatora teleskopowego.

Największy wpływ na prowadzenie samochodu wyposażonego w takie zawieszenie ma względne położenie dźwigni i stosunek ich długości. Krótkie dźwignie o tej samej długości praktycznie nigdy nie występują, ponieważ jeśli są obecne, gdy samochód pokonuje nierówności, koło porusza się nie tylko w kierunku pionowym, ale także poziomym. Innymi słowy, tor zmieni się, co jest efektem skrajnie niepożądanym z punktu widzenia prowadzenia. W rezultacie ramię jest zwykle 1,5 do 1,8 razy krótsze niż przedramię. Dzięki temu możliwe jest uzyskanie takiej zmiany pochylenia kół, aby koło zewnętrzne względem środka obrotu (jako bardziej obciążone) zawsze pozostawało prostopadłe do nawierzchni, co z kolei oznacza maksymalną zdolność przenoszenia obciążenia bocznego .

Nawiasem mówiąc, zawieszenie MacPhersona, o którym mówiliśmy ostatnim razem, można uznać za odwróconą „podwójną dźwignię”. Brak przesunięcia bocznego Górny koniec Stojak, charakterystyczny dla obwodu MacPhersona, jest w rzeczywistości odpowiednikiem bardzo długiego górna dźwignia w zawieszeniu z podwójnymi wahaczami. Teraz staje się jasne, jaki jest charakter wad kinematycznych zawieszenia na prowadnicy zębatki.

Inne zalety zawieszenia dwuwahaczowego to lepsza izolacyjność akustyczna i przeniesienie mniejszej części obciążeń na nadwozie, względna łatwość naprawy.

Są też wady. Koszt zaprojektowania i utrzymania takiego zawieszenia jest wyższy niż w przypadku MacPhersona, ponieważ właściwe ustawienie „podwójnej dźwigni” jest dość złożonym zadaniem geometrycznym. Ponadto pozioma orientacja zawieszenia „zjada” przestrzeń pod maską, a także w Bagażnik jeśli chodzi o tylne zawieszenie. W rezultacie zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest obecnie prawie nierealne w kompaktach z napędem na przednie koła i poprzecznym silnikiem. Ten rodzaj zawieszenia utrudnia również zaprojektowanie obszarów ciała, które ulegają zgnieceniu podczas uderzenia.

Dodatkowe trudności pojawiają się przy zastosowaniu podwójnych wahaczy w tylnym zawieszeniu. Rzecz w tym, że więcej mocniejszy silnik(czyli wyższy moment obrotowy), tym bardziej uginają się wahacze podczas hamowania i przyspieszania. Większość potężne maszyny tylko napęd na tylne koła, a ich naturalna niestabilność jest tylko pogarszana przez taki efekt. Nawet przy prostym puszczeniu gazu na zakręcie bez naciskania pedału hamulca występuje zbieżność ujemna („palce rozstawione”). Koło zewnętrzne w stosunku do zakrętu jako bardziej obciążone determinuje zachowanie samochodu, a samochód wykazuje wyraźną nadsterowność przed utratą kontroli.

Właśnie z tego powodu przez długi czas ciągła tylna oś nie rezygnowała ze swoich pozycji. Ale postęp techniczny prędzej czy później rozwiązuje każdy problem. Inżynierowie na pierwszym miejscu Porsche, który napotkał trudności opisane w 928 z 8-cylindrowym silnikiem montowanym z przodu, postanowił obrócić elastyczność manetek na korzyść obudowy. Przymocowali podłużne „łamiące” pręty do dolnych wahaczy tylnego zawieszenia. Kiedy poprzeczne dźwignie są odchylone do tyłu podczas hamowania, drążki obracają koła „palcami do wewnątrz”.

Porsche 928 słynęło ze swoich właściwości jezdnych, a rozwiązanie nazwano „Mostem Weissach” na cześć miasta Weissach w Badenii-Wirtembergii, gdzie Strona testowa Porsche. To była bułka z masłem, która utorowała drogę do bardziej powtarzalnego rozwiązania.

W 1982 roku projektanci Daimler-Benz w modelu 190 (W201) zastosowali pierwszą na świecie wielowahaczową Tylne zawieszenie. Pomimo faktu, że z każdej strony było pięć dźwigni, nadal była to ta sama „dwie dźwignie”, tylko wszystkie jej „zwroty” były teraz zatrzymywane przez dodatkowe dźwignie. Górny i dolne ramiona w zawieszce są zdwojone (co daje już w sumie cztery), aw planie tworzą trapez. Kiedy końce dźwigni cofają się podczas hamowania, boki trapezów działają w podobny sposób, jak pręty mostu Weissacha, powodując ruch wsteczny kół, eliminując w ten sposób niestabilność. Piąta dźwignia jest skierowana skośnie do przodu i gdy samochód jest przechylony na boki, steruje na korzyść lekkiej podsterowności, niezależnie od intensywności hamowania.

Od odległych lat 80. większość szybkich samochodów osobowych ma tylne zawieszenie wielowahaczowe, wykonane na podobnej zasadzie. Oczywiście zadanie zlokalizowania dźwigni w tym przypadku jest znacznie bardziej złożone i wymaga starannego trójwymiarowego modelowania komputerowego, co znacznie ogranicza użycie „multilinków”. Powiedzmy, że na poziomie „klasy golfa” ta decyzja może służyć jako kryterium przynależności modelu segmencie premium ten sektor rynku. Obecność zawieszenia wielowahaczowego tylne koła zmniejsza wymagania dotyczące przedniego zawieszenia, dlatego nierzadko łączy się niedrogą kolumnę MacPhersona na przednich kołach z zaawansowanym „wielowahaczowym” z tyłu.