funkcja przegubu kulowego. Urządzenie przegubu kulowego

Jak działają przeguby kulowe w zawieszeniu? Dlaczego są zintegrowane z wahaczami, dlaczego się zużywają i jak trudno jest je wymienić w nowoczesnym samochodzie? Rozumiemy ten problem we wszystkich szczegółach.

Dlaczego potrzebujesz przegubu kulowego

Przegub kulowy jest konstrukcyjnie niczym więcej niż zawiasem, za pomocą którego piasta koła jest przymocowana do wahacza. Jego głównym zadaniem jest nadanie kołom swobody ruchu w płaszczyźnie poziomej i wyłączenie go w płaszczyźnie pionowej. Generalnie przeguby kulowe są stosowane nie tylko w łożyskach piast - można je znaleźć w dźwigniach zrywalnych, w drążkach kierowniczych, a nawet w mocowaniach amortyzatorów gazowych.

Ale do pewnego czasu zamiast ruchomych przegubów kulowych skrętne koła zastosowano przegub obrotowy - ciężki, wymagający okresowego smarowania, a co najważniejsze - zapewniający kołom swobodę obrotu tylko w jednej osi, co negatywnie wpływało na prowadzenie.

Projektanci to zrozumieli łożysko sferyczne odbierze każde uderzenie z drogi, ponieważ zużycie będzie kolosalne. Nie było sensu robić części ze szczególnie trwałą powłoką diamentową, ponieważ została ona celowo zamieniona niemal w materiał eksploatacyjny. Tak, że w takim przypadku można było bez problemu, odkręcając kilka śrub i nakrętkę, wymienić go na nowy.

Projekt kuli

Początkowo wspornikiem była obudowa, w której osadzono sworzeń kulowy i wciskano go przez metalową płytkę ze sprężyną, a od góry przykrywano pylnikiem. Aby palec nie zużył się po dwóch dniach, położyli smar i poinstruował cały personel serwisowy, aby regularnie sprawdzał i wymieniał środek smarny w obudowie, przeciskając go przez smarowniczkę.

Potem nadeszła era plastiku i wiosna opuściła design. Sferyczna część palca została umieszczona w półkuli utworzonej przez wkładki z powyższego materiału. Od tego czasu w rzeczywistości projekt się nie zmienił, jedyną rzeczą jest to, że plastik został zastąpiony bardziej odpornym na zużycie nylonem.

Łożyska kulkowe podzielono na serwisowane i nieserwisowane, czyli odpowiednio ze smarownicami i możliwością demontażu oraz bez. Ale im bliżej obecnej dekady, tym mniej składanych podpór stosowano. Echa epoki pozostają łożyska kulkowe z olejarką do układania smaru, ale prawie wszystkie maszyny od dawna są wyposażone w łożyska bezobsługowe.

Ile przegubów kulowych znajduje się w zawieszeniu?

Wszystko zależy od rodzaju zawieszenia. W najprostszych MacPhersonach są dwa przeguby kulowe - znajdują się one poniżej. Im więcej dźwigni, tym więcej przegubów kulowych. Na kulach dwudźwigniowych są górne i dolne, a na najbardziej skomplikowanych zawieszeniach, głównie do Volkswagena i Audi, po jednej stronie może być pięć kulek.

Mocowanie do dźwigni

Teraz cała klasyfikacja sprowadza się nie do rodzaju konstrukcji samej kuli, ale do sposobu jej montażu – od tego w dużej mierze zależą koszty wymiany. Najprostszy i najspokojniej dopasowany do właściciela samochodu projekt - z mocowaniem obudowy wspornika do wahacza za pomocą śrub, nakrętek lub nitów. W takim przypadku odłączenie zużytej kulki od dźwigni nie będzie trudne. Wydawałoby się, że konstrukcja została doprowadzona do perfekcji, jednak od końca lat 90. inżynierowie stopniowo zaczęli od niej odchodzić na rzecz wspornika zintegrowanego z wahaczem.

Uważa się, że taki projekt był lobbowany przez marketerów, którzy chcieli zwiększyć opłacalność sprzedaży części zamiennych, ponieważ teraz, gdy kula jest zużyta, konieczna jest zmiana zespołu dźwigni, nawet jeśli sama dźwignia jest w porządku . Ale w rzeczywistości wszystko to ma czysto inżynierskie znaczenie: zawieszenie z przegubami kulowymi zintegrowanymi z dźwigniami jest po prostu łatwiejsze do złożenia.

Istnieje kompromisowa konstrukcja, w której nie ma elementów mocujących do dźwigni, ale jest element mocujący - pierścień ustalający. W takim przypadku wspornik jest po prostu wciskany w ramię (na przykład Zafira C i Jeep Patriot). Aby go wymienić, będziesz musiał użyć prasy lub innej metoda siłowa(więcej na ten temat poniżej).

Mocowania do zwrotnicy

Rozważaliśmy główne rodzaje mocowania do dźwigni, teraz spójrzmy na mocowanie przegubu kulowego do zwrotnicy, pod warunkiem, że wspornik znajduje się na dźwigni. Są tu tylko dwie możliwości: sworzeń nośny można połączyć i zamocować za pomocą nakrętki, która jest albo zawleczona, albo stosuje się nakrętkę samozabezpieczającą z wewnętrznym pierścieniem zabezpieczającym. Alternatywna opcja elementy złączne - ze sworzniem sprzęgającym, takim jak np. Hyundaia Mikołaja Fe od 2006 roku. Ta druga opcja jest bardziej kłopotliwa, ponieważ śruba w praktyce jest podatna na zakwaszenie.

Często też zdarza się, że aby otworzyć końce uchwytu pięściowego, w którym osadzony jest kołek podtrzymujący, konieczne jest użycie specjalnego klina, którego często po prostu nie ma. Problemy mogą pojawić się tam, gdzie się ich nie spodziewasz.

Weźmy przynajmniej Audi A6 C7: przód ma wspaniały design zawieszenie wielowahaczowe, w którym łożyska kulkowe Ramiona połączona ze zwrotnicą i zamocowana jedną długą śrubą zaciskową, która bardzo często wbija się tak mocno, że nie da się jej wyjąć. Ani nagrzanie pięści (jest ona wykonana ze stopu aluminium), ani schłodzenie zamka, ani nawet przyłożenie pięciu czy nawet dziesięciu ton na prasie hydraulicznej nie przesunie tego feralnego zamka ani o milimetr. I jak to często bywa w tym przypadku, właściciel dowiaduje się, że jego portfel jest pusty o kolejne 400-500 dolarów - to jest Średnia cena na nową zwrotnicę do A6 C7.

Aby zoptymalizować konstrukcję zawieszenia (nie zawsze ze względu na łatwość konserwacji), przegub kulowy został przeniesiony z dźwigni na zwrotnicę. Podporę można w nią wcisnąć ( SsangYonga Rextona, Mercedesa CLS W219), mocowane śrubami (VAZ 2110) lub mocowane śrubą sprzęgającą we wsporniku zwrotnicy ( Subaru Forestera SG). Każda metoda ma swoje zalety i wady.

W pierwszym wariancie wymiana przegubu kulowego będzie wymagała wyjęcia całej zwrotnicy, a to już rzecz jasna demontaż zacisku i tarczy z odłączeniem od górnej (lub górnej, jeśli są dwie) i dolnej dźwigni . Druga i trzecia opcja są znacznie prostsze, ponieważ do wymiany wystarczy rozłączyć przedramię z przegubu kulowego.

pylniki

Przegub kulowy ma je zawsze, niezależnie od tego, czy wspornik jest wyjmowany, czy zintegrowany z dźwignią. I są wymienne! Mała pobłażliwość od projektantów i marketerów. Ale po dobrych wiadomościach muszę rozczarować: jak często zaglądasz pod samochód i patrzysz na pylniki? Najbardziej odpowiedzialne są raz na 10-15 tysięcy kilometrów z okresową konserwacją, a w większości właściciele samochodów widzieli swój samochód kilka razy od dołu (kiedy mistrz wykazywał zużycie zawieszenia) lub wcale go nie widzieli.

Artykuły / Praktyka

Co i dlaczego psuje się w zawieszeniu i jak przedłużyć jego żywotność

Resztę kosztów przyjmuje się zgodnie z oczekiwaniami, a dużo bardziej zaskakujące są „wieczne” podzespoły, które nie wymagają wymiany przez dziesięciolecia niż trwałe awarie. Tym bardziej zaskakujące dla Rosjanina ...

71942 2 27 30.04.2015

Tak czy inaczej, ale z czasem, aby odsłonić pęknięty, ale nie uszkodzony pylnik, prawdopodobieństwo jest niewielkie, więc zwracasz na to uwagę tylko wtedy, gdy dobiegnie końca, a to automatycznie wymiana przegubu kulowego. Koło jest zamknięte. Poniżej opis jak bagażnik może się zawalić i jak wymienić przegub kulowy prawie w terenie na przykładzie Jeepa Patriota. Dlaczego zdecydowałeś się na wymianę? Zauważyłem okropne skrzypienie z boku zawieszenia podczas kręcenia kierownicą.

Przyczyny i skutki awarii łożysk kulkowych

Jak wspomniano powyżej, wspornik został wymyślony jako zamiennik sworznia, ale pozbycie się go nie pozbyło się sił działających na zawias. Jeśli zadasz niemal filozoficzne pytanie: „Więc dlaczego przeguby kulowe się zużywają?”, Odpowiedź będzie składać się z trzech głównych punktów (jest czwarty - czas - ale nie jest interesujący, ponieważ jest zrozumiały). Po pierwsze: zwiększone obciążenia udarowe zawieszenia podczas jazdy, na przykład tory tramwajowe z nieprzyzwoitą prędkością lub normalne działanie pojazdu w nietypowy sposób warunki drogowe które nas nie dziwią. Po drugie: brak smaru tam, gdzie powinien być (pamiętacie olejarki?). I wreszcie trzecie: zniszczenie pylnika podpory.

Dotyczący cechy konstrukcyjne zawieszenia i wpływ tego na zużycie, możemy powiedzieć, co następuje: każdy przegub kulowy, bez względu na to, jak jest zamontowany - na dźwigni lub na zwrotnicy - zużyje się z powodu wstrząsów i tarcia. A jeśli chcesz zaoszczędzić pieniądze i nerwy, musisz częściej patrzeć za kierownicę, a także nie krzyczeć do siebie „Banzai” na widok zbliżających się nieporozumień w postaci dziur.

Przykład wymiany przegubu kulowego

Nie było specjalnego narzędzia, ale była wielka chęć szybkiego rozwiązania problemu, aby ruszyć w drogę i dotrzeć na czas. Bo auto na podnośniku, kluczyki w ręku, rękawy do łokci. Przede wszystkim łożyska kulkowe. W ta sprawa obaj „umarli”, ale nawet gdyby zginął tylko jeden, i tak musiałby zostać zastąpiony po obu stronach. Jest to pisemna zasada dla wszystkich pojazdów bez wyjątku, która dotyczy naprawy elementów podwozia i układ hamulcowy. Pękł z prawej strony, co oznacza, że ​​lewa część też była do rozdania (oczywiście z określeniem przyczyny asymetrii w rozbiciu).

Zacznijmy. Odkręcamy śruby mocujące dolne ramię przedniego zawieszenia do ramy pomocniczej. Nie jest to łatwe - śruby trochę się zacinają. Jednak nie odkręcamy ich całkowicie, ponieważ dźwignia jest również połączona ze zwrotnicą.

1 / 2

2 / 2

Dlatego w kolejnym kroku odkręciliśmy śrubę zabezpieczającą przegub kulowy dźwigni. Nawiasem mówiąc, nie jest to najbardziej dobra opcja połączenia z tych metod, które istnieją. Powyżej już pisałem, że aby wycisnąć podporę w tym przypadku konieczne jest rozwarcie końcówek wspornika golonki specjalnym klinem. W naszym przypadku nie było specjalnego urządzenia, jego rolę godnie pełniły dłuto i młotek.

Po odpięciu dźwigni odkręcamy w końcu śruby mocujące do ramy pomocniczej i voila - dźwignia trafia w dość zatłuszczone ręce fachowca. Oczom ukazał się okropny obraz - palec w podporze po prostu zwisał i był zardzewiały na tyle, na ile pozwalał materiał, z którego został wykonany. Nie było odkurzacza. Właścicielowi auta pojawiło się kilka siwych włosów, gdyż zdał sobie sprawę, że w każdej chwili dźwignię można po prostu wyciągnąć, a wtedy…

Artykuły / Historia

Miękkość i sztywność zawieszenia – co jest ważniejsze dla komfortu?

Specjaliści od zawieszenia mają wiele ciekawych przykładów, ale ograniczę się do krótkiej opowieści o tym, dlaczego sztywniejsze nie zawsze oznacza przyczepność, a miękkie nie zawsze...

74376 0 37 05.03.2015

Wysławszy właściciela na nalewkę z waleriany, kontynuowali walkę. Mechanik po oględzinach dźwigni stwierdził, że amortyzatory również nie wytrzymały długo. Chociaż według zapewnień już spokojnego już właściciela, który wrócił, te części były wymieniane stosunkowo niedawno i generalnie „tak być nie może!”

Powód został wyjaśniony przez profesjonalistów: aby zabić czas na naprawy, niektórzy przedstawiciele klasy robotniczej dokręcają śruby dźwigni do ramy pomocniczej na nieobciążonym zawieszeniu. Samochód wisi na podnośniku, a mechanik z nim klucz dynamometryczny wyciąga śruby mocujące z momentem dokręcania podanym np. w instrukcji naprawy. Wszystko wydaje się być poprawne, ale nie do końca. Rzadko kto czyta instrukcję, w której czarno na białym: „Ostateczne dokręcenie elementów mocowania dźwigni do ramy pomocniczej odbywa się na zawieszeniu obciążonym masą samochodu”. Oznacza to, że moment określony przez producenta musi zostać zastosowany po ustawieniu samochodu na nawierzchni - w ten sposób ciche klocki „usiądą”, niezbędne do normalna operacja luki. W przeciwnym razie okaże się, jak to się stało w naszym samochodzie. I choć ciche klocki nie wymagały natychmiastowej wymiany, w najbliższym czasie powinna powstać dziura w rodzinnym budżecie właściciela.

Wróćmy do naszych „baranów”. Przegub kulowy jest zamocowany w dźwigni za pomocą tarcia i jednego pierścienia ustalającego. Dlatego usuwamy pierścień ustalający, jeśli był pylnik, to i bezlitośnie wybijamy wspornik z dźwigni. Teoretycznie ta operacja wymaga prasy, ale zadanie zostało wykonane i nie było żadnych pytań.

Zestaw nowego przegubu kulowego obejmuje: w rzeczywistości sam wspornik, pylnik i pierścień ustalający, a także specjalny smar. Montujemy wspornik w dźwigni, wybieramy rozmiar trzpienia i wbijamy go w dźwignię, aż próbka pojawi się pod pierścieniem ustalającym nad górną powierzchnią dźwigni. A do tej operacji prasa była bardzo potrzebna (przynajmniej tak napisali w instrukcji naprawy), ale nie ma prasy, ale istnieje potrzeba pilnych napraw.

Prawie zużyty, zamontuj pierścień ustalający. Smar z zestawu nakładamy na sworzeń przegubu kulowego i wlewamy smar do bagażnika. Jak się okazało, nie ma pierścienia zabezpieczającego pylnik (w ta opcja), po prostu zakłada się go na korpus nośny i to wszystko. Później okazało się, że pylnik wykonano jako mankiet uszczelniający - z elastycznym paskiem, może nawet ze sprężyną w środku. Usiadł na podporze dość ciasno.

Montujemy dźwignię na miejscu. Łączymy dźwignię z ramą pomocniczą, wkręcamy, ale ostatecznie nie dokręcamy śrub jej mocowania. Za radą doświadczonego, wskazane jest nałożenie niewielkiej ilości nigrolu na gwintowaną część śrub w celu późniejszego ułatwienia ich odkręcania. W nowym przegubie kulowym sworzeń nie wystaje, dlatego aby skierować go do wspornika montażowego na zwrotnicy, trzeba będzie się trochę pocić. Nasz mechanik w celu zwiększenia dźwigni zamontował klucz oczkowy na sworzniu podpory i przesunął go w żądane położenie. Przegub kulowy został podłączony, śruba zaciskowa została zamontowana i dokręcona. Opuściliśmy samochód na powierzchnię i całkowicie dokręciliśmy śruby mocujące dźwignię do ramy pomocniczej. Cofnęliśmy kilkanaście, dwie kreski wyżej i powtórzyliśmy wszystkie kroki dla drugiej dźwigni.

Czy kiedykolwiek wymieniałeś przeguby kulowe w swoim samochodzie?

Przegub kulowy jest daleki od ostatniego elementu w konstrukcji samochodu. Będąc ogniwem łączącym między wahaczem a piastą kierowane koło, ma za zadanie zapewnić obrót piasty, utrzymując samo koło w płaszczyźnie poziomej, pomimo ruchu w pionie. Przegub kulowy ma dość prostą konstrukcję, ale mimo to jego awaria jest obarczona sporymi problemami. W tym artykule podpowiemy, jakie są przyczyny nieprawidłowego działania wymienionego węzła, jak prawidłowo je zidentyfikować i co może się stać, jeśli istniejący problem nie zostanie wyeliminowany na czas.

1. Dlaczego przegub kulowy pęka?

Średnia żywotność zaworu kulowego wynosi od 15 do 120 tysięcy kilometrów samochodu. Ta różnica między wartościami wynika z wielu czynników, które wpływają na część podczas jej eksploatacji. Na przykład, dany element w dużym stopniu podlegają negatywnemu wpływowi wody i brudu, jednak dostanie się do wnętrza ich niszczących cząstek jest możliwe tylko w przypadku uszkodzenia części ochronnej - pylników. Nawet niewielkie pęknięcie na korpusie takiej zaślepki może drastycznie skrócić „żywotność”, gdyż to przez nią woda, brud czy piasek przedostają się do samego zawiasu.

Uszkodzenie pylnika podczas pracy jest dość trudne, a wszystko dzięki jego lokalizacji i konstrukcji. W rzeczywistości jest to zwykły mały kawałek gumy, który niejako zakrywa część. Jednak nie wszystko jest tak dobre, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Nawet biorąc pod uwagę użyteczność gumy, z czasem materiał ten wysycha i tworzą się na nim pęknięcia, które tworzą przyzwoite luki w ochronie przegubu kulowego. Ponadto niesprzyjające warunki atmosferyczne lub przypadkowe uszkodzenia podczas napraw często powodują również uszkodzenie integralności pylnika, co pociąga za sobą problemy z samą piłką. Aby zapobiec jej pęknięciu, należy okresowo sprawdzać stan gumowej osłony, a przede wszystkim przeprowadzać diagnostykę na wiadukcie.

Terminowe określenie lokalizacji problemu i jego szybka eliminacja pomogą uniknąć pęknięcia opisywanej części. Jeśli nie podejmiesz odpowiednich działań na czas, to poruszanie się z uszkodzonymi pylnikami spowoduje przedostanie się wody i brudu do wnętrza podpory, przez co nadmierne tarcie ścierne końcówki i wypełniacza polimerowego może wpłynąć na pojawienie się luzu, który jest dość poważny awaria wymagająca pilnej naprawy.

Główną przyczyną nieprawidłowego działania przegubu kulowego jest silne zużycie współpracujących powierzchni, co prowadzi do zwiększenia szczeliny między korpusem a sworzniem. W rezultacie palec nie tylko się obraca, ale także zwisa w etui.

W przypadku zbyt dużego zużycia obciążenia łożyska prawdopodobnie spowodują wyrwanie sworznia z obudowy, a łożysko nie będzie w stanie utrzymać koła. Na wzrost klirensu wpływają następujące czynniki:

1) Naturalne zużycie połączone ze starzeniem się materiałów;

2) Zwiększone obciążenia dynamiczne podczas poruszania się wysoka prędkość na nierównych odcinkach drogi;

3) Pęknięcie pylnika, w wyniku którego brud dostaje się do środka, zwiększając korozję i zużycie ścierne;

4) Brak smarowania w zawiasie, pod warunkiem, że w ogóle powinien tam być.

Główne oznaki zużycia łożysk kulkowych z reguły obejmują:

1) Wyraźne pukanie, które pojawia się podczas pokonywania nierównej drogi z małą prędkością;

2) Skrzypienie z przodu samochodu podczas obracania kierownicą ze zwiększonym wysiłkiem;

3) Niestabilny ruch samochodu po prostej ścieżce, który pojawia się z powodu „machania” przednimi kołami;

4) Nierównomierne zużycie opon.

Podczas aktywnej eksploatacji przeguby kulowe poddawane są bardzo dużym obciążeniom i w zależności od umiejscowienia czy konstrukcji zawieszenia mogą przenosić większość masy całkowitej pojazdu, a także są zmuszone do przyjmowania systematycznych wstrząsów podczas jazdy po wyboistych drogach. Dlatego jeśli chcesz, aby przeguby kulowe Twojego samochodu działały jak najdłużej, spróbuj jechać dalej zepsute drogi z najwyższą starannością, a także nie zapomnij sprawdzić pylników i wymienić uszkodzone części na czas.

2. Metody określania awarii przegubu kulowego

Naturalnie najbardziej właściwy sposób rozwiązanie problemu zwróci się do specjalistów punkt serwisowy gdzie znajduje się specjalne stanowisko do tych celów. Jednak takie urządzenie do diagnozowania mechanizmów zawieszenia nie zawsze pozwala dokładnie określić stan łożysk kulkowych, a w niektórych przypadkach właściciel pojazdu (ze względu na rózne powody) może po prostu nie być możliwości podjechania do warsztatu. W takich sytuacjach stary, „staromodny” sposób, polegający na wykonywaniu zadania „ze słuchu” i „z dotyku”, pomoże ocenić stan przegubów kulowych.

Aby zrealizować swój plan, oprócz odpowiednich narzędzi, będziesz potrzebować również asystenta, który sprawdzając „ze słuchu”, rozkołysze autem, a Twoim zadaniem będzie nasłuchiwanie wszystkich stuknięć. Druga metoda („przez dotyk”) jest już nieco bardziej skomplikowana i znowu nie można obejść się bez pomocy przyjaciela. Aby nie popełnić błędu w postawionej „diagnozie”, jedna osoba musi wcisnąć pedał hamulca do końca (eliminowany jest w ten sposób luz łożyska), druga natomiast będzie potrząsać rękoma kołem, trzymając je w górnym i dolnym punkcie. Jeśli występuje luz i czujesz go, oznacza to, że w przegubie kulowym nadal występuje przerwa i należy go wymienić.

Aby zdiagnozować stopień zużycia, stosuje się dokładniejsze urządzenia i narzędzia. I tak na przykład w klasyczne modele marka VAZ, w korpusie dolnego wspornika znajduje się specjalny otwór przeznaczony do monitorowania jego stanu. To za jego pomocą, za pomocą suwmiarki i pod wpływem obciążenia, mierzona jest odległość od zewnętrznej powierzchni obudowy podpory do końca sworznia kulistego.

W górnym przegubie kulowym mierzony jest luz specjalne urządzenie, wyposażony we wskaźnik (wskaźniki nie powinny przekraczać 0,8 mm). Jeśli nie masz pod ręką żadnych narzędzi i niezbędne urządzenia, możesz wypróbować trzecią metodę. Aby go zrealizować, połóż rękę na korpusie podpory, ale w taki sposób, abyś mógł jednocześnie poczuć zarówno ciało, jak i palec, a następnie poproś znajomego, aby potrząsnął kołem - jeśli jest luz, to należy go wyczuć.

3. Co grozi pęknięciem przegubu kulowego?

Ignorując problem nieprawidłowego działania przegubu kulowego, ryzykujesz doprowadzenie sytuacji do skrajności, otrzymując niekontrolowany samochód. Aby lepiej zrozumieć, co się dzieje, gdy pęknie przegub kulowy, pamiętaj o jego głównej funkcji, czyli łączeniu golonka i wahacz (dolny lub górny). Mówiąc najprościej, przegub kulowy to połączenie dwóch części, które w przypadku zerwania zniknie.

W rezultacie zwrotnica pozostanie tylko z jednym punktem podparcia, co pozwoli jej poruszać się w kilku płaszczyznach, a to z kolei poważnie wpłynie na sterowanie pojazd sprawiając, że jest to praktycznie niemożliwe. Na zewnątrz pęknięcie piłki najczęściej objawia się wywróceniem koła podczas poza z nieuniknionym uszkodzeniem skrzydła, a w niektórych przypadkach także drzwi.

Jedyną dobrą wiadomością jest to, że ze względu na cechy konstrukcyjne tych elementów ich awaria często występuje przy niskich prędkościach lub w momencie rozpoczęcia ruchu. To prawda, że ​​\u200b\u200bczasami zdarza się przerwa w piłce i to przez dłuższy czas. duże prędkości gdy koło wpadło do dziury, nawet jeśli nie bardzo dużej. W takiej sytuacji tylko doświadczenie kierowcy może pomóc uniknąć katastrofalnych konsekwencji, ponieważ, jak już zauważyliśmy, odwrócone koło znacząco wpływa na panowanie nad samochodem.

Subskrybuj nasze kanały

Przegub kulowy jest włączony ten moment bardzo popularny temat, którym interesują się prawie wszyscy kierowcy. W rzeczywistości jest to powszechna rzecz, ale dla wielu kierowców nie do zaakceptowania. Niektórzy wykonują taką operację samodzielnie i wystarczająco szybko, chociaż nie mają obszernej wiedzy w tym zakresie Branża motoryzacyjna. Dlaczego dla niektórych wymiana przegubu kulowego jest ból głowy, a dla innych - procedura wcale nie jest skomplikowana? Spróbujmy to rozgryźć.

Wymiana łożysk kulkowych odbywa się na podnośniku za pomocą specjalnego ściągacza. Musi być uzbrojony niezbędne narzędzia, w tym klucze do łożysk kulkowych 22 i 13, koniecznie nasmaruj je i pylniki nigrolem.

Co to jest przegub kulowy

Dobrze powiedziane: lepiej raz zobaczyć, niż sto razy usłyszeć. Więc tu. Jeśli kierowca raz zobaczy, jak wymieniana jest piłka, może z łatwością wykonać wszystkie te czynności samodzielnie. Ale konieczne jest również poznanie niektórych tajemnic i niuansów wymiany, które zostaną omówione w naszym artykule.

Przegub kulowy to taki element zawieszenia, o którym każdy słyszał, ale tylko nieliczni wiedzą, gdzie się znajduje i czy w ogóle jest potrzebny? Oczywiście ta luka w wiedzy szybko się zapełnia, gdy pojawiają się problemy z tym pojazdem.

przegub kulowy tak ważny szczegółże bez niego samochód nie będzie mógł ruszyć. Bez niej każda maszyna jest stosem nieruchomego metalu.

Spójrz na nią. Tak to wygląda w przekroju:

Wygląda jak prosty metalowy palec z kulką na jednym końcu i nitkami na drugim. Ale ten szczegół zapewnia wydajność jazdy samochód. Sama kula na zdjęciu jest widoczna w przekroju, w rzeczywistości jest w zamkniętej obudowie. Wewnątrz korpusu znajduje się specjalna kompozycja polimerowa, w której piłka może poruszać się w różnych płaszczyznach. Ponieważ jego ruch wynika z wypełnienia polimerowego, okazuje się, że jest „bezluzowy” iz reguły w niektórych modelach samochodów nie wymaga regularnego smarowania. Specjalna gumowa osłona zapobiega przedostawaniu się brudu i wilgoci do przestrzeni, w której znajduje się piłka.

Rozważmy teraz drugi koniec metalowego pręta. Oto gwint, który pozwala przymocować przegub kulowy do innych. Jest przymocowany do dźwigni, zapewniając w ten sposób ruchliwość dwóch elementów zawieszenia dzięki ruchowi kuli.

Ponadto przegub kulowy pozwala utrzymać koło samochodu w pozycji poziomej, nawet gdy jest ruch pionowy kiedy się obraca.

Zasada działania przegubu kulowego opiera się na obracaniu i wychylaniu stożkowego palca pod niewielkimi kątami. A jeśli na tę część samochodu spadną znaczne obciążenia, to się nie powiedzie. Na przykład kierowca rozpoznaje usterkę w tym elemencie, gdy wyraźnie słychać „stukanie” przegubu kulowego, które następuje między końcówką a korpusem.

Na filmie - przykład wymiany przegubów kulowych:

Unikać szybkie zużycie przegub kulowy, musisz prawidłowo jechać. Dlatego nie zaleca się szybkiej jazdy po wybojach. Konieczne jest również regularne sprawdzanie pylnika przegubu kulowego. W końcu, jeśli jest rozdarty, oznacza to, że wkrótce żywotność samego przegubu kulowego dobiegnie końca, ponieważ brud przyspiesza proces zużycia. W takich przypadkach wystarczy po prostu wymienić pylnik.

Jeśli chodzi o górne przeguby kulowe, możesz tutaj zainstalować duplikaty. Zdaniem ekspertów nie doprowadzi to do strasznych konsekwencji, ponieważ sam projekt wielu zawieszenia samochodowe zaprojektowany w taki sposób, aby ta część nie była mocno obciążona.

Na wideo - wymiana przegubu kulowego na VAZ 2108–2115:

Podsumowując, chciałbym zauważyć, że wymiana łożysk kulkowych musi być przeprowadzona poprawnie. Ale jeśli nie jesteś pewien swoich umiejętności, nie musisz od razu iść do serwisu samochodowego. Możesz skorzystać z pomocy przyjaciela lub znajomego, który rozumie to lepiej niż ty. A jak mówią, jedna głowa jest dobra, ale dwie są lepsze.

Mamy nadzieję, że ten artykuł pomoże Ci samodzielnie wymienić przegub kulowy, co nie jest takie trudne, jak się okazało z artykułu. Powodzenia!

Przegub kulowy to jednostka zawieszenia pojazdu, która zapewnia sztywne, ale ruchome połączenie między ramieniem a piastą kierownicy. Główną funkcją podpory jest utrzymywanie kół w określonej pozycji względem płaszczyzny poziomej.

Urządzenie

Konstrukcja przegubu kulowego jest dość prosta. Jej centralnym elementem jest metalowy, stożkowy trzpień gwintowany z jednej strony oraz kulka z drugiej. Kulka umieszczona jest w obudowie wypełnionej wkładkami z tworzywa sztucznego lub kompozycją polimerową, które pełnią rolę łożyska ślizgowego. Gwintowany koniec sworznia jest przymocowany do dźwigni.

Dzięki swojej konstrukcji przegub kulowy jest analogiem ludzkiego stawu. Przegub umożliwia swobodne poruszanie dłoni w dowolnym kierunku. Podobnie metalowa kula wspornika, poruszająca się w kilku płaszczyznach, zapewnia mobilność dwóch połączonych ze sobą elementów zawieszenia.

Bardzo nowoczesne samochody na każde koło przypada jedno zawieszenie, rzadziej dwa, bardzo rzadko trzy, cztery. Auto z niezależnym multi-link Tylne zawieszenie mają łożyska kulkowe i tylne koła. Z jednej strony im więcej przegubów kulowych ma samochód, tym dłuższa jest ich żywotność i mniejsze prawdopodobieństwo awarii. Z drugiej strony kiedy w dużych ilościach zawieszenia, ich diagnostyka staje się znacznie bardziej skomplikowana, a koszt ich naprawy i części zamiennych również wzrasta.

Przegub kulowy może być nierozłączny lub składany. W pierwszym przypadku korpus nośny jest wciskany w wahacz, w drugim przypadku jest do niego przykręcany. Nierozłączny przegub kulowy wymienia się razem z dźwignią, składany przegub kulowy wymienia się oddzielnie od dźwigni. W nowoczesne znaczki samochody są bardziej powszechne w starych konstrukcjach nierozłącznych samochody krajowe- składany, co pozwala wyeliminować luz poprzez proste dokręcenie osłony.

Niektórzy „rzemieślnicy” nauczyli się, jak wydłużyć cykl życia nierozłącznych łożysk kulkowych. Aby to zrobić, wycinają dno, nawijają nić, instalują nowe uszczelki polimerowe, montują wszystkie części w obudowie i dalej wykorzystują wspornik. Taka jednostka służy przez długi czas, ponieważ do normalnej pracy konieczna jest tylko zmiana wypełniacza polimerowego od czasu do czasu. Jednak nie wszystkim udaje się jakościowo ponownie wyposażyć wsparcie. A nieprawidłowo odrestaurowany węzeł może stworzyć realne zagrożenie na drodze. Dlatego eksperci zalecają, aby nie ryzykować życia, ale wymienić uszkodzone podpory na nowe w odpowiednim czasie.

Oznaki i przyczyny awarii

Żywotność przegubu kulowego waha się w szerokim zakresie i waha się od 15 tys. Km do 150 tys. Km biegu. Trudno przewidzieć, kiedy ten element zawiedzie. Większość koncerny samochodowe wskazać termin wymiany przegubów kulowych w instrukcji obsługi operacja techniczna samochód. W praktyce żywotność zależy od stylu jazdy i jakości dróg, po których jeździ samochód.

Oznaki awarii

Słychać hałas z zawieszenia. Jeśli podczas pokonywania progów zwalniających lub podczas jazdy po wyboistej drodze z prędkością do 30 km / h słychać hałas z zawieszenia, oznacza to, że przeguby kulowe są słabo nasmarowane lub sworzeń grzechotał z powodu zużycia. Zimą takie pukanie jest powszechne, ponieważ w niskich temperaturach smar nagrzewa się dłużej niż w gorącym sezonie. Jeśli kilka minut po rozpoczęciu ruchu pukanie nie ustanie, musisz sprawdzić przegub kulowy.

Koło się chwieje. Jeśli podczas ruchu koło zachowuje się niestabilnie i „chybocze”, oznacza to, że w podporze pojawił się luz. Zjawisko to jest niebezpieczne, ponieważ podczas manewrów koło może się wykręcić, a samochód przewrócić na bok. Gdy ta cecha musisz jak najszybciej wymienić łożysko.

Nierównomierne zużycie opon. Może to wskazywać na nieprawidłowe działanie przegubu kulowego nierównomierne zużycie opony na przednią i tylną oś. Warto przyjrzeć się bliżej oponom swojego samochodu. Jeśli są zużyte nierównomiernie, zdiagnozuj łożyska kulkowe.

Również skrzypienie podczas obracania kierownicy może wskazywać na nieprawidłowe działanie przegubów kulowych.

Przyczyny awarii

Głównym powodem awarii przegubu kulowego jest jego uszkodzenie mechaniczne. przyśpieszyć ten proces mogą być następujące czynniki.

Ostrzenie palców. Jedną z przyczyn awarii podpory jest zgrzytanie palcem w wyniku zwiększenia szczeliny. W efekcie element się obluzowuje i podczas jazdy po nierównej drodze palec może wyskoczyć z gniazda.

Brak smarowania. Innym powodem awarii przegubu kulowego może być częściowe lub całkowite wyczerpanie smaru. Właścicielom samochodów zaleca się regularne przeprowadzanie konserwacji zapobiegawczej i oględziny wspomagają i odnawiają warstwę smarującą.

Pęknięcie pylnika. Pylniki wykonane są z gumy, która w nietypowych temperaturach (ciepło, zimno) szybko się zużywa i staje się bezużyteczna. Jeśli na pylniku powstało pęknięcie, należy je pilnie wymienić, aby zapobiec przedostawaniu się wilgoci i drobnych cząstek do przegubu kulowego.

Jazda po wyboistych drogach. Jeśli samochód często musi jeździć w terenie, zużycie łożysk kulkowych jest przyspieszone. Ten problem szczególnie ważne dla Rosji. Powinni to wziąć pod uwagę właściciele zagranicznych samochodów, z których wiele nie jest przeznaczonych do jazdy w terenie.

Badanie

Jeśli zauważysz oznaki nieprawidłowego działania przegubu kulowego w swoim samochodzie, sprawdź to urządzenie. W domu diagnozę można przeprowadzić na kilka sposobów. Do sprawdzenia lepiej podejść kompleksowo, stosując po kolei wszystkie metody.

Metody diagnozowania wadliwego działania przegubu kulowego obejmują:

• badanie słuchu;
• wahadłowe koła;
• pomiary.

Kontrola słuchu. Badanie przeprowadzane jest w obecności asystenta, który potrząsa autem przy wyłączonym silniku. Kołysząc autem jego właściciel nasłuchuje odgłosów. Jeśli słychać pukanie z boku wspornika, należy zdemontować części, przeprowadzić dokładny przegląd iw razie potrzeby wymienić je na nowe.

Toczące się koła. Kontrola odbywa się również w obecności asystenta. Samochód jest podnoszony, asystent siada za kierownicą i jest proszony o wciśnięcie pedału hamulca. W tym czasie zaczynają na przemian kołysać kołami i szukać obecności zabawy. W przypadku gry wsparcie jest wymieniane.

pomiary. Uzbrojony w suwmiarkę właściciel samochodu wchodzi pod przód samochodu i przez otwór kontrolny pod obciążeniem mierzy odległość między końcową częścią palca a zewnętrzną powierzchnią obudowy wspornika. Uzyskane wskaźniki porównuje się ze standardami określonymi w paszporcie technicznym samochodu. Na przykład w przypadku samochodów VAZ odległość ta nie powinna przekraczać 1,18 cm Jeśli nie ma pod ręką instrukcji, zawsze można ją pobrać z Internetu.

Wymiana

Nawet początkujący kierowca może wymienić dolny przegub kulowy przedniego zawieszenia. Rozważ proces wymiany na przykładzie samochodów VAZ.

Przygotowywać się do pracy

Do pracy potrzebujemy:

• klucz balonowy;
• szczotka metalowa;
• Jacek;
• WD-40;
• klucze nasadowe i kołpakowe na 13;
• klucz do 22;
• szczypce przesuwne;
• ściągacz do łożysk kulkowych.

UWAGA! Ściągacz do przegubów kulowych nie jest tani, ale znacznie upraszcza i przyspiesza proces wymiany.

Eksperci zalecają stosowanie przegubów kulowych produkowanych przez AvtoVAZ, Belmag, Belebey, Kedr, Trek TRS Sport, które są sprzedawane z łącznikami lub bez. Zestaw z łącznikami jest droższy, ale wygodniej jest z nim pracować. Zestaw ten, oprócz przegubu kulowego, zawiera nakrętkę na szpilkę kulową oraz trzy śruby z nakrętkami i grawerami.

ODNIESIENIE. Górne i dolne wzmocnione przeguby kulowe wyglądają bardzo podobnie do siebie. Dlatego producenci wybijają na nich litery „B” - górne i „H” - dolne

Przed montażem należy sprawdzić obecność smaru pod stopą wspornika. Jeśli go tam nie ma, dodajemy go, ale bez fanatyzmu, ponieważ pylnik może szybko oderwać się od nadmiaru smaru.

Postęp

Zastąp pod tylne koła stabilizatory, wrzuć bieg i zaciągnij hamulec ręczny. Osłabiać śruby do kół, podnieś samochód podnośnikiem, na koniec odkręć śruby i zdejmij koło. Instalujemy ubezpieczenie pod karoserią, do tego jest odpowiednie zdjęte koło lub drewniany klocek.

Jeśli zmienimy lewą podporę, to odkręć kierownica do skrajnej lewej pozycji, jeśli prawe podparcie - to w prawo. Teraz bierzemy metalową szczotkę, czyścimy szczotkę kulkową i traktujemy ją VD-40 lub płynem hamulcowym.

Podnosimy klucz do 22 i odkręcamy nakrętkę kołka kulowego. Ze względu na konstrukcję zwrotnicy całkowite odkręcenie nakrętki nie będzie możliwe. Za pomocą VD-40 przetwarzamy gwint sworznia kulistego i nakrętki. Dokręcić nakrętkę i ponownie przetworzyć ją za pomocą VD-40. Cykle „odkręcane - wlewane VD-40 - dokręcane” są powtarzane, aż nakrętka zacznie się odkręcać bez wysiłku.

Jeśli wymiana odbywa się bez ściągacza do łożysk kulkowych, bierzemy miękką metalową końcówkę, młot i zaczynamy mocno uderzać w ucho zwrotnicy. Z reguły wystarczy kilka mocnych uderzeń, aby wycisnąć przegub kulowy. Jeśli nie doszło do naciśnięcia, należy cierpliwie stukać w oko, aż wysiłki zostaną uwieńczone sukcesem. Dzięki ściągaczowi demontaż dolnego przegubu kulowego jest znacznie uproszczony i przyspieszony.

Po naciśnięciu palca odkręć nakrętkę mocującą. Jeśli nakrętka jest źle odkręcona, stosujemy schemat „Odkręcony - wlany VD-40 - skręcony”. Po zdemontowaniu nakrętki uzbrajamy się w klucze na 13 i odkręcamy śruby, za pomocą których kula jest przymocowana do dźwigni. Usuwamy podporę.

Czyścimy dolną dźwignię z brudu, sprawdzamy miejsce lądowania podpory na dźwigni pod kątem pęknięć i pęknięć. Jeśli dźwignia jest uszkodzona, należy ją wymienić. Jeśli wszystko jest w porządku, instalujemy nową podporę, smarujemy palec litolem, nigrolem lub olej silnikowy i zmontuj części w odwrotnej kolejności.

Jeden z najbardziej ważne elementy przednie zawieszenie to przegub kulowy. To prawda, że ​​​​był wcześniej używany tylna oś, ale były to pojedyncze przypadki, gdy tylne koła były w stanie kierować w rytm przednich (teraz ten projekt praktycznie nie jest używany). wsparcie, jak również łożysko oporowe pozwala twoim kołom odchylić się (po prostu skręcić), bez tego projektu nie byłoby to możliwe. W tym artykule opowiem o urządzeniu, jak działa i czy można je naprawić, aby było wieczne. Ogólnie jak zwykle będzie dużo przydatna informacja więc czytaj dalej...

Zacznijmy od definicji

Przegub kulowy (lub mocowanie kulowe) - część łącząca, która umożliwia obracanie zamocowanych na niej elementów w kilku płaszczyznach. Zwykle jedna część jest sztywno zamocowana, ale druga część jest przymocowana ruchomo. Zwykle stosowane w przednim zawieszeniu, może być jedna lub do 4 sztuk.

Faceci są integralną częścią, która jest po prostu zobowiązana do wykonywania skomplikowanej, obciążonej pracy, teraz łożyska kulkowe posunęły się daleko w swojej technologii, dzięki czemu mogą przejść setki tysięcy kilometrów bez wymiany.

Urządzenie jest dość proste. Istnieje kilka elementów projektu:

• Metalowy pręt lub „palec” z kulistą końcówką po jednej stronie i nitką po drugiej.
• Pylnik. Gumowy elastyczny element, który zapewnia szczelność pracy wędki.
• Metalowy cylindryczny korpus, wąski otwór z jednej strony, szeroki otwór z drugiej
• Wkładka polimerowa, zwykle składająca się z dwóch części - dolnej (kielich) i górnej (stop).
• Podkładka zaciskowa. Zabezpiecza wkładkę polimerową.
• Zacisk podkładki obrotowej. W rzeczywistości jest to dolna część przegubu kulowego.

Oto takie proste urządzenie. W korpusie montowana jest wkładka polimerowa, po czym zanurza się w niej palec, sferyczny ogranicznik pozostaje w polimerze. Następnie metalową kulkę zamykamy drugą częścią polimeru - okazuje się, że jest wciśnięta z obu stron. Następnie zamknij myjką ciśnieniową i uszczelnij dno. Należy zauważyć, że kulka „palcowa” jest bardzo szczelnie zamknięta w plastikowych (polimerowych) obudowach, tak szczelnie, że nie ma nawet najmniejszego luzu (jest nieobecna jako klasa). Pylnik jest również wymagany od góry, znacznie wydłuża żywotność podpory.

Jak to działa?

Jak rozumiesz, zamknięta „kula” może obracać się w dowolnym kierunku, nawet wirować. Stałe mocowanie jest przymocowane do cylindrycznego korpusu, w którym jest zainstalowany niezbędne elementy zawieszenie - ta część nie jest ruchoma. Ale górny gwintowany trzpień jest przymocowany do ruchomych części, dzięki czemu mogą się obracać lub obracać.

w starym samochody z napędem na tylne koła, na przykład nasz VAZ, było około 3 piłek. Dwa znajdowały się w kubkach i były dozwolone wraz z kołem. Jeden znajdował się w drążku kierowniczym i pchał koła.

Mocowania MacPhersona znacznie uprościły obwód. Tutaj, jak wiemy, stoi on na górze i pozwala obracać się zębatce i zaciskowi, ale przegub kulowy pozostaje na dole. Istnieją również końcówki układu kierowniczego, które dociskają zaciski, powodując obracanie się kół. Tutaj są tylko dwa przeguby kulowe.

Warto również wspomnieć, że istnieją opcje z czterema nogami, ale są one na tyle rzadkie, że nie warto ich rozważać.

Teraz mogą pojawić się obiekcje - że przegub kulowy i końcówka kierownicy to nie to samo. Chłopaki, różnice polegają tylko na naprawie sprawy, istota pracy jest taka sama.

Podsumowując pracę, wychodzi co następuje - przekręcasz kierownicę, na wskroś drążek kierowniczy siła jest przenoszona na zacisk, a aby się obracał, potrzebne są przeguby obrotowe, tę pracę wykonują podpory, końcówki kierownicy i oczywiście łożysko oporowe.

Porażka i zasoby

Zasoby zależą bezpośrednio od wewnętrznej wkładki polimerowej, jeśli pęknie, metalowy palec zacznie chodzić i wykończy plastik. Na wybojach i zakrętach słychać stuki i kliknięcia. Jednak wraz z rozwojem technologii polimerowych zasoby tej części znacznie wzrosły, pamiętam, że w naszych VAZ-ach jeden po drugim był to jeden z słaby punkt, "piłka" zmieniła się po 20 - 30 000 km. NA Napęd na przednie koła, w przeciętnym zagranicznym samochodzie elementy te mogą przejechać nawet 150 000 kilometrów, oczywiście wszystko zależy od nawierzchni drogi i stylu jazdy kierowcy. Ale postęp, jak mówią, zasób został znacznie zwiększony. Zaleca się sprawdzenie kulek i łożysk układu kierowniczego po 75 000 kilometrów lub przy piątym przeglądzie technicznym.

Głównym powodem niepowodzenia jest przełom pylnika, gdy tylko zawiedzie (łamie się banał), piasek, brud i inne „uroki” naszych dróg natychmiast dostają się do przegubu obrotowego - działają na polimer w środku, jak ścierniwo, a metalowa kulka tylko pogarsza sytuację, z trudem ścierając cząsteczki piasku i brudu.

W ten sposób wkładka polimerowa zużywa się, „palec” zaczyna poruszać się w górę iw dół oraz w innych kierunkach, czyli pojawia się luz, który po prostu „zabija” podporę od wewnątrz. Po prostu puka i piszczy - scharakteryzuj zużycie wewnętrznej części polimerowej.

Potrzebujesz wymiany lub naprawy - nawiasem mówiąc, jest to również możliwe.

Wymiana lub naprawa

Zdiagnozować awarię jest dość łatwo - najpierw pojawiają się stuki i piski przy kręceniu kierownicą i jeździe po złej chodnik. Po drugie, zatrzymujemy się na stacji paliw, gdzie mistrz bierze „narzędzie montażowe” lub złom, wkłada go między wspornik lub „sternik”, a dźwignia (korpus zacisku) rozpoczyna lekkie ruchy. Jeśli „piłka” działa, nie będzie pukać, jeśli się zepsuje, pojawi się luz - konieczna jest wymiana.

Oczywiście można po prostu wymienić podporę, to jak najbardziej łatwy sposób i myślę, że to jest poprawne. Nie kosztuje to tak wielkich pieniędzy, więc raz na 100 000 można zbankrutować. Lepiej jest zmieniać od razu parami, to znaczy, jeśli jedna „piłka” grzechotała, warto wymienić dwie na raz, zgadza się. A po ich wymianie pożądane jest ustawienie zbieżności kół.

Jednak najbardziej oszczędni szukają rozwiązań naprawczych - i je znajdują. Pamiętam, że w czasach ZSRR, kiedy brakowało części zamiennych, udało się naprawić przeguby kulowe. I zostały już sprzedane z możliwością naprawy.

Prace naprawcze ograniczają się do wymiany wkładki polimerowej i zainstalowania nowej w jej miejsce.

Jeszcze raz podkreślam – stare podpory zostały naprawione, ale nowe często nie są składane! Chociaż „rzemieślnicy” wycięli dno, przecięli gwint - włożyli nowe uszczelki polimerowe, zbierają wszystko z powrotem do obudowy i używają dalej. Należy zauważyć, że sens wydaje się być, okazuje się, że takie wsparcie jest prawie wieczne, zmień wypełniacz polimerowy po pewnym przebiegu - i to wszystko! Jednak nie każdy potrafi to dobrze zrobić. Ale niebezpieczeństwo związane z nieprawidłowo zregenerowanym przegubem kulowym jest znacznie bardziej realne - kup więc lepsze oryginalne nowe i „nie martw się”! Jeszcze od nich dobra robota Od tego zależy Twoje bezpieczeństwo i życie Twoich bliskich.

Teraz wersja wideo, obejrzyj.

To podsumowuje, myślę, że było przydatne, przeczytaj nasz AUTOBLOG.