A saime ir daļa no Japānas Toyota dzinēju nozares otrā viļņa (1980-2000). Versijai 5A ir mazāks virzuļa diametrs nekā iepriekšējai versijai 4A - 78,7 mm 81 mm vietā. Dzinēja tilpums samazināts līdz 1,5 litriem, jauda līdz 105 litriem. ar., griezes moments līdz 143 Nm. Atšķirībā no iepriekšējām sērijām, 5A FE dzinējam nav GE sporta versiju, turbokompresoru modifikāciju un paaudžu ar izmaiņām dizainā.
Specifikācijas 5A FE 1,5 l/105 l. Ar.
Sākotnēji Toyota A sērijas dzinējam ir drošības rezerve, augsta apkope un milzīgs rezerves daļu krājums. Motora shēma izskatās šādi:
- R4 - rindā četri, cilindri tiek apstrādāti čuguna korpusa iekšpusē, eļļošanas / dzesēšanas kanāli tiek izgatavoti liešanas laikā;
- siksna piedzen gan zobratu, gan stiprinājumus;
- motori ir paredzēti C/D klases automašīnām, Caldina / Carina / Corona 170 - 210 un Corolla / Sprinter 90 - 110 ģimenēm.
ICE tika ražots Japānā vietējam tirgum un Ķīnā visai Dienvidaustrumāzijai. Svarīga iezīme ir virzuļa/vārsta trieciena neesamība, kad siksnas piedziņa pārtrūkst. Citiem vārdiem sakot, 5A FE motors nesaliec vārstu.
Lai palielinātu jaudu, dizains izmanto elektronisko EFI iesmidzināšanu. Vārsti atrodas viens pret otru 22,3 grādu leņķī. Aizdedzes sistēma sākotnēji ir sadalītāja, pēc tam bez lādiņa nesēja, divu spoļu DIS-2.
5A FE tehniskās specifikācijas atbilst vērtībām, kas norādītas apakšējā tabulā:
| Ražotājs | Tianjin FAW Toyota dzinēju rūpnīca Nr. 1, Ziemeļu rūpnīca, Deeside dzinēju rūpnīca, Šimojamas rūpnīca, Kamigo rūpnīca |
| ICE zīmols | 5AFE |
| Ražošanas gadi | 1987 – 2006 |
| Skaļums | 1498 cm3 (1,5 l) |
| Jauda | 77 kW (105 ZS) |
| Griezes moments | 143 Nm (pie 4200 apgr./min.) |
| Svars | 117 kg |
| Kompresijas pakāpe | 9,8 |
| Uzturs | inžektors |
| motora tips | rindas benzīns |
| Aizdedze | komutācija, bezkontakta |
| Cilindru skaits | 4 |
| Pirmā cilindra atrašanās vieta | TVE |
| Vārstu skaits vienā cilindrā | 4 |
| Cilindra galvas materiāls | alumīnija sakausējums |
| silumīna liets | |
| Izplūdes kolektors | čuguns |
| izciļņu vārpsta | DOHC 16V ķēde, divas augšējās vārpstas |
| Bloku materiāls | čuguns |
| Cilindra diametrs | 78,7 mm |
| Virzuļi | oriģināls |
| Kloķvārpsta | liets, 5 balsti, 8 pretsvari |
| virzuļa gājiens | 77 mm |
| Degviela | AI-92-95 |
| Vides standarti | 3 eiro |
| Degvielas patēriņš | šoseja - 4,5 l / 100 km kombinētajā ciklā 5,6 l/100 km pilsēta - 6,9 l / 100 km |
| Eļļas patēriņš | 0,5 l/1000 km |
| Kādu eļļu ieliet motorā pēc viskozitātes | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Kura eļļa ir labākā motoram pēc ražotāja | Liqui Moly, LukOil, Rosneft |
| Eļļa 5A FE pēc sastāva | Sintētika, pussintētika |
| Motoreļļas tilpums | 3,3 l |
| Darbības temperatūra | 95° |
| ICE resurss | prasīja 150 000 km reāli 250 000 km |
| Vārstu regulēšana | paplāksnes |
| Dzesēšanas sistēma | piespiedu, antifrīzs |
| dzesēšanas šķidruma tilpums | 5,3 l |
| ūdens sūknis | GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018 |
| Sveces priekš 5A FE | Denso K16R-U11, Bosch 0242232802 |
| aizdedzes sveces sprauga | 1,1 mm |
| zobsiksna | Bosch 1987AE1121, 1987949158, 117 zobi |
| Cilindru darbības secība | 1-3-4-2 |
| Gaisa filtrs | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Eļļas filtrs | Vaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042 |
| Spararats | sajūgam 212 mm, 6 caurumi skrūvēm |
| Spararata stiprinājuma skrūves | M12x1,25 mm, garums 26 mm |
| Vārsta kāta blīves | Toyota 90913-02090 ieplūde Toyota 90913-02088 izplūdes |
| Saspiešana | no 13 bar, starpība blakus esošajos cilindros max 1 bar |
| Apgrozījums XX | 750 – 800 min-1 |
| Pievilkšanas griezes moments vītņotiem savienojumiem | svece - 23 Nm spararats - 83 Nm kloķvārpstas skriemelis - 98 - 147 Nm sajūga skrūve - 19 - 30 Nm gultņa vāciņš - 57 Nm (galvenais) un 39 Nm (stienis) cilindra galva - trīs pakāpes 29 Nm, 49 Nm + 90° |
Lietotāja rokasgrāmatā ir jaudas piedziņas parametru apraksts, apkopes noteikumi un galveno darbību rasējumi, kas ļauj jums pašiem veikt motora apkopi un tā kapitālo remontu.
Dizaina iezīmes
Atmosfēriskā 5A FE rindas dzinēja oficiālajā rokasgrāmatā ir ietverts konstrukcijas apraksts:
- čuguna bloks, cilindri ir urbti korpusā bez piedurknēm, kas ievērojami palielina apkopi un samazina izmaksas;
- divvārpstu cilindra galva ar gāzes sadali DOHC 16V;
- sākumā aizdedzes sistēma sastāvēja no kopējās spoles, sadalītāja, augstsprieguma vadu kūļa, vēlāk tika pievienota otrā spole saskaņā ar DIS-2 shēmu;
- nav hidraulisko kompensatoru vai VVTi sajūgu, tāpēc prasības eļļas kvalitātei ir diezgan zemas;
- piespiešana visbiežāk tiek veikta pēc analoģijas ar AvtoVAZ dzinējiem, urbjot cilindrus;
- kapitālais remonts ir viegli veikts garāžās atsevišķi;
- dizaina iezīme ir vienas sadales vārpstas siksnas piedziņa, otrā no tās griežas ar zobratu.
Dizains ir ļoti vienkāršs, uzticams, kopjams, liels resurss.
Dzinēja modifikāciju saraksts
5A sērijā ir tikai trīs dzinēju iespējas, no kurām viena ir 5A-FE. Pārējās divas ir attiecīgi tās modifikācijas:
- karburatora versija 5A-F tika ražota laika posmā no 1987. līdz 1990. gadam, iekšdedzes dzinēja tilpums bija 85 litri. Ar. un kompresijas pakāpe 9,8 vienības;
- versijā 5A-FHE tika modernizēts ieplūdes kolektors, cilindra galvas iekšpusē tika uzstādītas sadales vārpstas ar palielinātām fāzēm un izciļņa pacēlāju, motors ražots 1991-1999, jauda 120 ZS. ar., tika izmantots tikai vietējā tirgū.
Attiecīgi tika izmantoti oriģinālie pielikumi, kas nav savstarpēji aizvietojami ar pamata versiju 5A-FE.
Priekšrocības un trūkumi
Iebūvētā atmosfēras ICE ierīce īpašniekam sniedz vairākas priekšrocības:
- ietaupījumi darbības budžetā - AI-92, rezerves daļu pieejamība, pašapkalpošanās un remonts uz ceļa;
- resurss no 350 000 km, pat ar vietējo benzīnu;
- iespēja piespiest palielināt griezes momentu.
Ir arī trūkumi, taču Toyota dzinējos to nav tik daudz:
- termisko vārstu atstarpes regulēšana ik pēc 30 000 km;
- virzuļa tapas defekts - fiksēts, nav peldošs;
- intensīvs sadales vārpstas gultņu nodilums cilindra galvas iekšpusē;
- problēmas ar aizdedzes sistēmu.
Galvenā priekšrocība ir sadursmes neesamība starp vārstu un virzuli pēkšņa laika piedziņas pārtraukuma gadījumā.
To automašīnu modeļu saraksts, kuros tas tika uzstādīts
5A FE dzinējs tika izstrādāts ne tikai noteiktām C un D klasēm, bet arī Toyota automašīnu ģimenēm:
- Carina - 1990 - 1992 aizmugurē AT170, 1992 - 1996 aizmugurē AT192 un 1996 - 2001 aizmugurē AT212;
- Corolla - 1989 - 1992 AE91 aizmugurē, 1991 - 2001 AE100 aizmugurē, 1995 - 2000 AE110 aizmugurē, Ceres 1992 - 1998 AE100 aizmugurē;
- Corona - 1989. - 1992. AT170 aizmugurē;
- Soluna - 1996. - 2003. AL50 aizmugurē Dienvidaustrumāzijai;
- Sprinter - 1989 - 1992 AE91 aizmugurē, 1991 - 1995 AE100 aizmugurē, 1995 - 2000 AE110 aizmugurē, Marino 1992 - 1998 AE100 aizmugurē;
- Vios - 2002. - 2006. AXP42 aizmugurē Ķīnai;
- Tercel - 1990 - 1994 sedans Čīlei un kupeja Kanādai, ASV.
Ražotājs novērtēja gan dzinēja īpašības, gan veiksmīgo 5A FE konstrukciju, tāpēc pat pēc tam, kad Toyota pārtrauca šo dzinēju uzstādīšanu, Ķīnas uzņēmums FEW turpināja tos ražot savām FAW Xiali Weizhi automašīnām.
Servisa grafiks 5A FE 1,5 l / 105 l. Ar.
Darbības laikā 5A FE dzinējam ir nepieciešama periodiska apkope noteiktos laikos:
- pēc 50 000 km jāmaina zobsiksna un stiprinājums;
- izstrādātāji ieteica regulēt vārstu termiskās atstarpes pēc 30 000 gājieniem;
- ražotāja veiktā tīrīšana kartera ventilācijai tiek nodrošināta ik pēc 20 tūkstošiem km;
- ražotājs iesaka nomainīt motoreļļu un eļļas filtru pēc 7500 km;
- degvielas filtra pietiek vidēji 40 000 braucienu;
- saskaņā ar ražotāja ieteikumu katru gadu tiek uzstādīts jauns gaisa filtrs;
- atbilstoši antifrīza izlaišanas datumam no rūpnīcas, tas kalpo divus gadus vai 40 000 km;
- dzinēju aizdedzes sveču resurss ir 20 000 nobraukuma;
- izplūdes kolektors izdegs pēc 60 000 km.
Pēc piespiešanas berzes pāru resurss tiek samazināts par 20 - 30%, tāpēc palīgmateriāli būs jāmaina biežāk.
Pārskats par defektiem un to novēršanas veidiem
Palielinoties nobraukumam, 5A FE motors var atklāt šādas problēmas:
| Klauvēt | 1) sodrēji uz vārstiem 2) virzuļa tapu nodilums | 1) karbonizācija un termisko vārstu atstarpes regulēšana 2) nomaiņas pirksti |
| Smērvielas patēriņa pieaugums par vairāk nekā 1 l / 1000 nobraukuma | 1) eļļas skrāpju gredzenu izstrāde 2) vārsta kāta blīvējumu nodilums | 1) nomaiņas gredzeni 2) nomaiņas vāciņi |
| ICE stendi | 1) izplatītāja sadalījums 2) degvielas sūkņa nodilums 3) aizsērējis degvielas filtrs | 1) izplatītāja nomaiņa 2) degvielas sūkņa nomaiņa 3) filtra nomaiņa |
| Apgriezieni peld | 1) aizsērējis kartera ventilācijas vārsts 2) inžektoru atteice 3) sveču plīsumi 4) tukšgaitas vārsta nodilums 5) aizsērējis droseļvārsts | 1) kartera ventilācijas tīrīšana 2) sprauslu nomaiņa 3) sveču nomaiņa 4) CHX nomaiņa 5) Droseles skalošana |
| Motors neiedarbināsies | temperatūras sensora kļūme | sensora nomaiņa |
Šīs kļūdas ir raksturīgas visai Toyota A dzinēju saimei.
Motora regulēšanas iespējas
Sākotnēji 5A FE dzinējs ir samazināts salīdzinājumā ar iepriekšējām versijām, tāpēc šeit ir iespējama lēta mehāniskā regulēšana:
- cilindru urbums līdz 81 mm;
- izmantojot virzuļus no 4A-FE.
Faktiski lietotājs saņem iepriekšējo dzinēja versiju ar sadegšanas kameras tilpumu 1,6 litri. Turpmāka regulēšana tiek veikta saskaņā ar klasisko shēmu:
- ieplūdes kolektora un cilindra galvas kanālu slīpēšana;
- "ļaunās" sadales vārpstas, vismaz no 5A FHE vai ar lielām fāzēm;
- "Zirneklis" uz izplūdes, "triks" otrā CO sensora vietā;
Motors ir vietējais, tāpēc labākais risinājums ir nomainīt uz 4A GE sporta versiju. Turbo tūnings maksās nedaudz lētāk:
- vaļa pasūtījums mazjaudas turbīnai;
- augstas veiktspējas, tipa 360cc sprauslu uzstādīšana;
- tiešā plūsma ar 51 mm izplūdes šķērsgriezumu;
- Walbro GSS342 degvielas sūkņa izmantošana ar jaudu 255 l / h;
- pāreja uz Abit M11.3 programmatūru.
Saņemot 150 litrus. Ar. berzes pāru resurss un dzinējs kopumā manāmi samazināsies. Lai to atjaunotu, jums būs jāmaina galva, ShPG un jānomaina kloķvārpsta.
Tādējādi 5A-FE dzinējs tika izveidots divām Toyota automašīnu ģimenēm - Corolla / Sprinter un Karina / Kaldina C un D klasēm. Jaudas piedziņa ir ļoti uzticama, ekonomiska, paredzēta klusai braukšanai pilsētas ciklā. Dizainu ir grūti piespiest, bet tas ir absolūti uzturējams.
Ja jums ir kādi jautājumi - atstājiet tos komentāros zem raksta. Mēs vai mūsu apmeklētāji ar prieku atbildēsim uz tiem.
1987. gadā Japānas autobūves gigants Toyota laida klajā jaunu vieglo automobiļu dzinēju sēriju, ko sauca par "5A". Seriāla ražošana turpinājās līdz 1999. gadam. Toyota 5A dzinējs tika ražots trīs modifikācijās: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
Jaunajam 5A-FE dzinējam bija DOHC 4 vārstu vārsts katram cilindram, t.i., dzinējs, kas aprīkots ar divām sadales vārpstām Double OverHead sadales vārpstas bloka galvā, kur katra sadales vārpsta darbina savu vārstu komplektu. Ar šo izkārtojumu viena sadales vārpsta darbina divus ieplūdes vārstus, bet pārējie divi izplūdes vārsti. Vārsta piedziņu, kā likums, veic stūmēji. DOHC shēma Toyota 5A sērijas dzinējos ir ievērojami palielinājusi to jaudu.
Otrās paaudzes Toyota 5A sērijas dzinēji
UZMANĪBU! Atradis pavisam vienkāršu veidu, kā samazināt degvielas patēriņu! Vai neticat? Arī automehāniķis ar 15 gadu stāžu neticēja, kamēr neizmēģināja. Un tagad viņš ietaupa 35 000 rubļu gadā uz benzīnu!
Uzlabota 5A-F dzinēja versija bija otrās paaudzes 5A-FE dzinējs. Toyota dizaineri ir rūpīgi strādājuši pie degvielas iesmidzināšanas sistēmas uzlabošanas, kā rezultātā atjauninātā 5A-FE versija tika aprīkota ar elektronisko degvielas iesmidzināšanas sistēmu EFI - Electronic Fuel Injection.
| Skaļums | 1,5 l. |
| Jauda | 100 ZS |
| Griezes moments | 138 Nm pie 4400 apgr./min |
| Cilindra diametrs | 78,7 mm |
| virzuļa gājiens | 77 mm |
| Cilindru bloks | čuguns |
| cilindra galva | alumīnija |
| Gāzes sadales sistēma | DOHC |
| Degvielas veids | benzīns |
| Priekštecis | 3A |
| Pēctecis | 1 NZ |
Toyota 5A-FE modifikācijas dzinēji tika aprīkoti ar "C" un "D" klases automašīnām:
| Modelis | Ķermenis | Gadā | Valsts |
|---|---|---|---|
| carina | AT170 | 1990–1992 | Japāna |
| carina | AT192 | 1992–1996 | Japāna |
| carina | AT212 | 1996–2001 | Japāna |
| Corolla | AE91 | 1989–1992 | Japāna |
| Corolla | AE100 | 1991–2001 | Japāna |
| Corolla | AE110 | 1995–2000 | Japāna |
| Corolla Ceres | AE100 | 1992–1998 | Japāna |
| korona | AT170 | 1989–1992 | Japāna |
| Soluna | AL50 | 1996–2003 | Āzija |
| Sprinteris | AE91 | 1989–1992 | Japāna |
| Sprinteris | AE100 | 1991–1995 | Japāna |
| Sprinteris | AE110 | 1995–2000 | Japāna |
| Sprinteris Marino | AE100 | 1992–1998 | Japāna |
| Vios | AXP42 | 2002–2006 | Ķīna |
Ja mēs runājam par dizaina kvalitāti, ir grūti atrast veiksmīgāku motoru. Tajā pašā laikā dzinējs ir ļoti kopjams un nesagādā automašīnu īpašniekiem grūtības ar rezerves daļu iegādi. Japānas un Ķīnas kopuzņēmums starp Toyota un Tianjin FAW Xiali Ķīnā joprojām ražo šo dzinēju savām Vela un Weizhi mazajām automašīnām.
Japāņu motori Krievijas apstākļos
5A-FE zem Toyota Sprinter pārsega
Krievijā dažādu modeļu Toyota automašīnu īpašnieki ar 5A-FE modifikācijas dzinējiem kopumā pozitīvi novērtē 5A-FE veiktspēju. Pēc viņu domām, 5A-FE resurss ir līdz 300 tūkstošiem km. palaist. Ar turpmāku darbību sākas problēmas ar eļļas patēriņu. jānomaina, nobraucot 200 tūkstošus km, pēc tam nomaiņa jāveic ik pēc 100 tūkstošiem km.
Daudzi Toyota īpašnieki ar 5A-FE dzinējiem saskaras ar problēmu, kas izpaužas kā manāms kritums pie vidējiem dzinēja apgriezieniem. Šo parādību, pēc ekspertu domām, izraisa vai nu nekvalitatīva krievu degviela, vai problēmas elektroenerģijas padeves un aizdedzes sistēmā.
Līgummotora remonta un iegādes smalkumi
Arī 5A-FE motoru darbības laikā tiek atklāti nelieli trūkumi:
- dzinējs ir pakļauts lielam sadales vārpstas gultņu nodilumam;
- fiksētas virzuļu tapas;
- grūtības dažkārt rodas, regulējot ieplūdes vārstu atstarpes.
Tomēr 5A-FE kapitālais remonts notiek diezgan reti.
Ja jums ir nepieciešams nomainīt visu motoru, šodien Krievijas tirgū varat viegli atrast 5A-FE līguma dzinēju ļoti labā stāvoklī un par pieņemamu cenu. Jāpaskaidro, ka par līgumslēdzējiem pieņemts saukt dzinējus, kas Krievijā nav ekspluatēti. Runājot par japāņu līgumdzinējiem, jāatzīmē, ka lielākajai daļai no tiem ir mazs nobraukums un visas ražotāja apkopes prasības ir izpildītas. Japāna jau sen tiek uzskatīta par pasaules līderi automašīnu klāsta atjaunošanas ātrumā. Līdz ar to pie automātiskās izjaukšanas tur nonāk daudzas automašīnas, kuru dzinējiem ir pietiekami ilgs kalpošanas laiks.
Dzinējs Toyota 5A-F/FE/FHE 1.5l.
Toyota 5A dzinēja specifikācijas
| Ražošana | Kamigo rūpnīca Šimojamas rūpnīca Deeside dzinēju rūpnīca Ziemeļu rūpnīca Tianjin FAW Toyota dzinēju rūpnīcas Nr. 1 |
| Dzinēja zīmols | Toyota 5A |
| Izlaiduma gadi | 1987 - tagad |
| Bloku materiāls | čuguns |
| Piegādes sistēma | karburators/inžektors |
| Tips | rindā |
| Cilindru skaits | 4 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Virzuļa gājiens, mm | 77 |
| Cilindra diametrs, mm | 78.7 |
| Kompresijas pakāpe | 9.8 |
| Dzinēja tilpums, cc | 1498 |
| Dzinēja jauda, ZS / apgr./min | 85/6000
100/5600 105/6000 120/6000 |
| Griezes moments, Nm/apgr./min | 122/3600
138/4400 131/4800 132/4800 |
| Degviela | 92 |
| Vides noteikumi | - |
| Dzinēja svars, kg | - |
| Degvielas patēriņš, l/100 km (Carina) - pilsēta - trase - jaukts. |
6.8 4.0 5.0 |
| Eļļas patēriņš, g/1000 km | līdz 1000 |
| Dzinēja eļļa | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Cik daudz eļļas ir dzinējā | 3.0 |
| Veikta eļļas maiņa, km | 10000
(vēlams 5000) |
| Dzinēja darba temperatūra, krusa. | - |
| Dzinēja resurss, tūkst.km - saskaņā ar augu - praksē |
n.a. 300+ |
| skaņošana - potenciāls - nezaudē resursus |
n.a. n.a. |
| Dzinējs tika uzstādīts | Toyota Corolla Ceres Toyota G Touring Toyota Sprinter Toyota Sprinter Toyota Tercel Toyota Vios FAW Xiali Weizhi |
5A-F/FE/FHE Dzinēja defekti un remonts
Toyota 5A dzinējs ir 4A dzinēja analogs, kurā cilindra diametrs ir samazināts no 81 mm līdz 78,7 mm, tādējādi iegūstot 1500 cc tilpumu. Pretējā gadījumā mums ir tas pats 4A-F / FE / FHE ar visiem tā plusiem un mīnusiem. Parasts civilais motors, GE / GZE sporta versijas, kuru pamatā ir 5A, netika izstrādātas.
Toyota 5A dzinēja modifikācijas
1. 5A-F - karburatora versija, līdzīga 4A-F ar samazinātu tilpumu. Kompresijas pakāpe 9,8, jauda 85 zs Dzinējs tika ražots no 1987. līdz 1990. gadam.
2
. 5A-FE - 4A-FE analogs, ir 5A-F ar elektronisku degvielas iesmidzināšanu, kompresijas pakāpi 9,6, jaudu 105 ZS. Dzinēja ražošana tika uzsākta 1987. gadā, pabeigta 2006. gadā, pēc tam ražošana tika nodota FAW un šobrīd ir aprīkota ar Ķīnas automašīnām.
3. 5A-FHE - versija ar modificētu cilindra galvu, citām sadales vārpstām, nedaudz pārveidotu ieplūdi, citu izplūdes kolektoru, jauda palielināta līdz 120 zs. Ražošana tika veikta no 19891. līdz 1999. gadam un tika likts uz automašīnām vietējam Japānas tirgum.
Darbības traucējumi un to cēloņi
Motora dizains atkārto 4A motoru viens pret vienu, visi tie darbības traucējumi, kas attiecas uz 4A, attiecas arī uz 5A: problēmas ar sadalītāju, ar lambda zondi, ar motora temperatūras sensoru, pēc kura dzinējs neieslēdzas, ātrums peld netīra amortizatora, tukšgaitas sensora kustības un tā tālāk dēļ. 5A hidraulisko kompensatoru nav, tāpēc ik pēc 100 tūkstošiem veicam vārstu regulēšanas procedūru, pēc tā paša skrējiena mainām arī zobsiksnu. Kopumā A sērijai viss ir standartā, skatiet pilnu motora slimību sarakstu.
Toyota 5A-F/FE/FHE dzinēju tūnings
Mikroshēmu tūnings. Atmo. Turbo
Tieši tāpat kā ar atmosfērisko versiju, motors nerādīs neko pārdabisku. Vienīgais, kam ir jēga, ir urbt cilindrus līdz 81 mm diametram, 4A-FE virzulim, tādējādi iegūstam 1,6 litru darba tilpumu un faktiski 4A-FE dzinēju, taču pastāv risks par lējuma defektiem. Jūs varat ievietot tiešu izplūdi ar 4-2-1 zirnekli, taču tas neko nopietnu nedos.
Turbīna ieslēgta 5A-FE
Sākotnēji šis motors tika izstrādāts visvieglāk atvieglinātai kustībai, netika nodrošināts neviens sporta veids, tāpēc jebkura nopietna regulēšana nozīmēs visu parasto atkritumu nomaiņu ar tūningu un turbīnu, tas attiecas ļoti izdevīgi. Vissaprātīgākais iespējamais variants ir pasūtīt komplektu 4A-FE uz mazas turbīnas un uzstādīt to uz standarta virzuļa, iepriekš uzstādot 360cc sprauslas, Walbro 255 sūkni un tiešās plūsmas izvadu uz 51.caurules, mēs uzstādiet to uz Abit. Tas dos līdz 140-150 ZS, resurss tiks ievērojami samazināts. Ja vēlaties resursu, nomainiet kloķvārpstu, shpg, nogrieziet cilindra galvu ... vai nomainiet 4A-GE)).
5A FE dzinējs ir spēka agregāts, ko ražo Toyota, tiešais 4A pēctecis. Šim motoram ir augsti tehniskie parametri un daudz šķirņu un modifikāciju. Spēka bloka pielietojamība ir plaša.
Specifikācijas
5A FE dzinējs ir viens no populārākajiem Toyota ražotajiem spēka agregātiem. Ražošanas sākumā viņš saņēma 16 vārstu bloka galvu, un vēlāk tika izstrādāta versija ar 20 vārstu cilindra galvu. Vienīgā atšķirība no standarta motora ir cilindra diametrs, kas ir samazināts, kā rezultātā tilpums tika samazināts līdz 1,5 litriem.
5A dzinējs zem Toyota Carina pārsega Galvenie 5A dzinēja tehniskie parametri:
Motora modifikācijas
5A dzinējam ir daudz modifikāciju, kas tiek izmantotas dažādos Toyota transportlīdzekļos.
Dzinējs 5A
- 5A-F - karburatora versija, līdzīga 4A-F ar samazinātu tilpumu. Kompresijas pakāpe 9,8, jauda 85 zs Dzinējs tika ražots no 1987. līdz 1990. gadam.
- 5A-FE - 4A-FE analogs, ir 5A-F ar elektronisku degvielas iesmidzināšanu, kompresijas pakāpi 9,6, jaudu 105 ZS. Dzinēja ražošana tika uzsākta 1987. gadā, pabeigta 2006. gadā, pēc tam ražošana tika nodota FAW un šobrīd ir aprīkota ar Ķīnas automašīnām.
- 5A-FHE - versija ar modificētu cilindra galvu, dažādām sadales vārpstām, nedaudz pārveidotu ieplūdi, citu izplūdes kolektoru, jauda palielināta līdz 120 ZS. Tas tika ražots no 19891. gada līdz 1999. gadam un tika laists automašīnām vietējam Japānas tirgum.
apkalpošana
5A dzinēja apkope tiek veikta ar 15 000 km intervālu. Ieteicamā apkope jāveic ik pēc 10 000 km. Tātad, apsveriet detalizētu tehniskā servisa karti:
5A motora vārsta regulēšanas process
TO-1: eļļas maiņa, eļļas filtra nomaiņa. Veikts pēc pirmajiem 1000-1500 km noskrējiena. Šo posmu sauc arī par ielaušanos, jo motora elementi ir pārspēti.
TO-2: Otrā apkope tiek veikta pēc 10 000 km nobraukuma. Tātad atkal tiek mainīta dzinēja eļļa un filtrs, kā arī gaisa filtra elements. Šajā posmā tiek mērīts arī spiediens uz dzinēju un tiek regulēti vārsti.
TO-3: Šajā posmā, kas tiek veikts pēc 20 000 km, tiek veikta standarta eļļas maiņas procedūra, degvielas filtru nomaiņa un visu dzinēju sistēmu diagnostika.
TO-4: ceturtā apkope, iespējams, ir vienkāršākā. Pēc 30 000 km mainās tikai eļļa un eļļas filtra elements.
Secinājums
5A motoram ir diezgan augstas tehniskās īpašības. Diezgan viegli kopjams un remontējams. Kas attiecas uz tūningu, tad pilnīgs dzinēja remonts. Īpaši populāra ir spēkstacijas mikroshēmu tūnings.
Visizplatītākie un visplašāk remontētie japāņu dzinēji ir (4,5,7)A-FE sērijas dzinēji. Pat iesācējs mehāniķis, diagnostiķis zina par iespējamām šīs sērijas dzinēju problēmām. Mēģināšu izcelt (apkopot vienotā veselumā) šo dzinēju problēmas. Viņu nav daudz, bet tie rada daudz nepatikšanas saviem īpašniekiem.
Sensori.
Skābekļa sensors - Lambda zonde.
"Skābekļa sensors" - izmanto skābekļa noteikšanai izplūdes gāzēs. Tās loma degvielas korekcijas procesā ir nenovērtējama. Vairāk par sensoru problēmām lasiet sadaļā rakstu.
Daudzi īpašnieki vēršas pie diagnostikas iemesla dēļ palielināts degvielas patēriņš. Viens no iemesliem ir banāls skābekļa sensora sildītāja pārtraukums. Kļūda tiek novērsta ar vadības bloka koda numuru 21. Sildītāju var pārbaudīt ar parasto testeri uz sensora kontaktiem (R-14 Ohm). Degvielas patēriņš palielinās, jo uzsilšanas laikā nav veikta degvielas korekcija. Jums neizdosies atjaunot sildītāju - palīdzēs tikai sensora nomaiņa. Jauna sensora izmaksas ir augstas, un nav jēgas uzstādīt lietotu (to darbības laiks ir liels, tāpēc šī ir loterija). Šādā situācijā kā alternatīvu var uzstādīt ne mazāk uzticamus universālos sensorus NTK, Bosch vai oriģinālos Denso.
Sensoru kvalitāte nav zemāka par oriģinālu, un cena ir daudz zemāka. Vienīgā problēma var būt pareizs sensoru vadu pieslēgums.. Samazinoties sensora jutībai, palielinās arī degvielas patēriņš (par 1-3 litriem). Sensora darbību pārbauda ar osciloskopu uz diagnostikas savienotāja bloka vai tieši sensora mikroshēmā (pārslēgšanās skaits). Jutība samazinās, kad sensors ir saindēts (piesārņots) ar degšanas produktiem.
Dzinēja temperatūras sensors.
"Temperatūras sensors" tiek izmantots, lai reģistrētu motora temperatūru. Ja sensors nedarbojas pareizi, īpašniekam būs daudz problēmu. Ja sensora mērelements saplīst, vadības bloks nomaina sensora rādījumus un fiksē tā vērtību par 80 grādiem un novērš kļūdu 22. Dzinējs ar šādu darbības traucējumu darbosies normāli, bet tikai tad, kad dzinējs ir silts. Tiklīdz dzinējs atdziest, to iedarbināt bez dopinga būs problemātiski, jo sprauslu atvēršanās laiks ir īss. Bieži ir gadījumi, kad sensora pretestība mainās nejauši, kad dzinējs darbojas ar H.X. - šajā gadījumā apgriezieni peldēs.Šo defektu ir viegli salabot uz skenera, ievērojot temperatūras rādījumu. Uz silta dzinēja tam jābūt stabilam un tas nedrīkst nejauši mainīt vērtības no 20 līdz 100 grādiem.
Ar šādu sensora defektu ir iespējama “melna kodīga izplūde”, nestabila darbība H.X. un rezultātā palielināts patēriņš, kā arī nespēja iedarbināt siltu motoru. Dzinēju varēs iedarbināt tikai pēc 10 minūšu nosēduma. Ja nav pilnīgas pārliecības par sensora pareizu darbību, tā rādījumus var aizstāt, iekļaujot ķēdē 1 kΩ mainīgo rezistoru vai pastāvīgu 300 omu rezistoru turpmākai pārbaudei. Mainot sensora rādījumus, ātruma izmaiņas dažādās temperatūrās ir viegli kontrolējamas.
Droseles stāvokļa sensors.
Droseles stāvokļa sensors norāda borta datoram, kādā stāvoklī atrodas droseļvārsts.
Daudzām automašīnām tika veikta montāžas izjaukšanas procedūra. Tie ir tā sauktie "konstruktori". Noņemot dzinēju uz lauka un pēc tam montējot, cieta sensori, uz kuriem dzinējs bieži tiek nospiests. Kad TPS sensors saplīst, dzinējs pārstāj darboties kā parasti. Pagriežot apgriezienus, dzinējs noslāpst. Mašīna pārslēdzas nepareizi. Kļūda 41 tiek novērsta ar vadības bloku, nomainot jaunu sensoru, tas ir jānoregulē tā, lai vadības bloks pareizi redzētu zīmi X.X., gāzes pedālim pilnībā atlaižot (droseles aizvērts). Ja nav tukšgaitas pazīmju, netiks veikta atbilstoša X.X kontrole, un dzinēja bremzēšanas laikā nebūs piespiedu tukšgaitas režīma, kas atkal radīs palielinātu degvielas patēriņu. Dzinējiem 4A, 7A sensoram nav nepieciešama regulēšana, tas ir uzstādīts bez rotācijas regulēšanas iespējas. Tomēr praksē bieži ir gadījumi, kad ziedlapa tiek saliekta, kas pārvieto sensora serdi. Šajā gadījumā nav x / x zīmes. Pareizo pozīciju var noregulēt, izmantojot testeri, neizmantojot skeneri - pamatojoties uz tukšgaitu.
droseles POZĪCIJA……0%
TUKSŠGAITAS SIGNĀLS……………….IESL
MAP absolūtā spiediena sensors
Spiediena sensors parāda datoram reālo vakuumu kolektorā, pēc tā rādījumiem veidojas degvielas maisījuma sastāvs.
Šis sensors ir visuzticamākais no visiem, kas uzstādīti japāņu automašīnās. Viņa noturība ir vienkārši pārsteidzoša. Bet tam ir arī daudz problēmu, galvenokārt nepareizas montāžas dēļ. Viņi vai nu salauž uztverošo “nipeli” un pēc tam ar līmi noblīvē jebkuru gaisa plūsmu, vai arī pārkāpj ieplūdes caurules hermētiskumu.Ar šādu pārtraukumu palielinās degvielas patēriņš, CO līmenis izplūdes gāzēs strauji paaugstinās līdz 3%. Sensora darbību ir ļoti viegli novērot skenerī. Līnija IEEJAS MANIFOLD parāda vakuumu ieplūdes kolektorā, ko mēra ar MAP sensoru. Ja elektroinstalācija ir bojāta, ECU reģistrē kļūdu 31. Tajā pašā laikā inžektoru atvēršanas laiks strauji palielinās līdz 3,5-5 ms. Atgaisojot parādās melna izplūde, sveces tiek nostādītas, uz H.X parādās kratīšana. un apturiet dzinēju.
Klauvēšanas sensors.
Sensors ir uzstādīts, lai reģistrētu detonācijas sitienus (sprādzienus) un netieši kalpo kā aizdedzes laika "korektors".
Sensora ierakstīšanas elements ir pjezoelektriskā plāksne. Sensora darbības traucējumu vai vadu pārrāvuma gadījumā, ja apgriezienu skaits pārsniedz 3,5–4 tonnas, ECU novērš kļūdu 52. Paātrinājuma laikā tiek novērots gausums. Varat pārbaudīt veiktspēju ar osciloskopu vai izmērot pretestību starp sensora izeju un korpusu (ja ir pretestība, sensors ir jānomaina).
kloķvārpstas sensors.
Kloķvārpstas sensors ģenerē impulsus, pēc kuriem dators aprēķina dzinēja kloķvārpstas griešanās ātrumu. Šis ir galvenais sensors, ar kura palīdzību tiek sinhronizēta visa motora darbība.
7A sērijas dzinējos ir uzstādīts kloķvārpstas sensors. Parastais induktīvais sensors ir līdzīgs ABC sensoram un praktiski darbojas bez problēmām. Taču ir arī neskaidrības. Ja tinuma iekšpusē ir pagrieziena ķēde, tiek traucēta impulsu ģenerēšana ar noteiktu ātrumu. Tas izpaužas kā dzinēja apgriezienu ierobežojums 3,5-4 tonnu apgriezienu diapazonā. Sava veida nogriešana, tikai pie maziem ātrumiem. Ir diezgan grūti noteikt starpposma ķēdi. Osciloskops neuzrāda impulsu amplitūdas samazināšanos vai frekvences izmaiņas (paātrinājuma laikā), un testētājam ir diezgan grūti pamanīt izmaiņas Ohma daļās. Ja novērojat ātruma ierobežojuma simptomus pie 3-4 tūkstošiem, vienkārši nomainiet sensoru ar zināmu labu sensoru. Turklāt daudz nepatikšanas izraisa galvenā gredzena bojājumus, kurus mehāniķi saplīst, nomainot priekšējās kloķvārpstas eļļas blīvi vai zobsiksnu. Salaužot vainaga zobus un atjaunojot tos ar metināšanu, tie sasniedz tikai redzamu bojājumu neesamību. Tajā pašā laikā kloķvārpstas stāvokļa sensors pārstāj adekvāti nolasīt informāciju, aizdedzes laiks sāk nejauši mainīties, kas izraisa jaudas zudumu, nestabilu dzinēja darbību un palielinātu degvielas patēriņu.
Inžektori (sprauslas).
Inžektori ir solenoīda vārsti, kas dzinēja ieplūdes kolektorā iesmidzina zem spiediena esošu degvielu. Kontrolē sprauslu darbību - dzinēja datoru.
Daudzu gadu darbības laikā inžektoru sprauslas un adatas ir pārklātas ar darvas un benzīna putekļiem. Tas viss dabiski traucē pareizu izsmidzināšanu un samazina sprauslas veiktspēju. Ar smagu piesārņojumu tiek novērota ievērojama dzinēja kratīšana, palielinās degvielas patēriņš. Ir reāli noteikt aizsērējumu, veicot gāzes analīzi, pēc skābekļa rādījumiem izplūdes gāzēs var spriest par uzpildes pareizību. Rādījums virs viena procenta norāda uz nepieciešamību izskalot inžektorus (ar pareizu laiku un normālu degvielas spiedienu). Vai arī uzstādot sprauslas uz statīva un pārbaudot veiktspēju testos, salīdzinot ar jauno inžektoru. Sprauslas ļoti efektīvi mazgā Lavr, Vince gan CIP mašīnās, gan ultraskaņā.
Tukšgaitas vārsts.IAC
Vārsts ir atbildīgs par dzinēja apgriezienu skaitu visos režīmos (iesildīšanās, tukšgaita, slodze).
Darbības laikā vārsta ziedlapa kļūst netīra, un kāts ir ķīļveida. Apgrozījums aizkavējas iesildīšanās laikā vai X.X. (ķīļa dēļ). Pārbaudes par ātruma izmaiņām skeneros šī motora diagnostikas laikā netiek nodrošinātas. Vārsta veiktspēju var novērtēt, mainot temperatūras sensora rādījumus. Ieslēdziet dzinēju "aukstā" režīmā. Vai arī, noņemot tinumu no vārsta, ar rokām pagrieziet vārsta magnētu. Nekavējoties būs jūtama iesprūšana un ķīlis. Ja vārsta tinumu nav iespējams viegli demontēt (piemēram, GE sērijā), varat pārbaudīt tā darbību, pieslēdzoties vienai no vadības izejām un izmērot impulsu darba ciklu, vienlaikus kontrolējot X.X ātrumu. un mainot motora slodzi. Pilnībā uzsildītam dzinējam darba cikls ir aptuveni 40%, mainot slodzi (ieskaitot elektriskos patērētājus), var novērtēt atbilstošu apgriezienu skaita pieaugumu, reaģējot uz darba cikla izmaiņām. Kad vārsts ir mehāniski iestrēdzis, vienmērīgi palielinās darba cikls, kas neizraisa HX ātruma izmaiņas. Jūs varat atjaunot darbu, notīrot sodrējus un netīrumus ar karburatora tīrīšanas līdzekli ar noņemtu tinumu. Tālāka vārsta regulēšana ir ātruma X.X iestatīšana. Uz pilnībā uzsildīta dzinēja, pagriežot tinumu uz stiprinājuma skrūvēm, tie sasniedz tabulas apgriezienus šāda veida automašīnām (saskaņā ar marķējumu uz motora pārsega). Iepriekš uzstādot džemperi E1-TE1 diagnostikas blokā. “Jaunākiem” 4A, 7A dzinējiem vārsts ir mainīts. Parasto divu tinumu vietā vārsta tinuma korpusā tika uzstādīta mikroshēma. Mainījām vārsta barošanas bloku un tinuma plastmasas krāsu (melna). Ir jau bezjēdzīgi mērīt tinumu pretestību pie spailēm. Vārstam tiek piegādāta jauda un taisnstūra formas vadības signāls ar mainīgu darba ciklu. Lai nebūtu iespējams noņemt tinumu, tika uzstādīti nestandarta stiprinājumi. Taču stumbra ķīļa problēma palika. Tagad, ja tīra ar parastu tīrītāju, smērviela tiek izskalota no gultņiem (tālākais rezultāts ir prognozējams, tas pats ķīlis, bet jau gultņa dēļ). Ir nepieciešams pilnībā demontēt vārstu no droseļvārsta korpusa un pēc tam rūpīgi izskalot kātu ar ziedlapu.
Aizdedzes sistēma. Sveces.
Ļoti liels procents automašīnu ierodas servisā ar problēmām aizdedzes sistēmā. Strādājot ar zemas kvalitātes benzīnu, pirmās cieš aizdedzes sveces. Tie ir pārklāti ar sarkanu pārklājumu (ferozi). Ar šādām svecēm nebūs kvalitatīvas dzirksteles. Dzinējs strādās ar pārtraukumiem, ar spraugām, palielinās degvielas patēriņš, paaugstinās CO līmenis izplūdes gāzēs. Ar smilšu strūklu šādas sveces nav iespējams notīrīt. Palīdzēs tikai ķīmija (silit uz pāris stundām) vai nomaiņa. Vēl viena problēma ir klīrensa palielināšanās (vienkāršs nodilums). Augstsprieguma vadu gumijas izciļņu žūšana, ūdens, kas nokļuvis, mazgājot motoru, provocē vadoša ceļa veidošanos uz gumijas uzgaļiem.
To dēļ dzirksteļošana būs nevis cilindra iekšpusē, bet gan ārpus tā. Ar vienmērīgu droseļvārstu dzinējs darbojas stabili, un ar asu dzinēju tas saspiež. Šādā situācijā ir nepieciešams vienlaicīgi nomainīt gan sveces, gan vadus. Bet dažreiz (laukā), ja nomaiņa nav iespējama, problēmu var atrisināt ar parastu nazi un smilšakmens gabalu (smalkā frakcija). Ar nazi mēs nogriežam vadošo ceļu stieplē, un ar akmeni noņemam sloksni no sveces keramikas. Jāatzīmē, ka nav iespējams noņemt gumijas joslu no stieples, tas novedīs pie pilnīgas cilindra nedarbošanās.
Vēl viena problēma ir saistīta ar nepareizu sveču nomaiņas procedūru. Vadi tiek izvilkti no urbumiem ar spēku, noraujot grožu metāla galu.Ar šādu vadu tiek novēroti aizdedzes un peldošie apgriezieni. Diagnosticējot aizdedzes sistēmu, vienmēr jāpārbauda augstsprieguma novadītāja aizdedzes spoles darbība. Vienkāršākais tests ir aplūkot dzirksteļu spraugu uz dzirksteļu spraugas, kad dzinējs darbojas.
Ja dzirkstele pazūd vai kļūst pavedienveida, tas norāda uz pagriezienu īssavienojumu spolē vai problēmu augstsprieguma vados. Vadu pārrāvumu pārbauda ar pretestības testeri. Neliels vads ir 2-3k, tad garo 10-12k vēl palielina.Slēgtas spoles pretestību var arī pārbaudīt ar testeri. Salauztās spoles sekundārā tinuma pretestība būs mazāka par 12 kΩ.
Nākamās paaudzes spoles (tālvadības pults) ar šādām kaitēm neslimo (4A.7A), to atteice ir minimāla. Pareiza dzesēšana un stieples biezums novērsa šo problēmu.
Vēl viena problēma ir pašreizējais eļļas blīvējums izplatītājā. Eļļa, nokrītot uz sensoriem, korodē izolāciju. Un, pakļaujot augsta sprieguma iedarbībai, slīdnis tiek oksidēts (pārklāts ar zaļu pārklājumu). Ogles kļūst skābas. Tas viss noved pie dzirksteļošanas traucējumiem. Kustībā tiek novērota haotiska šaušana (ieplūdes kolektorā, trokšņa slāpētājā) un saspiešana.
Smalkas kļūdas
Mūsdienu 4A, 7A dzinējos japāņi ir mainījuši vadības bloka programmaparatūru (acīmredzot ātrākai dzinēja iesildīšanai). Izmaiņas ir tādas, ka dzinējs tukšgaitas apgriezienus sasniedz tikai pie 85 grādiem. Tika mainīts arī dzinēja dzesēšanas sistēmas dizains. Tagad mazs dzesēšanas aplis intensīvi iet caur bloka galvu (nevis caur cauruli aiz dzinēja, kā tas bija iepriekš). Protams, galvas dzesēšana ir kļuvusi efektīvāka, un dzinējs kopumā ir kļuvis efektīvāks. Bet ziemā ar šādu dzesēšanu kustības laikā motora temperatūra sasniedz 75-80 grādu temperatūru. Un rezultātā pastāvīgi iesildīšanās apgriezieni (1100-1300), palielināts degvielas patēriņš un īpašnieku nervozitāte. Ar šo problēmu var tikt galā, vai nu vairāk izolējot dzinēju, vai mainot temperatūras sensora pretestību (mānojot datoru), vai arī nomainot termostatu ziemai ar augstāku atvēršanas temperatūru.
Eļļa
Saimnieki eļļu dzinējā lej bez izšķirības, nedomājot par sekām. Tikai daži cilvēki saprot, ka dažāda veida eļļas nav savietojamas un, sajaucoties, veido nešķīstošu putru (koksu), kas noved pie pilnīgas dzinēja iznīcināšanas.
Visu šo plastilīnu nevar nomazgāt ar ķīmiju, to notīra tikai mehāniski. Jāsaprot, ka, ja nav zināms, kāda veida vecā eļļa, tad pirms maiņas jāizmanto skalošana. Un vēl padomi īpašniekiem. Pievērsiet uzmanību eļļas mērstieņa roktura krāsai. Viņš ir dzeltens. Ja jūsu dzinēja eļļas krāsa ir tumšāka par pildspalvas krāsu, ir pienācis laiks mainīt, nevis gaidīt motoreļļas ražotāja ieteikto virtuālo nobraukumu.
Gaisa filtrs.
Vislētākais un viegli pieejamais elements ir gaisa filtrs. Īpašnieki ļoti bieži aizmirst par tā nomaiņu, nedomājot par iespējamo degvielas patēriņa pieaugumu. Bieži aizsērējusi filtra dēļ sadegšanas kamera ir ļoti stipri piesārņota ar sadegušām eļļas nogulsnēm, vārsti un sveces ir stipri piesārņoti. Veicot diagnostiku, var maldīgi pieņemt, ka pie vainas ir vārsta kāta blīvju nodilums, bet galvenais cēlonis ir aizsērējis gaisa filtrs, kas piesārņojot palielina vakuumu ieplūdes kolektorā. Protams, šajā gadījumā būs jāmaina arī vāciņi.
Daži īpašnieki pat nepamana, ka garāžas grauzēji dzīvo gaisa filtra korpusā. Kas runā par viņu pilnīgu nevērību pret automašīnu.
Degvielas filtrs arī ir pelnījis uzmanību. Ja tas netiek savlaicīgi nomainīts (15-20 tūkstoši nobraukuma), sūknis sāk strādāt ar pārslodzi, spiediens pazeminās, un rezultātā rodas nepieciešamība nomainīt sūkni. Sūkņa lāpstiņriteņa un pretvārsta plastmasas daļas priekšlaicīgi nolietojas.
Spiediens pazeminās. Jāņem vērā, ka motora darbība ir iespējama ar spiedienu līdz 1,5 kg (ar standarta 2,4-2,7 kg). Pie pazemināta spiediena nepārtraukti šāvieni ieplūdes kolektorā, starts ir problemātisks (pēc). Ievērojami samazināta saķere. Ir pareizi pārbaudīt spiedienu ar manometru (piekļuve filtram nav grūta). Laukā varat izmantot "atgriešanas aizpildīšanas testu". Ja, dzinējam darbojoties, 30 sekunžu laikā no benzīna atgaitas šļūtenes izplūst mazāk par vienu litru, var spriest, ka spiediens ir zems. Varat izmantot ampērmetru, lai netieši noteiktu sūkņa veiktspēju. Ja sūkņa patērētā strāva ir mazāka par 4 ampēriem, spiediens tiek iztērēts. Diagnostikas blokā varat izmērīt strāvu. 
Izmantojot modernu instrumentu, filtra nomaiņas process aizņem ne vairāk kā pusstundu. Iepriekš tas prasīja daudz laika. Mehāniķi vienmēr cerēja, ja paveiksies un apakšējais stiprinājums nerūsētu. Taču bieži tā arī notika. Nācās ilgi lauzt smadzenes, ar kādu gāzes atslēgu piekabināt apakšējās armatūras uzrullēto uzgriezni. Un dažreiz filtra nomaiņas process pārvērtās par “filmu izrādi”, noņemot cauruli, kas ved uz filtru. Šodien neviens nebaidās veikt šīs izmaiņas.
Vadības bloks.
Līdz 98. gadam vadības blokiem ekspluatācijas laikā nebija pietiekami nopietnu problēmu. Blokus nācās salabot tikai cietas polaritātes maiņas dēļ. Ir svarīgi atzīmēt, ka visi vadības bloka secinājumi ir parakstīti. Uz tāfeles ir viegli atrast nepieciešamo sensora izvadi, lai pārbaudītu vadu vai nepārtrauktību. Detaļas ir uzticamas un stabilas zemā temperatūrā.
Nobeigumā es gribētu nedaudz pakavēties pie gāzes sadales. Daudzi “uz rokām” īpašnieki siksnas nomaiņas procedūru veic paši (lai gan tas nav pareizi, viņi nevar pareizi pievilkt kloķvārpstas skriemeli). Mehānika veic kvalitatīvu nomaiņu divu stundu laikā (maksimums) Ja siksna saplīst, vārsti nesaskaras ar virzuli un dzinēja nāvējošs bojājums nenotiek. Viss ir aprēķināts līdz mazākajai detaļai.
Mēs mēģinājām runāt par šīs sērijas dzinēju visbiežāk sastopamajām problēmām. Dzinējs ir ļoti vienkāršs un uzticams, un tas ir pakļauts ļoti smagai darbībai uz "ūdens-dzelzs benzīna" un putekļainiem mūsu lielās un varenās Dzimtenes ceļiem un īpašnieku mentalitātei "varbūt". Pārcietis visas iebiedēšanas, viņš līdz pat šai dienai turpina priecēt ar savu uzticamo un stabilo darbu, iegūstot uzticamākā japāņu dzinēja statusu.
Vladimirs Bekreņevs, Habarovska.
Andrejs Fjodorovs, Novosibirska.
- Atpakaļ
- Uz priekšu
Komentārus var pievienot tikai reģistrēti lietotāji. Jums nav atļauts ievietot komentārus.
