Uzkrāto informāciju nolēmu apkopot vienā rakstā, lai kaut kā strukturētu zināšanas. Ceru, ka jums tas liksies noderīgi un interesanti.
Sākt
Slavenā vēsture Ford zīmoli sākas no Henrija Forda garāžas Bagley Street (Bagley Street, Detroita, Mičigana), kurš 1890. gados sāka montēt pirmos "pašgājējus ratus" ar savām rokām. Tajā pašā laikā viņš strādāja Edison Illuminating Company un visu atlikušo brīvo laiku pavadīja garāžā.
Dabiski, ka apkārtējie uz viņu skatījās kā uz geiku, un neviens nopietni neticēja iespējai pārvietoties bez bioloģisko spēku izmantošanas. Drīz vien Henrijs Fords jau brauca pa ielu savā vagonā, taču pastāvīgi kaut kas salūza, bija jāpārtaisa un jāpārbauda vēlreiz. Neskatoties uz to, ka beigās tomēr izdevās nokļūt no paredzētā punkta A līdz punktam B un atgriezties, tomēr neviens viņu neuztvēra nopietni.
Apzināšanos par autoindustrijas perspektīvām un vērtību uzskatāmi parādīja sacensības – sacīkstes tajos laikos bija kaut kas starp sportu un cirka izrādi. 1902. gadā Henrijs izaicināja uz "dueli" un apdzina pašu produkciju Amerikas čempions - Aleksandrs Vintons.
1903. gadā eksperimentu atkārtoja jau algots šoferis - Oldfīlds, reklamējot Ford "999" sacīkšu modeli. Uzvara atnesa Ford zināmu slavu, un, pats galvenais, tā palīdzēja iekarot nākamo partneru sirdis un makus.
No Frīmens 1998. gada janvāris:
Ikviens, kurš staigāja pa Bagley Street 58 Detroitā agrā 1896. gada 4. jūnija rītā, būtu redzējis dīvainu skatu: Henrijs Fords, ar cirvi rokās, sita vaļā savas īrētās garāžas ķieģeļu sienu. Viņš tikko bija iedarbinājis savu pirmo ar gāzi darbināmo automašīnu, un tā bija pārāk liela, lai ietilptu pa durvīm.
“Ikviens, kurš 1896. gada 4. jūnija agrā rītā gāja garām Bagley Street 58 Detroitā, ieraudzīja dīvainu ainu: Henrijs Fords ar veseri rokā salauza īrētās garāžas sienas ķieģeļu mūri. Viņš tikko bija sācis strādāt pie savas pirmās automašīnas, taču tā bija pārāk liela, lai ietilptu pa durvīm.
Jāpiebilst, ka Fords nebūt nebija vienīgais pētnieks, kurš mēģināja salikt automašīnu. Aptuveni tajā pašā laikā dažādās Eiropas un Amerikas vietās vairāki izgudrotāji nāca klajā ar līdzīgām domām un arī viņu projekti nestāvēja uz vietas. Galvenā atšķirība starp viņiem visiem un Ford bija ekonomiskā koncepcija - viņi pozicionēja automašīnu kā dārgu rotaļlietu bagātajiem. Tāpēc katrs viņu radītais auto bija individuāls.
Henrijam Fordam bija pavisam cita ideja: automašīna ir praktisks pārvietošanās līdzeklis, kas paredzēts parastu cilvēku ikdienas vajadzībām. Tāpēc viņa politika bija pastāvīgi samazināt automašīnu cenas un palielināt saražoto automašīnu skaitu. Daži investori šo pieeju nenovērtēja, atzīstot to par neperspektīvu, un pārdeva savas akcijas Henrijam Fordam, kas viņam bija tikai par labu. Drīz viņš saņēma sava uzņēmuma akciju kontrolpaketi (sākotnēji viņam piederēja 25,5%) un tika pilnvarots noteikt savus noteikumus, no kuriem pirmais bija automašīnu cenu samazināšana.
Pirmās automašīnas
Tā, piemēram, sērijas "Model A" pirmajām partijām cena bija 600-750 USD (atkarībā no iespējām) - tajā laikā nauda bija ļoti pieklājīga (salīdzinājumam - minimālā alga Ford strādniekam augs bija 4 USD nedēļā). Taču vēlāk, pēc trīs gadu ražošanas, cena noslīdēja līdz 240 dolāriem, un tajā pašā laikā strādnieka minimālās algas latiņa pacēlās līdz 7 dolāriem.
Šajā periodā tika izdoti 1750 eksemplāri. Automašīna tika aprīkota ar divu cilindru bokserdzinēju, kura tilpums bija 101,788 collas (~250 cm3), kas ražoja 8 l/s. Pārnesumkārba ir planēta, divi pārnesumi uz priekšu un viens atpakaļ, piedziņa tika veikta, izmantojot ķēdes piedziņu, kas vēlāk tika pamesta. Automašīnai bija divas virsbūves iespējas: 2 un 4 sēdvietas. Divvietīgā konstrukcija svēra 562 kg un attīstīja līdz 45 km/h.
Jāsaka, ka meklētājprogrammas izdala ļoti daudz šī modeļa fotogrāfiju, bet būtībā tās visas ir restaurētas, no kāda kolekcijām un lielākoties nav uzticamas. It īpaši, Wikipedia ir jauks sarkans auto kā galvenā bilde - kas absolūti neatbilst patiesībai, jo līdz 1917. gadam Ford ražoja tikai melnas automašīnas. Kā viņi rakstīja vēlāk savā autobiogrāfijas: "Jebkurš klients var krāsot automašīnu jebkurā viņam vēlamā krāsā, ja vien tā ir melna" Kopumā par komfortu tolaik nebija runas: no vienas puses, braukšana ar auto jau tika uzskatīta par svētību un grēks bija sūdzēties, no otras puses, Ford cenu politika, kas vērsta uz nepārtrauktu cenu samazināšanu un paplašinot tirgus un pārdošanas apjomus, nepievērsa uzmanību šādiem "sīkumiem".
Attīstība
Jaunā Ford Model T izlaišana, kas uzņēmumam atnesa pasaules slavu, prasīja ražošanas paplašināšanu. Henrijs Fords, kam nav ekonomiskā izglītība, ieguva pietiekamu pieredzi praksē un 1910. gadā uzbūvēja pilnīgi jaunu modeli jauna modeļa ražošanai jauna iekārta Hailendas parkā. Rūpnīcas platība bija 60 akri (~ 25 hektāri), tā iemiesoja visus tā laika modernākos risinājumus, kā arī Ford personīgi izgudrotos jauninājumus. Protams, tas ir konveijers un noliektas tualetes :)
Reklāmas īss materiāls par Highland Park rūpnīcu (mēmā filma)
Jūs varat pameklēt googlē pa tām vietām, bet negaidiet neko īpašu - vietas ir gandrīz pamestas. (Faniem - pamestā Packard automobiļu rūpnīca, kā arī automašīnu salonu ražošanas rūpnīca "Fisher Body 21", arī pamesta)
Ford T guva pārsteidzošus komerciālus panākumus, jo tas nekādā ziņā neatpalika no konkurentiem, taču konveijera montāžas dēļ tas maksāja par kārtu lētāk. Standarta četrvietīgais Ford T 1909. gadā maksāja 850 USD (atbilst 20 513 USD tagad), savukārt konkurējošie automobiļi maksāja aptuveni USD 2500 (līdzvērtīgi 60 033 USD šodien); 1913. gadā cena nokritās līdz 550 USD (atbilst 12 067 USD tagad) un 440 USD 1915. gadā (atbilst 9 431 USD šodien). Līdz 1914. gadam Henrijs saražoja savu 10 miljono automašīnu, 10 procenti no visām automašīnām pasaulē bija Ford T. Un visu laiku tika izgatavoti 15 miljoni Ford T.
Tehnisks Ford specifikācijas Modelis T:
Dzinējs: benzīns, 4 cilindru, 2896 cm3, attīstījis 22,5 ZS pie 1800 apgr./min.
Ātrumkārba: planetārā, divpakāpju.
Korpuss: garums 3350 mm, platums 1650 mm, klīrenss 250 mm, svars: 880 kg.
Maks. ātrums: 70 km/h.
Ford Model T reklāma
"Teshka" bija lēta cenas ziņā, bet ne pēc veiktspējas. Līdz sīkākajai detaļai pārdomātajam dizainam Henrijs pievienoja vēl vienu būtisku sastāvdaļu - augstu, pareizāk sakot, augstāko iespējamo maksimālo kvalitātes līmeni tajā laikā. Un tas attiecās ne tikai uz pašu montāžas procesu - viņa uzņēmumā tas tika domāts pats par sevi. Cita lieta, ka komponenšu piegādātāju kompāniju pārstāvji, kas strādāja ar Ford, bija histēriski no superstingrām kvalitātes prasībām detaļām, mezgliem un mehānismiem, kas paredzēti modelim T. Pielaides atsevišķām pozīcijām sasniedza 4 mm - un tas, atceros, sākumā 20 gadsimta! No otras puses, piegādātājiem, kas strādāja Ford, tika dots tieši tik daudz laika, lai izstrādātu un izpildītu pasūtījumu, cik viņiem bija nepieciešams, un viņiem tika samaksāts par viņu pakalpojumiem visaugstākajā līmenī.
Veiksmes sastāvdaļa un augsta pārdošanas apjoma garants bija pirmais izveidotais dīleru tīkls: 1913.-1914.gadā Fordam bija 7 tūkstoši šādu tirgotāju, kuri ne tikai pārdeva, bet arī remontēja T modeli. Līdz 1914. gadam pārdoto Model T automašīnu skaits sasniedza 250 000, kas veidoja aptuveni 50% no visa to gadu ASV automašīnu tirgus. Līdz 1927. gadam, kad "Model T" tika pārtraukta, pārdoto automašīnu skaits šajā sērijā sasniedza 15 miljonus. Visā pasaules vēsturē automobiļu rūpniecība vairāk tika pārdotas tikai vācu korporācijas "Volkswagen" slavenās "Vaboles".
Saistītā ražošana
Henrija Forda bizness nebija tikai automašīnu ražošana. Cenšoties kontrolēt visu procesu, Ford uzsāka ražošanas līniju, sākot no rūdas ieguves līdz interjera audumu ražošanai. Tādējādi bija iespējams izvairīties no iespējamiem negodīgu piegādātāju kavējumiem.Sociālā politika
Fords labi apzinājās, ka stabilitāte un labklājība darba vidē nozīmē korporācijas stabilitāti un labklājību. 1914. gada janvārī viņš paziņoja par minimālās dienas algas palielināšanu līdz pieciem dolāriem, kas šokēja konkurentus. Piemēram, uz General Motors strādnieki saņēma 2,5 USD dienā. Bet pat šeit bija dažas nepilnības: patiesībā šie 5 USD sastāvēja no divām vienādām daļām - algas un "peļņas daļas". Turklāt "akciju" saņēma tikai tie darbinieki, kuri atbilda īpašiem "efektivitātes standartiem" un kuru kandidatūras apstiprināja korporācijas sociālā nodaļa.Sākumā sociālā nodaļa nodarbojās ar strīdu risināšanu, uzraudzīja gaisotni uzņēmumā, kā arī darbinieku ģimenēs. Šīs nodaļas darbinieki palīdzēja strādniekiem kārtot ģimenes grāmatvedību. Taču vēlāk, sākoties krīzei, nodaļa uzņēmumam kļuva par aizsargsietiņu no bijušajiem darbiniekiem. Šī pati sociālā nodaļa uzraudzīja visu, kas notika uzņēmumā, un nekaunīgi iejaucās strādnieku un darbinieku personīgajā dzīvē. Pietiek pateikt, ka viņa personāla sastāvā bija simtiem informatoru. Atbildot uz apsūdzībām par pilsoņu tiesību pārkāpumiem, Henrijs Fords sacīja, ka šīs "mazās neērtības" ir cena par strādnieku augstajiem ienākumiem. Demokrātija tur īsti nesmirdēja, bija tikai izvēles brīvība: pakļauties vai tikt atlaistam no laba darba.
Ar vislabākajiem nodomiem viņš iegāja vēsturē kā viens no nepielūdzamākajiem cīnītājiem pret arodbiedrībām. Un šo Henrija nostāju ir diezgan viegli saprast un dalīties. Viņš burtiski no nulles izveidoja sistēmu, kurā strādniekiem un vadītājiem bija iespēja nopelnīt labu naudu, ja viņi bija pilnībā veltīti savam darbam. Fords bija pārliecināts, ka labam strādniekam, tāpat kā gudram vadītājam, darba organizācijas aizstāvis nemaz nav vajadzīgs. Nav pārsteidzoši, ka Henrijs bija 30. gadu pretarodbiedrību kustības priekšgalā.
Ar jaunu uzbrukumu autobūves gigants cīnījās ļoti specifiskos veidos. Kā dienesta vadītājs iekšējā drošība Henrijs nolīga flotes jūrnieku un bokseri Hariju Benetu. Divus metrus garais vīrietis, kuru Fords savulaik bija izglābis no cietuma, bija patoloģiski lojāls priekšniekam un nekavējās izpildīt visus viņa pavēles, arī ļoti apšaubāma rakstura pavēles. Nav pārsteidzoši, ka Blue Oval rūpnīcās nebija nekādu problēmu ar darba disciplīnu, un tās, kas radās, tika apspiestas visizlēmīgākajā veidā. Kā saka, dūre un labs vārds pārliecina labāk nekā tikai labs vārds. Turklāt arodbiedrību līderu mēģinājumi piespiest Ford parakstīt kolektīvo darba līgumu, kuru līdz 30. gadu vidum apstiprināja visi citi autoražotāji Amerikā, tostarp General Motors un Chrysler, arī ne pie kā nedeva.
Lai kā arī būtu, bet nākamie desmit gadi iekļūt kādā no Ford rūpnīcām ir kļuvuši par daudzu amerikāņu sapni. Sagaidot vietu, man nācās stāvēt (tas ir, būt sarakstā) rindā mēnešiem. Imigrantiem atrašanās pie konveijera nozīmēja pārbaudījumu beigas un cerību iemiesojumu bez mākoņiem. Fords pret strādniekiem izturējās kā pret tēvu: atklāja viņiem izglītības programmas, izveidoja medicīniskās aprūpes sistēmu un aizsāka kolektīvu pikniku un pusdienu tradīciju. Viņš uz sava vārda nodibināja fondu, kura aktīvu vērtība tagad ir 6,6 miljardi ASV dolāru.
Lielā depresija
No 1929. līdz 1939. gadam ASV bija smagas ekonomiskās krīzes stāvoklī. Tas ļoti ietekmēja Ford uzņēmumu, kuram nācās atlaist desmitiem tūkstošu darbinieku. Algas tika samazinātas uz pusi, tika izdots rīkojums aizliegt jebkādu saziņu starp strādniekiem pie montāžas līnijas, un sākās gados vecāku darbinieku atlaišanas vilnis.Ražošana tika samazināta, taču iemesls tam nebija ražošanas līdzekļu trūkums, bet gan pieprasījuma trūkums. Tāpat kā iepriekš, Henrijs Fords ievēroja šo politiku zemas cenas Un galu galā viņa izpirka sevi.
Tomēr krīzes apkarošanai tika izmantoti arī ne gluži taisnīgi veidi: piemēram, Ford burtiski piespieda dīlerus pirkt automašīnas, draudot lauzt līgumu.
Strādnieku masveida atlaišana izraisīja demonstrācijas un nemierus, uzņēmumus nācās ielenkt bruņotām apsardzēm. Cilvēki ir tik ļoti pieraduši, ka Ford rūpnīcas viņiem dod darbu un sociālos pabalstus, ka viņi nebija gatavi to zaudēt vienā mirklī. Daži politiķi un konkurenti izmantoja šo masu noskaņojumu, lai vērstu cilvēkus pret uzņēmumu.
Līdz ar to krīzes beigu brīdī Ford bija tikai otrais pēc pārdošanas apjoma. autobūves uzņēmums ASV. Chevrolet deva nopietnu triecienu Ford, izcīnot pārdošanas vadību 1927. un 1928. gadā. Tas bija iespējams, pateicoties jaudīgajiem sešu cilindru dzinējiem, kuriem Ford tolaik nevarēja iebilst.
Izeja no krīzes
Bet Fords nebūtu viņš pats, ja nevarētu šo situāciju labot. Tātad, papildus pirmajam konveijeram, pirmā ideja par masu pieejama automašīna, viņa ideja bija arī koncepcija, kas daudzus gadus uz priekšu noteica automobiļu rūpniecības nākotni Amerikā, un tajā laikā tās radītājam atnesa ne tikai panākumus, bet arī triumfu uz konkurentu fona. Mēs runājam par "plakangalvas" V8 uzstādīšanu uz viņu automašīnām - V-veida astoņu "ar plakanām galvām".
Fakts ir tāds, ka, protams, tirgū bija pieejami modeļi ar V8, V12 un pat V16. Bet tie visi tika piedāvāti tikai luksusa automašīnām, kas nav pieejamas masu patērētājiem. Ieviešot tirgū jauno V8 par pieņemamu cenu, Ford pavēra ceļu un perspektīvu visai nozarei, sniedzot dzīvību un sniedzot pasaulei priekšstatu par vienkāršiem, pieejamiem un degvielu taupošiem V8.
Ieslēgts komerciālie transportlīdzekļi astoņi tika ieviesti 1932. gada beigās, un lielākā daļa agrīno pikapu ar oriģinālo V8 ir no 1933. gada. Ideja par pieejamu astoņnieku ātri ieguva apgriezienus, un līdz 1934. gadam tika saražoti vairāk nekā 1 000 000 no tiem. 1935. gadā, strauji zaudējot savas pozīcijas četru cilindru dzinējs pārstāja uzstādīt uz pikapiem, un kopš 1937. gada tā vietā tika izlaista ekonomiskā versija - 60 zirgspēku V8 ar 136ci (2,2l) tilpumu. Motors radīja 127 N * m ar kompresijas pakāpi 6,6: 1. Interesanti, ka Eiropā šis motors kļuva plašāk izplatīts nekā Amerikā, jo pircēji vietējā tirgū deva priekšroku jaudīgākiem motoriem. Pēckara gados 136ci bieži tika izmantots mazo auto sacīkstēs ASV, visizplatītākais nosaukums šim motoram ir "60 horse" flathead jeb V8-60.
otrais pasaules karš
Henrijs bija slavens pacifists. Pirmā pasaules kara kulminācijā Ford maksāja par milzīga okeāna lainera kravu. Uz klāja viņš kopā ar diplomātu un kultūras darbinieku grupu devās uz Eiropu, lai mēģinātu pārliecināt karojošās puses nolikt ieročus. Lieki piebilst, ka ekspedīcija neizdevās, un pēc tam tikai slinkie nesmējās par Henrija naivumu ?! Taču, lai arī cik primitīva viņa rīcība šķita, Forda domas bija tīras un cēlas.Pamatojoties uz šiem pašiem pacifistiskajiem uzskatiem, Henrijs Fords ilgu laiku nevēlējās piedalīties karā. Lai gan, iespējams, viņš nevēlējās atklāti atbalstīt nevienu pusi, jo viņam daļēji bija fašistiskie uzskati.
Un tomēr milzīgā nauda, ko varēja nopelnīt no šī kara, ietekmēja viņu kā uzņēmēju. Kopš 1940. gada Ford rūpnīca, kas atrodas Puasī, Vācijas okupētajā Francijā, sāka ražot lidmašīnu dzinējus, kravas automašīnas un automašīnas, kas tika izmantotas Vērmahtā. 1946. gadā pratināšanas laikā nacistu līderis Karls Kraučs, kurš kara gados strādāja vienā no Forda uzņēmumiem Vācijā filiāles vadībā, sacīja, ka sakarā ar to, ka Fords sadarbojās ar nacistu režīmu, "viņa uzņēmumi netika konfiscēti. ”.
Kad 1944. gada 6. jūnijā sabiedrotie izkāpa Normandijā, karavīri bija pārsteigti, uz dažiem transportlīdzekļiem un bruņutransportieriem, kurus vācieši atkāpšanās laikā pameta, atrada pazīstamos Ford marķējumus. Lielo amerikāņu rūpnieku un nacistiskās Vācijas attiecību vēsture ir daudzu pētījumu priekšmets. Diezgan loģiski, ka 1920. g lielākajiem uzņēmumiem Amerikas Savienotās Valstis atvēra savus uzņēmumus Eiropā. Tomēr šie uzņēmumi izdzīvoja tajā pašā Vācijā 30. un 40. gados. Un Ford-Werke, Ford rūpnīca Ķelnē, bija viena no lielākajām. Turklāt 30. gadu otrajā pusē Ford-Werke saņēma dokumentus, kas apstiprina, ka uzņēmums ir vācietis un var darboties kā valsts līgumu līgumslēdzējs. Skaidrs, ka lauvas tiesu no šiem līgumiem nāca no militārpersonām. Un Ford-Werke rūpnīcas ražoja riteņus vācu automašīnām, spārnus lidmašīnām, kāpurus tvertnēm. Vai Henrijs Fords par to zināja? Viņš noteikti zināja. Vai viņš zināja, ka karagūstekņi un koncentrācijas nometņu gūstekņi ir iesaistīti darbā viņa uzņēmuma rūpnīcās? Visticamāk, viņš par to tika informēts, jo algu ietaupījumi bija ievērojami. Vai Fords saprata, kas ir koncentrācijas nometne? Acīmredzot ne daudz. Kad cilvēki ASV uzzināja patiesību par Buhenvaldi, viņi atteicās tai ticēt. Un Henrijs Fords negribēja ticēt, ka mazs punkts kartē, no kurienes tika piegādāti Ford Werke strādnieki, ir elles simbols.
Bet Fords ir tikai uzņēmējs, un tāpēc viņa produkti tika piegādāti abām pusēm. Tāpat daudz tehnikas tika nosūtīta uz sabiedroto valstīm saskaņā ar Lend-Lease līgumu.
ražot savas produkcijas automašīnas. Kopumā laika posmā no 1929. līdz 1936. gadam starp padomju organizācijām un Ford tika noslēgti līgumi par summu, kas pārsniedza 40 miljonus dolāru.
Laikmeta beigas
Nodrošinājis sava uzņēmuma absolūtus panākumus un labklājību, astoņdesmit gadus vecais Fords 1945. gadā nodeva valdības grožus mazdēlam Henrijam Fordam II un aizgāja pensijā. Un 1947. gadā lielais uzņēmējs bija prom.
pasaules krīze
Tas, kas Fordam un viņa sekotājiem šķita jaunvārds kapitālistiskajā politikā, tas, ko sociāldemokrāti pasludināja par "balto sociālismu", pēc būtības bija tikai ideoloģiska virsbūve, kas balstījās uz divdesmit gadu stabilu monopolu lēto automašīnu tirgū. Kad monopols beidzās, Fordam nācās atteikties no lielākās daļas savu teoriju un ķerties pie parastajām kapitālistiskās konkurences metodēm.
Ford ražošanas teorijas pamatā bija viens standarta modelis. Modelis "T" pastāvēja gandrīz 20 gadus (no 1908. līdz 1927. gadam). Modelis "A", kas to aizstāja, pastāvēja tikai trīs gadus (no 1928. līdz 1931. gadam), un katru gadu šim modelim tika veiktas lielas izmaiņas.
1932. gadā "A" modelis tika aizstāts ar diviem jauniem modeļiem: 4 cilindru modeli "B" un 8 cilindru modeli "U-18". Dzinēja jauda jaunajā modelī tika palielināta līdz 65 ZS. Ar.
1933. gadā tika izlaists jauns 8 cilindru U-40 modelis, kuram ir dzinējs ar palielinātu jaudu 82 ZS. Ar. un visbeidzot 1934. gadā automobiļu tirgus atkal parādījās jauns modelis"U-8" ar 8 cilindriem un vēl lielāku dzinēja jaudu - 90 litri. Ar.
Ford ir atsaucīgs tirgus prasībām, vairs neaizstāv ideju par vienu modeli un nemēģina sabiedrībai pierādīt savas tiesības izvēlēties sev vēlamo auto.
Ford ņem vērā mainīto situāciju, ņem vērā, ka Amerika ir pārklāta ar tīklu labi ceļi, un pircējs no mašīnas galvenokārt prasa stabilitāti un ātrumu.
Pēdējo septiņu gadu laikā Ford ir mainījis modeli sešas reizes, palielinot dzinēja jaudu 4,5 reizes, samazinot virsbūves augstumu un pagarinot automašīnas pamatni. Neskatoties uz ievērojamiem modeļa uzlabojumiem, Ford darīja visu iespējamo, lai cenas nepaaugstinātu. Jaunākais modernizētais modelis maksāja 575 USD, bet "A" modelis maksāja 500 ASV dolārus, bet "T" modelis vidēji maksāja 645 ASV dolārus.
1930. gads un vēlāk bija krīzes gadi. Mēs šeit detalizēti neaprakstīsim Amerikas rūpniecības un tirdzniecības stāvokli šajos gados. Pasaulē un padomju presē tika publicēts ievērojams daudzums materiālu, kas aprakstīja amerikāņu strādnieku bezdarbu un badu, uzņēmumu slēgšanu, bankrotus un kapitālistu mēģinājumus pārcelt krīzes nastu uz strādnieku šķiras pleciem.
Ford uzņēmumi jau no pirmajām krīzes dienām juta tās smagumu. Automašīnu pārdošanas apjoms strauji samazinājās, un Ford sāka samazināt ražošanu mēnesi pēc mēneša, vienlaikus izmetot uz ielas desmitiem tūkstošu strādnieku.
1931. gada 30. jūlijā Ford pilnībā slēdza rūpnīcas, izmeta uz ielas 75 000 strādnieku un apturēja darbu vienpadsmit savās aizjūras filiālēs.
Vienlaikus ar Ford arī citi automobiļu ražotāji sāka slēgt savas rūpnīcas. Līdz šim plaukstošā Detroitas pilsēta ir pārvērtusies par bada un nabadzības pilsētu. Amerikāņu buržuāziskais nedēļas izdevums The New Republic situāciju Detroitā 1931. gada oktobrī aprakstīja šādi:
“Saskaņā ar ārstu ziņojumiem vien Detroitā ik pēc 7 stundām un 15 minūtēm no bada mirst vismaz viens cilvēks. Detroitas slimnīcā katru dienu nonāk vidēji četri cilvēki, kuri ir tik izsalkuši, ka vairs nav izglābjami. Un cik cilvēku mirst ārpus slimnīcas sienām?
Kādā pilsētas parkā, kur pulcējas bezdarbnieki un bezpajumtnieki, tika atrasti trīs miruši strādnieki. Mērs Frenks Mērfijs ziņo, ka Detroitā ir aptuveni 200 000 bezdarbnieku. Tūkstošiem bērnu cieš badu. Pašnāvību skaits pieaug. Viņi par to neraksta avīzēs. Slimnīcas psihiatriskā nodaļa ir pārpildīta ar cilvēkiem, kuru prāta spējas neizturēja šausmīgo vajadzību.
Detroita ir tipisks piemērs visām pārējām Amerikas industriālajām pilsētām, un var droši pieņemt, ka tagad visā valstī katru dienu no bada mirst 100 cilvēku.
Tūkstošiem bezdarbnieku vīriešu un sieviešu klīst no viena valsts gala uz otru, cerot kaut kur atrast darbu. Viņi brauc, protams, bez biļetēm, kravas vilcienos, un ir gadījumi, kad vienā šādā vilcienā tiek savervēti līdz 200 cilvēkiem. Jo Šis Tā kā parādība ir ieguvusi masveida raksturu, dzelzceļa administrācija ir spiesta pievērt acis.
Kādas dzelzceļa kompānijas direktors apgalvo, ka viņa vilcienos katru dienu iet bojā vismaz divi bezbiļetnieki. Bada un vajadzību nogurdināti, viņi bieži nevar nostāvēt kājās, nolaužas no platformām un pakrīt zem vagonu riteņiem.
Strādnieku demonstrācija pēc Detroitas apšaudēm iet pa ielām ar baneri: "Henrijs Fords ir atbildīgs par 6 strādnieku nāvi."
Pēc kāda laika Fords no jauna atvēra savas rūpnīcas, taču samazināja darba nedēļu līdz četrām dienām, pēc tam līdz trim dienām, un dažos periodos viņa rūpnīcas strādāja ne vairāk kā divas dienas nedēļā.
Tomēr Fords joprojām cenšas liekulīgi spēlēt strādnieku aizstāvja lomu. Viņš ar preses starpniecību paziņoja, ka ir gatavs upurēt savu bagātību, lai nodrošinātu darbu amerikāņu tautai.
“Amerikāņu cilvēki padarīja Ford kompāniju tādu, kāds tas ir šodien. Viss, kas mums ir, mēs esam saņēmuši no sabiedrības. Nekāda pārpalikuma privātai lietošanai nav. Viss pārpalikums ir jāizmanto nākotnei. Nākotne ir tagad, un mēs darīsim visu, ko tas prasīs, riskēsim ar visu, izmantosim pārpalikumu, ko sabiedrība mums ir devusi, strādājot ar mums, lai mēģinātu darīt to, kas valstij visvairāk nepieciešams - darbu.
Fords turpināja teikt, ka 1932. gadā plāno sākt ražot pusotru miljonu automašīnu un ka šim nolūkam viņam būs jānoalgo 400 000 strādnieku un jādod darbs raktuvēm, rūpnīcām un dzelzceļam.
Desmit dienas ir pagājušas kopš Ford rēcināšanas. Detroitā pieci tūkstoši strādnieku, bada kampaņas dalībnieki, demonstrēja, nevis vārdos, bet darbos prasīja darbu un tūlītēju palīdzību.
Viņi veiksmīgi izgāja cauri dzeloņstieplēm, kas apņēma Ford Company rūpnīcu River Rouge, taču šeit viņus sagaidīja ložmetēji, un ugunsdzēsēji vēsā laikā palaida virsū ledus ūdens straumi.
Neskatoties uz ložmetēju uguni, asaru gāzēm un ledus ūdens strūklām, strādnieki cīnījās vairāk nekā pusotru stundu.
Tā notiek notikumu gaita pēc aculiecinieku liecībām.
Netālu no Dīrbornas šosejas, pusceļā starp Detroitu un Dīrbornu, strādniekus sagaidīja 60 policistu komanda, kas lika viņiem griezties atpakaļ. Pēc atteikuma policija palaida asaru gāzes, bet stiprs vējš izkliedēja gāzes, un demonstranti izlauzās cauri barjeras līnijai, apmētājot policiju ar akmeņu un ķieģeļu krusu. Policija atkāpās, un strādnieki turpināja gājienu uz Diksas šoseju.
Pēc tam, kad demonstrāciju sagaidīja Detroitas policijas, milicijas un štata militāro vienību papildspēki, strādnieki atkāpās, kliedzot: "Mēs atgriezīsimies ar piecdesmit tūkstošiem cilvēku, tad redzēsim, ko jūs darīsit."
Karaspēks tika ievests no Veina frontes, kas atrodas 3 jūdžu attālumā. Uz atkāpšanās masu tika atklāta nāvējoša uguns. Trīs no nogalinātajiem bija jauni vīrieši, kas jaunāki par 25 gadiem.
Strādnieki, atpazinuši Ford galvenā detektīva Harija Beneta automašīnu, kas ceļoja kopā ar Ford galveno menedžeri Čārlzu Sorensonu, apmētāja viņu ar akmeņiem. Ķieģelis izsita Benetu bezsamaņā, un Sorensons, Ford nīstākais vadītājs, aizbēga, kad automašīna tika apgāzta.
Aculiecinieki apgalvo, ka Ford rūpnīcās Detroitā galerijās, kas iet pāri veikaliem, bija ložmetēju ligzdas. Acīmredzot administrācija jau sen ir gatavojusies dienām, kad strādnieki izies ielās.
No laikraksta fotogrāfa Džona Kominsa rokām policija izšāva kameru, izsitot viņa roku. Uzņēmuma priekšnieki baidījās no fotogrāfijas parādīšanās par strādnieku sodu.
Policija arestēja 11 cilvēkus - tie galvenokārt bija arodbiedrību savienības līgas organizatori un bezdarbnieku padomes.
Šeit ir bada kampaņas dalībnieku izvirzīto prasību saraksts, kas raksturo situāciju Ford rūpnīcā.
Strādnieki prasīja:
1. Darbs visiem atlaistajiem Ford darbiniekiem.
2. Tūlītēja samaksa 50% apmērā no pilnas peļņas.
3. Septiņu stundu darba diena bez algas samazināšanas.
4. Palēniniet konveijera ātrumu.
5. Divi 15 minūšu atpūtas pārtraukumi.
6. Nēģeru vienlīdzīgs statuss ar baltajiem attiecībā uz darbu, palīdzību un medicīnisko aprūpi.
7. Bezmaksas medicīniskā aprūpe Ford slimnīcās nodarbinātajiem un bezdarbniekiem un viņu ģimenēm.
8. 5 tonnas ogļu vai koksa ziemai.
9. Detektīvu un policijas likvidēšana.
10. Izlikšanas no Ford Company mājām pārtraukšana. Zemes līgumu izmaksas un nodokļi par mājām ir jāsamaksā strādniekiem pēc 6 mēnešiem. strādāt pilnu slodzi.
11. Ziemas pabalsta 50 USD tūlītēja samaksa. Kā atbilde uz tiem kalpoja policijas šauteņu un ložmetēju uguns juridiskās prasības strādniekiem.
Amerikas Komunistiskā partija ar Daily Worker starpniecību aicināja strādnieku šķiru cīnīties pret "bruņotu teroru pret bezdarbniekiem un strādniekiem, kas izteikts uzbrukumā demonstrācijai Detroitā".
The Daily Worker atgādināja strādniekiem, ka miljardieris Fords, kurš uzdodas par strādnieku šķiras draugu, iebilst pret bezdarbniekiem un strādniekiem. Viņa atgādināja, ka Fords bija arī Kentuki raktuvju īpašnieks, kur tika nošauti ogļrači, kur tika nogalināts komjaunatnes organizators Harijs Smits, kur tika izsludināta tūkstoš dolāru atlīdzība par Frenka Borka izdošanu dzīvā. vai miris, Nacionālās raktuvju darbinieku arodbiedrības sekretārs.
Viens no jaunākajiem Ford modeļiem. 1934. gada modernizēts limuzīns uz mazuļa Ford šasijas (Anglija)
Fords vēlāk mēģināja oficiāli noliegt savu dalību Detroitas apšaudē, taču faktus nav iespējams atspēkot.
Ar Ford policistu ložmetējiem šāva ne tikai bezdarbnieku pūlis, bet arī viņa teorija par strādniekiem – "biedriem", par mierīgo darba un kapitāla kopienu. Strādājoša labdara tēls tika atmaskots pat to acīs, kuri vēlējās ticēt automobiļu karaļa liekulīgajiem apgalvojumiem.
1932. gada beigās krīze gandrīz gandrīz sasniedza Ford rūpnīcu stāvokli pilnīgs sabrukums. 120 000 cilvēku vietā rūpnīcās strādāja ap 15 030. Rūpnīcas bija noslogotas tikai ar 6 procentiem ražošanas jauda. Atsevišķas darbnīcas tika atvērtas uz neilgu laiku, pēc tam slēgtas. Neviens cilvēks Ford rūpnīcā nevarēja būt drošs par nākotni. Visa harmoniskā sistēma tika satricināta tehnoloģiskais process. Laulība ir ļoti pieaugusi.
Darba trūkuma dēļ Ford pameta vecākie strādnieki, kuri viņa uzņēmumos bija strādājuši gadu desmitiem. Viņu vidū ir galvenais inženieris Meno, lietuves vadītājs - Breidijs un modelis - Mac Vilen. Sākās Ford rūpnīcu galvenā mugurkaula - meistaru un meistara palīgu - atlaišana.
Tāda neglītā aina bija Ford rūpnīcās šajā periodā. Automobiļu karalis neatrada tos jaunos veidus, kas varētu viņu glābt no visvarenās krīzes triecieniem. Fords nevarēja atstāt savas klases rindas un kļūt neievainojams pret kapitālistiskās sabiedrības attīstības likumiem.
Vai automobiļu karalis 1952. gadā varēja piekrist izteikumiem, ko viņš izteica, piemēram, 1925. gadā, savos ziedu laikos, apgalvojot, ka krīzes nevar būt un ka tās ir izdomājuši ļaunprātīgi zinātnieki?
"Industrija," toreiz teica Fords, "nevar pastāvēt vienai vai otrai klasei. Ja to uzskata par līdzekli noteiktas klases bagātināšanai, nevis kā līdzekli preču ražošanai kopējam labumam, tas kļūst ārkārtīgi grūti un bieži vien iet bojā. Uz šādu sabrukumu pamata pseidozinātnieki izveidoja tā saukto ekonomisko ciklu teoriju. No viņu rakstiem var secināt, ka rūpniecības vadīšanas veids ir izveidojies vienreiz un uz visiem laikiem un ka sabrukumi ir neizbēgami noteiktos intervālos. Šādi uzskati tiek skaidroti ar virspusēju, tīri monetāru pieeju rūpniecībai.
Turpmākajos gados, krīzei pārejot uz ilgstošu depresiju, Forda vārds atkal parādās pasaules preses lappusēs saistībā ar viņa cīņu ar Atveseļošanas administrācijas (RRA) vadītāju ģenerāli Džonsonu.
NRA organizāciju izveidoja Amerikas valdība, pakļaujoties finanšu kapitāla spiedienam, lai atdzīvinātu rūpniecību un uzlabotu vispārējo ekonomisko situāciju. Šī organizācija ir izstrādājusi vairākus pasākumus, kas būtiski pasliktina strādnieku šķiras stāvokli, bet arī uzliek zināmus pienākumus rūpniekiem. Jo īpaši VRI pieprasīja publiskos ziņojumus par uzņēmumu darbību.
Fords, aizbildinoties ar to, ka viņa strādniekiem maksā vairāk, nekā prasīja NRA, atteicās parakstīt "kodeksu" un ļaut amatpersonām ieskatīties viņa biznesa grāmatās.
Ford atteikšanās piedalīties NRA darbībā bija spēcīgs trieciens šai organizācijai. NRA vadība bija nobažījusies, ka, ja tāds cilvēks kā Fords neparakstīs "kodeksu", tad nozīmīgas sabiedrības daļas, kas ticēja viņa autoritātei, acīs varētu tikt apšaubīta NRA darbības pareizība.
Ford, kuru atbalstīja Hērsta drukāšanas rūpes, uzsāka kampaņu pret Džonsonu. Savukārt ģenerālis Džonsons, paļaujoties uz prezidenta Rūzvelta atbalstu, izteicās pret Fordu un aicināja plašāku sabiedrību organizēt Ford automašīnu boikotu.
Nav zināms, kā lieta būtu beigusies, taču tajā negaidīti iejaucās jauns dalībnieks: Ford strādnieki sāka streiku.
Ford vēlējās samazināt darba nedēļu līdz 35 stundām un attiecīgi samazināt darba likmes. Ar to sākās strādnieku neapmierinātība, un kategoriskā atteikšanās no sarunām ar strādnieku pārstāvjiem lika viņiem izsludināt protesta streiku.
Ford strādnieku streiku, ciktāl tas bija ģenerāļa Džonsona interesēs, atbalstīja sabiedriskā doma Amerikā. Uzbrūkot no divām pusēm, Fords padevās un paziņoja, ka piekrīt iesniegt ziņojumu par savu rūpnīcu stāvokli.
Otrā pasaules kara priekšvakarā trīs Vērmahta bataljoni 1936. gada 7. martā pulksten piecos no rīta ienāca Reinzemē. Viņi nesatika nevienu franču karavīru. Tad aiz viņiem iegāzās trīs motorizēto kājnieku korpusi, un impērijas ārlietu ministrija padevās
No grāmatas Ceļojums uz nākotni un atpakaļ autors Belotserkovskis VadimsKūdīšana uz pasaules karu Solžeņicina izteikumi trimdā par vispārīgiem politiskiem jautājumiem satur tādu pašu melnu destruktīvu lādiņu kā paziņojumi par "ebreju jautājumu". Solžeņicins uz visiem stūriem kliedza, ka Rietumi zaudē, jau zaudējuši
No grāmatas Tas bija Ričards Sorge autors Koļesņikovs Mihails SergejevičsPASAULES POLITIKAS PULSS Ārēji Sorge turpināja vadīt savu agrāko drudžaino dzīvi kā korespondents daudzos laikrakstos un žurnālos. Visas tās pašas preses konferences, oficiālās pieņemšanas, vakariņas. Dažreiz viņš uzstājas ar prezentācijām vēstniecības darbiniekiem. Hanss Otto Meisners, kurš piedalījās
No Čkalova grāmatas autors Baidukovs Georgijs FilippovičsIII daļa Uz pasaules skatuves
No grāmatas Kur peld kontinenti autors Kuzņecova Ļubova IosifovnaPASAULES REKORDS Troses, kas turēja balonu, tika atraisītas, balons nodrebēja, pacēlās no zemes un sāka celties. Zem groza peldēja līdzens lauks, saules staros dzirkstīja Lindenbergas observatorijas spožais kupols. Arvien augstāk debesīs, arvien tālāk no zemes.. Un
No Antonīna Dvoržāka grāmatas autors Guļinskaja Zoja KonstantinovnaUz pasaules slavas sliekšņa Jans Nefs savos aprēķinos nekļūdījās. Viņa sūtītie Morāvijas dueti uz Vīni tik ļoti iepriecināja Brāmsu un Hansliku, ka viņi ieguva Dvoržāku valsts stipendiju vēl uz gadu. Starp citu, Dvoržāks šo stipendiju saņēma piecus gadus.
No Atmiņu grāmatas. No dzimtbūšanas līdz boļševikiem autors Vrangels Nikolajs EgorovičsMiera tiesnesis Miera tiesu institūts Krievijas ziemeļrietumos un dienvidrietumos tika ieviests vēlāk nekā citos reģionos. Turklāt miertiesnešus tur nevis ievēlēja, bet iecēla valsts. Reiz es dzirdēju no grāfa Pālena 74*, ka ministrija nevarēja atrast
No grāmatas On the Beat of a Wing autors Stavrovs Perikls StavrovičsPasaules kongress Tas vēl nav un nav bijis avīzēs, bet būs. Kad pasaule kļūst vulgāra, kā nobružāta monēta, Kā spļāviens uz dūmakainas restorāna grīdas, Kad cilvēku māju mežs sairst kā milzīga melna brūce, - Tad sanāks pasaules kongress. Uz dažiem
No grāmatas Čērčils bez meliem. Kāpēc viņš ir ienīsts autors Beilijs BorissČērčils un pasaules finanšu krīze 1929. gada 24. oktobrī, Ņujorkas biržas sabrukuma dienā, Čērčils kā Valsts kases sekretārs atradās Ņujorkā. Par godu Čērčilam Pērsija Rokfellera namā notika bankets, kurā Bernards Baruhs skumji jokoja,
No grāmatas "Vilku bari" Otrajā pasaules karā. Leģendāras Trešā Reiha zemūdenes autors Gromovs AlekssPirmā pasaules kara karavānas Eskorta sistēmas ieviešana 1916. gadā ļoti apgrūtināja zemūdenēm kaujas misijas izpildi, īpaši pēdējā karadarbības gadā. Tātad 1917. gadā Vācijas flote zaudēja 65 laivas (no kurām 2 tika bojātas Nīderlandes ūdeņos un tika
No grāmatas Ļevs Jašins autors Galedins Vladimirs Igorevičs No grāmatas Staļins. Viena līdera dzīve autors Hlevņuks Oļegs VitāljevičsTrešās pasaules komunistu uzvaras draudi Ķīnā sakrita ar citu galvenais notikums. 1949. gada augusta beigās PSRS tika veikts pirmais atombumbas izmēģinājuma sprādziens. Tās ražošanā tika ieguldīti milzīgi spēki. Atkal staļiniskā sistēma
No grāmatas Izraēla grāmata [Ceļojumu piezīmes par svēto, desantnieku un teroristu valsti] autors Satanovskis Jevgeņijs JanovičsBiezpiena revolūcija un pasaules finanšu krīze Tajos laikos, kad autors rakstīja šo grāmatu, notikumi Ukrainā, kas no provinces apvērsuma raiti pārgāja jaunā aukstā karā, cilvēci un viņu pašu novērsa no citām problēmām. Operācija Nesalaužama
No Krievijas valsts vadītāja grāmatas. Izcili valdnieki, par kuriem būtu jāzina visai valstij autors Lubčenkovs Jurijs NikolajevičsPasaules tiesa Abās Krievijas galvaspilsētās Sanktpēterburgā un Maskavā 1866. gada 17. maijā tika atvērtas pirmās pasaules tiesu iestādes, kas par galveno uzdevumu izvirzīja lietas dalībnieku samierināšanu, kā arī apsūdzēto sodīšanu par policijas apsūdzību nepilngadīgajam.
No grāmatas Jūrnieks no Baltijas autors Tennovs Vladimirs Pavlovičs No grāmatas Politisko slepkavību noslēpumi autors Kožemjako Viktors StefanovičsKas ir globālais terorisms? VK Tagad rodas jautājums, Aleksandrs Aleksandrovič, par notikumu tālāko gaitu. Mēs redzam, kas notiek Afganistānā. Mums jādomā arī par savu nākotnes pozīciju: mēs joprojām, ja tā drīkst teikt, esam starp divām civilizācijām -
Amerikāņu kompānijas Ford Vsevoložskas rūpnīcā pēc divu mēnešu dīkstāves līdz vasarai tiks atlaisti 700 strādnieku, paziņoja rūpnīcas administrācija. Valsts ekonomika piedzīvo labāki laiki, jaunu automašīnu pārdošanas apjomi turpina kristies, biznesa sniegumu nodrošināt kļūst arvien grūtāk. Sākumā tika pieļauts, ka pietiks ar ražošanas pārtraukšanu uz diviem mēnešiem, taču tad eksperti nonāca pie secinājuma, ka rūpnīca nevar iztikt bez 35 procentu darbinieku atlaišanas un pārejas uz vienas maiņas darbu.
Rūpnīcas arodbiedrība šo ziņu uzņēma ar naidīgumu: nevienam nepatika, ka sākumā medijiem tika nosūtīta preses relīze par gaidāmajām atlaišanām, un tikai pēc tam administrācija paziņoja par sanāksmi, kurā vērsās pie strādniekiem ar "brīvprātīgu". atlaišanas programma”, paredzot piecu mēnešalgu izmaksu tiem, kas piekrīt atkāpties pēc paša vēlēšanās.
Arodbiedrība uz to atbildēja ar paziņojumu, kurā teikts: "MPRA uzskata Ford Motor Company rīcību par cinisku un negodīgu spēli, kas ir pretrunā sociālās partnerības principiem. Mēs to uzskatām par vienīgo kapitālistu vēlmi novirzīt notikuma sekas. krīze uz parasto strādnieku pleciem."
Arodbiedrību vadītāji ir pārliecināti, ka uzņēmuma administrācija nav izsmēlusi visas iespējas mazināt krīzes sociālās sekas, saglabāt darba vietas un nodrošināt darbiniekiem taisnīgu atlīdzību par nodarīto kaitējumu. "Mēs uzskatām," viņi raksta, "ka masveida atlaišana uzņēmuma sekmīgai darbībai nav nepieciešama. Cīnīsimies par katru darbu uzņēmumā un par atlīdzības izmaksu nodrošināšanu brīvprātīgi aizejošajiem darbiniekiem vismaz viena gada apmērā. algu. strādniekam jāvienojas ar arodbiedrību.Esam gatavi aizstāvēt savas prasības visos iespējamos veidos, arī streikos un protestos, kā to darījām 2007. gadā. Neraudi, organizējies!"
Ne visi arodbiedrību pārstāvji piekrīt šai nostājai.
"Ford" jau sen ir pametusi mūsu reģionālo organizāciju, jo šajā rūpnīcā viņi vienmēr gribēja izmantot radikālākas metodes, lai cīnītos par savām tiesībām, - saka Viktors Kaļiņins, Krievijas Mašīnbūves inženieru arodbiedrības Sanktpēterburgā un Ļeņingradā priekšsēdētājs. Novads. – Gan ASV, gan Anglijā, gan Brazīlijā strādnieki ir iemācījušies rast kompromisu ar darba devēju. Un Fordā ir ilgstošs, ilgstošs konflikts ar administrācijām, un tas ne pie kā laba nenoved. Viņu arodbiedrība izvirza pārāk daudz radikālu prasību, un es domāju, ka strādnieki no tā tikai zaudē.
Strādnieku asociācijas Starpreģionālās arodbiedrības priekšsēdētājs Aleksejs Etmanovs tā nedomā, viņš ir pārliecināts, ka cīņai par darba vietu saglabāšanu ir jēga, un, lai gan viņš atzīst, ka streiks ir sāpīgs pasākums gan strādniekiem, gan rūpnīcas vadībai, viņš neizslēdz, ka būs jāizmanto:
"Mēs cīnīsimies ar visiem pieejamās metodes. Kad viss iet labi, īpašnieki nezvana mums dalīt peļņu, kāpēc viņi liek maksāt krīzes laikā? Ja darbavietas nebūs iespējams glābt nekādā veidā, mēs prasīsim pieklājīgu kompensāciju, tas ir, cilvēkiem, kuri rūpnīcā nostrādājuši vairāk nekā 5 gadus, gada algu, nevis tikai divas algas, kas pārsniedz noteikto. likumu. Ja valsts nevēlas bezdarba pieaugumu savā teritorijā, tai jārūpējas par to, kā izvairīties no masveida atlaišanas, kā stimulēt pieprasījumu pēc automašīnām un nākt klajā ar jaunām programmām. Dienvidamerikā, piemēram, šādā situācijā noteica nulles tirdzniecības nodokli, tas palīdzēja izturēt konkurenci un saglabāt darba vietas, Krievijā šodien neko tādu nedara. Bet tāda pati problēma kā mums ir visos uzņēmumos, kas strādā ar eiro-dolāra masu, ar Eiropas un Amerikas uzņēmumiem Ford, kā vienmēr, šī ir pirmā zīme, pārējais sekos," saka Aleksejs Etmanovs.
Drīzumā jārēķinās ar masveida atlaišanu arī citās rūpnīcās, uzskata sabiedriskās organizācijas Petersburg Aegis, kas palīdz cilvēkiem aizsargāt darba tiesības, valdes priekšsēdētāja Rima Šarifulļina. Tomēr viņa neuzskata, ka Ford darbiniekiem vajadzētu streikot, ja atlaišana ir neizbēgama:
«Domāju, ka šajā gadījumā darba devējam ir tiesības veikt samazinājumus, tāpēc darbinieks kā sava darbaspēka pārdevējs var tikai kaulēties Labāki apstākļi. Tā kā darbinieki nebija gatavi tik ātrai atlaišanai, viņiem ir tiesības rēķināties ar kaut kādu finansiālu spilvenu, un šeit viss būs atkarīgs no sarunu procesa. Tur ir diezgan spēcīga savienība, un viņš var uzstāt labi apstākļi tiem, kurus atlaiž. Saņemt divu gadu algu, iespējams, neizdosies, bet ar gada algu var rēķināties, to panākt būtu liela veiksme. Un streiks neko nedos, tikai paātrinās darba devēja aiziešanu no šī tirgus.»
Pats sliktākais šodien ir tās automobiļu rūpnīcas, kurām ir vajadzīgas sastāvdaļas no Amerikas un Eiropas, tāpēc automašīnas kļūst dārgākas, un cilvēki pārstāj tās pirkt. Ekonomists Andrejs Zaostrovcevs neuzskata, ka šajā situācijā valstij būtu jāveic kādi pasākumi, lai palīdzētu rūpnīcām:
"Nu jā, rublis kritās, ražošanas pašizmaksa pieauga, Fordam bija problēmas ar pārdošanu, krājumu pārsniegšana. Tātad jāsamazina ražošana, lai nestrādātu ar zaudējumiem, administrācijas rīcība ir pilnīgi pareiza. Strādnieki ir vienmēr cīnās par darba vietu saglabāšanu, ar viņu No viedokļa tas ir pareizi, bet no ekonomikas viedokļa tas ir nepareizi.Un nevajag mākslīgi atbalstīt rūpnīcas, jo tas tiek darīts tikai uz mūsu rēķina Ļaujiet tiem, kas var iegādāties automašīnas par tirgus cenām, un tirgus visu regulēs pats," uzskata Zaostrovcevs.
Nepatikšanas mērogs. Protams, ekonomiskās krīzes mērogs, kas notika ar Ford koncernu, ir satriecošs. Pagājušajā gadā zaudējumi bija USD 12,7 miljardi absolūtais rekords uzņēmumam ar vairāk nekā gadsimta vēsturi. Zaudējumu apmērs pārsniedza pat pesimistiskākās akciju analītiķu prognozes. Lai ietaupītu izmaksas, Ford ir spiests slēgt rūpnīcas un atlaist desmitiem tūkstošu darbinieku. Taču līdz šim šādi pasākumi taupīšanas vietā rada papildu izmaksas, jo atlaistajiem darbiniekiem izmaksātās kompensācijas ir vienkārši milzīgas. Administrācija plānoja samazināt aptuveni 50 tūkstošus cilvēku. Taču negaidīti izrādījās, ka to cilvēku skaits, kuri ir gatavi pamest uzņēmumu un doties priekšlaicīgā pensijā, ir krasi lielāks nekā plānots. Un tas ne tikai sola izmaksu pieaugumu, bet arī draud ar morālu krīzi uzņēmumos. Izstrādātāji un vidējā līmeņa vadītāji sāka brīvprātīgi aiziet, kas tikai apstiprina šādas bailes.
Lai iegūtu skaidru naudu, man bija jāpārdod Aston Martin. Bet 925 miljoni ASV dolāru, ko tā piesaistīja, ir kritums salīdzinājumā ar 23,4 miljardiem ASV dolāru banku aizdevumos. 2006. gada beigās koncerns ieķīlāja gandrīz visus savus aktīvus ASV un pat slaveno logotipu, ko sauc par Blue Oval, lai nodrošinātu aizdevumus. Papildus iepriekšminētajām problēmām Ford motors Uzņēmums turpina strauji zaudēt savu daļu Amerikas tirgus. Un zināms, ka tirgus iekarošana (vai tā atdeve) prasa piecas reizes vairāk pūļu nekā tā noturēšana. Taču, neskatoties uz pašreizējo supersmago situāciju, nav šaubu, ka Fordam pienāks laiks to izdarīt. Kas notiks tālāk? Pēc dažiem gadiem Ford koncerns izkļūs no smagas krīzes un parādīsies, pirms pasaule atjaunosies, zaudēs svaru un veidos spēcīgus muskuļus. Patērētāji, galvenokārt amerikāņu, saņems pilnīgi jaunu kvalitatīvu, pieejamu, degvielu taupošu un citādi modernu automašīnu klāstu. Akcionāri atkal sāks saņemt dividendes un priecāsies par efektīvi strādājoša uzņēmuma akciju cenu pieaugumu. Desmitiem tūkstošu strādnieku un speciālistu iegūs jaunus interesantus un augsti apmaksātus darbus. Un milzīgas nodokļu naudas plūsmas ieplūdīs gan daudzu valstu, gan visas valsts budžetos. Tiesa, kādu laiku vēlāk daži automobiļu žurnālisti un autori, kas raksta ekonomiskajiem izdevumiem, barosies no pagātnes notikumiem. Un konkrētas problēmsituācijas un to risināšanas veidi tiks aprakstīti daudzos gadījumos, kurus studenti no dažādām biznesa skolām visā pasaulē analizēs vēl ilgi. Pašreizējais Ford prezidents un izpilddirektors Alans Mulalijs, pabeidzis nepieciešamo pārstrukturēšanu, labprāt dosies pensijā, uz visiem laikiem paliekot pasaules biznesa vēsturē ar pelnītu izcila krīzes menedžera reputāciju. Tā arī būs. Jo efektīvā pašregulējošā tirgus sistēmā citādi vienkārši nevar būt. Vairāk Henrijs Fords (Henrijs Fords), kurš nodibināja Ford motoru kompānija, apgalvoja, ka jebkura krīze uzņēmējam paver jaunas iespējas. “... Jebkāda depresija ekonomiskajā tirgū ir stimuls ražotājam savā biznesā ienest vairāk prāta...”, gudrais Henrijs mācīja saviem kolēģiem. Un viņš piebilda: “Dažreiz visi saskaras ar šādu situāciju. biznesa cilvēks. Viņš var vai nu brīvprātīgi ierakstīt savus zaudējumus grāmatās un strādāt tālāk, vai arī pārtraukt visu uzņēmējdarbību un segt zaudējumus, kas radušies neaktivitātes dēļ. Atliek tikai piebilst: "Gaida bankrotu." Akcionāri un vadītāji bažas par Ford Par laimi uzņēmumi negaidīja bankrotu, bet sāka enerģisku restrukturizāciju. Pati amerikāņu sistēma garantē tikai reformu faktu. Taču to ātrums, efektivitāte un finanšu rezultāti pilnībā ir atkarīgi no personas, kas tos vada. Ford Motor Company akcionāri pārstrukturēšanas veikšanai nolīga nepiederošu Alanu Mulaliju, piešķirot viņam gan galvenā izpilddirektora (CEO) amatu, gan uzņēmuma prezidenta krēslu. Kāpēc Mulally?
Ir ļoti interesanti, kāpēc Ford Motor Company akcionāru, īpaši Ford ģimenes, izvēle krita uz Mullija kungu. Alans Mulalijs strādāja Boeing 37 gadus, pirms pievienojās Ford. Viņš galvenokārt nodarbojās ar militāro un kosmosa inženieriju. Bet tad Alanam "paveicās". Neilgi pirms bēdīgi slavenās traģēdijas, kas notika Amerikas Savienotajās Valstīs 2001. gada 11. septembrī, Mulally tikai vadīja civilo lidmašīnu ražošanas programmu. Un, kā zināms, jau 2001. gada 12. septembrī pasažieri acīmredzamu iemeslu dēļ pārtrauca lidojumus. Un aviokompānijas, kas pēkšņi palika bez līdzekļiem, nebija gatavas jaunu reaktīvo laineru pasūtījumiem. Tātad, šajā grūti laiki Alans Mulalijs, kurš vadīja Boeing, ne tikai novērsa krīzes attīstību viņa vadītajā uzņēmumā, bet arī reformēja to tā, ka dažu gadu laikā Boeing sasniedza rekordpeļņu. Zināmas bažas rada fakts, ka Alans Mulalijs nav automobiļu speciālists un var ne visai pareizi saprast konkrēta Ford Motor Company piederoša zīmola vērtības. Gluži pretēji, viņa biogrāfijas fakts, ka Alans ir inženieris līdz sirds dziļumiem, iedvesmo pārliecību. Pat fakts, ka viņš brauca ar Lexus, pirms pievienojās Fordam, runā daudz. Smieklīgs un pamācošs stāsts, kas notika nesen. Tikšanās reizē ar dīleriem viens no autosalona īpašniekiem sūdzējās par grūto likteni un aicināja Mulaliju pārbaudīt sevi savos apavos. Alans uzreiz piekrita un pēc nedēļas devās strādāt šajā salonā par vienkāršu pārdevēju. Mazāk nekā stundas laikā pašreizējais Ford Motor Company prezidents un izpilddirektors pārdeva trīs transportlīdzekļus un uzsāka sarunas ar ceturto klientu. Šī mazā epizode, maigi izsakoties, runā par ārkārtīgi spēcīgu lādiņu panākumiem. Un, protams, enerģisks vadītājs, bet kurš nāca "no malas", Fordam bija vajadzīgs, jo šādam vadītājam nebūtu žēl, ja rodas tāda nepieciešamība, saraut esošās personiskās saites. Turklāt bija nepieciešams svaigs un objektīvs skatījums uz koncerna problēmām. Galu galā laineri no debesīm neuzkrita Fordam. Un paldies Dievam! Bet šis fakts daiļrunīgi runā par to, ka pašreizējā stāvoklī Ford bizness Uzņēmums Motor Company atveda uz ASV savu vadību, vairākus gadus ignorējot uzkrātās problēmas un tādējādi zaudējot tirgu. Un labi, ka viņam pietika drosmes atzīt savus aprēķinus. Visticamāk, Ford koncernam paveicās. Tādi cilvēki kā Alans Mulalijs neklejo pa pasauli baros, meklējot darbu. Gigantiskie aizņemšanās apmēri, ko veic jaunais priekšnieks, liecina ne tikai par situācijas nopietnību, bet arī to, ka Alans Mulalijs ļoti labi saprot – jo ātrāk tiks veiktas reformas, jo labāk. Aston Martin pārdošana. Vai Ford rīkojās pareizi, pārdodot Aston Martin? Fakts, ka nauda bija ļoti nepieciešama, ir vismaz fakts, ka Ford ģimene pārdeva ģimenes īpašumu un pārcēlās uz mazāku īpašumu. Bet, no otras puses, Jaguar ar saviem zaudējumiem tikai šī gada pirmajā ceturksnī “apēda” gandrīz trešo daļu no Aston ieņēmumiem. Protams, pretējā gadījumā rijīgais plēsējs būtu ēdis kaut ko citu. Bet, pārdevis Aston Martin, vai Ford nepārdeva baneri, lai iegādātos patronas?! Nez kāpēc gribas vilkt paralēli ar itāļu koncernu Fiat. Finansiālā pozīcija"Fiat" un tagad, iespējams, nav labāks par "Ford". Un pirms dažiem gadiem tas bija daudz sliktāk. Bet šķiet, ka Fiat nevienam neienāca prātā atbrīvoties no Ferrari. Izrādās, ka Fordam Aston Martin nebija tik morālas nozīmes kā Ferrari Fiat, Itālijai un itāļiem. Un, no otras puses, pirms Aston pārdošanas Fordam bija tik lielisks zīmolu komplekts! Izņemot Mercury, viss šajā komplektā tik labi sader kopā! Un varbūt vienkārši bija vērts izmantot Aston Martin darbinieku radošo potenciālu jaunu modeļu izstrādē? Lielbritānijas uzņēmums tikai tagad paziņo par sava konsultatīvā centra izveidi, kas piedāvās pakalpojumus trešo pušu autoražotājiem. Tiesa, šķiet, ka tas nav ļoti tuvās nākotnes jautājums. Un Fordam ir vajadzīgi jauni modeļi, kā Krievijā saka, “pirms vakar”. Galvenais jautājums. Atjaunināt modeļu klāsts uzņēmumi Amerikas Savienotajās Valstīs, līdz tā pilnīgai nomaiņai, ir galvenā Ford koncerna problēma. Tomēr jebkura autoražotāja galvenais uzdevums ir ražot pareizas automašīnas. Būtu lietderīgi vēlreiz citēt to pašu Henriju Fordu: “Asais punkts rūpnieciskajā dzīvē ir līnija, pa kuru ražošanas produkts nonāk saskarē ar patērētāju. Bojāta prece ir prece ar neasu galu. Lai to izspiestu, ir nepieciešams daudz papildu jaudas. Kalts pastāv, lai nocirstu, nevis lai dauzītu." Šķiet, ka pagājušajā auto izstādē Ņujorkā Ford Motor Company vēl nav demonstrējusi modeļus, kas spēj kvalitatīvi mainīt situāciju. "Ceļu karalis" no Kerola Šelbija (Carroll Shelby) tikai vēlreiz atgādināja, ka "Mustang" bija četrdesmit gadus vecs. Ford Airstream ir dizaineru rotaļlieta. Cerība, ka jaunais Vērsis atkal izglābs situāciju, kā savulaik spēja tā priekštecis, ir vāja. Un nez kāpēc, skatoties uz Ford Flex, nesāc ticēt, ka amerikāņi iestāsies rindā uz šo modeli. Bet no otras puses, tie paši "SUV" Ford Edge (cena no 26 tūkstošiem dolāru) un Lincoln MKX (cena no 35 tūkstošiem dolāru), kuriem, pēc lielākās daļas eiropiešu domām, ir zemniecisks (kaut arī diezgan moderns) stils, Amerikas Savienotajās Valstīs jau ēd kā karstmaizes, pareizāk sakot, kā hamburgeri brokastīs McDonalds. Fords laikus saprata, ka tirgū vispirms ir nepieciešami krosoveri. Turklāt šīs mašīnas ir labi aprīkotas. Tieši Edge un MKX viņi pirmo reizi sāka instalēt Microsoft izstrādāto universālo sakaru sistēmu SYNC. Droši vien ne velti Bils Fords noslēdza stratēģisku aliansi ar Bila Geitsa kompāniju. Ford parakstīja līdzīgu stratēģiskās partnerības līgumu ar Sony Corporation. Arī laba izvēle. Un Eiropā Ford iet lieliski. S-Max un Galaxy modeļi nodrošina fenomenālu pārdošanas pieaugumu (no 7 līdz 22 procentiem dažādās jomās). Eiropas valstis). Jaunā Mondeo ražošana ir tikko sākusies. Un šī automašīna ir vienkārši lemta panākumiem. Mazda ļoti labi pārdod visā pasaulē. Volvo ļoti labi dara savu darbu. Land Rover turas. Pavisam nesen par to paziņoja Alans Mullijs Jaguārs Viņš nepārdos 100%. Tas jau iedveš lielu optimismu. Varbūt reformas beidzot ir pārcēlušās no miris centrs. Bet priekš pilnīga pārliecība veiksmei joprojām ir nepieciešami pāris jauni "izrāviena" modeļi ASV. Gaidīsim jaunas mašīnas. Un ceru uz personības lomu vēsturē – Alana Mulalija personību. Jurijs Kladovs
