"Uzticami japāņu dzinēji". Automobiļu diagnostikas piezīmes

Daži skaidrojumi tabulām, kā arī obligātie komentāri par darbību un palīgmateriālu izvēli padarītu šo materiālu ļoti smagu. Tāpēc jautājumi, kuriem ir pašpietiekama nozīme, tika pārvietoti uz atsevišķiem rakstiem.

Oktānskaitlis
Vispārīgi padomi un ieteikumi no ražotāja - "Kādu benzīnu mēs ielejam Toyota?"

Dzinēja eļļa
Vispārīgi padomi motoreļļas izvēlei - "Kādu eļļu mēs ielejam dzinējā?"

Aizdedzes svece
Vispārīgas piezīmes un ieteicamo sveču katalogs - "Aizdedzes svece"

Baterijas
Daži ieteikumi un standarta akumulatoru katalogs - "Toyota akumulatori"

Jauda
Nedaudz vairāk par īpašībām - "Toyota dzinēju nominālie veiktspējas raksturlielumi"

Degvielas uzpildes tvertnes
Ražotāja rokasgrāmata - "Uzpildīšanas tilpumi un šķidrumi"

Laika noteikšana vēsturiskā kontekstā

Gāzes sadales mehānismu izstrāde Toyota vairāku gadu desmitu garumā ir gājusi sava veida spirālē.

Arhaiskākie OHV dzinēji lielākoties palika 70. gados, taču daži to pārstāvji tika pārveidoti un palika ekspluatācijā līdz 2000. gadu vidum (K sērija). Apakšējā sadales vārpsta tika darbināta ar īsu ķēdi vai zobratiem un pārvietoja stieņus caur hidrauliskiem stūmējiem. Mūsdienās Toyota OHV izmanto tikai kravas automašīnu dīzeļdzinēju segmentā.

No 60. gadu otrās puses sāka parādīties dažādu sēriju SOHC un DOHC dzinēji - sākotnēji ar cietām divrindu ķēdēm, ar hidrauliskiem kompensatoriem vai regulējošiem vārstu atstarpes ar paplāksnēm starp sadales vārpstu un stūmēju (retāk ar skrūvēm).

Pirmā sērija ar zobsiksnas piedziņu (A) radās tikai 70. gadu beigās, bet līdz 80. gadu vidum šādi dzinēji – ko mēs saucam par “klasiku” – kļuva par absolūtu galveno virzienu. Vispirms SOHC, tad DOHC ar burtu G indeksā - "wide Twincam" ar abu sadales vārpstu piedziņu no siksnas, un pēc tam masīvais DOHC ar burtu F, kur vienu no vārpstām, kas savienotas ar zobratu, piedzina josta. Atstarpes DOHC tika regulētas ar paplāksnēm virs stumšanas stieņa, taču daži motori ar Yamaha izstrādātām galviņām saglabāja principu, ka paplāksnes tika novietotas zem stumšanas stieņa.

Kad siksna pārtrūka lielākajai daļai sērijveidā ražotu dzinēju, vārsti un virzuļi nenotika, izņemot piespiedu 4A-GE, 3S-GE, dažus V6, D-4 dzinējus un, protams, dīzeļdzinējus. Pēdējās konstrukcijas īpatnību dēļ sekas ir īpaši smagas - izliecas vārsti, saplīst vadošās bukses un bieži saplīst sadales vārpsta. Benzīna dzinējiem zināmu lomu spēlē nejaušība - “neliecošā” dzinējā virzulis un vārsts, kas pārklāts ar biezu kvēpu kārtu, dažkārt saduras, un “liecībā”, gluži pretēji, vārsti var veiksmīgi karāties neitrāla pozīcija.

Deviņdesmito gadu otrajā pusē parādījās principiāli jauni trešā viļņa dzinēji, uz kuriem atgriezās sadales ķēdes piedziņa un mono-VVT (mainīgas ieplūdes fāzes) kļuva par standartu. Parasti ķēdes dzenāja abas sadales vārpstas uz rindas dzinējiem, uz V-veida, starp vienas galvas sadales vārpstām atradās zobratu piedziņa vai īsa papildu ķēde. Atšķirībā no vecajām divrindu ķēdēm, jaunās garās vienrindas rullīšu ķēdes vairs nebija izturīgas. Tagad gandrīz vienmēr vārstu atstarpes tika iestatītas, izvēloties dažāda augstuma regulēšanas skārus, kas padarīja procedūru pārāk darbietilpīgu, laikietilpīgu, dārgu un līdz ar to nepopulāru - lielākoties īpašnieki vienkārši pārtrauca atstarpes uzraudzību.

Dzinējiem ar ķēdes piedziņu pārrāvuma gadījumi tradicionāli netiek ņemti vērā, tomēr praksē, kad ķēde izslīd vai ir nepareizi uzstādīta, vairumā gadījumu vārsti un virzuļi saskaras.

Savdabīgs atvasinājums starp šīs paaudzes dzinējiem bija piespiedu 2ZZ-GE ar mainīgu vārstu pacēlumu (VVTL-i), taču šādā formā izplatīšanas un attīstības koncepcija netika saņemta.

Jau 2000. gadu vidū sākās nākamās paaudzes dzinēju laikmets. Laika ziņā to galvenās atšķirīgās iezīmes ir Dual-VVT (mainīgas fāzes pie ieejas un izejas) un atjaunotie hidrauliskie kompensatori vārstu piedziņā. Vēl viens eksperiments bija otrā vārsta pacēluma maiņas iespēja - Valvematic ZR sērijai.

Vienkāršu reklāmas frāzi "ķēde ir paredzēta, lai tā darbotos visu automašīnas kalpošanas laiku" daudzi uztvēra burtiski, un uz tās pamata viņi sāka attīstīt leģendu par ķēdes neierobežotajiem resursiem. Bet, kā saka, sapņošana nav kaitīga ...

Ķēdes piedziņas praktiskās priekšrocības salīdzinājumā ar siksnas piedziņu ir vienkāršas: izturība un izturība - ķēde, nosacīti runājot, neplīst un prasa retāku plānveida nomaiņu. Otrais pastiprinājums, izkārtojums, ir svarīgs tikai ražotājam: četru vārstu piedziņa uz cilindru caur divām vārpstām (arī ar fāzes maiņas mehānismu), augstspiediena degvielas sūkņa, sūkņa, eļļas sūkņa piedziņa - prasa pietiekami daudz liels jostas platums. Savukārt plānas vienas rindas ķēdes uzstādīšana tās vietā ļauj ietaupīt pāris centimetrus no dzinēja garenizmēra un tajā pašā laikā samazināt šķērsenisko izmēru un attālumu starp sadales vārpstām, pateicoties tradicionāli mazākam zobratu diametram. salīdzinot ar skriemeļiem siksnu piedziņās. Vēl viens neliels pluss ir mazāka radiālā slodze uz vārpstām mazākas priekšslodzes dēļ.

Bet mēs nedrīkstam aizmirst par ķēžu standarta mīnusiem.
- Sakarā ar neizbēgamo nodilumu un atstarpi, kas parādās saišu eņģēs, ķēde darbības laikā tiek izstiepta.
- Lai cīnītos pret ķēdes stiepšanu, ir nepieciešama vai nu regulāra "vilkšanas" procedūra (kā dažiem arhaiskiem motoriem), vai arī automātiskā spriegotāja uzstādīšana (to dara lielākā daļa mūsdienu ražotāju). Tradicionālais hidrauliskais spriegotājs darbojas no vispārējās dzinēja eļļošanas sistēmas, kas negatīvi ietekmē tā izturību (tādēļ jaunās paaudzes ķēdes dzinējiem Toyota to novieto ārpusē, pēc iespējas vienkāršojot nomaiņu). Bet dažreiz ķēdes stiepšanās pārsniedz spriegotāja regulēšanas spēju robežu, un tad sekas motoram ir ļoti skumjas. Un dažiem trešā līmeņa autoražotājiem izdodas uzstādīt hidrauliskos spriegotājus bez sprūdrata, kas ļauj "spēlēties" pat nenolietotai ķēdei ar katru palaišanu.
- Metāla ķēde darba procesā neizbēgami "izzāģēja" spriegotāju un amortizatoru kurpes, pamazām nodilst vārpstu zobratus, un nodiluma produkti nokļūst motoreļļā. Vēl sliktāk, daudzi īpašnieki, nomainot ķēdi, nemaina zobratus un spriegotājus, lai gan viņiem ir jāsaprot, cik ātri vecs ķēdes rats var sabojāt jaunu ķēdi.
- Pat apkopējama zoba ķēdes piedziņa vienmēr darbojas ievērojami skaļāk nekā siksnas piedziņa. Cita starpā ķēdes ātrums ir nevienmērīgs (īpaši ar nelielu ķēdes rata zobu skaitu), un, kad saite nokļūst savienojumā, vienmēr notiek sitiens.
- Ķēdes izmaksas vienmēr ir augstākas nekā zobsiksnas komplekts (un daži ražotāji ir vienkārši neadekvāti).
- Ķēdes nomaiņa ir darbietilpīgāka (vecā "Mercedes" metode nedarbojas uz Toyotas). Un šajā procesā ir nepieciešama diezgan liela precizitāte, jo Toyota ķēdes dzinēju vārsti saskaras ar virzuļiem.
- Dažos Daihatsu atvasinātajos dzinējos rullīšu ķēžu vietā tiek izmantotas zobainās ķēdes. Pēc definīcijas tie ir klusāki darbībā, precīzāki un izturīgāki, taču neizskaidrojamu iemeslu dēļ dažkārt var paslīdēt uz ķēdes ratiem.

Rezultātā - vai, pārejot uz laika ķēdēm, ir samazinājušās uzturēšanas izmaksas? Ķēdes piedziņa prasa tādu vai citu iejaukšanos vismaz tikpat bieži kā siksnu piedziņai - hidrauliskie spriegotāji tiek īrēti, vidēji pati ķēde stiepjas virs 150 t.km ... un izmaksas "par apli" ir lielākas, it īpaši, ja jūs neizgrieziet detaļas un nomainiet visas nepieciešamās sastāvdaļas vienlaikus braucot.

Ķēde var būt laba - ja tā ir divrindu, 6-8 cilindru dzinējā, un uz vāka ir trīs staru zvaigzne. Taču klasiskajiem Toyota dzinējiem zobsiksna bija tik laba, ka pāreja uz plānām garajām ķēdēm bija skaidrs solis atpakaļ.

"Ardievu karburators"

Taču ne visi arhaiskie risinājumi ir uzticami, un Toyota karburatori ir spilgts piemērs tam. Par laimi, lielākā daļa pašreizējo Toyota vadītāju sāka uzreiz ar iesmidzināšanas dzinējiem (kas parādījās vēl 70. gados), apejot japāņu karburatorus, tāpēc viņi nevar salīdzināt to īpašības praksē (lai gan vietējā Japānas tirgū atsevišķas karburatora modifikācijas ilga līdz 1998. uz ārējo - līdz 2004).

Postpadomju telpā karburatora barošanas sistēmai vietējā ražojuma automašīnām nekad nebūs konkurentu apkopes un budžeta ziņā. Visa dziļā elektronika - EPHH, viss vakuums - automātiskā UOZ un kartera ventilācija, visa kinemātika - droseļvārsts, manuālā sūkšana un otrās kameras (Solex) piedziņa. Viss ir salīdzinoši vienkārši un saprotami. Pensa izmaksas ļauj burtiski nēsāt bagāžniekā otru jaudas un aizdedzes sistēmu komplektu, lai gan rezerves daļas un "dokhtura" vienmēr varēja atrast kaut kur tuvumā.

Toyota karburators ir pavisam cita lieta. Paskatieties uz kādu 13T-U no 70.-80.gadu mijas - īsts briesmonis ar daudziem vakuuma šļūtenes taustekļiem... Nu, vēlākie "elektroniskie" karburatori kopumā pārstāvēja sarežģītības augstumu - katalizators, skābekļa sensors , gaisa apvads uz izplūdi, apvads izplūdes gāzēm (EGR), elektriskā sūkšanas kontrole, divu vai trīs pakāpju tukšgaitas kontrole pie slodzes (elektriskie patērētāji un stūres pastiprinātājs), 5-6 pneimatiskie izpildmehānismi un divpakāpju amortizatori, tvertnes ventilācija un pludiņa kamera, 3-4 elektropneimatiskie vārsti, termopneimatiskie vārsti, EPHX, vakuuma korektors, gaisa sildīšanas sistēma, pilns sensoru komplekts (dzesēšanas šķidruma temperatūra, ieplūdes gaiss, ātrums, detonācija, DZ robežslēdzis), katalizators, elektroniskā vadība agregāts ... Pārsteidzoši, kāpēc tādas grūtības vispār bija vajadzīgas, ja bija modifikācijas ar parasto iesmidzināšanu, bet nu citādi, šādas sistēmas, kas piesaistītas vakuumam, elektronikai un piedziņas kinemātikai, darbojās ļoti smalkā līdzsvarā. Līdzsvars tika izjaukts elementāri - neviens karburators nav imūns no vecuma un netīrumiem. Reizēm viss bija vēl stulbāk un vienkāršāk – kāds pārlieku impulsīvs "meistars" atslēdza visas šļūtenes pēc kārtas, bet, protams, neatcerējās, kur tās pieslēgtas. Kaut kā šo brīnumu ir iespējams atdzīvināt, taču ir ārkārtīgi grūti noteikt pareizu darbību (vienlaikus uzturēt normālu auksto palaišanu, normālu iesildīšanu, normālu tukšgaitu, normālu slodzes korekciju, normālu degvielas patēriņu). Kā jūs varētu nojaust, daži karburatori ar zināšanām par japāņu specifiku dzīvoja tikai Primorijā, bet pēc diviem gadu desmitiem pat vietējie iedzīvotāji tos diez vai atcerēsies.

Rezultātā Toyota izplatītā iesmidzināšana sākotnēji izrādījās vienkāršāka par vēlajiem japāņu karburatoriem - tajā nebija daudz vairāk elektrības un elektronikas, bet vakuums ļoti deģenerējās un nebija mehānisku piedziņas ar sarežģītu kinemātiku - kas deva mums tik vērtīgu. uzticamība un apkope.

Savulaik agrīno D-4 dzinēju īpašnieki saprata, ka viņu ārkārtīgi apšaubāmās reputācijas dēļ viņi vienkārši nevar pārdot tālāk savas automašīnas bez taustāmiem zaudējumiem - un devās uzbrukumā ... Tāpēc, klausoties viņu "padomos" un "pieredze", bija jāatceras, ka tie ir ne tikai morāli, bet galvenokārt finansiāli ieinteresēts veidojot nepārprotami pozitīvu sabiedrības viedokli par tiešās iesmidzināšanas (DI) dzinējiem.

Visnepamatotākais arguments par labu D-4 ir šāds - "tiešā iesmidzināšana drīz aizstās tradicionālos dzinējus". Pat ja tā būtu taisnība, tas nekādā gadījumā neliecinātu, ka LV dzinējiem jau nav alternatīvas Tagad. Ilgu laiku D-4 tika saprasts, kā likums, viens konkrēts dzinējs - 3S-FSE, kas tika uzstādīts uz salīdzinoši pieņemamām sērijveida automašīnām. Bet tie tika pabeigti tikai trīs Toyota modeļi no 1996. līdz 2001. gadam (vietējam tirgum), un katrā gadījumā tiešā alternatīva bija vismaz versija ar klasisko 3S-FE. Un tad izvēle starp D-4 un parasto injekciju parasti tika saglabāta. Un kopš 2000. gadu otrās puses Toyota parasti atteicās no tiešās iesmidzināšanas izmantošanas dzinējiem masas segmentā (sk. "Toyota D4 - izredzes?" ) un sāka atgriezties pie šīs idejas tikai pēc desmit gadiem.

"Dzinējs ir lielisks, mums vienkārši ir slikts benzīns (daba, cilvēki ...)" - tas atkal ir no sholastikas jomas. Lai šis dzinējs ir labs japāņiem, bet kāds no tā labums Krievijas Federācijā? - ne labākā benzīna valsts, skarbs klimats un nepilnīgi cilvēki. Un kur D-4 mītisko priekšrocību vietā iznāk tikai tās nepilnības.

Ir ārkārtīgi negodīgi apelēt uz ārzemju pieredzi - "bet Japānā, bet Eiropā"... Japāņi ir dziļi nobažījušies par tālejošo CO2 problēmu, eiropieši kombinē mirgotājus uz emisiju samazināšanu un efektivitāti (tas nav velti ka vairāk nekā pusi tirgus tur aizņem dīzeļdzinēji). Lielākoties Krievijas Federācijas iedzīvotāji nevar salīdzināt ar viņiem ienākumu ziņā, un vietējās degvielas kvalitāte ir zemāka pat tām valstīm, kurās līdz noteiktam laikam par tiešo iesmidzināšanu netika domāts - galvenokārt nepiemērotas degvielas dēļ (turklāt, atklāti sakot slikta dzinēja ražotāju tur var sodīt ar dolāru) .

Stāsti, ka "D-4 dzinējs patērē par trim litriem mazāk" ir tikai dezinformācija. Pat saskaņā ar pasi, jaunā 3S-FSE maksimālais ietaupījums salīdzinājumā ar jauno 3S-FE vienā modelī bija 1,7 l / 100 km - un tas ir Japānas testa ciklā ar ļoti klusiem apstākļiem (tātad reālais ietaupījums bija vienmēr mazāk). Ar dinamisku braukšanu pilsētā D-4, kas darbojas jaudas režīmā, principā nesamazina patēriņu. Tas pats notiek, ātri braucot pa šoseju - D-4 taustāmās efektivitātes zona ātruma un ātruma ziņā ir maza. Un vispār ir nekorekti runāt par "regulēto" patēriņu automašīnai, kas nebūt nav jauna - tas daudz lielākā mērā ir atkarīgs no konkrētā auto tehniskā stāvokļa un braukšanas stila. Prakse ir parādījusi, ka daži no 3S-FSE, gluži pretēji, patērē ievērojami vairāk nekā 3S-FE.

Bieži varēja dzirdēt "jā, ātri nomainīsiet lēto sūkni un nekādu problēmu nav." Lai ko jūs teiktu, bet pienākums regulāri nomainīt dzinēja degvielas sistēmas galveno mezglu attiecībā uz svaigu japāņu automašīnu (īpaši Toyota) ir vienkārši absurds. Un pat ar 30-50 t.km regularitāti pat "penss" 300 USD nekļuva par patīkamākajiem atkritumiem (un šī cena attiecās tikai uz 3S-FSE). Un maz tika runāts par to, ka sprauslas, kuras arī bieži bija jāmaina, maksāja naudu, kas ir salīdzināma ar augstspiediena degvielas sūkņiem. Protams, 3S-FSE standarta un turklāt jau liktenīgās problēmas mehāniskās daļas ziņā tika rūpīgi pieklusinātas.

Varbūt ne visi domāja par to, ka, ja dzinējs jau ir "noķēris otro līmeni eļļas pannā", tad, visticamāk, visas dzinēja berzes daļas cieta, strādājot pie benzoeļļas emulsijas (nevajadzētu salīdzināt gramus benzīns, kas dažkārt iekļūst eļļā aukstas palaišanas laikā un iztvaiko, dzinējam uzsilstot, litriem degvielas nepārtraukti ieplūstot karterī).

Neviens nebrīdināja, ka šim dzinējam nevajadzētu mēģināt "tīrīt droseļvārstu" - tas arī viss pareizi motora vadības sistēmas elementu regulēšanai bija nepieciešams izmantot skenerus. Ne visi zināja par to, kā EGR sistēma saindē dzinēju un koksē ieplūdes elementus, kas prasa regulāru demontāžu un tīrīšanu (nosacīti - ik pēc 30 t.km). Ne visi zināja, ka mēģinājums nomainīt zobsiksnu ar "līdzības metodi ar 3S-FE" noved pie virzuļu un vārstu tikšanās. Ne visi varēja iedomāties, vai viņu pilsētā būtu vismaz viens autoserviss, kas veiksmīgi atrisināja D-4 problēmas.

Kāpēc Toyota vispār tiek vērtēta Krievijas Federācijā (ja ir japāņu markas lētākas-ātrākas-sportiskākas-ērtākas-..)? Par "nepretenciozitāti", šī vārda visplašākajā nozīmē. Nepretenciozitāte darbā, nepretenciozitāte pret degvielu, palīgmateriāliem, rezerves daļu izvēli, remontu ... Jūs, protams, varat iegādāties augsto tehnoloģiju spiedes par parastās automašīnas cenu. Var rūpīgi izvēlēties benzīnu un ieliet iekšā dažādas ķimikālijas. Jūs varat pārrēķināt katru ietaupīto centu uz benzīnu - vai tiks segtas gaidāmā remonta izmaksas (neskaitot nervu šūnas). Ir iespējams apmācīt vietējos servisa darbiniekus tiešās iesmidzināšanas sistēmu remonta pamatos. Var atcerēties klasisko "kaut kas sen nav salūzis, kad beidzot nogāzīsies"... Jautājums ir tikai viens - "Kāpēc?"

Galu galā pircēju izvēle ir viņu pašu bizness. Un jo vairāk cilvēku sazināsies ar HB un citām apšaubāmām tehnoloģijām, jo ​​vairāk klientu būs pakalpojumiem. Bet elementārai pieklājībai joprojām ir jāsaka - auto iegāde ar D-4 dzinēju citu alternatīvu klātbūtnē ir pretrunā ar veselo saprātu.

Retrospektīvā pieredze ļauj apgalvot, ka nepieciešamo un pietiekamo emisiju samazinājuma līmeni jau deviņdesmitajos gados nodrošināja Japānas tirgus modeļu klasiskie dzinēji vai Eiropas tirgū Euro II standarts. Viss, kas tam bija vajadzīgs, bija sadalīta iesmidzināšana, viens skābekļa sensors un katalizators zem apakšas. Šādas automašīnas daudzus gadus strādāja standarta konfigurācijā, neskatoties uz toreizējo benzīna pretīgo kvalitāti, viņu pašu ievērojamo vecumu un nobraukumu (dažreiz bija jāmaina pilnīgi iztukšotas skābekļa tvertnes), un no tiem bija viegli atbrīvoties no katalizatora - bet parasti tādas vajadzības nebija.

Problēmas sākās ar Euro III posmu un standartu korelāciju citiem tirgiem, un tad tās tikai paplašinājās – otrs skābekļa sensors, pārvietojot katalizatoru tuvāk izvadam, pārejot uz "kaķu kolektoriem", pārejot uz platjoslas maisījuma sastāva sensoriem, elektroniskā droseles vadība (precīzāk, algoritmi, apzināti pasliktinot dzinēja reakciju uz akseleratoru), paaugstināti temperatūras apstākļi, katalizatoru fragmenti cilindros ...

Mūsdienās ar normālu benzīna kvalitāti un daudz jaunākām automašīnām katalizatoru noņemšana ar Euro V> II tipa ECU mirgošanu ir milzīga. Un, ja vecākām automašīnām galu galā ir iespējams izmantot lētu universālu katalizatoru, nevis novecojušu, tad svaigākajiem un "inteliģentākajiem" automobiļiem vienkārši nav alternatīvas, kā izlauzties cauri kolektoram un programmatūrai, kas atspējo emisiju kontroli.

Daži vārdi par atsevišķām tīri "vides" pārmērībām (benzīna dzinējiem):
- Izplūdes gāzu recirkulācijas (EGR) sistēma ir absolūts ļaunums, to pēc iespējas ātrāk vajadzētu izslēgt (ņemot vērā konkrēto konstrukciju un atgriezeniskās saites esamību), apturot dzinēja saindēšanos un piesārņošanu ar saviem atkritumiem. .
- Iztvaikošanas emisiju sistēma (EVAP) - labi darbojas Japānas un Eiropas automašīnās, problēmas rodas tikai Ziemeļamerikas tirgus modeļos tās ārkārtējās sarežģītības un "jutīguma" dēļ.
- Izplūdes gaisa padeve (SAI) - nevajadzīga, bet salīdzinoši nekaitīga sistēma Ziemeļamerikas modeļiem.

Uzreiz izdarīsim atrunu, ka mūsu resursā jēdziens "labākais" nozīmē "visneproblēmīgākais": uzticams, izturīgs, apkopjams. Konkrēti jaudas rādītāji, efektivitāte jau ir sekundāra, un dažādas "augstās tehnoloģijas" un "videi draudzīgums" pēc definīcijas ir trūkumi.

Faktiski abstraktā labākā dzinēja recepte ir vienkārša - benzīns, R6 vai V8, aspirējams, čuguna bloks, maksimālā drošības rezerve, maksimālais darba tilpums, sadalīta iesmidzināšana, minimāls pastiprinājums ... bet diemžēl Japānā tas var tikai var atrast uz automašīnām skaidri "pret cilvēkiem "klasi.

Masu patērētājam pieejamajos zemākajos segmentos vairs nevar iztikt bez kompromisiem, tāpēc dzinēji šeit var nebūt tie labākie, bet vismaz “labi”. Nākamais uzdevums ir novērtēt motorus, ņemot vērā to faktisko pielietojumu - vai tie nodrošina pieņemamu vilces un svara attiecību un kādās konfigurācijās tie ir uzstādīti (ideāls dzinējs kompaktajiem modeļiem būs nepārprotami nepietiekams vidējā klasē, a strukturāli veiksmīgāks dzinējs var nebūt apvienots ar pilnpiedziņu utt.) . Un, visbeidzot, laika faktors - visas mūsu nožēlas par izcilajiem dzinējiem, kuru ražošana tika pārtraukta pirms 15-20 gadiem, nebūt nenozīmē, ka šodien mums ir jāpērk seni nolietoti auto ar šiem dzinējiem. Tāpēc ir jēga runāt tikai par labāko dzinēju savā klasē un laika periodā.

1990. gadi Starp klasiskajiem dzinējiem ir vieglāk atrast dažus neveiksmīgus, nekā izvēlēties labāko no labu dzinēju masas. Taču labi zināmi ir divi absolūtie līderi – 4A-FE STD tipa "90" mazajā klasē un 3S-FE tipa "90" vidējā klasē. Lielajā klasē 1JZ-GE un 1G-FE tipa "90" ir vienlīdz apstiprināšanas vērti.

2000. gadi Kas attiecas uz trešā viļņa dzinējiem, tad 1NZ-FE tipam ir tikai labi vārdi "99 mazajai klasei, kamēr pārējās sērijas par autsaidera titulu var cīnīties tikai ar mainīgām sekmēm, vidējā klasē nav pat "labo" dzinēju.lai godinātu 1MZ-FE, kas uz jauno konkurentu fona izrādījās nemaz nav slikts.

2010. gadi. Kopumā aina ir nedaudz mainījusies - vismaz 4. viļņa dzinēji joprojām izskatās labāk nekā viņu priekšgājēji. Zemākajā klasē joprojām ir 1NZ-FE (diemžēl vairumā gadījumu tas ir "modernizētais" tips "03" uz slikto pusi).Vecākā vidējās klases segmentā 2AR-FE darbojas labi. liela klase, saskaņā ar vairākiem ekonomiskiem un politiskiem iemesliem vidusmēra patērētājam tā vairs nepastāv.

Jautājums, kas izriet no iepriekšējiem, kāpēc vecie dzinēji to vecākajās modifikācijās tiek nosaukti par labākajiem? Var šķist, ka gan Toyota, gan japāņi vispār apzināti ne uz ko organiski nav spējīgi pasliktināties. Bet diemžēl augstāk par inženieriem hierarhijā ir galvenie uzticamības ienaidnieki - "vides speciālisti" un "mārketingi". Pateicoties tiem, automašīnu īpašnieki iegūst mazāk uzticamas un izturīgas automašīnas par augstāku cenu un ar lielākām uzturēšanas izmaksām.

Tomēr labāk ar piemēriem redzēt, kā jaunās dzinēju versijas izrādījās sliktākas par vecajām. Par 1G-FE tipu "90 un tips" 98 jau tika teikts iepriekš, bet kāda ir atšķirība starp leģendāro 3S-FE tipu "90" un tipu "96"? Visus bojājumus izraisa tie paši "labie nodomi", piemēram, mehānisko zudumu samazināšana, degvielas patēriņa samazināšana, CO2 izmešu samazināšana. Trešais punkts attiecas uz pilnīgi ārprātīgo (bet dažiem izdevīgo) ideju par mītisku cīņu pret mītisku globālo sasilšanu, un pirmo divu pozitīvā ietekme izrādījās nesamērīgi mazāka par resursu kritumu...

Mehāniskās daļas bojājumi attiecas uz cilindru-virzuļu grupu. Šķiet, ka varētu apsveikt jaunu virzuļu uzstādīšanu ar apgrieztiem (projekcijā T-veida) apmalēm, lai samazinātu berzes zudumus? Bet praksē izrādījās, ka šādi virzuļi sāk klauvēt, pārslēdzoties uz TDC pie daudz īsākiem braucieniem nekā klasiskajā tipa "90. Un šis klauvējiens nenozīmē troksni pats par sevi, bet gan palielinātu nodilumu. Ir vērts pieminēt fenomenālo stulbumu pilnībā peldošu virzuļa nospiežamo pirkstu nomaiņu.

Sadalītāja aizdedzes nomaiņa pret DIS-2 teorētiski raksturojama tikai pozitīvi - nav rotējošu mehānisko elementu, garāks spoles mūžs, lielāka aizdedzes stabilitāte... Bet praksē? Ir skaidrs, ka nav iespējams manuāli pielāgot pamata aizdedzes laiku. Jauno aizdedzes spoļu resurss, salīdzinot ar klasiskajām attālinātajām, pat kritās. Paredzams, ka augstsprieguma vadu resurss ir samazinājies (tagad katra svece dzirksteļoja divreiz biežāk) - 8-10 gadu vietā tie kalpoja 4-6. Labi, ka vismaz sveces palika vienkāršas divu tapu, nevis platīna.

Katalizators no apakšas ir pārvietojies tieši uz izplūdes kolektoru, lai ātrāk uzsiltu un sāktu strādāt. Rezultāts ir vispārēja motora nodalījuma pārkaršana, dzesēšanas sistēmas efektivitātes samazināšanās. Lieki pieminēt bēdīgi slavenās sekas, ko rada iespējama sasmalcinātu katalizatora elementu iekļūšana cilindros.

Pāru vai sinhronas degvielas iesmidzināšanas vietā daudzu veidu "96" degvielas iesmidzināšana kļuva tīri secīga (katrā cilindrā reizi ciklā) - precīzāka dozēšana, zudumu samazināšana, "ekoloģija" ... Patiesībā tagad tika dots benzīns. pirms ieiešanas cilindrā daudz mazāk laika iztvaikošanai, tāpēc palaišanas īpašības zemā temperatūrā automātiski pasliktinājās.

Faktiski diskusijas par "miljonāriem", "pusmiljonāriem" un citiem simtgadniekiem ir tīra un bezjēdzīga sholastika, kas nav attiecināma uz automašīnām, kuras savā dzīves ceļā ir mainījušas vismaz divas mītnes valstis un vairākus īpašniekus.

Vairāk vai mazāk ticami var runāt tikai par "resursu pirms starpsiena", kad masu sērijas dzinējam bija nepieciešama pirmā nopietnā iejaukšanās mehāniskajā daļā (neskaitot zobsiksnas nomaiņu). Lielākajai daļai klasisko dzinēju starpsiena nokrita trešajā simtā (apmēram 200-250 t.km). Parasti iejaukšanās ietvēra nolietotu vai iestrēgušu virzuļu gredzenu nomaiņu un vārsta kāta blīvējumu nomaiņu - tas ir, tā bija tikai starpsiena, nevis kapitālais remonts (cilindru ģeometrija un sienu slīpējums parasti tika saglabāts).

Nākamās paaudzes dzinēji bieži vien prasa uzmanību jau otro simts tūkstošu kilometru nobraukumā, un labākajā gadījumā maksā virzuļu grupas nomaiņa (šajā gadījumā ieteicams nomainīt detaļas uz tām, kas modificētas saskaņā ar jaunāko servisu biļeteni). Ar manāmu eļļas izšķiešanu un virzuļu pārslēgšanas troksni, braucot virs 200 t.km, jums vajadzētu sagatavoties lielam remontam - spēcīgs uzliku nodilums neatstāj citas iespējas. Alumīnija cilindru bloku kapitālo remontu Toyota neparedz, bet praksē, protams, bloki tiek pāršauti un urbti. Diemžēl cienījamus uzņēmumus, kas patiešām kvalitatīvi un profesionāli veic modernu "vienreiz lietojamo" dzinēju kapitālo remontu visā valstī, tiešām var saskaitīt uz pirkstiem. Bet sparīgi ziņojumi par veiksmīgu pārbūvi šodien nāk no mobilajām kolhozu darbnīcām un garāžu kooperatīviem - tas, ko var teikt par darba kvalitāti un šādu dzinēju resursiem, droši vien ir saprotams.

Šis jautājums ir uzdots nepareizi, tāpat kā "absolūti labākā dzinēja" gadījumā. Jā, mūsdienu motorus nevar salīdzināt ar klasiskajiem uzticamības, izturības un noturības ziņā (vismaz ar iepriekšējo gadu līderiem). Tie ir daudz mazāk apkopjami mehāniski, kļūst pārāk attīstīti nekvalificētam servisam...

Bet fakts ir tāds, ka tiem vairs nav alternatīvas. Jaunu motoru paaudžu parādīšanās ir jāuztver kā pašsaprotama un katru reizi no jauna jāapgūst, kā ar tiem strādāt.

Protams, automašīnu īpašniekiem visos iespējamos veidos vajadzētu izvairīties no atsevišķiem neveiksmīgiem dzinējiem un īpaši neveiksmīgām sērijām. Izvairieties no agrāko izlaidumu dzinējiem, kad tradicionālais "darba uz pircēju" vēl turpinās. Ja konkrētam modelim ir vairākas modifikācijas, vienmēr jāizvēlas uzticamāka – pat ja upurējat vai nu finanses, vai tehniskās īpašības.

P.S. Noslēgumā jāsaka, ka nevar nepateikt paldies Toyot par to, ka tas savulaik radīja dzinējus “cilvēkiem”, ar vienkāršiem un uzticamiem risinājumiem, bez daudziem citiem japāņiem un eiropiešiem raksturīgiem čokiem. Un lai auto īpašnieki no “progresīviem un progresīviem” ” ražotāji tos nievājoši sauca par kondovy - jo labāk!

Dīzeļdzinēju ražošanas laika grafiks

"Dīzeļa" trokšņa parādība un remonts veciem (nobraukums 250-300 tūkst. km) 4A-FE dzinējiem.

"Dīzeļa" troksnis visbiežāk rodas droseles režīmā vai dzinēja bremzēšanas režīmā. Tas ir skaidri dzirdams no pasažieru salona pie ātruma 1500-2500 apgr./min, kā arī ar atvērtu pārsegu, kad gāze tiek atbrīvota. Sākotnēji var šķist, ka šis troksnis pēc frekvences un skaņas atgādina nenoregulētu vārstu atstarpes skaņu vai karājošu sadales vārpstu. Šī iemesla dēļ tie, kas vēlas to novērst, bieži sāk remontu no cilindra galvas (regulē vārstu atstarpes, nolaiž jūgus, pārbauda, ​​vai piedziņas sadales vārpstas zobrats ir izliekts). Vēl viena ieteiktā remonta iespēja ir eļļas maiņa.

Izmēģināju visas šīs iespējas, bet troksnis palika nemainīgs, kā rezultātā nolēmu nomainīt virzuli. Pat mainot eļļu pie 290000, es iepildīju Hado 10W40 daļēji sintētisko eļļu. Un viņam izdevās uzspiest 2 remonta caurules, bet brīnums nenotika. Palika pēdējais no iespējamajiem iemesliem - spēle pirksta-virzuļa pārī.

Manas mašīnas (Toyota Carina E XL universālis, no 95.g.; Angļu montāža) nobraukums remonta brīdī (pēc odometra) bija 290 200 km, turklāt varu pieņemt, ka uz universāla ar kondicionieri 1.6. litru dzinējs bija nedaudz pārslogots, salīdzinot ar parasto sedanu vai hečbeku. Tas ir, ir pienācis laiks!

Lai nomainītu virzuli, jums ir nepieciešams:

- Ticība labākajam un cerība uz panākumiem!!!

- Instrumenti un armatūra:

1. Uzgriežņu atslēga (galva) 10 (1/2 un 1/4 collu kvadrātam), 12, 14, 15, 17.
2. Uzgriežņu atslēga (galva) (zobrats 12 stariem) 10 un 14 (1/2 collu kvadrātam (ne mazāks kvadrāts!) Un no augstas kvalitātes tērauda!!!). (Nepieciešams cilindra galvas skrūvēm un savienojošā stieņa gultņu uzgriežņiem).
3. Uzgriežņu atslēga (sprūdrats) 1/2 un 1/4 collai.
4. Griezes momenta atslēga (līdz 35 N*m) (kritisko savienojumu pievilkšanai).
5. Uzgriežņu atslēgas pagarinājums (100-150 mm)
6. Uzgriežņu atslēga 10 (grūti aizsniedzamu stiprinājumu atskrūvēšanai).
7. Regulējama uzgriežņu atslēga sadales vārpstu pagriešanai.
8. Knaibles (noņemiet atsperu skavas no šļūtenēm)
9. Maza izmēra metāla skrūvspīles (žokļa izmērs 50x15). (Es iespiedu tajos galvu par 10 un atskrūvēju garās tapskrūves, kas nostiprina vārsta vāku, kā arī ar to palīdzību izspiedu un iespiedu pirkstus virzuļos (skat. fotoattēlu ar presi)).
10. Nospiediet līdz 3 tonnām (lai saspiestu pirkstus un saspiestu galvu par 10 skrūvspīlē)
11. Lai noņemtu paleti, vairāki plakanie skrūvgrieži vai naži.
12. Phillips skrūvgriezis ar sešstūra galu (RV jūgu skrūvju atskrūvēšanai pie sveču iedobēm).
13. Skrāpju plāksne (cilindru galvas, BC un pannas virsmu tīrīšanai no hermētiķa un blīvju paliekām).
14. Mērinstruments: mikrometrs 70-90 mm (virzuļu diametra mērīšanai), urbuma mērītājs iestatīts uz 81 mm (cilindru ģeometrijas mērīšanai), nonija suports (pirksta stāvokļa noteikšanai virzulī spiešanas laikā) , taustekļu komplekts (vārstu atstarpes un spraugu kontrolei gredzenu slēdzenēs ar noņemtiem virzuļiem). Varat arī ņemt mikrometru un 20 mm urbuma mērītāju (pirkstu diametra un nodiluma mērīšanai).
15. Digitālā fotokamera - atskaitei un papildus informācijai montāžas laikā! ;O))
16. Grāmata ar CPG izmēriem un dzinēja izjaukšanas un salikšanas momentiem un metodēm.
17. Cepure (lai noņemot pannu eļļa nepilētu uz matiem). Pat ja panna ir izņemta ilgu laiku, eļļas piliens, kas grasījās pilēt visu nakti, pilēs tieši tad, kad būsi zem dzinēja! Atkārtoti pārbaudīts ar pliku vietu !!!

- Materiāli:

1. Karburatora tīrīšanas līdzeklis (liels aerosols) - 1 gab.
2. Silikona hermētiķis (eļļas izturīgs) - 1 caurule.
3. VD-40 (vai cita aromatizēta petroleja izplūdes caurules skrūvju atskrūvēšanai).
4. Litol-24 (slēpes stiprinājuma skrūvju pievilkšanai)
5. Kokvilnas lupatas neierobežotā daudzumā.
6. Vairākas kartona kastes salokāmiem stiprinājumiem un sadales vārpstas jūgiem (PB).
7. Tvertnes antifrīza un eļļas novadīšanai (katra 5 litri).
8. Paplāte (ar izmēriem 500x400) (aizstāj zem dzinēja, noņemot cilindra galvu).
9. Motoreļļa (saskaņā ar dzinēja rokasgrāmatu) vajadzīgajā daudzumā.
10. Antifrīzs vajadzīgajā daudzumā.

- daļas:

1. Virzuļu komplekts (parasti piedāvā standarta izmēru 80,93 mm), bet katram gadījumam (nezinot mašīnas pagātni) paņēmu arī (ar atgriešanas nosacījumu) par 0,5 mm lielāku remonta izmēru. - 75 USD (viens komplekts).
2. Gredzenu komplekts (paņēmu arī oriģinālu 2 izmēros) - 65$ (viens komplekts).
3. Dzinēja blīvju komplekts (bet varētu iztikt ar vienu blīvi zem cilindra galvas) - 55$.
4. Blīves izplūdes kolektors / notekcaurule - 3 USD.

Pirms dzinēja izjaukšanas ir ļoti noderīgi izmazgāt visu motora nodalījumu pie izlietnes - nav nepieciešami papildu netīrumi!

Nolēmu izjaukt līdz minimumam, jo ​​biju ļoti ierobežots laikā. Spriežot pēc dzinēja blīvju komplekta, tas bija paredzēts parastam, nevis liesam 4A-FE dzinējam. Tāpēc nolēmu nenoņemt ieplūdes kolektoru no cilindra galvas (lai nesabojātu blīvi). Un ja tā, tad izplūdes kolektoru varētu atstāt uz cilindra galvas, atdalot to no izplūdes caurules.

Es īsi aprakstīšu demontāžas secību:

Šajā brīdī visās instrukcijās ir noņemts akumulatora negatīvais spailes, bet es apzināti nolēmu to nenoņemt, lai neatiestatītu datora atmiņu (eksperimenta tīrības labad) ... un klausīties radio remonta laikā; o)
1. Bagātīgi piepildīts ar VD-40 sarūsējušām izplūdes caurules skrūvēm.
2. Es notecēju eļļu un antifrīzu, atskrūvējot apakšējos aizbāžņus un vāciņus uz iepildīšanas kakliņiem.
3. Atslēdzu vakuuma sistēmu šļūtenes, temperatūras sensoru vadus, ventilatoru, droseles stāvokli, aukstās palaišanas sistēmas vadus, lambda zondi, augstsprieguma, aizdedzes sveču vadus, HBO inžektoru vadus un gāzes un benzīna padeves šļūtenes. Kopumā viss, kas der ieplūdes un izplūdes kolektoram.

2. Noņemiet pirmo ieplūdes RV jūgu un ieskrūvējiet pagaidu skrūvi caur atsperes zobratu.
3. Konsekventi atskrūvēja pārējo RV jūgu skrūves (lai atskrūvētu skrūves - tapas, uz kurām ir piestiprināts vārsta vāks, man bija jāizmanto skrūvspīlēs saspiesta 10 galva (izmantojot presi)). Skrūves, kas atrodas netālu no sveču iedobēm, tika atskrūvētas ar mazu 10 galviņu, kurā bija ievietots Phillips skrūvgriezis (ar sešstūra dzēlienu un uzgriežņu atslēgu, kas nēsāta uz šī sešstūra).
4. Noņemiet ieplūdes RV un pārbaudiet, vai galva atbilst 10 (zvaigznīte) pret cilindra galvas skrūvēm. Par laimi, tas lieliski iederējās. Papildus pašam ķēdes ratam svarīgs ir arī galvas ārējais diametrs. Tas nedrīkst būt lielāks par 22,5 mm, pretējā gadījumā tas nederēs!
5. Viņš noņēma izplūdes RV, vispirms atskrūvējot zobsiksnas zobrata skrūvi un noņemot to (galva par 14), pēc tam, secīgi atskrūvējot vispirms jūgu ārējās skrūves, tad centrālās, noņēma pašu RV.
6. Noņemiet sadalītāju, atskrūvējot sadalītāja jūga skrūves un noregulējot (galva 12). Pirms sadalītāja noņemšanas ieteicams atzīmēt tā pozīciju attiecībā pret cilindra galvu.
7. Noņemiet stūres pastiprinātāja kronšteina skrūves (12. galva),
8. Zobsiksnas pārsegs (4 M6 skrūves).
9. Viņš noņēma eļļas mērstieņa cauruli (M6 skrūve) un izņēma to, arī atskrūvēja dzesēšanas sūkņa cauruli (galva 12) (eļļas mērstieņa caurule ir piestiprināta tieši pie šī atloka).

3. Tā kā piekļuve paletei bija ierobežota nesaprotamās alumīnija siles dēļ, kas savieno ātrumkārbu ar cilindru bloku, nolēmu to noņemt. Izskrūvēju 4 bultskrūves, bet sile nevarēja izņemt slēpes dēļ.

4. Domāju atskrūvēt slēpi zem motora, bet nevarēju atskrūvēt 2 priekšējos slēpju uzgriežņus. Domāju, ka pirms manis šī mašīna bija salauzta un radžu ar uzgriežņiem vietā bija bultskrūves ar M10 pašbloķējošiem uzgriežņiem. Mēģinot atskrūvēt, skrūves pagriezās, un es nolēmu tās atstāt vietā, atskrūvējot tikai slēpes aizmuguri. Rezultātā es atskrūvēju priekšējā motora stiprinājuma galveno skrūvi un 3 aizmugurējās slēpju skrūves.
5. Tiklīdz es atskrūvēju slēpes 3. aizmugurējo skrūvi, tā saliecās atpakaļ, un alumīnija sile izkrita ar pagriezienu ... manā sejā. Sāpēja... :o/.
6. Pēc tam es atskrūvēju M6 skrūves un uzgriežņus, kas nostiprina motora paliktni. Un viņš mēģināja to noraut - un caurules! Man bija jāņem visi iespējamie plakanie skrūvgrieži, naži, zondes, lai noplēstu paleti. Rezultātā, atliekot paletes priekšpuses, es to noņēmu.

Tāpat es nepamanīju kaut kādu man nezināmas sistēmas brūnu savienotāju, kas atrodas kaut kur virs startera, bet tas veiksmīgi atvienojās, noņemot cilindra galvu.

Pretējā gadījumā cilindra galvas noņemšana bija veiksmīga. Es pats to izvilku. Svars tajā ir ne vairāk kā 25 kg, taču ļoti jāuzmanās, lai nenojauktu izvirzītos - ventilatora sensoru un lambda zondi. Regulēšanas paplāksnes vēlams numurēt (ar parastu marķieri, pēc tam, kad tās noslauka ar lupatu ar ogļhidrātu tīrītāju) - tas ir gadījumā, ja paplāksnes izkrīt. Viņš uzlika noņemto cilindra galvu uz tīra kartona - prom no smiltīm un putekļiem.

Virzulis:

Virzulis tika noņemts un uzstādīts pārmaiņus. Klaņa uzgriežņu atskrūvēšanai nepieciešama 14 zvaigžņu galva.Atskrūvētais klanis ar virzuli virzās uz augšu ar pirkstiem līdz izkrīt no cilindru bloka. Šajā gadījumā ir ļoti svarīgi nesajaukt nolaižamos klaņa gultņus !!!

Izjaukto mezglu apskatīju un iespēju robežās izmērīju. Virzulis mainījās pirms manis. Turklāt to diametrs kontroles zonā (25 mm no augšas) bija tieši tāds pats kā jaunajiem virzuļiem. Radiālā spēle virzuļa-pirksta savienojumā ar roku nebija jūtama, bet tas ir eļļas dēļ. Aksiālā kustība gar pirkstu ir brīva. Spriežot pēc sodrējiem augšējā daļā (līdz gredzeniem), daži virzuļi tika pārvietoti pa pirkstu asīm un noberzti pret cilindriem ar virsmu (perpendikulāri pirkstu asij). Izmērot pirkstu stāvokli ar stieni attiecībā pret virzuļa cilindrisko daļu, viņš konstatēja, ka daži pirksti ir pārvietoti pa asi līdz 1 mm.

Tālāk, spiežot jaunus pirkstus, es kontrolēju pirkstu stāvokli virzulī (izvēlējos aksiālo klīrensu vienā virzienā un mērīju attālumu no pirksta gala līdz virzuļa sieniņai, tad otrā virzienā). (jādzen ar pirkstiem šurpu turpu, bet beigās panācu kļūdu 0,5 mm). Šī iemesla dēļ es uzskatu, ka auksta pirksta nolaišana karstā kloķā ir iespējama tikai ideālos apstākļos ar kontrolētu pirksta pieturu. Manos apstākļos tas bija neiespējami un ar nolaišanos "karsti" netraucēju. Es to iespiedu, ieeļļojot virzuļa un klaņa atveri ar motoreļļu. Par laimi uz pirkstiem dibens bija piepildīts ar gludu rādiusu un nesatricināja ne savienojošo stieni, ne virzuli.

Vecajām tapām bija manāms nodilums virzuļa uzgaļa zonās (0,03 mm attiecībā pret tapas centrālo daļu). Nebija iespējams precīzi izmērīt jaudu uz virzuļa uzgaļiem, taču tur nebija īpašas elipses. Visi gredzeni bija kustīgi virzuļa rievās, un eļļas kanāli (caurumi eļļas skrāpja gredzena zonā) bija bez oglekļa nogulsnēm un netīrumiem.

Pirms jaunu virzuļu presēšanas izmērīju cilindru centrālās un augšējās daļas ģeometriju, kā arī jaunos virzuļus. Mērķis ir ievietot lielākus virzuļus vairāk nolietotos cilindros. Bet jaunajiem virzuļiem bija gandrīz identisks diametrs. Pēc svara es tos nekontrolēju.

Vēl viens svarīgs punkts, nospiežot, ir pareizais savienojošā stieņa stāvoklis attiecībā pret virzuli. Uz savienojošā stieņa (virs kloķvārpstas čaulas) ir pieplūdums - tas ir īpašs marķieris, kas norāda savienojošā stieņa atrašanās vietu kloķvārpstas priekšpusē (ģeneratora skriemelis) (tāds pats pieplūdums ir arī uz kloķvārpstas apakšējām gultām). savienojošo stieņu uzlikas). Uz virzuļa - augšpusē - divi dziļi serdeņi - arī uz kloķvārpstas priekšpusi.

Pārbaudīju arī spraugas gredzenu slēdzenēs. Lai to izdarītu, kompresijas gredzenu (vispirms veco, pēc tam jauno) ievieto cilindrā un nolaiž ar virzuli līdz 87 mm dziļumam. Atstarpi gredzenā mēra ar sensoru. Uz vecajiem bija sprauga 0,3 mm, uz jaunajiem 0,25 mm, kas liecina, ka esmu veltīgi mainījis gredzenus! Atgādināšu, ka pieļaujamā atstarpe N1 gredzenam ir 1,05 mm. Te jāatzīmē sekojošais: Ja es būtu uzminējis veco gredzenu fiksatoru pozīcijas attiecībā pret virzuļiem (velkot ārā vecos virzuļus), tad vecos gredzenus varētu droši likt uz jaunajiem virzuļiem tajā pašā pozīciju. Tādējādi būtu iespējams ietaupīt 65 USD. Un dzinēja uzlaušanas laiks!

Tālāk uz virzuļiem jāuzstāda virzuļu gredzeni. Uzstādīts bez adaptācijas - ar pirkstiem. Vispirms - eļļas skrāpja gredzena separators, tad eļļas skrāpja gredzena apakšējais skrāpis, tad augšējais. Tad 2. un 1. kompresijas gredzeni. Gredzenu slēdzeņu atrašanās vieta - obligāti saskaņā ar grāmatu !!!

Kad palete ir noņemta, joprojām ir jāpārbauda kloķvārpstas aksiālā brīvkustība (es to nedarīju), vizuāli šķita, ka brīvgaita ir ļoti maza ... (un pieļaujama līdz 0,3 mm). Noņemot - uzstādot savienojošo stieņu komplektus, kloķvārpsta manuāli griežas ar ģeneratora skriemeli.

Montāža:

Pirms virzuļu ar klaņi, cilindru, virzuļu tapu un gredzenu, klaņu gultņu uzstādīšanas ieeļļojiet ar svaigu motoreļļu. Uzstādot savienojošo stieņu apakšējās gultas, ir jāpārbauda starpliku novietojums. Tiem ir jāstāv vietā (bez pārvietošanas, pretējā gadījumā ir iespējama iesprūšana). Pēc visu savienojošo stieņu uzstādīšanas (pievilkšana ar griezes momentu 29 Nm, vairākās pieejās) ir jāpārbauda kloķvārpstas griešanās vieglums. Tam vajadzētu griezties ar roku uz ģeneratora skriemeļa. Pretējā gadījumā ir jāmeklē un jānovērš ieliktņu šķībums.

Palešu un slēpju uzstādīšana:

Attīrīts no vecā hermētiķa, tvertnes atloks, tāpat kā cilindru bloka virsma, tiek rūpīgi attaukots ar ogļhidrātu tīrīšanas līdzekli. Pēc tam uz paletes tiek uzklāts hermētiķa slānis (skat. instrukciju) un palete tiek novietota malā uz vairākām minūtēm. Tikmēr ir uzstādīts eļļas uztvērējs. Un aiz tā ir paplāte. Vispirms pa vidu iebaro 2 riekstus - tad visu pārējo un pievelk ar roku. Vēlāk (pēc 15-20 minūtēm) - ar atslēgu (galva uz 10).

Jūs varat uzreiz uzlikt uz paletes eļļas dzesētāja šļūteni un uzstādīt slēpi un priekšējā motora stiprinājuma skrūvi (skrūves vēlams ieeļļot ar Litol - lai palēninātu vītņotā savienojuma rūsēšanu).

Cilindra galvas uzstādīšana:

Pirms cilindra galvas uzstādīšanas rūpīgi jānotīra cilindra galvas un BC plaknes ar skrāpja plāksni, kā arī sūkņa caurules montāžas atloks (pie sūkņa no cilindra galvas aizmugures (tā, kur eļļas mērstieni ir pievienoti)). No vītņotajām atverēm vēlams noņemt eļļas un antifrīza peļķes, lai, pievelkot BC ar skrūvēm, nesadalītos.

Lieku jaunu blīvi zem cilindra galvas (nedaudz nosmērēju ar silikonu vietās, kas atrodas tuvu malām - pēc vecās atmiņas par atkārtotu Maskavas 412 dzinēja remontu). Es iesmērēju sūkņa sprauslu ar silikonu (to ar eļļas mērstieni). Tālāk var iestatīt cilindra galvu! Šeit ir jāatzīmē viena iezīme! Visas cilindra galvas skrūves ieplūdes kolektora stiprinājuma pusē ir īsākas nekā izplūdes pusē !!! Uzstādīto galvu pievelku ar skrūvēm ar roku (izmantojot 10 ķēdes rata galvu ar pagarinājumu). Tad es pieskrūvēju sūkņa sprauslu. Kad visas cilindra galvas skrūves ir pievilktas, es sāku pievilkt (secība un metode ir tāda, kā grāmatā), un tad vēl vienu vadības pievilkšanu 80 Nm (tas ir katram gadījumam).

Pēc cilindra galvas uzstādīšanas tiek uzstādītas P-vārpstas. Jūgu saskares plaknes ar cilindra galvu tiek rūpīgi iztīrītas no gružiem, un vītņotās montāžas atveres tiek attīrītas no eļļas. Ir ļoti svarīgi novietot jūgus savās vietās (šim nolūkam tie tiek marķēti rūpnīcā).

Kloķvārpstas stāvokli noteicu pēc atzīmes "0" uz zobsiksnas pārsega un roba uz ģeneratora skriemeļa. Izejas RV pozīcija atrodas uz tapas siksnas zobrata atlokā. Ja tas atrodas augšpusē, tad PB atrodas 1. cilindra TDC pozīcijā. Pēc tam es ievietoju RV eļļas blīvi vietā, ko notīra ogļhidrātu tīrītājs. Siksnas zobratu saliku kopā ar siksnu un pievilku ar stiprinājuma skrūvi (14 galvas). Diemžēl zobsiksnu nevarēja ielikt vecajā vietā (iepriekš marķēta ar marķieri), bet bija vēlams to izdarīt. Pēc tam es uzstādīju sadalītāju pēc vecā hermētiķa un eļļas noņemšanas ar ogļhidrātu tīrīšanas līdzekli un jauna hermētiķa uzklāšanu. Izplatītāja pozīcija tika iestatīta saskaņā ar iepriekš pieteiktu atzīmi. Starp citu, kas attiecas uz izplatītāju, fotoattēlā ir sadedzināti elektrodi. Tas var būt cēlonis nevienmērīgai darbībai, trīskāršošanai, dzinēja "vājumam", kā rezultātā palielinās degvielas patēriņš un vēlme mainīt visu pasaulē (sveces, sprādzienbīstami vadi, lambda zonde, automašīna utt.). To likvidē elementāri - ar skrūvgriezi maigi nokasa. Līdzīgi - uz slīdņa pretējā kontakta. Iesaku tīrīt ik pēc 20-30 t.km.

Tālāk tiek uzstādīts ieplūdes RV, noteikti izlīdziniet nepieciešamās (!) Atzīmes uz vārpstu zobratiem. Vispirms tiek uzstādīti ieplūdes RV centrālie jūgi, pēc tam, noņemot pagaidu skrūvi no zobrata, tiek novietots pirmais jūgs. Visas stiprinājuma skrūves tiek pievilktas līdz vajadzīgajam griezes momentam atbilstošā secībā (saskaņā ar grāmatu). Tālāk tiek uzstādīts plastmasas zobsiksnas pārsegs (4 M6 skrūves) un tikai pēc tam rūpīgi noslaukot vārsta vāku un cilindra galvas saskares laukumu ar lupatu ar ogļhidrātu tīrītāju un uzklājot jaunu hermētiķi - pašu vārsta vāku. Šeit patiesībā ir visas viltības. Atliek piekārt visas caurules, vadus, pievilkt stūres pastiprinātāja un ģeneratora siksnas, uzpildīt antifrīzu (pirms iepildīšanas iesaku noslaucīt radiatora kakliņu, izveidojot uz tā vakuumu ar muti (tā, lai pārbaudītu hermētiskumu)) ; piepildiet ar eļļu (neaizmirstiet pievilkt iztukšošanas aizbāžņus!). Uzstādiet alumīnija tekni, slēpi (skrūves ieeļļot ar salidolu) un priekšējo cauruli ar blīvēm.

Palaišana nebija tūlītēja – bija nepieciešams izsūknēt tukšās degvielas tvertnes. Garāža bija piepildīta ar bieziem eļļainiem dūmiem - tas ir no virzuļa eļļošanas. Tālāk - dūmi kļūst vairāk sadedzināti pēc smaržas - tā ir eļļa un netīrumi, kas izdeg no izplūdes kolektora un izplūdes caurules ... Tālāk (ja viss izdevās) - mēs izbaudām "dīzeļa" trokšņa neesamību !!! Domāju, ka braucot noderēs ievērot saudzīgu režīmu - motora uzlaušanai (vismaz 1000 km).

Toyota ir ražojusi daudz interesantu motoru modeļu. 4A FE dzinējs un citi 4A saimes pārstāvji ieņem cienīgu vietu Toyota spēka agregātu klāstā.

Dzinēja vēsture

Krievijā un pasaulē japāņu koncerna Toyota automašīnas ir pelnīti populāras to uzticamības, lielisko tehnisko īpašību un relatīvās pieejamības dēļ. Nozīmīgu lomu šajā atzinībā spēlēja japāņu dzinēji – koncerna automašīnu sirds. Jau vairākus gadus vairāki japāņu autoražotāja produkti ir aprīkoti ar 4A FE dzinēju, kura tehniskie parametri izskatās labi līdz šai dienai.

Izskats:

Tā ražošana sākās 1987. gadā un ilga vairāk nekā 10 gadus – līdz 1998. Cipars 4 nosaukumā norāda Toyota spēka agregātu "A" sērijas dzinēja sērijas numuru. Pati sērija parādījās vēl agrāk, 1977. gadā, kad uzņēmuma inženieri saskārās ar izaicinājumu izveidot ekonomisku dzinēju ar pieņemamiem tehniskajiem rādītājiem. Izstrāde bija paredzēta B klases automašīnai (subkompakta pēc amerikāņu klasifikācijas) Toyota Tercel.

Inženierpētniecības rezultāts bija četrcilindru dzinēji ar jaudu no 85 līdz 165 zirgspēkiem un tilpumu no 1,4 līdz 1,8 litriem. Vienības bija aprīkotas ar DOHC gāzes sadales mehānismu, čuguna korpusu un alumīnija galviņām. Viņu mantinieks bija 4. paaudze, kas aplūkota šajā rakstā.

Interesanti: A sēriju joprojām ražo Tianjin FAW Xiali un Toyota kopuzņēmumā: tur tiek ražoti 8A-FE un 5A-FE dzinēji.

Paaudzes vēsture:

• 1A - ražošanas gadi 1978-80;
• 2A - no 1979. līdz 1989. gadam;
• 3A - no 1979. līdz 1989. gadam;
• 4A - no 1980. līdz 1998. gadam.

Specifikācijas 4A-FE

Sīkāk apskatīsim dzinēja marķējumus:

• cipars 4 - norāda sērijas numuru, kā minēts iepriekš;
• A - dzinēja sērijas indekss, kas norāda, ka tas tika izstrādāts un sākts ražot pirms 1990. gada;
• F - runā par tehniskām detaļām: četru cilindru, 16 vārstu nepiespiests dzinējs, ko darbina viena sadales vārpsta;
• E - norāda uz daudzpunktu degvielas iesmidzināšanas sistēmas klātbūtni.

1990. gadā sērijas spēka agregāti tika modernizēti, lai ļautu darboties ar benzīnu ar zemu oktānskaitli. Šim nolūkam dizainā tika ieviesta īpaša padeves sistēma maisījuma slīpēšanai - LeadBurn.

Sistēmas ilustrācija:

Ļaujiet mums tagad apsvērt, kādas īpašības ir 4A FE dzinējam. Pamata dzinēja dati:

Ražotājs apgalvo, ka motora resurss ir 300 tūkstoši km, patiesībā automašīnu īpašnieki ar to ziņo par 350 tūkstošiem, bez kapitālā remonta.

Ierīces funkcijas

4A FE dizaina iezīmes:

• rindas cilindri, urbti tieši pašā cilindru blokā, neizmantojot uzlikas;
• gāzes sadale - DOHC, ar divām augšējām sadales vārpstām, vadība notiek caur 16 vārstiem;
• vienu sadales vārpstu darbina siksna, otrās griezes moments nāk no pirmās caur zobratu;
• gaisa un degvielas maisījuma iesmidzināšanas fāzes regulē VVTi sajūgs, vārsta vadība izmanto konstrukciju bez hidrauliskiem kompensatoriem;
• aizdedzi no vienas spoles sadala sadalītājs (bet ir novēlota LB modifikācija, kur bija divas spoles - viena cilindru pārim);
• modelim ar LB indeksu, kas paredzēts darbam ar zemu oktānskaitli, jauda ir samazināta līdz 105 spēkiem un samazināts griezes moments.

Interesanti: ja zobsiksna saplīst, dzinējs nesaliec vārstu, kas palielina tā uzticamību un pievilcību no patērētāja.

Versiju vēsture 4A-FE

Visā dzīves cikla laikā motors ir izgājis vairākus attīstības posmus:

Gen 1 (pirmā paaudze) - no 1987. līdz 1993. gadam.

• Dzinējs ar elektronisko iesmidzināšanu, jauda no 100 līdz 102 spēkiem.

Gen 2 - no 1993. līdz 1998. gadam novilktas no montāžas līnijām.

• Jauda mainījās no 100 līdz 110 spēkiem, tika mainīta klaņi un virzuļu grupa, mainīta iesmidzināšana, mainīta ieplūdes kolektora konfigurācija. Arī cilindra galva tika pārveidota darbam ar jaunajām sadales vārpstām, vārsta vāks saņēma spuras.

Gen 3 - ražots ierobežotā daudzumā no 1997. līdz 2001. gadam, tikai Japānas tirgum.

• Šī motora jauda tika palielināta līdz 115 “zirgiem”, kas panākta, mainot ieplūdes un izplūdes kolektoru ģeometriju.

4A-FE dzinēja plusi un mīnusi

Galvenā 4A-FE priekšrocība ir tā veiksmīgā konstrukcija, kurā zobsiksnas pārrāvuma gadījumā virzulis nesaliek vārstu, izvairoties no dārgiem kapitālremontiem. Citas priekšrocības ietver:

• rezerves daļu pieejamība un to pieejamība;
• salīdzinoši zemas ekspluatācijas izmaksas;
• labs resurss;
• dzinēju var remontēt un uzturēt neatkarīgi, jo dizains ir diezgan vienkāršs, un stiprinājumi netraucē piekļuvi dažādiem elementiem;
• VVTi sajūgs un kloķvārpsta ir ļoti uzticami.

Interesanti: kad 1994. gadā Apvienotajā Karalistē sākās Toyota Carina E ražošana, pirmie 4A FE ICE tika aprīkoti ar Bosh vadības bloku, kuru varēja elastīgi konfigurēt. Tas kļuva par skaņotāju pievilcību, jo dzinēju varēja atkārtoti mirgot, lai iegūtu vairāk jaudas, vienlaikus samazinot izmešus.

Par galveno trūkumu tiek uzskatīta iepriekš minētā LeadBurn sistēma. Neskatoties uz acīmredzamo efektivitāti (kas izraisīja LB plašu izmantošanu Japānas automašīnu tirgū), tas ir ārkārtīgi jutīgs pret benzīna kvalitāti un Krievijas apstākļos uzrāda nopietnu jaudas samazināšanos pie vidējiem ātrumiem. Svarīgs ir arī citu komponentu stāvoklis - bruņu vadi, sveces, motoreļļas kvalitāte ir kritiska.

Starp citiem trūkumiem mēs atzīmējam palielinātu sadales vārpstas gultņu nodilumu un virzuļa tapas “nepeldošo” piemērotību. Tas var novest pie nepieciešamības veikt lielu kapitālremontu, taču to ir samērā viegli izdarīt pats.

Eļļa 4A FE

Pieļaujamie viskozitātes rādītāji:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Eļļa jāizvēlas atbilstoši sezonai un gaisa temperatūrai.

Kur tika uzstādīts 4A FE?

Motors tika aprīkots tikai ar Toyota automašīnām:

• Carina - 1988-1992 5. paaudzes modifikācijas (sedans T170 aizmugurē, pirms un pēc restyling), 6. paaudze 1992-1996 T190 aizmugurē;
• Celica - 5. paaudzes kupeja 1989-1993 (T180 virsbūve);
• Corolla Eiropas un ASV tirgiem dažādos apdares līmeņos no 1987. līdz 1997. gadam, Japānai - no 1989. līdz 2001. gadam;
• Corolla Ceres 1. paaudze - no 1992. līdz 1999. gadam;
• Corolla FX - 3. paaudzes hečbeks;
• Corolla Spacio - 1. paaudzes minivens 110. virsbūvē no 1997. līdz 2001. gadam;
• Corolla Levin - no 1991. līdz 2000. gadam, E100 virsbūvēs;
• Corona - 9., 10. paaudzes no 1987. līdz 1996. gadam, T190 un T170 virsbūves;
• Sprinter Trueno - no 1991. līdz 2000. gadam;
• Sprinteris Marino - no 1992. līdz 1997. gadam;
• Sprinteris - no 1989. līdz 2000. gadam, dažādās virsbūvēs;
• Premio sedans - no 1996. līdz 2001. gadam, T210 virsbūve;
• Caldina;
• Avensis;

apkalpošana

Servisa procedūru veikšanas noteikumi:

• ICE eļļas maiņa - ik pēc 10 tūkstošiem km .;
• degvielas filtra maiņa - ik pēc 40 tūkstošiem;
• gaiss - pēc 20 tūkstošiem;
• sveces jānomaina pēc 30 tūkstošiem, un tām ir nepieciešama ikgadēja pārbaude;
• vārstu regulēšana, kartera ventilācija - pēc 30 tūkst.;
• antifrīza nomaiņa - 50 tūkstoši;
• izplūdes kolektora nomaiņa - pēc 100 tūkst., ja izdedzis.

Kļūdas

Tipiskas problēmas:

• Klauvē no dzinēja.

Iespējams, nodilušas virzuļa tapas vai nepieciešama vārsta regulēšana.

• Dzinējs "ēd" eļļu.

Eļļas skrāpju gredzeni un vāciņi ir nolietoti, nepieciešama nomaiņa.

• Dzinējs ieslēdzas un nekavējoties izslēdzas.

Ir degvielas sistēmas problēma. Jums vajadzētu pārbaudīt sadalītāju, sprauslas, degvielas sūkni, nomainīt filtru.

• Peldošie apgrozījumi.

Tukšgaitas gaisa kontrole un droseļvārsts ir jāpārbauda, ​​jātīra un, ja nepieciešams, jānomaina inžektori un aizdedzes sveces,

• Motors vibrē.

Iespējamais iemesls ir aizsērējuši sprauslas vai netīras aizdedzes sveces, kas jāpārbauda un, ja nepieciešams, jānomaina.

Citi sērijas dzinēji

4A

Pamatmodelis, kas aizstāja 3A sēriju. Uz tā pamata izveidotie dzinēji bija aprīkoti ar SOHC un DOHC mehānismiem, līdz 20 vārstiem, un izejas jaudas “spraudnis” bija no 70 līdz 168 spēkiem “uzlādētam” GZE ar turbokompresoru.

4A-GE

Šis ir 1,6 litru dzinējs, kas pēc struktūras ir līdzīgs FE. Arī 4A GE dzinēja veiktspēja lielā mērā ir identiska. Bet ir arī atšķirības:

• GE ir lielāks leņķis starp ieplūdes un izplūdes vārstiem - 50 grādi, atšķirībā no 22,3 FE;
• 4A GE dzinēja sadales vārpstas tiek grieztas ar vienu zobsiksnu.

Runājot par 4A GE dzinēja tehniskajiem parametriem, nevar pieminēt jaudu: tas ir nedaudz jaudīgāks par FE un attīsta līdz 128 ZS ar vienādiem apjomiem.

Interesanti: tika ražots arī 20 vārstu 4A-GE ar atjauninātu cilindra galvu un 5 vārstiem uz cilindru. Viņš attīstīja jaudu līdz 160 spēkiem.

4A-FHE

Šis ir FE analogs ar modificētu ieplūdi, sadales vārpstām un vairākiem papildu iestatījumiem. Tie nodrošināja dzinējam lielāku veiktspēju.

Šī iekārta ir sešpadsmit vārstu GE modifikācija, kas aprīkota ar mehānisku gaisa spiediena sistēmu. Ražoja 4A-GZE 1986.-1995.gadā. Cilindru bloks un cilindra galva nav mainīti, konstrukcijā pievienots ar kloķvārpstu darbināms gaisa pūtējs. Pirmie paraugi radīja spiedienu 0,6 bāri, un dzinējs attīstīja jaudu līdz 145 spēkiem.

Papildus kompresorlādei inženieri samazināja kompresijas pakāpi un konstrukcijā ieviesa viltotus izliektus virzuļus.

1990. gadā 4A GZE dzinējs tika atjaunināts un sāka attīstīt jaudu līdz 168-170 spēkiem. Kompresijas pakāpe ir palielinājusies, ir mainījusies ieplūdes kolektora ģeometrija. Kompresors radīja 0,7 bāru spiedienu, un dzinēja konstrukcijā tika iekļauts MAP D-Jetronic DMRV.

GZE ir populāra skaņotāju vidū, jo tā ļauj uzstādīt kompresoru un citas modifikācijas bez lielas dzinēja pārveidošanas.

4A-F

Viņš bija FE priekštecis ar karburatoru un attīstīja līdz 95 spēkiem.

4A GEU

4A-GEU dzinējs, GE pasuga, attīstīja jaudu līdz 130 ZS. Motori ar šo marķējumu tika izstrādāti pirms 1988. gada.

4A-ELU

Šajā dzinējā tika ieviests inžektors, kas ļāva palielināt jaudu no sākotnējā 70 4A līdz 78 spēkiem eksporta versijā un līdz 100 japāņu versijā. Dzinējs bija aprīkots arī ar katalītisko neitralizatoru.

Visizplatītākie un visplašāk remontētie japāņu dzinēji ir (4,5,7)A-FE sērijas dzinēji. Pat iesācējs mehāniķis, diagnostiķis zina par iespējamām šīs sērijas dzinēju problēmām. Mēģināšu izcelt (apkopot vienotā veselumā) šo dzinēju problēmas. Viņu nav daudz, bet tie rada daudz nepatikšanas saviem īpašniekiem.

Sensori.

Skābekļa sensors - Lambda zonde.

"Skābekļa sensors" - izmanto skābekļa noteikšanai izplūdes gāzēs. Tās loma degvielas korekcijas procesā ir nenovērtējama. Vairāk par sensoru problēmām lasiet sadaļā rakstu.

Daudzi īpašnieki vēršas pie diagnostikas iemesla dēļ palielināts degvielas patēriņš. Viens no iemesliem ir banāls skābekļa sensora sildītāja pārtraukums. Kļūda tiek novērsta ar vadības bloka koda numuru 21. Sildītāju var pārbaudīt ar parasto testeri uz sensora kontaktiem (R-14 Ohm). Degvielas patēriņš palielinās, jo uzsilšanas laikā nav veikta degvielas korekcija. Jums neizdosies atjaunot sildītāju - palīdzēs tikai sensora nomaiņa. Jauna sensora izmaksas ir augstas, un nav jēgas uzstādīt lietotu (to darbības laiks ir liels, tāpēc šī ir loterija). Šādā situācijā kā alternatīvu var uzstādīt ne mazāk uzticamus universālos sensorus NTK, Bosch vai oriģinālos Denso.

Sensoru kvalitāte nav zemāka par oriģinālu, un cena ir daudz zemāka. Vienīgā problēma var būt pareizs sensoru vadu pieslēgums.. Samazinoties sensora jutībai, palielinās arī degvielas patēriņš (par 1-3 litriem). Sensora darbību pārbauda ar osciloskopu uz diagnostikas savienotāja bloka vai tieši sensora mikroshēmā (pārslēgšanās skaits). Jutība samazinās, kad sensors ir saindēts (piesārņots) ar degšanas produktiem.

Dzinēja temperatūras sensors.

"Temperatūras sensors" tiek izmantots, lai reģistrētu motora temperatūru. Ja sensors nedarbojas pareizi, īpašniekam būs daudz problēmu. Ja sensora mērelements saplīst, vadības bloks nomaina sensora rādījumus un fiksē tā vērtību par 80 grādiem un novērš kļūdu 22. Dzinējs ar šādu darbības traucējumu darbosies normāli, bet tikai tad, kad dzinējs ir silts. Tiklīdz dzinējs atdziest, to iedarbināt bez dopinga būs problemātiski, jo sprauslu atvēršanās laiks ir īss. Bieži ir gadījumi, kad sensora pretestība mainās nejauši, kad dzinējs darbojas ar H.X. - šajā gadījumā apgriezieni peldēs.Šo defektu ir viegli salabot uz skenera, ievērojot temperatūras rādījumu. Uz silta dzinēja tam jābūt stabilam un tas nedrīkst nejauši mainīt vērtības no 20 līdz 100 grādiem.

Ar šādu sensora defektu ir iespējama “melna kodīga izplūde”, nestabila darbība H.X. un rezultātā palielināts patēriņš, kā arī nespēja iedarbināt siltu motoru. Dzinēju varēs iedarbināt tikai pēc 10 minūšu nosēduma. Ja nav pilnīgas pārliecības par sensora pareizu darbību, tā rādījumus var aizstāt, iekļaujot ķēdē 1 kΩ mainīgo rezistoru vai pastāvīgu 300 omu rezistoru turpmākai pārbaudei. Mainot sensora rādījumus, ātruma izmaiņas dažādās temperatūrās ir viegli kontrolējamas.

Droseles stāvokļa sensors.

Droseles stāvokļa sensors norāda borta datoram, kādā stāvoklī atrodas droseļvārsts.

Daudzām automašīnām tika veikta montāžas izjaukšanas procedūra. Tie ir tā sauktie "konstruktori". Noņemot dzinēju uz lauka un pēc tam montējot, cieta sensori, uz kuriem dzinējs bieži tiek nospiests. Kad TPS sensors saplīst, dzinējs pārstāj darboties kā parasti. Pagriežot apgriezienus, dzinējs noslāpst. Mašīna pārslēdzas nepareizi. Kļūda 41 tiek novērsta ar vadības bloku, nomainot jaunu sensoru, tas ir jānoregulē tā, lai vadības bloks pareizi redzētu zīmi X.X., gāzes pedālim pilnībā atlaižot (droseles aizvērts). Ja nav tukšgaitas pazīmju, netiks veikta atbilstoša X.X kontrole, un dzinēja bremzēšanas laikā nebūs piespiedu tukšgaitas režīma, kas atkal radīs palielinātu degvielas patēriņu. Dzinējiem 4A, 7A sensoram nav nepieciešama regulēšana, tas ir uzstādīts bez rotācijas regulēšanas iespējas. Tomēr praksē bieži ir gadījumi, kad ziedlapa tiek saliekta, kas pārvieto sensora serdi. Šajā gadījumā nav x / x zīmes. Pareizo pozīciju var noregulēt, izmantojot testeri, neizmantojot skeneri - pamatojoties uz tukšgaitu.

droseles POZĪCIJA……0%
TUKSŠGAITAS SIGNĀLS……………….IESL

MAP absolūtā spiediena sensors

Spiediena sensors parāda datoram reālo vakuumu kolektorā, pēc tā rādījumiem veidojas degvielas maisījuma sastāvs.

Šis sensors ir visuzticamākais no visiem, kas uzstādīti japāņu automašīnās. Viņa noturība ir vienkārši pārsteidzoša. Bet tam ir arī daudz problēmu, galvenokārt nepareizas montāžas dēļ. Viņi vai nu salauž uztverošo “nipeli” un pēc tam ar līmi noblīvē jebkuru gaisa plūsmu, vai arī pārkāpj ieplūdes caurules hermētiskumu.Ar šādu pārtraukumu palielinās degvielas patēriņš, CO līmenis izplūdes gāzēs strauji paaugstinās līdz 3%. Sensora darbību ir ļoti viegli novērot skenerī. Līnija IEEJAS MANIFOLD parāda vakuumu ieplūdes kolektorā, ko mēra ar MAP sensoru. Ja elektroinstalācija ir bojāta, ECU reģistrē kļūdu 31. Tajā pašā laikā inžektoru atvēršanas laiks strauji palielinās līdz 3,5-5 ms. Atgaisojot parādās melna izplūde, sveces tiek nostādītas, uz H.X parādās kratīšana. un apturiet dzinēju.

Klauvēšanas sensors.

Sensors ir uzstādīts, lai reģistrētu detonācijas sitienus (sprādzienus) un netieši kalpo kā aizdedzes laika "korektors".

Sensora ierakstīšanas elements ir pjezoelektriskā plāksne. Sensora darbības traucējumu vai vadu pārrāvuma gadījumā, ja apgriezienu skaits pārsniedz 3,5–4 tonnas, ECU novērš kļūdu 52. Paātrinājuma laikā tiek novērots gausums. Varat pārbaudīt veiktspēju ar osciloskopu vai izmērot pretestību starp sensora izeju un korpusu (ja ir pretestība, sensors ir jānomaina).

kloķvārpstas sensors.

Kloķvārpstas sensors ģenerē impulsus, pēc kuriem dators aprēķina dzinēja kloķvārpstas griešanās ātrumu. Šis ir galvenais sensors, ar kura palīdzību tiek sinhronizēta visa motora darbība.

7A sērijas dzinējos ir uzstādīts kloķvārpstas sensors. Parastais induktīvais sensors ir līdzīgs ABC sensoram un praktiski darbojas bez problēmām. Taču ir arī neskaidrības. Ja tinuma iekšpusē ir pagrieziena ķēde, tiek traucēta impulsu ģenerēšana ar noteiktu ātrumu. Tas izpaužas kā dzinēja apgriezienu ierobežojums 3,5-4 tonnu apgriezienu diapazonā. Sava veida nogriešana, tikai pie maziem ātrumiem. Ir diezgan grūti noteikt starpposma ķēdi. Osciloskops neuzrāda impulsu amplitūdas samazināšanos vai frekvences izmaiņas (paātrinājuma laikā), un testētājam ir diezgan grūti pamanīt izmaiņas Ohma daļās. Ja novērojat ātruma ierobežojuma simptomus pie 3-4 tūkstošiem, vienkārši nomainiet sensoru ar zināmu labu sensoru. Turklāt daudz nepatikšanas izraisa galvenā gredzena bojājumus, kurus mehāniķi saplīst, nomainot priekšējās kloķvārpstas eļļas blīvi vai zobsiksnu. Salaužot vainaga zobus un atjaunojot tos ar metināšanu, tie sasniedz tikai redzamu bojājumu neesamību. Tajā pašā laikā kloķvārpstas stāvokļa sensors pārstāj adekvāti nolasīt informāciju, aizdedzes laiks sāk nejauši mainīties, kas izraisa jaudas zudumu, nestabilu dzinēja darbību un palielinātu degvielas patēriņu.

Inžektori (sprauslas).

Inžektori ir solenoīda vārsti, kas dzinēja ieplūdes kolektorā iesmidzina zem spiediena esošu degvielu. Kontrolē sprauslu darbību - dzinēja datoru.

Daudzu gadu darbības laikā inžektoru sprauslas un adatas ir pārklātas ar darvas un benzīna putekļiem. Tas viss dabiski traucē pareizu izsmidzināšanu un samazina sprauslas veiktspēju. Ar smagu piesārņojumu tiek novērota ievērojama dzinēja kratīšana, palielinās degvielas patēriņš. Ir reāli noteikt aizsērējumu, veicot gāzes analīzi, pēc skābekļa rādījumiem izplūdes gāzēs var spriest par uzpildes pareizību. Rādījums virs viena procenta norāda uz nepieciešamību izskalot inžektorus (ar pareizu laiku un normālu degvielas spiedienu). Vai arī uzstādot sprauslas uz statīva un pārbaudot veiktspēju testos, salīdzinot ar jauno inžektoru. Sprauslas ļoti efektīvi mazgā Lavr, Vince gan CIP mašīnās, gan ultraskaņā.

Tukšgaitas vārsts.IAC

Vārsts ir atbildīgs par dzinēja apgriezienu skaitu visos režīmos (iesildīšanās, tukšgaita, slodze).

Darbības laikā vārsta ziedlapa kļūst netīra, un kāts ir ķīļveida. Apgrozījums aizkavējas iesildīšanās laikā vai X.X. (ķīļa dēļ). Pārbaudes par ātruma izmaiņām skeneros šī motora diagnostikas laikā netiek nodrošinātas. Vārsta veiktspēju var novērtēt, mainot temperatūras sensora rādījumus. Ieslēdziet dzinēju "aukstā" režīmā. Vai arī, noņemot tinumu no vārsta, ar rokām pagrieziet vārsta magnētu. Nekavējoties būs jūtama iesprūšana un ķīlis. Ja vārsta tinumu nav iespējams viegli demontēt (piemēram, GE sērijā), varat pārbaudīt tā darbību, pieslēdzoties vienai no vadības izejām un izmērot impulsu darba ciklu, vienlaikus kontrolējot X.X ātrumu. un mainot motora slodzi. Pilnībā uzsildītam dzinējam darba cikls ir aptuveni 40%, mainot slodzi (ieskaitot elektriskos patērētājus), var novērtēt atbilstošu apgriezienu skaita pieaugumu, reaģējot uz darba cikla izmaiņām. Kad vārsts ir mehāniski iestrēdzis, vienmērīgi palielinās darba cikls, kas neizraisa HX ātruma izmaiņas. Jūs varat atjaunot darbu, notīrot sodrējus un netīrumus ar karburatora tīrīšanas līdzekli ar noņemtu tinumu. Tālāka vārsta regulēšana ir ātruma X.X iestatīšana. Uz pilnībā uzsildīta dzinēja, pagriežot tinumu uz stiprinājuma skrūvēm, tie sasniedz tabulas apgriezienus šāda veida automašīnām (saskaņā ar marķējumu uz motora pārsega). Iepriekš uzstādot džemperi E1-TE1 diagnostikas blokā. “Jaunākiem” 4A, 7A dzinējiem vārsts ir mainīts. Parasto divu tinumu vietā vārsta tinuma korpusā tika uzstādīta mikroshēma. Mainījām vārsta barošanas bloku un tinuma plastmasas krāsu (melna). Ir jau bezjēdzīgi mērīt tinumu pretestību pie spailēm. Vārstam tiek piegādāta jauda un taisnstūra formas vadības signāls ar mainīgu darba ciklu. Lai nebūtu iespējams noņemt tinumu, tika uzstādīti nestandarta stiprinājumi. Taču stumbra ķīļa problēma palika. Tagad, ja tīra ar parastu tīrītāju, smērviela tiek izskalota no gultņiem (tālākais rezultāts ir prognozējams, tas pats ķīlis, bet jau gultņa dēļ). Ir nepieciešams pilnībā demontēt vārstu no droseļvārsta korpusa un pēc tam rūpīgi izskalot kātu ar ziedlapu.

Aizdedzes sistēma. Sveces.

Ļoti liels procents automašīnu ierodas servisā ar problēmām aizdedzes sistēmā. Strādājot ar zemas kvalitātes benzīnu, pirmās cieš aizdedzes sveces. Tie ir pārklāti ar sarkanu pārklājumu (ferozi). Ar šādām svecēm nebūs kvalitatīvas dzirksteles. Dzinējs strādās ar pārtraukumiem, ar spraugām, palielinās degvielas patēriņš, paaugstinās CO līmenis izplūdes gāzēs. Ar smilšu strūklu šādas sveces nav iespējams notīrīt. Palīdzēs tikai ķīmija (silit uz pāris stundām) vai nomaiņa. Vēl viena problēma ir klīrensa palielināšanās (vienkāršs nodilums). Augstsprieguma vadu gumijas izciļņu žūšana, ūdens, kas nokļuvis, mazgājot motoru, provocē vadoša ceļa veidošanos uz gumijas uzgaļiem.

To dēļ dzirksteļošana būs nevis cilindra iekšpusē, bet gan ārpus tā. Ar vienmērīgu droseļvārstu dzinējs darbojas stabili, un ar asu dzinēju tas saspiež. Šādā situācijā ir nepieciešams vienlaicīgi nomainīt gan sveces, gan vadus. Bet dažreiz (laukā), ja nomaiņa nav iespējama, problēmu var atrisināt ar parastu nazi un smilšakmens gabalu (smalkā frakcija). Ar nazi mēs nogriežam vadošo ceļu stieplē, un ar akmeni noņemam sloksni no sveces keramikas. Jāatzīmē, ka nav iespējams noņemt gumijas joslu no stieples, tas novedīs pie pilnīgas cilindra nedarbošanās.
Vēl viena problēma ir saistīta ar nepareizu sveču nomaiņas procedūru. Vadi tiek izvilkti no urbumiem ar spēku, noraujot grožu metāla galu.Ar šādu vadu tiek novēroti aizdedzes un peldošie apgriezieni. Diagnosticējot aizdedzes sistēmu, vienmēr jāpārbauda augstsprieguma novadītāja aizdedzes spoles darbība. Vienkāršākais tests ir aplūkot dzirksteļu spraugu uz dzirksteļu spraugas, kad dzinējs darbojas.

Ja dzirkstele pazūd vai kļūst pavedienveida, tas norāda uz pagriezienu īssavienojumu spolē vai problēmu augstsprieguma vados. Vadu pārrāvumu pārbauda ar pretestības testeri. Neliels vads ir 2-3k, tad garo 10-12k vēl palielina.Slēgtas spoles pretestību var arī pārbaudīt ar testeri. Salauztās spoles sekundārā tinuma pretestība būs mazāka par 12 kΩ.

Nākamās paaudzes spoles (tālvadības pults) ar šādām kaitēm neslimo (4A.7A), to atteice ir minimāla. Pareiza dzesēšana un stieples biezums novērsa šo problēmu.

Vēl viena problēma ir pašreizējais eļļas blīvējums izplatītājā. Eļļa, nokrītot uz sensoriem, korodē izolāciju. Un, pakļaujot augsta sprieguma iedarbībai, slīdnis tiek oksidēts (pārklāts ar zaļu pārklājumu). Ogles kļūst skābas. Tas viss noved pie dzirksteļošanas traucējumiem. Kustībā tiek novērota haotiska šaušana (ieplūdes kolektorā, trokšņa slāpētājā) un saspiešana.

Smalkas kļūdas

Mūsdienu 4A, 7A dzinējos japāņi ir mainījuši vadības bloka programmaparatūru (acīmredzot ātrākai dzinēja iesildīšanai). Izmaiņas ir tādas, ka dzinējs tukšgaitas apgriezienus sasniedz tikai pie 85 grādiem. Tika mainīts arī dzinēja dzesēšanas sistēmas dizains. Tagad mazs dzesēšanas aplis intensīvi iet caur bloka galvu (nevis caur cauruli aiz dzinēja, kā tas bija iepriekš). Protams, galvas dzesēšana ir kļuvusi efektīvāka, un dzinējs kopumā ir kļuvis efektīvāks. Bet ziemā ar šādu dzesēšanu kustības laikā motora temperatūra sasniedz 75-80 grādu temperatūru. Un rezultātā pastāvīgi iesildīšanās apgriezieni (1100-1300), palielināts degvielas patēriņš un īpašnieku nervozitāte. Ar šo problēmu var tikt galā, vai nu vairāk izolējot dzinēju, vai mainot temperatūras sensora pretestību (mānojot datoru), vai arī nomainot termostatu ziemai ar augstāku atvēršanas temperatūru.
Eļļa
Saimnieki eļļu dzinējā lej bez izšķirības, nedomājot par sekām. Tikai daži cilvēki saprot, ka dažāda veida eļļas nav savietojamas un, sajaucoties, veido nešķīstošu putru (koksu), kas noved pie pilnīgas dzinēja iznīcināšanas.

Visu šo plastilīnu nevar nomazgāt ar ķīmiju, to notīra tikai mehāniski. Jāsaprot, ka, ja nav zināms, kāda veida vecā eļļa, tad pirms maiņas jāizmanto skalošana. Un vēl padomi īpašniekiem. Pievērsiet uzmanību eļļas mērstieņa roktura krāsai. Viņš ir dzeltens. Ja jūsu dzinēja eļļas krāsa ir tumšāka par pildspalvas krāsu, ir pienācis laiks mainīt, nevis gaidīt motoreļļas ražotāja ieteikto virtuālo nobraukumu.
Gaisa filtrs.

Vislētākais un viegli pieejamais elements ir gaisa filtrs. Īpašnieki ļoti bieži aizmirst par tā nomaiņu, nedomājot par iespējamo degvielas patēriņa pieaugumu. Bieži aizsērējusi filtra dēļ sadegšanas kamera ir ļoti stipri piesārņota ar sadegušām eļļas nogulsnēm, vārsti un sveces ir stipri piesārņoti. Veicot diagnostiku, var maldīgi pieņemt, ka pie vainas ir vārsta kāta blīvju nodilums, bet galvenais cēlonis ir aizsērējis gaisa filtrs, kas piesārņojot palielina vakuumu ieplūdes kolektorā. Protams, šajā gadījumā būs jāmaina arī vāciņi.
Daži īpašnieki pat nepamana, ka garāžas grauzēji dzīvo gaisa filtra korpusā. Kas runā par viņu pilnīgu nevērību pret automašīnu.

Degvielas filtrs arī ir pelnījis uzmanību. Ja tas netiek savlaicīgi nomainīts (15-20 tūkstoši nobraukuma), sūknis sāk strādāt ar pārslodzi, spiediens pazeminās, un rezultātā rodas nepieciešamība nomainīt sūkni. Sūkņa lāpstiņriteņa un pretvārsta plastmasas daļas priekšlaicīgi nolietojas.

Spiediens pazeminās. Jāņem vērā, ka motora darbība ir iespējama ar spiedienu līdz 1,5 kg (ar standarta 2,4-2,7 kg). Pie pazemināta spiediena nepārtraukti šāvieni ieplūdes kolektorā, starts ir problemātisks (pēc). Ievērojami samazināta saķere. Ir pareizi pārbaudīt spiedienu ar manometru (piekļuve filtram nav grūta). Laukā varat izmantot "atgriešanas aizpildīšanas testu". Ja, dzinējam darbojoties, 30 sekunžu laikā no benzīna atgaitas šļūtenes izplūst mazāk par vienu litru, var spriest, ka spiediens ir zems. Varat izmantot ampērmetru, lai netieši noteiktu sūkņa veiktspēju. Ja sūkņa patērētā strāva ir mazāka par 4 ampēriem, spiediens tiek iztērēts. Diagnostikas blokā varat izmērīt strāvu.

Izmantojot modernu instrumentu, filtra nomaiņas process aizņem ne vairāk kā pusstundu. Iepriekš tas prasīja daudz laika. Mehāniķi vienmēr cerēja, ja paveiksies un apakšējais stiprinājums nerūsētu. Taču bieži tā arī notika. Nācās ilgi lauzt smadzenes, ar kādu gāzes atslēgu piekabināt apakšējās armatūras uzrullēto uzgriezni. Un dažreiz filtra nomaiņas process pārvērtās par “filmu izrādi”, noņemot cauruli, kas ved uz filtru. Šodien neviens nebaidās veikt šīs izmaiņas.

Vadības bloks.

Līdz 98. gadam vadības blokiem ekspluatācijas laikā nebija pietiekami nopietnu problēmu. Blokus nācās salabot tikai cietas polaritātes maiņas dēļ. Ir svarīgi atzīmēt, ka visi vadības bloka secinājumi ir parakstīti. Uz tāfeles ir viegli atrast nepieciešamo sensora izvadi, lai pārbaudītu vadu vai nepārtrauktību. Detaļas ir uzticamas un stabilas zemā temperatūrā.

Nobeigumā es gribētu nedaudz pakavēties pie gāzes sadales. Daudzi “uz rokām” īpašnieki siksnas nomaiņas procedūru veic paši (lai gan tas nav pareizi, viņi nevar pareizi pievilkt kloķvārpstas skriemeli). Mehānika veic kvalitatīvu nomaiņu divu stundu laikā (maksimums) Ja siksna saplīst, vārsti nesaskaras ar virzuli un dzinēja nāvējošs bojājums nenotiek. Viss ir aprēķināts līdz mazākajai detaļai.
Mēs mēģinājām runāt par šīs sērijas dzinēju visbiežāk sastopamajām problēmām. Dzinējs ir ļoti vienkāršs un uzticams, un tas ir pakļauts ļoti smagai darbībai uz "ūdens-dzelzs benzīna" un putekļainiem mūsu lielās un varenās Dzimtenes ceļiem un īpašnieku mentalitātei "varbūt". Pārcietis visas iebiedēšanas, viņš līdz pat šai dienai turpina priecēt ar savu uzticamo un stabilo darbu, iegūstot uzticamākā japāņu dzinēja statusu.
Vladimirs Bekreņevs, Habarovska.
Andrejs Fjodorovs, Novosibirska.

• Atpakaļ
• Uz priekšu

Komentārus var pievienot tikai reģistrēti lietotāji. Jums nav atļauts ievietot komentārus.