BMW dzinēji Daudzu autobraucēju prātos tas ir diezgan cieši saistīts kā "augsto tehnoloģiju" un "uzticams". Starp citu, jēdzieni bieži vien ir viens otru izslēdzoši. Mana ilggadējā pieredze autoservisa nozarē un saskarsmē ar īpašniekiem liecina par neskaidru priekšstatu par reāls resurssšīs markas dzinēji, gan kopumā, gan katrs modelis konkrēti, "sabiedriskajā domā". Mans Personīgā pieredze V kopsavilkums, pamatojoties uz detalizētu vairāku simtu BMW ICE pārbaudi vairāku gadu garumā, ir parādīts zemāk.
M10, M20, M30, M40, M50
Dzinēji nosacīti pirmās paaudzes. Primitīva kartera ventilācijas sistēma, kuras pamatā ir spiediena starpības princips. Termostata atvēršanas punkts ir aptuveni 80 grādi. Ar nobraukumu 350-400 tkm tiem var būt minimums CPG nodilums. Eļļas blīves zaudē savu elastību par 250-300 tkm. Problēmu relatīvā varbūtība ar tiem ir pat lielāka nekā problēmām ar gredzeniem. Ar gredzenu rašanos varbūtība atgriezties nominālajā stāvoklī ir diezgan augsta. Prasība pret eļļu ir zema - jo īpaši tāpēc, ka galvenais darbības periods notika augstas kvalitātes "sintētikas" tirgus attīstības un veidošanās laikā. jaunākā paaudzeīsti bez problēmām "miljonāri" tiek remontēti "uz ceļiem" garāžā.
Pirmās paaudzes dzinēju raksturīgās darbības iezīmes:
M10 - vienas vārpstas, ar aizdedzes sadalītāju, karburatoru, vairākām modifikācijām pagarināja tā kalpošanas laiku gandrīz par 30 gadiem. Tas ir atrodams uz ļoti daudziem automobiļiem, no kuriem lielākā daļa nekad nav nonākuši Krievijā.
M40 - "ērta modernizācija" M10 - siksnas piedziņa un hidrauliskie pacēlāji. Retāk sastopama, bet salīdzinoši neproblemātiska pasuga.
M20 - "seši" ar siksnas piedziņu, kas aizstāja M10 un ieņēma starpstāvokli starp to un vecāku modeli - M30. M10 attīstības potenciāls strukturāli balstījās uz pārvietojumu, tas ir, uz cilindru kopējā tilpuma un īpatnējā tilpuma palielināšanos. Nepārsniedzot "dizaina optimālo" 500 kubikcentimetru, ar četriem cilindriem pa diviem litriem, tas nekādā gadījumā nebija izlēciens. Papildu divi cilindri nodrošināja nepieciešamo jaudas potenciālu. Mēs esam labi pazīstami ar 34. korpusa automašīnām, kur tas ir sevi labi pierādījis.
M30 - pirmās paaudzes galvenais "sešinieks" ar klasisku raksturlielumu komplektu - vienu sadales vārpstu un aizdedzes sadalītāju. Arī modifikāciju saraksts ir plašs, ieskaitot pirmo sporta dzinēju mūsdienu vēsture BMW - M88, kas kalpoja par pamatu plaši pazīstamajam S38 dzinējam M sērijas automašīnām. Viņš arī atrada galveno pielietojumu daudzās 32. un 34. korpusa automašīnu modifikācijās - līderi šīs paaudzes Krievijā importēto automašīnu skaitā.
Starp ģenerāļiem raksturīgās īpašības var atzīmēt pirmās paaudzes dzinēju zemo kompresijas pakāpi - ar tādiem skaitļiem kā 8:1 un 9:1, no vienas puses, tas padarīja dzinējus nejutīgus un neprasīgus pret oktānskaitlis savukārt degviela ļāva veikt rūpnīcas turbokompresoru modifikācijas bez būtiskām modifikācijām.
Formāli resursu raksturlielumu ziņā to var uzskatīt par pēdējo potenciālo pirmā viļņa "miljonāru", tomēr tam ir vairākas izdevīgas atšķirības no pirmās paaudzes dzinējiem, kas ir pietiekamas, lai to uzskatītu atsevišķi no iepriekšminētajiem dinozauriem. Pirmkārt, dzinējs beidzot ir atradis savu tik nepieciešamo BMW civilam mērķimčetri vārsti uz cilindru, veidojot modi uz "vides" "sprādzienbīstamību" un stingri nodrošinot šo slavu BMW dzinējiem. Ir pievienotas arī atsevišķas aizdedzes spoles un līdz ar tām jauna “rafinēta” standarta aizdedzes sveces (šeit tā ir īstā paaudžu maiņas zīme rūpnieciskā mērogā). Tieši viņš kļuva par likumdevēju pēc tam gandrīz netraucētai proporcijai "1 Nm uz 10 kubikcentimetriem tilpuma", kas nebija pieejama iepriekšējās paaudzes atmosfēras dzinējiem. Protams, tas prasīja ievērojamu kompresijas pakāpes palielināšanu no 10 līdz 11:1 (sic!) - parametrs vēlāk atkārtojās tikai N52 paaudzē 2005. gadā. Nav pārsteidzoši, ka dzinējs parasti darbojas ar benzīnu ar OCH vismaz 95, kas daudziem īpašniekiem ir pārsteigums, bet divu litru modifikācijai, un, patiesību sakot, ar to ir par maz. Jā, patiešām, vēl viens šī dzinēja jaunums, detonācijas sensori, palīdz daļēji kompensēt šādu darbības “analfabētismu”, bet aizdedzes laika pielāgošana tikai palīdz mazināt sekas, kas rodas, uzpildot nepiemērotu degvielu pēc tam: automašīna nebrauc labāk. no viņu klātbūtnes, diemžēl. Turklāt tā bija pēdējā "civilā" modifikācija, kas izmantoja laika pārbaudīto "neiznīcināmo" kombināciju " čuguna bloks- alumīnija cilindra galva. Līdz ar to M50, kas parādījās 1989. gadā, ir kļuvis un, iespējams, arī paliks par veiksmīgāko BMW agregātu patērētāju īpašību ziņā.
Ņemot vērā šo dzinēju kā M50 evolucionāru izstrādi, pareizāk būtu rindkopas virsraksts "M50TU-M52". Tieši 1992. gadā atjauninātais “M50” ar rūpnīcas indeksu M50TU saņēma salīdzinoši uzticamu vārstu laika vadības mehānismu. ieplūdes vārpsta, šodien plaši pazīstams kā VANOS. Divu vārstu pievienošana izraisīja plūsmas laukuma dubultošanos, kas, kā gaidīts, ietekmēja balonu uzpildes jaudas pasliktināšanos. zemi apgriezieni. Savukārt tas radīja griezes momenta raksturlieluma izkropļojumus "vērpes" virzienā, taču šāds dzinēja "īpašība" ir neērta lēnai kustībai. VANOS tika izstrādāts, lai kompensētu šo "trūkumu", nedaudz izstiepjot momenta raksturlielumu. Pretēji izplatītajam uzskatam, tas neizraisīja dzinēja īpatnējās jaudas palielināšanos. Jauda tika palielināta zināmā veidā - jaudīgākās modifikācijas darba tilpums bija 2,8 litri - prātnieki "pievienoja" 300 kubus. Ir versija, ka pasaules motorbūvei neparastās 2,3 un 2,8 litru modifikācijas tika pielāgotas tā laika Vācijā spēkā esošajām nodokļu prasībām. M52 bloks tika izgatavots no alumīnija, un uz cilindra sienām tika uzklāts lieljaudas niķelēts pārklājums. Visas pārējās izmaiņas galvenokārt skāra vidi: M52 kļuva par pirmo dzinēju ar "videi draudzīgu" kartera ventilācijas sistēmu - tika izmantots vārsts ar atsauces atmosfēras spiedienu, tagad atverot tikai "pēc pieprasījuma". Termostata atvēršanas temperatūra tika paaugstināta līdz 88-92 grādiem - kas ir augstāka ICE no pirmā paaudzes.
Šīs modifikācijas resurss, pēc maniem datiem, ir samazinājies apmēram uz pusi: problēmas ar vāciņiem un CPG sākas 200-250 tkm pagriezienā un tālāk, ar paredzamo ICE resurss apmēram 450-500 tkm. Atkarībā no darbības veida (pilsēta / šoseja) rādītājs svārstās + -100 tkm robežās. Pat ar mērenu gredzenu mobilitātes zudumu, eļļas patēriņš var nebūt vai var būt ļoti mazs. Parasti šis ir pēdējais potenciālais "miljonārs", ar pienācīgu aprūpi. Īpašas "nikasil" problēmas īsta dzīve netiek novērota, kā arī degviela ar augstu sēra saturu iekšā lielākās pilsētas kopš 2000. gadu sākuma...
Šo motoru darbības iezīmes, pirmkārt, ir saistītas ar nelielām čūlām, kas vēl nav pilnībā elektroniskās sistēmas un motorā izmantotie dārgie palīgmateriāli un to novecošana - piedziņas kabeļi ir izstiepti droseļvārsts un pretslīdēšanas sistēmas vadība, dārgie plūsmas mērītāji un tikpat dārgi titāna skābekļa sensori, ABS bloki utt. Tomēr, pienācīgi rūpējoties, jūs joprojām varat iegūt "gandrīz miljonāru" ar pienācīgu aprūpi un nedaudz vairāk tēriņu, par savu BMW E39 vai E36 aizmugurē - tieši tur šis dzinējs lielākoties ieguva.
M52TU, M54
Tālākā "apzaļumošana" un cīņa par mirkļa elastību raksturīgo. Pirmā būtiskā atšķirība starp šiem modeļiem ir vadāms termostats ar atvēršanās punktu 97 grādi - režīms efektīvs darbs beidzot novirzīts uz daļējām slodzēm, kas nodrošina pilnīga sadegšana maisījumi pilsētas ekspluatācijā. BMW bija novators šāda veida sistēmu izmantošanā un joprojām ir uzticīgs šai tradīcijai - 2011. gada laikā retais no konkurentiem "smēķēja" eļļu līdz temperatūrai, kas pārsniedz 100 grādus. Ekspluatācijā pilsētā eļļa oksidējas vēl intensīvāk nekā iepriekšējās paaudzes dzinējiem, un neizbēgams rezultāts bija paredzamā "bezproblēmu" nobraukuma samazinājums aptuveni uz pusi - līdz 150-180 tkm. Problēmas ar vāciņiem sākas no 250-280 tkm. Pirmais BMW dzinējs, kas ir patiesi kaprīzs attiecībā uz eļļas kvalitāti – tā izvēles neievērošana tagad nozīmē ievērojamas izmaksas tuvākajā nākotnē. Dizaina atšķirības izpaužas dizaineru vēlmē formāli palielināt jaudu, palielinot tilpumu un “paplašināt” griezes momenta raksturlielumu līdz maksimālajam iespējamajam diapazonam - tagad VANOS kontrolē arī izplūdes vārpstu, un uz ieplūdes parādās ļoti dārgs amortizators, mainot garums ieplūdes trakts- DISA. Atšķirībā no "sportiskā" S38B38, šeit visa konstrukcija ir plastmasa un tāpēc nav mūžīga. Dzinējs tagad velk patiešām sparīgi plašā apgriezienu diapazonā, taču raksturs ļoti atšķiras no M50 laikmeta izteiktajiem "vērpšanas" motoriem. Starp citu, gāzes pedālis kļūst elektronisks - tagad programmaparatūra nosaka tā "jutīguma" pakāpi, regulē "ekoloģiju" un saglabā "kastīti". Alumīnija blokā pēdējo reizi tika izmantotas čuguna uzmavas. Motoru var saukt par visizplatītāko Krievijā - pilsētas satiksmē visu laiku populārās E46, E39, E53 virsbūves.
Uzticamības vērtējums: 3/5. Gredzeni: 3/5. Cepures: 3/5.
M sērijas motoriem, modeļiem M52, M52TU, M54, dūņu veidošanās iekšā eļļas uzpildes vāciņi - kontrastējoša temperatūras zona, kas norāda uz izmantotās eļļas kvalitāti. Jo sausāks un plānāks slānis, jo lielāka iespēja noķert dzinēju dzīvu. Šīs funkcijas atbilstība ir tieši saistīta ar darbības režīmu - "pilsētas" automašīnas tiek droši identificētas ar ārkārtīgi lielu varbūtību, savukārt "lauku" automašīnām ar "šosejas" darbības režīmu var nebūt problēmu ar tikpat spilgtām dūņu veidošanās pazīmēm zem. vāku.
Principiāli jauna (ja skaita patiesībā - tikai trešā) paaudze, kas aizsākās 2005. gadā. Motors ir "karsts" ne tikai temperatūras regulēšanas režīma, bet arī dzinēja nodalījuma saspringtā izvietojuma dēļ. evolūcijas attīstība saņēma gandrīz visas iepriekš zināmās sistēmas: skābekļa sensori tagad ir platjoslas, garums ieplūdes kolektors izmaiņas divos posmos, tas viss vienā vai otrā veidā bija agrāk. Ir pievienoti nelieli dizaina uzlabojumi eļļas sūknis mainīgs darba tilpums, uzticamāks kartera ventilācijas vārsts, eļļas krūzes siltummainis utt. Bloks ir izgatavots arī no cita "uzlabota" magnija-alumīnija sakausējuma, bet tagad spraudņa vietā slīpēts čuguna piedurknes tas izmanto ķīmiski iegravētu eļļu aizturošu pārklājumu. Revolūcija skāra gaisa padeves sistēmu - Valvetronic sistēmu, kas debitēja 2001. gadā uz ekonomiskiem "četriniekiem" (tieša gaisa padeves vadība cilindriem caur vārsta atvēršanu, apejot droseļvārsta komplekts) tagad ir pārvietots uz galveno sastāvs dzinēji. Tā sauktā problēma atrisināta ar tās palīdzību. “droseles zudums” it kā ļāva samazināt degvielas patēriņu vidēji par 12% (gribētu piebilst “teorētiski”), taču vajadzēja pievienot sarežģīts mehānisms, ieskaitot papildu ekscentrisko vārpstu ar papildu, kas atšķiras no iepriekšējās paaudzes dzinējiem, vārstu veidgabaliem. Izteiciens "trāpīja valvetronic" starp BMW īpašnieki ar šīs paaudzes motoriem nozīmē, kā likums, nestabilu tukšgaitu un izmaksas 1000 eiro robežās. Mierinājumu var rast tikai mēģinājums iedomātos 12% degvielas ietaupījumu pārvērst nobraukumā. "N" paaudzes motoriem ir arī īpašas dzinēja darbības problēmas, kas saistītas ar vadības bloka programmaparatūru. Ceļš, kas izvēlēts nelielai jaudas palielināšanai, izrādījās diezgan triviāls - dzinējs tika vienkārši “uztīts” līdz 7000 apgr./min. “Godīgi sakot” viņi nepalielināja tilpumu - optimālā vērtība aptuveni 0,5 litri uz cilindru jau ir sasniegta tā priekšgājēja trīs litru versijā.
Problēmas ar gredzenu rašanos (pakāpe vienmēr ir virs vidējā) attiecas uz gandrīz visiem iekšpilsētas darbības gadījumiem ar nobraukumu virs 40 tkm un vecumu 2 gadi, pilnīga atgriezeniskums tiek novērots tikai līdz nobraukumam 60-65 tkm . Līdz 50-60 tkm pagriezienam problēmas ar vārsta kāta blīves. Līdz 80-100 tkm nobraukumam un 4-5 gadu vecumam abas problēmas rodas un nodrošina kumulatīvo efektu, kas garantē patēriņu aptuveni 1 litrs uz 1000 km vai vairāk - tas ir nepieredzēti agri. Par 110-120 tkm, kā likums, katalizators ir aizsērējis. Tika atrasti vairāki eksemplāri ar mazu nobraukumu, pēc apstrādes mērījumi uz virzuļa gredzenu iepakojumiem liecināja par normālas ieskriešanas neesamību (!) - gredzeni nogūlās, pirms tie bija paspējuši "iekļūt". Paredzamais resurss standarta ekspluatācijā ir ne vairāk kā 150-180 tkm. Lielāko daļu izmeklēto eksemplāru neiesaka iegādāties jau 80-120 tkm pagriezienā un 5-6 gadu vecumā. Trīslitru modelim ir aptuveni par trešdaļu garāks resurss, visticamāk, pateicoties citam eļļas gredzenu materiālam. Dzinējs ir gandrīz tikpat izplatīts kā tā priekšgājējs, un tas galvenokārt atrodams 1,3,5 sērijas automašīnās, kā arī kupejās un BMW sērija x.
Pretēji izplatītajam uzskatam, ne modificētā gredzenu versija, ne nedaudz pārveidotā virzuļa apmales forma nekādi neietekmēja dzinēja kalpošanas laiku. Pārveidotā kartera ventilācija caur vākā integrētu vārstu, kas parādījās N52N, arī negarantē nekādus uzlabojumus.
N53/N54/N55
Nākamo paaudžu dzinējos vērojama tā pati trakulīgā vēlme pēc dzinēju tālākas zaļināšanas, īpatnējā metāla patēriņa samazināšanās utt. Veidota vilšanās konservatīvajiem zīmola faniem.
Līdz ar N53 parādīšanos BMW benzīna dzinēji spēra vēl vienu soli pretī dīzelim – kārtējā "ekoloģijas procenta" (bet ne ietaupījuma!) labad pircēji saņēma precīzas sprauslas. augstspiediena, iesmidzināšanas sūknis un viss iespējamās problēmas dīzelis papildus. Tiesa, Valvetronic neiederējās N53. Tomēr arī N54, taču ar šo modeli BMW sāka plašu “krāpšanos” - kanoniskajā sešiniekā atkal parādījās turbīna, pat divas. N55 tika atgriezta Valvetronic, un tika noņemta sarežģītā secīgo turbīnu sistēma - tā ir tur viena. Bet N55 dzinējs tagad ir visvairāk “dīzeļdegviela” no visiem benzīna dzinējiem.
Smieklīgi, ka BMW sākotnēji neuzdrošinājās masveidā reklamēt pirmo N53 tiešās iesmidzināšanas dzinēju visos tirgos, jo baidījās no intensīvas koksēšanas pie sprauslām. Tajā pašā laikā BMW-SIEMENS inžektoru dizains būtiski atšķiras no konkurentiem, izmantojot "atvērtu" atveri, kas ir pakļauta koksēšanai. Inžektori BMW automašīnās tiek "izsmidzināti", atverot vārstu, kas attēlo piramīdas smailu virsotni - šī izsmidzināšana "attīra" vārsta ligzdu ar pašu izsmidzināšanas procesu, tieši tāpat kā tīrot vārstu ieplūdes dzinējiem ar parasto iesmidzināšanas sistēma. Bet pret šo visu dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu slimību vēl nav izgudrots līdzeklis.
Ņemot vērā atšķirīgu dizainu vārsta vāks, primārās pašdiagnostikas metode radikāli atšķiras no M sērijas motoriem. Pirmā slimības pazīme ir sarkanbrūna eļļas laka uz vāka ziedlapiņām, kas sākumā ir viegli noņemama ar mehānisku iedarbību. Otrais posms ir brūnas smiltis pa vāka centrālās daļas perimetru. Trešais un ceturtais - smiltis pa visu muguras virsmu un retāk eļļas "želeja" zem tās. Izmantotajai eļļai īpašību piešķir arī vērpes atsperes stāvoklis, kas ir lieliski atšķirams zem pārsega - pirmajā posmā tā joprojām saglabā metālisku (pelēku) krāsu zem duļķainas tumši dzeltenas eļļas plēves, otrajā posmā. tas iegūst raksturīgu sarkanbrūnu nokrāsu. Trešais posms, kad ilgstoša darbība uz eļļas ar augstu skābumu padara to vizuāli "irdenu", "koroziju" - šādam dzinējam, visticamāk, jau ir neatgriezeniski nolietota CPG. Praktiski nepastāv iespēja, piemēram, iegādāties bezproblēmu N52B25 sērijas motoru, kas ir vecāks par 5 gadiem un ir pakļauts Maskavas darbībai.
Turpinājums tiek gatavots...
BMW 3. sērija - populārs auto ieslēgts otrreizējā tirgū. Īpašnieki augstu novērtē darba kvalitāti, sporta piekares iestatījumus, dinamiku un diezgan veiksmīgus dzinējus. Par viņiem mēs runāsim tālāk.
1. BMW M30 V23, 140 l.Ar. (E30, E36 318is)
1,8 litru dzinējam var būt tikai 4 cilindri, taču tas lieliski tiek galā ar BMW E30 un E36 sērijas svaru. Tas viss pateicoties īpašajam dizainam. Bavārieši radīja šo motoru, iedvesmojoties sacīkšu automašīnas 80. un 90. gadi. Pirmkārt, tas atspoguļojās vienības masā. Turklāt 16 vārstu dzinējs ir uzticams un mīl augsti apgriezieni. Vadītājs gūst lielu braukšanas prieku ar mērenu degvielas patēriņu.
Dzinējam viegli tiek dota "piespiešana". No vienas puses, tas ir labi dinamiskas braukšanas cienītājiem. Bet, no otras puses, "strādāšana līdz robežai" galu galā ļoti nolieto motoru.
2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),E30
Šie dzinēji galvenokārt tika izmantoti E30 modelī. M20 - norāda vienības tehnisko bāzi, kas ir dažādu modifikāciju pamatā. Cipari ar burtu "B" norāda darba tilpumu (B20 - 2,0 litri, B23 - 2,3 litri utt.).
Visi no tiem ir sešu cilindru bloki ar atdevi no 129 līdz 170 ZS. (kas šodien nav pārāk iespaidīgs). Bet tos visus vieno augsta darba maigums un uzticamība (pateicoties vienkāršajam dizainam).
3. BMW M57 (D30, TUD30) 330d, E46
Šis ir viens no labākajiem dīzeļdzinējiem, ko jebkad ir uzbūvējis BMW. Tam ir augstas tehniskās īpašības un tas ir diezgan uzticams. Šī vienība papildus "troikai" tika izmantota BMW 5, BMW 7, BMW X3 un BMW X5.
BMW 3. sērijā viņš uzrādīja 184 un 204 ZS jaudas iespējas. 3 litru turbodīzelis lepojas ar augstu griezes momentu – 390 un 410 Nm. Tas ļauj veikt strauju paātrinājumu pat no zemiem apgriezieniem. Tirgū ir ļoti maz eksemplāru ar šo labā stāvoklī esošo dīzeļdzinēju, jo lielākā daļa no tiem tika atvesti no ārzemēm, kur tie savulaik vijās vismaz simtiem tūkstošu kilometru. Par laimi, šie motori var viegli izturēt vairāk nekā pusmiljonu kilometru noskriešanu, taču ar pareizu darbību un kvalitatīvs serviss. Vērts meklēt versijas ar automātiskā pārnesumkārba zobrati. Tiesa, tie ir nedaudz lēnāki, taču tie novērš problēmas, ko rada divmasu spararata nodilums, kas modifikācijās ar manuālo pārnesumkārbu var iztukšot kabatu par 700 USD.
4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325es, 328es, 330i, E46
Ir vērts pieminēt M50 benzīna dzinēju, kas tiek uzskatīts par vienu no labākajiem starp lietotajiem BMW. Visplašāk izplatīts saņēma trīs iespējas: 2,5 l, 2,8 l un 3,0 l, ar jaudu attiecīgi 170 vai 192 ZS. , 193 un 231 ZS Laiku nosaka ķēde, kurai nav nepieciešama apkope. Tomēr motors ir pakļauts pārkaršanai. Tāpēc bieži vien automašīnām no "karsto puišu" apakšas ir "uzrullēti" dzinēji. Dzinēju raksturo ļoti laba elastība un pārsteidzoši zems (tā apjomam) degvielas patēriņš – vidēji līdz 8,5 l/100 km.
5. BMWN54 (335i)
Šis motors ieguva titulu "Gada labākais dzinējs" 2007. un 2008. gadā. Nav brīnums, ka 3 litru 6 cilindru BMW dzinējs attīsta 306 ZS jaudu un, pateicoties enerģijas taupīšanas tehnoloģijām, patērē mazāk par 9 litriem degvielas uz 100 km. Tā jau ir dīzeļdzinēja parametra robeža.
Spēka agregāts tika izmantots ne tikai BMW 3. sērijā, bet arī BMW 5, 7, X3, X5, X6 un Z4. 3. sērijas BMW šis dzinējs visbiežāk sastopams kupejās un kabrioletos un, kā likums, ar automātisko pārnesumkārbu.
6. BMWS65-M3E90
Un desertā V-veida "astoņi" iepriekšējās paaudzes BMW M3 (E90). Tas bija pirmais "trīs" ar burtu M bez 6 cilindru dzinēja, kas atkal tika izmantots nākamajā paaudzē.
Panākumu recepte ir triviāla. BMW no M5 paņēma 5 litru V10 un nogrieza divus cilindrus. Viss ģeniālais ir vienkāršs. Rezultāts ir dzinējs ar 420 ZS jaudu, kas darbojas ar milzīgu ātrumu - 8400, un tajā pašā laikā atbilst Euro-5 standartam.
Izmantotā motora dizains kosmosa tehnoloģija. Motora bloks ir atliets no eitektiskā alumīnija un silīcija sakausējuma BMW Formula 1 nodaļā Landšūtā. Un bloka galva ir izgatavota no alumīnija sakausējumiem Austrijā. Turklāt alumīnija virzuļi ir pārklāti ar tēraudu, klaņi ir izgatavoti no magnija sakausējuma un tērauda, un kloķvārpsta ir izgatavota no tērauda. Šī kombinācija ļāva iegūt 187 kg smagu dzinēju, kas ir par 15 kg vieglāks nekā BMW M3 E46 paredzētais 6 cilindru priekštecis.
Raksts par labākajiem BMW dzinējiem - to tehniskajiem parametriem un svarīgas funkcijas. Raksta beigās - interesants video par to, kā Ķīnā tiek ražoti BMW dzinēji.
Raksta saturs:
Uzskats, ka dzinēja kvalitāte un produktivitāte ir atkarīga no tā tilpuma, jau sen ir bijis pagātnē - mūsdienu tendences mašīnbūve ir balstīta uz motora tilpuma samazināšanu, vienlaikus palielinot tā jaudu.
BMW kompānija jau daudzus gadus ir līderis automobiļu tirgū. Dzinēji, ko izstrādājuši pazīstama Vācijas autobūves pārstāvja inženieri, atbilst visiem mūsdienu prasībām. Vēl pagājušā gadsimta vidū zīmola veidotāji formulēja koncepciju, kas atspoguļoja viņu kā automašīnu radītāju pastāvēšanas jēgu. Tas izklausījās šādi: "Automašīna ir vadītājiem."
Zīmola vēsture
BMW kompānija datēta ar 1913. gadu. Toreizējā Vācijas mazpilsētā Minhenē apvienojās divi mazi uzņēmumi, kas nodarbojās ar dzinēju ražošanu aviācijas nozarei. Jaunais uzņēmums tika nosaukts Bayerische Flugzeugwerke (BFW).
1917. gadā tika izveidots logotips, kas šodien ir zīme Augstas kvalitātes. Bet ne visi zina tā nozīmi. Tā kā zīmola vēsture aizsākās ar lidmašīnu industriju, arī izveidotais logo ir tieši saistīts ar lidmašīnām – tajā attēlots lidmašīnas propelleris pret zilām debesīm.
Nosaukums BMW, ar kuru uzņēmums ir pazīstams mūsdienu patērētājam, parādījās 1920. gadā pēc tam, kad saskaņā ar Versaļas līgumu Vācijā tika aizliegta jebkuras lidmašīnas ražošana. Kādu laiku BMW rūpnīca ražoja bremzes lidmašīnām. Taču uzņēmuma dibinātāji nolēma nekavēties aviācijas nozarē – 1923. gadā tika radīts pirmais BMW motocikls.
Jāsaka, ka vācieša ražotie divriteņu spēkrati autobūves gigants, joprojām iekaro ekstrēmo sporta veidu un liela ātruma cienītāju sirdis. Pirmā automašīna no konveijera noripoja 1929. gadā.
Kopš dzimšanas auto marka BMW kompānija piedzīvojusi vairākas lielas neveiksmes. Bet, neskatoties uz to, viņi spēja uzkāpt "auto-olimpā" un ieņemt tur savu goda vietu. Koncerna ražotie dzinēji jau vairākus gadus ieņem vadošās pozīcijas autoritatīvākajās pasaules sacensībās. Kādi vācu ražotāja motori pamatoti tiek uzskatīti par labākajiem pasaulē?
Pirmais no pirmā
1999. gads bija nozīmīgs visiem automobiļu biznesa un ražošanas pārstāvjiem. Tieši tajā gadā pirmo reizi tika rīkots konkurss, lai noskaidrotu labākos automašīnas dzinējs. Starp nominantiem bija lielākie uzņēmumi no visas pasaules. Pirmo vietu absolūti pelnīti ieņēma BMW ražotie dīzeļdzinēji:
Ierīce tika ražota divās versijās: 3,9 un 4,4 litri. Cilindru bloks un karteris tika izgatavoti no čuguna, kas ievērojami palielināja dzinēja svaru, bet tajā pašā laikā piešķīra dzinēja daļām augstu izturību.
Labākais starp benzīna dzinējiem
Autobraucēju vidū ļoti populāras ir automašīnas ar benzīna dzinēju. Šāds pieprasījums ir izskaidrojams ar ražošanas vienkāršību un līdz ar to arī salīdzinoši zemajām motora izmaksām.
Vēl viena svarīga vienības priekšrocība ir spēja attīstīties liels ātrums uz īsu laiku.
Benzīna dzinēji netiek uzskatīti par pārāk ekonomiskiem, taču pēdējā laikā šo problēmu atrisina LPG uzstādīšana un izmantošana, kas lieliski darbojas tandēmā ar benzīna iekšdedzes dzinēju.
Starp benzīna dzinēji, ko izlaida BMW, var atzīmēt šādus modeļus:
Novatoriskā VANOS gāzes sadales sistēma ļauj ievērojami palielināt ierīces veiktspēju, vienlaikus būtiski samazinot degvielas patēriņu.
Alumīnija sakausējuma izmantošana ievērojami atvieglo motora konstrukciju.Šim dzinēja modelim ir raksturīga eļļošanas procesa sarežģītība.
labākais dīzeļdzinējs
Automašīnas ar dīzeļdzinēju jau sen un stingri iekļuvušas autobraucēju sirdīs un garāžās visā pasaulē. Šī ir patiesi daudzpusīga vienība. Tas “lieliski” tiek galā ar “vilces” slodzēm un spēj izturēt transportēšanu. liela krava pastāvīgi. Tajā pašā laikā viņš labi tiek galā ar "pilsētas" darbības režīmu.
Dīzeļdzinējs bez problēmām pacieš bezgalīgu bremzēšanu un pēkšņu iedarbināšanu. Bet lielceļiem un sacīkšu automašīnas tas ir tālu no labākā varianta.
Ekonomija ir arī nepārprotama dīzeļdegvielas priekšrocība - dīzeļdegviela lētāk nekā benzīns.
Kas dīzeļdzinējs no BMW starptautiskajiem ekspertiem atzīti par labākajiem?
16 vārsts N47, kas diezgan veiksmīgi aizstāja savu priekšgājēju - dīzeli M47. 4 cilindri, 2 sadales vārpstas, iesmidzināšanas sistēma sasniedz 2200 bāru spiedienu, alumīnija karteris - tas vēl nav viss tehniskās priekšrocības, kas ļāva viņiem ieņemt pirmās vietas kategorijās "Labākie jaunie notikumi" un " Labākais dzinējs tilpums no 1,8 līdz 2,0 litriem.
Šis motors tiek piedāvāts divās konfigurācijās - 1,6 un 2,0 litri. Bet tieši divu litru spēka agregāts ieguva iepriekš minētās balvas. Dzinējs ir uzstādīts lielākajai daļai E un F klases modeļu.
Pēdējo gadu sasniegumi
Mūsdienu sabiedrība diktē arvien jaunus noteikumus. Tas ietekmēja arī prasības iekšdedzes dzinējiem. 21. gadsimta autobraucējs vēlas iegūt maksimālu jaudu no motora ar minimāliem finanšu ieguldījumiem.
Svarīgs faktors ir transporta videi draudzīgums.“Mazāk izmešu, vairāk tīra gaisa” ir tas, ko patērētāji pieprasa no automašīnu ražotājiem. Un BMW koncerns sniedza savu automašīnu faniem iespēju "padarīt pasauli tīrāku".
BMW b58- benzīns 6 cilindru dzinējs ar turbokompresoru, kas automašīnu īpašnieku acīm parādījās 2015. gada maija sākumā. Tik īsā pastāvēšanas laikā viņam izdevās saņemt vairākas augstākās kategorijas balvas starptautiskās sacensībās. Patērētāju vidū to sauc par "Izrāvienu dzinēju ražošanā" un neko citu.
Alumīnija sakausējumu un polimēru kompozītmateriālu izmantošana ir ievērojami samazinājusi dzinēja kopējo svaru. Atšķirība ar N55, kuru pamazām nomaina B58, ir 100 kg robežās. Oglekļa dioksīda izmešu līmenis pilnībā atbilst Euro-6 kategorijai, kas iepriecina cīnītājus par vidi.
Lai samazinātu degvielas patēriņu, B58 izmanto inovatīvu sūkņa vadības karti un tiešo līniju iesmidzināšanas sistēmā. Saskaņā ar koncepciju TwinPower Turbo attiecas uz vairāku tehnoloģiju izmantošanu vienlaikus: VANOS, Valvetronic, Turbocharging un Tiešā iesmidzināšana.
Secinājums
Burtu kombinācija BMW jau sen ir augstas kvalitātes un novatoriskas izgatavojamības zīme automobiļu pasaulē. Tas attiecas uz visiem produktiem, kas nāk no Vācijas zīmolu rūpnīcu montāžas līnijas. Tāpat kā pirmie 19. gadsimta sākumā radītie modeļi, arī modernie turbodzinēji pārsteidz ar saviem tehniskajiem parametriem.
No pirmā 303 pirmsākumiem līdz mūsdienām koncepts Car for the Driver ir saglabājies aktuāls. Pēc tā vadās gan dizaineri, gan zīmolu dizaineri. Stilīgs dizains un izgatavojamība – kombinācija, kas dod tiesības BMW automašīnas ir lepns pasaules autobūves nozares līdera tituls.
Video par to, kā to izdarīt bmw motoriĶīnā:
BMW AG - slavens un ļoti populārs Vācu ražotājs automašīnas no Minhenes pilsētas Bavārijā. Kopā ar Audi un Mercedes-Benz tas ietilpst tā sauktajā lielajā vācu trijniekā un visi tā ražotie auto pieder pie premium klases. BMW pieder arī Mini un Rolls-Royce.
BMW dzinēji lielākoties ir ļoti uzticami, diezgan tehnoloģiski attīstīti, izturīgi un vairākkārt saņēmuši "Gada dzinēja" titulu. Lineāls spēka agregātiļoti plaši: tie ir trīscilindru B38 ar turbokompresoru, četru cilindru (no M10 / M40 un beidzot ar N20 / B48), leģendārie BMW inline seši (no M20 / M50 un vecāki, līdz N54 / N55). Kopā ar iepriekšminēto konfigurāciju BMW dzinējiem uzņēmuma labākajiem modeļiem pat vairāk lieli motori: V8 (no M60 līdz N63) un V12 vadošajām sērijām. Līdzās parastajām pilsētas versijām BMW M GmbH ir ražojis un turpina ražot sporta modifikācijas, kuru pamatā ir standarts elektrostacijas. Kopš 2005. gada ir uzsākta arī savu M dzinēju ražošana: S85 ar V10 konfigurāciju un vēlāk tā vienkāršotā V8 S65 versija. Paralēli benzīna dzinēji tika ražoti arī dīzeļdzinēji. BMW dīzeļdzinēju saime nav tik plaša: trīscilindru B37, četri M41 / M47 / N47 / B47, seši M21 / M51 / M57 / N57 un lielais V8 M67.
BMW automašīnas izpelnījušās īpašu NVS valstu iedzīvotāju mīlestību, tāpēc pircējam nebūs grūti atrast modeli ar jebkuras saimes, versijas un modifikācijas BMW dzinēju. Un, lai saprastu visu šo daudzveidību, nebūs lieki izmantot Wikimotors atsauksmes.
Zemāk atradīsiet BMW benzīna un dīzeļa dzinēju, veco un jauno, atmosfērisko un turbokompresoru, parasto un sporta M sēriju apskatus un aprakstus, to tehniskās specifikācijas, kur tie ražoti, kādu eļļu ieteicams ieliet BMW dzinējā. Papildus ir aprakstītas galvenās slimības (klauvēšana, eļļas patēriņš, jaudas samazināšana utt.), trūkumi un problēmas, kā arī BMW dzinēju (benzīna un dīzeļa) remonts, tūnings, pareizā pieeja lai palielinātu jaudu un daudz ko citu.
Izlasot visu par BMW dzinējiem vietnē WikiMotors, jūs viegli sapratīsit, kuru Bavārijas modeli izvēlēties vai kuru BMW līguma dzinēju iegādāties.
Šajā pārskatā ir parādīti BMW benzīna un dīzeļdzinēji, kas izmantoti pēdējo 15 gadu laikā. Tā kā Bavārijas uzņēmumam ir liels jaudas agregātu klāsts, mēs nevaram aptvert visus dzinējus un to iespējas. Tomēr mēs sīkāk pakavēsimies pie slavenākajiem un populārākajiem motoriem.
BMW ir viens no pasaules vadošajiem ražotājiem, kas piedāvā tirgū modernākos un progresīvākos spēka agregātus. Tāpēc jābūt gatavam lieliem rēķiniem par apkopi un remontu. Piemēri nav tālu jāmeklē - daudziem īpašniekiem ir pārsteigums, ka nepieciešamība periodiski nomainīt visos mūsdienu BMW dzinējos izmantoto zobratu ķēdes piedziņu ir pārsteigums. Ķēde un spriegotājs, kā likums, rūpējas par aptuveni 200-300 tūkstošiem km. Tas rada troksni, un dzinējs darbojas nevienmērīgi. Lai nomainītu laika ķēdi, ir jāsagatavo apmēram 20-30 tūkstoši rubļu. Vecāku gadījumu gadījumā grūtības rodas, mēģinot rīkoties kapitālais remonts– balonu uzliku ražošanā izmantotie materiāli neļauj tos atjaunot.
Kādi izdevumi jūs sagaida pēc lietota BMW iegādes, ir atkarīgs no automašīnas stāvokļa un zem motora pārsega esošā dzinēja versijas. Mūsu pārskats noteikti palīdzēs jums izdarīt pareizo izvēli.
Dzinēja marķējums
Vācijas rūpes BMW jau daudzus gadus ir viens no ražošanas līderiem. automobiļu tehnoloģija, daļas un mezgli. BMW dzinēji nav izņēmums. Šī uzņēmuma spēka agregātu līnija ir diezgan liela. Lai identificētu noteiktu dzinēju sēriju, tiek izmantoti burti:
- M - standartam sērijveida motori;
- S - par sporta dzinēji autosports;
- N - moderniem jaunās paaudzes dzinējiem;
- P - prototipiem.
Ir vērts atzīmēt, ka otrās paaudzes X5 modelī izmantotie BMW dzinēji ir klasificēti N, kas norāda uz inovāciju izmantošanu un jaunākajiem sasniegumiem. Mūsdienu modeļi X5 ir aprīkots ar vairāku veidu benzīna un dīzeļdzinējiem ar kompresoru.
Dzinējs M21 2,5 litri (dīzelis) 82-91 (E28, E30)
M21 - 6 cilindru dīzeļdzinējs - bija pirmais dīzelis BMW vēsturē. Ražošana sākās 1982. gadā, lai aprīkotu 524td ar tikko ieviesto E28 virsbūvi. M21 bija aprīkots ar turbokompresoru, kas ļāva dīzeļa versijai saglabāt savu tēlu dinamiska mašīna kopīgs visiem BMW modeļiem. Izlaižot jauno E30 3. sērijas virsbūvi, M21 ir vēl viens pielietojums 324td.
1985. gadā tika mēģināts ražot ekonomisku versiju bez turbokompresora. Taču nesteidzīgie 524d un 324d pircējiem nepatika. Jau nākamajā gadā atmosfērisko dīzeļdzinēju ražošana tika pārtraukta un tā arī netika atsākta.
M30 dzinējs 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litri
BMW koncerns malumedniecība Bernards Osvalds no Fords sešdesmito gadu vidū izstrādāt otrās paaudzes sešcilindru dzinējus. Pirmie bija sešcilindru dzinēji ar septiņiem kloķvārpstas gultņiem. Tie tika izmantoti jaunajos E3 sērijas sedanos 1968. gadā. Atkārtoti tika izmantota veiksmīgā M10 formula - čuguna bloks, alumīnija galva ar sadales vārpstas ķēdes piedziņu. Pēc 1972. gada izstrāde notika Gustava Ederera vadībā un tieši tad parādījās pirmais modelis ar 4 vārstiem - M88
M30 dzinējs ir liels 6 cilindru rindas dzinējs, kuram ir 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 un 3,5 litru darba tilpums. To var atrast 5. sērijā (E12, E28 un E34), 6. sērijā (E24) un 7. sērijā (E23 un E32), kā arī slavenajā BMW M1.
Dzinējs izrādījās ļoti veiksmīgs gan dizaina, gan izturības ziņā. Protams, daļēji dzinēja izturību nodrošināja tas liela vara. Ņemot vērā to, ka vairāk jaudīgi dzinēji un slodze mazāk.
Neveiksmīga bija tikai M30B35 modifikācija ar cilindra diametru 93,4 mm - tā izrādījās pārāk noslogota. Bet nejauciet to ar M30B34, kas tika uzstādīts gandrīz visām 3,5 litru automašīnām.
M30 ir dzinējs priekš kluss brauciens, viņam ir pārāk smags virzulis un pārāk lielas kustības virzulis, kas neļauj tam ātri griezties un rada lielas slodzes uz gultņiem (ieliktņiem).
Turklāt virzuļu sistēmas lielās masas dēļ dzinējs ir ļoti prasīgs pret eļļu, ja to padod. minerāleļļa un tajā pašā laikā pastāvīgi turiet to 4-6 tūkstošu apgriezienu diapazonā, pēc dažiem tūkstošiem jums būs jānoslīpē kloķvārpsta. Šajā dzinējā jāielej tikai sintētiskā eļļa, un, ja vēlaties to pagriezt, tad, ja tilpums pārsniedz 2,8 litrus, ir nepieciešama uzstādīšana eļļas dzesētājs.
No otras puses, līdzsvara priekšrocības rindā seši un liela jauda pie zemiem apgriezieniem vairāk nekā kompensē šos trūkumus.
Arī M30 - bija otrais un jaunākais dzinējs uz kuriem sērijveidā tika uzstādīts turbokompresors - M30 modifikācijas ar turbokompresoru tika izmantotas tikai 745i modeļos E23 korpusā. Faktiski to tilpums bija 3,2 un 3,4 litri atkarībā no modifikācijas. Bet abas iespējas bija apzīmētas ar M102. Jauda ir tāda pati - 252 ZS. Galvenā atšķirība ir aizdedze un barošanas sistēma.
Dzinējs tika uzstādīts trešās, piektās, sestās un septītās sērijas automašīnām.
3. sērija:
E30 - 333i - 3.2. litri, ar Motronic iesmidzināšanas sistēmu. Piegādāts tikai AAE.
5. sērija:
E12 - 525 - 2,5 litri ar karburatoru, 528 - 2,8 litri. ar karburatoru un inžektoru, 535i - 3,5 litri, tikai ar inžektoru.
E28 - modeļi 525i, 528i un kopš 85 535i un M535i. Sākot ar E28 korpusu, tika uzstādītas tikai iesmidzināšanas modifikācijas.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Arī tikai inžektors ar Motronic iesmidzināšanas sistēmu un ar kloķvārpstas stāvokļa sensoru, kas atrodas uz kloķvārpstas slāpētāja, nevis uz pārnesumkārbas.
6. sērija:
E24 - 628CS ar karburatoru un iesmidzināšanu (628CSi), 633CSi, 635CSi - tikai inžektors. 
7. sērija:
E23 - 728 inžektors / karburators, 730 karburators, 732i / 733i, 735i, 745i - 745i modelim tika uzstādīta dzinēja versija ar turbokompresoru.
E32 - 730i, 735i - attiecīgi 3,0 un 3,5 litri.
BMW M47 - rindas 4 cilindru dīzeļdzinējs
Pirmo reizi izlaists 1998. gadā, M47D20 nodrošināja 100 kW (136 ZS) jaudu un 280 Nm (207 pēdas mārciņas) griezes momentu 320d/520d variantā un 85 kW (114 ZS) ar 265 Nm (195 pēdas lb) līdz 318d. Visiem M47 dzinējiem ir viens vārsts un viens virpuļinžektors katrā cilindrā, un katrs no tiem var palielināt veiktspēju dažādi apstākļi. M47dīzelis bija aprīkots ar netiešās degvielas iesmidzināšanas bloku ar dzinēja darba tilpumu 1951 cc.
Sākotnēji visiem tā laika BMW dzinējiem tika uzstādīti termostati, kas, nolietojoties, izraisīja papildu dzesēšana dzinējs, kas pasliktināja dzinēja veiktspēju degvielas patēriņa ziņā. Pēc tam BMW rūpnīca mainījās degvielas sistēma dzinēju uz augstspiediena vienas rindas sistēmu.
BMW M47 dīzeļdzinējs ar turbokompresoru izmanto Garrett turbokompresoru ar mainīga ģeometrija(VGT), pazīstams arī kā mainīgas lāpstiņas turbokompresors. Šie agrīnie VGT tika izmantoti līdz 2003. gada septembrim vakuuma sistēma lai kontrolētu piedziņu, kas savukārt kontrolē asmens kustību. Laika gaitā piedziņas vakuuma caurules ir pakļautas lūzumiem, kas var ietekmēt visa turbo darbību. Vēlāki turbokompresori (pēc 2003. gada septembra) tiek iedarbināti elektroniski, un kļūme var izraisīt dārgu kompresora un visas piedziņas nomaiņu. Par laimi, dažos gadījumos izpildmehānismu var salabot atsevišķi, nenomainot turbokompresoru.
Lai palīdzētu uzturēt turbokompresora un dzinēja darbību ideāls stāvoklis, ir obligāti regulāras nomaiņas sintētiskā eļļa un filtri pēc 7000–8000 km nobraukuma. Vajadzīgs arī regulāra pārbaude eļļas separatora plastmasas daļas vai nomainiet tās ik pēc 12-18 mēnešiem, lai izvairītos no aizsērēšanas un iekšējā spiediena palielināšanās.
Ja šim dzinējam ir radusies turbokompresora kļūme un skenēšana nevar atklāt konkrētus kļūdu kodus, varat pārbaudīt visus savienojumus. vakuuma caurule un pašas vakuuma tvertnes stāvokli. Lai to izdarītu, vienkārši atvienojiet vakuuma šļūteni.
Dzinēja turbīnas svilpe ir vēl viena nepatīkama zīme, kas raksturīga šim dzinējam. Daži turbo svilpo vairāk nekā citi, un tas var liecināt par vispārēju dzinēja nodilumu. Ja skaņa atgādina policijas sirēnu, tad iesakām pēc iespējas ātrāk pārbaudīt spraugu uz turbīnas vārpstas.
Lai piekļūtu kompresora vārpstai, kamēr dzinējs ir silts, noņemiet gaisa vadu un saspiediet vārpstu starp īkšķi un rādītājpirkstu. Tādā veidā jūs pārbaudāt, cik daudz gultņi "peld" gan no vienas puses uz otru (radiālais klīrenss), gan pa asi (aksiālā brīvkustība). Aksiālais klīrenss parasti ir no 0,025 līdz 0,1 mm un gandrīz nav jūtams, radiālā novirze parasti ir no 0,3 līdz 0,6 mm. Lai iegūtu precīzākus mērījumus, jums būs nepieciešams ciparnīcas indikators. Bet, ja "peldošās" kustības šķiet pārmērīgas, tad, visticamāk, ir nepieciešams tūlītējs remonts. 
neparasts augsta plūsma eļļa kopā ar ziliem dūmiem no izplūdes caurules var būt nodilušu blīvējumu simptoms. Ļoti retos gadījumos dzinējs var sākt darboties plkst pašu eļļa, kas radīs dūmu kolonnas. Ja tā notiek, aizdedzes izslēgšana var būt bezjēdzīga, jo tā sadedzina motoreļļa kas var izraisīt dzinēja sagrābšanu. Mēģiniet nobremzēt automašīnu ar sajūgu, nenoņemot kāju no bremzes.
M47 motors savā laikā bija labākais tehnisko īpašību ziņā savā klasē. Tomēr tam ir vairākas funkcijas, kas palielina uzturēšanas izmaksas. Tomēr, salīdzinot ar tā pēcteci N47, tas ir mazāk problemātisks un kopumā labāks dzinējs. Var apgalvot, ka šis ir ļoti veiksmīgs motors, lai gan paļaujas uz zemu cenu darbība nav nepieciešama.
BMW dzinējs: dīzeļa agregāts
Mazais D BMW modeļa nosaukumā nozīmē ievērojami lieliski rezultāti. Katrs BMW dīzeļdzinējs, neatkarīgi no tā, vai tas ir četru, sešu vai astoņu cilindru, garantē izsmalcinātu jaudu un izcilu degvielas efektivitāti. Uzlaboti turbokompresori, modificēta turbīnas ģeometrija un sistēma tiešā injekcijaļāva no jauna apskatīt dīzeļdzinēju.
Šādu jauninājumu cena: 306 litri. Ar. jauda ar plūsmas ātrumu ne vairāk kā 7,5 litri uz 100 km. Paātrinājums līdz simtiem ir tikai 6,6 sekundes. Neatkarīgi no tā, kurš dzinējs ir uzstādīts BMW X5, vienmēr varat būt pārliecināts par vienu lietu: maksimālu braukšanas komfortu apvienojumā ar maksimālu veiktspēju.
TOP 5 LABĀKIE BMW DZINĒJI
TOP 5 SLIKTĀKIE BMW DZINĒJI
