Kāds ir automātiskās pārnesumkārbas resurss. Klasiskā automātiskā pārnesumkārba - darbības princips

Pastāv izplatīts mīts: "Ja eļļa ir piedegusi, labāk to nemainīt, pretējā gadījumā automašīna apstāsies."

Patiešām, šādu modeli var izsekot. Un tam ir izskaidrojums:

Kas notiek automātiskajā pārnesumkārbā, kad eļļa smaržo "piedegusi"?

Eļļas spiediena trūkuma (un nevis pārkaršanas) dēļ berzes sajūgi netiek pietiekami spēcīgi saspiesti ar hidrauliku (vai uz tērauda diskiem), tie izslīd un no tā sāk uzkarst.

Biežāk nekā citi griezes momenta pārveidotājā "apēsta" berzes uzliku sadedzina eļļu. ( labajā pusē)

Šis ir pirmais automātu slimības posms.

Ir tabulas, pie kurām darba eļļas temperatūras sāk pārogļot tradicionālās berzes uzlikas (papīrs). Un, lai gan pašā darba sākumā, berzes sajūgam pieskaroties tērauda diskam, temperatūra uz virsmas var punktiski paaugstināties virs 300 grādiem, bet eļļa pietiekami ātri atdzesē virsmas un vidējā berzes sajūga temperatūra tiek uzturēta aptuveni 100- 130 grādi - eļļas temperatūra. Tas ir tikpat droši kā viegli pieskarties karstam gludeklim ar mitru pirkstu.

Un tāpat kā pirkstu apdegums rodas, ilgstoši pieskaroties gludeklim, tā arī sajūga papīra pārogļošanās sākas ar ilgstošu pakļaušanu temperatūrai virs 130 grādiem,

Kad eļļas temperatūra sasniedz 150 grādus, tradicionālo berzes oderējumu pārogļošanās process notiek kā lavīna, jo pārogļots papīrs netur eļļu un virsmu vairs neatdzesē eļļa - lipīgais slānis pārvēršas trauslos sveķos, sabrūk gabalos. un odere nokrīt no metāla.

Un oderes gabaliņi nolobās un ar eļļas plūsmu aizlido brīvā peldēšanā. Berzes virsmu karsēšana sasniedz eļļas "uzliesmošanas punktu", kas izraisa neatgriezeniskas izmaiņas pašas eļļas struktūrā un raksturīgu smaku.

Bet eļļas smarža un kvalitāte nav tik kritiska automātiskās pārnesumkārbas darbībai. Sliktāk - sekas: daļiņas berzes odere tie aizsprosto vārsta korpusa kanālus un virzuļus, kas noved pie eļļas trūkuma iepakojumos un pie vārpstas asīm, planētu mezglos un tālāk - vairs neslīd, bet berzē sūkņa daļas, bukses utt. ir nolietotas.

Pati sajūgu pārogļošanās rada tādu pašu efektu kā izdedzis sajūgs izpaužas uz "mehāniku" - auto it kā velk, bet, palielinoties dzinēja apgriezieniem, mašīnas ātrums nepalielinās. Sākumā smalki, tad arvien vairāk. ( skatiet "Saraksts tipiskas kļūdas automātiskā pārnesumkārba") Tērauda diski ar šādu pārkaršanu iegūst zaigojošus "nokrāsas traipus". Un arī tie ir jānomaina.

Automātiskās pārnesumkārbas izvarošanas otrajā posmā vilces diski un gumijotie virzuļi pārkarst. Tad - sadeg pats sajūga trumulis un blakus mezgli.

Bet kas ir vēl nepatīkamāks - automātiskās pārnesumkārbas gudrākā daļa - arī "smadzenes" (vārsta korpuss) intensīvi nolietojas. Papīra putekļi no berzes diskiem pārvērš eļļu biezā abrazīvā masā ar mazām un lielām "smilšu strūklas" tipa daļiņām.

Tāpat kā ar smilšu strūklu, šī karstā plūsma zem augsta sūkņa spiediena izsmalcina visus alumīnija vārsta korpusa sašaurinājumus, retinot sienas vietās, kur vārstu regulatori atver un aizver kanālus. Veidojas daudzas noplūžu strūklakas. ( pa kreisi, noklikšķiniet, lai palielinātu) Mehāniskais "gājiens". Pēc tam vārsta korpuss praktiski netiek atjaunots un ir jānomaina. Šausmas?

Bet tas nav sliktākais mūsu mašīnai. Eļļas spiediena trūkums galvenokārt ir jūtams kastes centrālajā daļā - pie ass. Atlikušais nepietiekams eļļas daudzums centrbēdzes spēks saritinās līdz malām. Un ar vispārēju spiediena trūkumu, sausas bukses pie ass, gultņi nolietojas, pašas asis nodilst, griezes momenta pārveidotāja rumba deg, trumuļu gultņu daļas, pārsegi, planētu pārnesumu komplekti ar saules pārnesumu, paātrināts nodilums gandrīz visi "dzelzs" mezgli.

Īsāk sakot: šausmas, šausmas.

Bet tas ir - kastes galvenais resurss. Kastes "vecums" tiek mērīts precīzi pēc iepriekšminēto "dzelzs" detaļu berzes virsmu vispārējā nodiluma.

resursu transmisiju var uzskatīt par tādu visu galveno (dārgo) kastes komponentu stāvokli, kad izmaksas par nolietoto detaļu nomaiņu vai atjaunošanu (parasti sūknis, vārsta korpuss, planetāro pārnesumu komplekti, vārpstas un trumuļi, griezes momenta pārveidotājs, vāks ...) ir lētāks vai pielīdzināms kastes nomaiņai pret kvalitatīvu BU kārbu un pēc šāda kapitālā remonta transmisija kalpos vēl vismaz pāris gadus.

Tas ir, ja vairāki svarīgi mezgli, un pārējās ir ceļā, tad parasti meistari iesaka mainīt kastīti.

Un šis gals tuvojas ļoti ātri, ja automātisko pārnesumkārbu darbināt ar piedegušo eļļu vai nepietiekamu eļļas spiedienu. Tāpat kā gadu trijos karadarbības laikā. Vai arī pensija 10 gadus agrāk, strādājot tuneļa sejā.

Vai tas palīdzēs, ja nomainīsiet sadegušo eļļu pret jaunu? Pat visdārgākais?

Sadegusi eļļa vairs nav šķidrums, bet gan bieza berzes putekļu un eļļas sadalīšanās produktu suspensija. Pateicoties šai biezajai berzes balstiekārtai, pliko sajūgu paliekas kaut kā pieķeras viena otrai un velk automašīnu. Viņi raud no apdegumiem un briesmīgām sāpēm, bet viņi velk.

1. Kad atvieglosit viņu darbu, nomainot biezs vircas ar tīru šķidru eļļu, tāpēc tās (berzes) izsīkumā pārstās pieķerties tērauda diski un sāk slīdēt, nolemjot, ka ir pienākusi viņu pelnītā atpūta.

2. Papildus - jauna šķidrā eļļa vieglāk iziet cauri plaisām nodilušas bukses un nodiluši virzuļi, kas līdz tam kaut kā vēl turēja vecās biezās vircas spiedienu.

Un visbeidzot galvenais:

3. šķidrā eļļa ar savām tīrīšanas īpašībām noloba atlikušās "pusmirušās" berzes uzlikas(skatīt šeit), kas joprojām kaut kā turējās pie berzes sajūgiem, izskalojas vēl nesaplūkuši netīrumi no daudziem klusiem stūriem (radiators vai siltummainis) un iedzen visu šo balstiekārtu vārsta korpusa kanālos un cieši aizsprosto solenoīdi un virzuļi.

Visā visumā, vienkārša nomaiņa sadedzināta eļļa neatrisina problēmu un var tikai saasināt. Šādos gadījumos ir norādīta tūlītēja hospitalizācija un remonts. Minimums - paletes noņemšana un pārbaude ar magnētiem.

Agrīnā "slimības" stadijā diagnostikai var būt nepieciešams: nomainīt palīgmateriālus un berzes sajūgus, ja process nav aizgājis pārāk tālu. Maksimāli - autopsija parādīs. Bēdīgs meistars pametīs operāciju zāli un, saudzējot jūsu jūtas, skumji nolasīs jums sarakstu ar "mirušajiem" vai "mirstošajiem" orgāniem, kuri ir jāizņem un jāpārstāda.

Vai arī otrādi - viņš teiks, ka viena Direct paka izdegusi, un viss pārējais ir labā stāvoklī.

Pēc kapitālremonta vienmēr ir iespēja dzīvot veselīgu dzīvi. Vienīgie jautājumi ir: "cik ilgi kavējāt remontu" un "kas remontēs"

Un ja nemaina sadegušo eļļu un tomēr brauc?

Normālam cilvēkam vienmēr ir cerība uz brīnumu: "Ja nu tas pāries pats no sevis?" Vai arī "Problēmu atrisināsim, kad kaste pacelsies!"

Būtu necilvēcīgi atņemt cilvēkam cerību uz pašatdziedināšanu.Vai saaukstēšanās pāriet pati no sevis?

Tāpēc izlasiet iepriekš par "automātiskās pārnesumkārbas beigu resurss" un meklējiet Yandex: "līgums automātiskā pārnesumkārba". Jo vēlāk jūs sākat risināt sadegušās eļļas problēmu, jo lielāka ir iespēja iemīlēties savā kastē līdz nāvei.

Cik bieži jāmaina eļļa automātiskajā pārnesumkārbā?

Fakts ir tāds sintētiskās eļļas, ko sauc par "neaizvietojamiem", patiešām nemaina to sastāvu laika un temperatūras ietekmē, atšķirībā no daļēji sintētikas un minerāleļļas 20. gadsimts. Bet tomēr nav kur izbēgt no balstiekārtas, kas parādās eļļā no berzes sajūgu nodiluma. Paši kastes sajūgi var kalpot visu mūžu un tiem ir pietiekams resurss arī pēc 300 tkm, bet tikai tad, ja tie vienmēr ir strādājuši ar pietiekamu eļļas spiedienu.

Vissvarīgākais berzes sajūgs, no kura atkarīgs pirmā kapitālā remonta periods, parasti ir griezes momenta pārveidotāja berzes sajūgs. Un līdz ar GDT sajūga kontrolētās slīdēšanas režīma ieviešanu tā mūžs var ātri beigties, ja vadītājs bieži vien ar gāzes pedāli piespiedīs automātiskās pārnesumkārbas datoru ieslēgt šo režīmu.

Tāpēc, tiklīdz tiek apēsts viss šī sajūga darba slānis, papildus putekļiem no sajūga eļļā nonāk arī līmes sastāvs. Visas šīs sastāvdaļas var būt tik mazas un izšķīdinātas eļļā, ka tās neaiztur filtrs. Un, kad to skaits sasniedz kritisko koncentrāciju, sākas mezglu paātrināta novecošana, kā aprakstīts iepriekš.

Tātad eļļa jāmaina nevis pēc dažiem standartiem, bet gan pēc tās piesārņojuma pakāpes. Turklāt, jo vecāki ir sajūgi, jo biežāk jums jāpārbauda un jāmaina ATF eļļa. Lasi vairāk - lasi šeit: VISS PAR AUTOMĀTISKĀS PĀRNESUMA EĻĻU.

Ko darīt, ja eļļai jau ir piedeguma smaka?

Vieglā gadījumā (tas ir kā iet pie ārsta slimības agrīnā stadijā) būs jāmaina visi sajūgu sajūgi izdegušajam sajūga komplektam, jāremontē griezes momenta pārveidotājs (donuti), jāiegādājas remonta komplekts blīves un blīves un notīriet visu, kas tiek tīrīts, ieskaitot radiatoru. Labi, ja meistaram ir viltīgas ierīces, lai tiešām iztīrītu radiatoru no iekšpuses un ārpuses. Bet dažreiz ir lietderīgāk nomainīt siltummaini vai radiatoru vai uzstādīt papildu.

Novārtā atstātā gadījumā kaste ir tik nolietota, ka remontēt uzņemsies tikai tas, kurš ir pieradis savu suni (vai kaķi) vilkt līdz dropperiem, neatkarīgi no tēriņiem un rezultāta. Bet lielākā daļa izmet šādu kastīti un meklē rezerves BU.

Pa vidu ir opcijas, kad ir ieslēgti kastes "vājās vietas" (skat. automātiskās pārnesumkārbas attiecīgo lapu). Vājās vietas automātiskā pārnesumkārba joprojām ir laba. Tas nozīmē, ka, piemēram, nomainot ZF 5HP18 sadegusi eļļa (ar palīgmateriāliem) un Bungas F (amatnieki sūkni novērtēs kā nebojātu) varat būt gandrīz pārliecināts, ka pārējais gludeklis vēl dažus gadus noturēsies, neriskējot dabūt kārtējo kapitālo remontu.

Līguma BU-mašīnas tiek uzskatītas par diezgan liels risks. Protams, ja rajonā 500 km robežās nav neviena automātiskās ātrumkārbas remonta servisa, tad automātiskās ātrumkārbas vadības bloks ir vienīgā izeja.

Parasti, ja esat nokavējis nomaiņas periodu un eļļa ir kļuvusi tumši netīra un tai ir deguma smaka, pēc iespējas ātrāk dodieties uz diagnostiku un remontu, lai glābtu kastes dzīvību.

Vai arī izjaukt kasti pats. Lielāko daļu 4 javu var viegli salabot garāžā ar pacietību, Yandex, kameru, prasmīgas rokas un īsts "vīrišķais gars".

Ir vēl pāris alternatīvas. Piemēram - nopirkt loterijas biļeti kopā ar lietotu kasti un pēc tam ātri pārdot auto naivam tautietim, cenšoties aiz godīga skatiena slēpt sirdsapziņas pārmetumus.

Starp citu - filmā Brālis-2, visticamāk, tika aprakstīts tieši šāds gadījums, kad lēti tika pārdota automašīna ar problemātisku automātisko pārnesumkārbu.

Automātiskā pārnesumkārba mūsdienās ir daudz populārāks transmisijas veids vairāku iemeslu dēļ. Pirmkārt, dotais tipsĀtrumkārba ievērojami vienkāršo automašīnas vadīšanas procesu, braukšana kļūst ērtāka un drošāka, jo vadītāja uzmanību nenovērš pārnesumu maiņa, tiek novērstas kļūdas, izvēloties pārnesumu utt.

Tajā pašā laikā ir arī labi zināms, ka automātiskā pārnesumkārba ir sarežģīts un "kaprīzs" agregāts salīdzinājumā ar manuālo pārnesumkārbu. Protams, jo sarežģītāka ir ierīce, jo lielāka ir nopietnu bojājumu iespējamība.

Tomēr praksē bieži tā notiek uzticama mehānika viens vadītājs sabojājas agrāk nekā cita automātiskā pārnesumkārba. Šajā rakstā mēs runāsim par to, kāds resurss ir automātiskajai pārnesumkārbai, kā arī par to, kādi faktori un funkcijas tieši ietekmē automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku.

Tātad šodien ir vairāki automātisko pārnesumkārbu veidi: klasiskā hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba, variators vai robots. Lai arī robotizētās pārnesumkārbas pēdējā laikā ir izspiedušas ierastās automātiskās pārnesumkārbas, tā ir automātiskā pārnesumkārba, kas joprojām ir visizplatītākā iespēja.

Mēs ejam tālāk. Ņemot vērā, ka ir vairāki automātisko pārnesumkārbu veidi, būtu kļūdaini uzskatīt, ka visas automātiskās pārnesumkārbas ir neuzticamas. Fakts ir tāds, ka, piemēram, robota kaste būtiski atšķiras no CVT vai automātiskās pārnesumkārbas, CVT nevar salīdzināt ar DSG utt.

Citiem vārdiem sakot, viena veida automāta resurss var ļoti atšķirties no cita veida automāta. Pietiek atgādināt vecās 4 pakāpju automātiskās pārnesumkārbas ar griezes momenta pārveidotāju, no kurām dažas tiek uzskatītas par uzticamākajām automātiskajām pārnesumkārbām vēsturē.

Šie kontrolpunkti varētu viegli nobraukt 500 tūkstošus km. un vēl vairāk bez remonta. Ja mēs runājam par lētiem AMT tipa viena diska robotiem, problēmas ar transmisiju un tās elementiem jaunai automašīnai var rasties jau par 40-50 tūkstošiem km.

• Robota kaste. Mūsdienās šāda veida automātiskās pārnesumkārbas aktīvi izmanto daudzi autoražotāji, kamēr in budžeta segments manuālā pārnesumkārba ar vienu sajūgu (viena diska robots) aktīvi iesakņojās.

Vienkārši sakot, šis parastā mehānika, tomēr sajūga darbība, pārnesumu izvēle un pārslēgšana tiek veikta automātiski, izmantojot servomehānismus. Pati pārnesumkārba ir uzticama, tomēr problēmas bieži rodas ar norādītajiem servo (izpildmehānismiem) un sajūgu.

Sajūgs bieži sabojājas par 50-80 tūkstošiem km. nobraukums, izpildmehānismi arī bieži ir neremontējami, tas ir, tie ir jāmaina pilnībā. Ņemot vērā servo augstās izmaksas un nelielo resursu, tas izrādās neuzticams un nepavisam nav budžeta. Citiem vārdiem sakot, šādam robotam ir viszemākais resurss starp visiem automātiem.

Cits manuālās pārnesumkārbas veids ir priekšselektīvās divu sajūgu pārnesumkārbas, kas ir labi zināmas parastajiem autobraucējiem. Volkswagen grupa un DSG ātrumkārba. Šādas kastes ir uzticamākas nekā viena diska roboti, taču problēmas ar tām rodas arī vidēji par 100–150 tūkstošiem km. palaist. Sajūga diski nolietojas, izpildmehānismi sabojājas.

Lai pagarinātu šāda veida kastes kalpošanas laiku, jāatceras par programmatūras atjauninājumiem, jāveic diagnostika, kaste pastāvīgi “jāapmāca”, jāpielāgo utt. pie mazākajām novirzēm un darbības traucējumiem.

Ja mēs runājam par jaunu automašīnu, uz kuru attiecas garantija, tad līdz 100 tūkstošiem jums nav pārāk jāuztraucas par resursu robotizēta automātiskā pārnesumkārba, tomēr turpmākas problēmas ar robotu var radīt būtisku triecienu īpašnieka kabatā.

• CVT variators. Šī transmisija bieži tiek uzstādīta mašīnām ar vidēju un augstas klases, Kā tālāk vieglās automašīnas kā arī krosoveri. Variatora priekšrocība ir bezpakāpju griezes momenta maiņa, kuras dēļ tas tiek sasniegts augsts līmenis komforts un vienmērīga skriešana.

Tajā pašā laikā variatora resurss un uzticamība ir tieši atkarīga no braukšanas stila un pakalpojumu kvalitātes. Pirmkārt, variators ir jutīgs pret eļļas kvalitāti un līmeni kastē, nav paredzēts lielam griezes momentam un baidās no krasi mainīgām slodzēm. Automašīnai ar šādu kasti nav vēlams aktīvi startēt no vietas, buksēt, izmantot automašīnu braukšanai bezceļa apstākļos, piekabes vai citu transportlīdzekļu vilkšanai.

Arī darbības laikā variatora siksna ir jāmaina ik pēc 100 tūkstošiem km, jo ​​tās plīsums var izraisīt pilnīgu pārnesumkārbas atteici. Jāatzīmē arī zemā apkope un augstās izmaksas kvalitatīvs remonts variators, nepieciešamība bieži mainīt eļļas filtrs un eļļu (vēlams nomainīt ik pēc 30-40 tūkstošiem km.).

Tajā pašā laikā stingra visu priekšrakstu un ieteikumu ievērošana attiecībā uz variatora apkopi un darbību ļauj palielināt resursus līdz 200 tūkstošiem kilometru (ņemot vērā regulāra nomaiņa eļļa un variatora siksna). Pretējā gadījumā variatoram var būt nepieciešams remonts par 120-150 tūkstošiem km.

• Hidromehāniskā mašīna. Ja mēs runājam par resursu, šāda veida kontrolpunkts, kad pareiza apkope Un kompetenta darbība pietiekami dažādi ilgtermiņa pakalpojumus.

Salīdzinot ar analogiem, vienkārša automātiskā pārnesumkārba šajā ziņā noteikti uzvar, turklāt ar lielu pārsvaru. Dizains ir pārbaudīts laikā, ātrumkārba iztur lielu griezes momentu, nav servo un ātri dilstošs sajūgs.

Praksē nebūt nav atsevišķi gadījumi, kad griezes momenta pārveidotāja mašīna nobrauca 200–250 tūkstošus km. pat nemainot eļļu un automātiskās pārnesumkārbas filtru. Vienīgais ir tas, ka šis apgalvojums lielākā mērā attiecas uz vienkāršām un uzticamām kastēm, kuras tika ražotas 90. gados.

Summējot

Kā redzat, uzticamības ziņā lielākais resurss ir parastajai automātiskajai mašīnai ar griezes momenta pārveidotāju, kam seko CVT variators, kam seko priekšselektīvs robots (piemēram, DSG) ar diviem sajūgiem un aizpilda AMT tipa robotu kastu sarakstu ar vienu sajūga disku.

Vienlaikus svarīgi saprast, ka tā saucamās bezapkopes automāti un ātrumkārbas, kurās eļļa tiek iepildīta visu kalpošanas laiku, ir vairāk mārketinga, nekā reāls pierādījums mūsdienu tehnoloģiju ultra uzticamībai.

Ražotājs zina, ka eļļa automātiskajā pārnesumkārbā noveco un ir jāmaina. Tomēr aprēķins ir vienkāršs un skaidrs, vadītājs vada automašīnu garantijas periods bez kastes apkopes. Tad "novecojušais" modelis pēc 3 gadiem tiek mainīts uz jauna mašīna vai īpašnieks sāk tērēt naudu dārgam remontam vai pilnīga nomaiņa nolietotas vienības.

Visbeidzot, mēs atzīmējam, ka šodien jūs varat atrast tādas pārnesumkārbu versijas, kurās vienkārši nav iespējams nomainīt ATF eļļu un eļļas filtru, nenoņemot un neizjaucot ierīci. Fakts ir tāds, ka šīm automātiskajām pārnesumkārbām nav tradicionālās kastes paletes.

Ja automātiskās pārnesumkārbas resurss ir noteicošais faktors izvēloties, tad labāk atteikties no auto iegādes ar šāda veida “bezapkopes” automātisko pārnesumkārbu vai uzreiz sagatavoties zināmām grūtībām un papildu izmaksām.

Automātiskās pārnesumkārbas resurss

Automašīnas darbība atstāj zīmi uz komponentu un mezglu resursiem. Jo intensīvāk transportlīdzeklis tiek izmantots, jo vairāk slodzes piedzīvot. Starp mehānismiem spēkstacija un pārnesumkārba piedzīvo lielus berzes spēkus un temperatūras atšķirības.

Darbs (ICE) ir saistīts ar temperatūru, kas rodas tvaiku sadegšanas laikā degvielas maisījums. Darba gājiena laikā spiediens cilindra iekšpusē sasniedz 10MPa un temperatūra pārsniedz +2000°C. Arī automātiskā pārnesumkārba (automātiskā pārnesumkārba) ir pakļauta termiskai slodzei. Pārnesumu pārslēgšanas brīdī sajūga virsmas temperatūra sasniedz +400°С. Pilna slodze, uzsilda hidraulisko transformatoru līdz +150° un augstāk. Neaizmirstiet, ka automātiskā pārnesumkārba un dzinējs tiek darbināti zemā temperatūrā, kas arī atstāj negatīvu nospiedumu.

Lai aizsargātu mašīnu un spēkstaciju, pārmērīgas temperatūras svārstības, palielināta berze, mehāniskie ieslēgumi utt., dizains paredz eļļošanu. Automātiskās pārnesumkārbas un spēka agregāta eļļošana ir paredzēta, lai aizsargātu mehānismus un samazinātu agresīvas vides negatīvo ietekmi.

Laika gaitā intensīva braukšana un smaga lietošana transportlīdzeklis noved pie tā, ka šķidrums nespēj tikt galā ar uzdevumu. Eļļas konstrukcijas pamatīpašības nav pietiekamas, lai apmierinātu nolietoto mehānismu vajadzības.

Lai pagarinātu instalāciju kalpošanas laiku un novērstu agrīnas atteices, nozares uzņēmumi automobiļu ķīmija Tika izstrādāta resursu piedeva. Piedevu izmantošana dzinējā un automātiskajā pārnesumkārbā uzlabo agregātu kvalitāti un palielina darbības laiku.

Piedevu resursa (DVS) apraksts un mērķis

Resursu piedeva radīta, pateicoties jaunu tehnoloģiju izmantošanai, piemērota elektrostacijas darbības atjaunošanai bez demontāžas. Izmantoto vielu pamatā ir metālu daļiņas ar mīkstu struktūru, piemēram, alva, sudrabs, varš. Pateicoties formulai, Resource piedeva spēj atjaunot berzes bojāto virsmu kristālisko režģi.

• Funkcijas Papildu resurss:
• Motora detaļu bojāto virsmu atjaunošana;
• Samazina eļļas karbonizāciju dzinējā;
• Palielina dzinēja kompresiju;
• Palielina dzinēja degvielas efektivitāti;
• Samazina dzinēja radīto troksni;
• Samazina degšanas daudzumu dzinēja izplūdes gāzēs.

ICE piedevas resursa darbības princips, lietošanas indikācijas

Piedevas resursa uzdevums ir atjaunot mehānismu darba spējas. Princips ir balstīts uz sīku daļiņu plēves izveidi, kas aptver detaļu virsmas un vienības mezglu sienas. Blīvētas spraugas palielina spēkstacijas efektivitāti un palielina jaudu. Metāla piemaisījumi aizpilda mikroskopiskas plaisas, skaidas un čaulas, kuru dēļ veidojas sakausējumu slānis.

Resursu piedeva palīdz pārvērst siltumenerģiju mehāniskajā enerģijā. Process notiek, netraucējot elektrostacijas siltuma pārnesi, kas pozitīvi ietekmē iekārtu.

• Automašīna ir nobraukusi 60 000 km. un vēl;
• Eļļas patēriņš ir 150 grami uz 1000 km. un vēl;
• Degvielas patēriņš ir lielāks nekā parasti;
• Kompresijas indekss vienā vai vairākos cilindros ir zem normas;
• Spēkstacijas darbība tiek pavadīta paaugstināts troksnis un vibrācija.

Ja pastāv lielākā daļa no iepriekš aprakstītajiem simptomiem, ieteicams izmantot piedevu Resurss atveseļošanai normāla darbība motors. Piedeva ar eļļas palīdzību tiks nogādāta vēlamajās zonās, kurās temperatūras iedarbība aktivizē mikroskopiskas daļiņas. Izveidotā porainā struktūra radīs aizsargplēve un aizsargā mehānismu.

Pielietojums Resursu piedeva iekšdedzes dzinējiem: īpašības

Viena tūbiņa, 50 ml. ieteicams izšķīdināt eļļā, kuras daudzums ir 4-5 litri. Šī proporcija pozitīvi ietekmē eļļas īpašības un padara aizsardzības procesu spēcīgāku. Izmantojot divus iepakojumus vienādam eļļas daudzumam, tiek atjaunoti cilindru un virzuļu elementi. Ja deva ir trīs vai vairāk pudeles, zāles ieteicams iepildīt porcijās, nobraukums starp lietošanas reizēm ir vismaz 50 km.

Papildu dozēšanas resurss dzinējam:

• Sākt spēka agregāts, iesildīties līdz Darbības temperatūra pēc nobraukuma 10-20 km;
• Apturiet dzinēju;
• Intensīvi samaisiet flakona saturu kratot;
• Atveriet dzinēja eļļas iepildes kaklu;
• Ielejiet pudeles saturu kaklā;
• Iedarbiniet spēkstaciju, ļaujiet tai darboties 20 minūtes tukšgaitā.

Svarīgs! Pirms piedevas lietošanas ir nepieciešams nomainīt veco eļļu ar jaunu. Mainot eļļu, nomainiet filtra elementu. Ievērojot ieteikumu, tiks noņemti dzinējā esošie piemaisījumi.

Veicot darbības ražotāja noteiktajā veidā, rezultāts būs pēc tam, kad transportlīdzeklis būs nobraucis 2000 km.

Svarīgs! Piedeva tiek izmantota arī pēc dzinēja remonta. Galvenais nosacījums, turēšana pilna ieskriešanās vienību pirms maisījuma uzklāšanas.

Faktori, kas ietekmē piedevu resursa izmantošanas efektu:

• spēkstacijas stāvoklis;
• Dzinēja daļu un sastāvdaļu kvalitāte un stāvoklis;
• izmantotās eļļas kvalitāte;
• izmantotās degvielas kvalitāte;
• Smērvielas maiņas biežums.

Piedevas resursa apraksts un mērķis (automātiskā pārnesumkārba)

Tāpat kā dzinējos iekšējā degšana, Resurss atjauno kastes veiktspēju un pagarina darbības periodu līdz brīdim, kad nevar izvairīties no produkta darbības traucējumiem.

• Papildu funkcijas Resurss:
• Uzlabota un līdzsvarota automātiskās pārnesumkārbas darbība;
• Pagarināts automātiskās pārnesumkārbas nobraukums;
• Padara automātisko pārnesumkārbu klusāku;
• Automātiskās pārnesumkārbas bojāto slāņu un detaļu atjaunošana;
• Automātiskās pārnesumkārbas izstrādājumu no gumijas un plastmasas restaurācija;
• Vai iekšējā telpa Automātiskās pārnesumkārbas tīrītājs;
• Smērvielu noplūdes vietu novēršana no automātiskās pārnesumkārbas;
• Padara automātiskās pārnesumkārbas darbību vienmērīgāku.

Automātiskās pārnesumkārbas piedevas lietošanas periods ir salīdzināms ar maiņas periodu, ik pēc 25 000 km.

Darbības princips Piedevu resurss automātiskajai pārnesumkārbai: lietošanas indikācijas

Darbības princips Automātiskās pārnesumkārbas piedevas resurss ir līdzīgs piedevas darbības principam dzinējā. Piedeva satur sastāvdaļu, kuras pamatā ir vara, alvas, sudraba sakausējuma pulveris. Izveidojot cietu pretkorozijas slāni saskares vietā, piedeva izlīdzina defektus. Automātiskās pārnesumkārbas piedeva, kas paredzēta darbam temperatūrā, kas ir zemāka nekā spēkstacijā.

• Simptomu novēršanai ieteicams izmantot Resource piedevu:
• Automātiskā pārnesumkārba ir lēnāka nekā iepriekš;
• Automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanu pavada klauvējiens un svešas skaņas;
• Transmisijas smērviela ir pakļauta biežai pārkaršanai;
• Vienības nobraukums, 60 000 km vai vairāk.

Pielietojums Resursu piedeva automātiskajai pārnesumkārbai: funkcijas

Pirms piedevas lietošanas izlasiet automātiskās pārnesumkārbas instrukcijas un resursus. Deva, kas stingri jāievēro, ir viena tūbiņa (50 ml) uz četriem litriem pārnesumu smērvielas.

Svarīgs! Ir ārkārtīgi svarīgi, lai piedevas lietošana notiktu ar obligātu nomaiņu transmisijas šķidrums. Automātiskās pārnesumkārbas konstrukcija ir jutīga pret svešķermeņu piemaisījumu klātbūtni eļļā, kas veidojas berzes rezultātā.

Darbību secība, lietojot piedevu resursu:

• Veiciet transmisijas šķidruma iztukšošanas procedūru no automātiskās pārnesumkārbas saskaņā ar transmisijas modelim noteiktajiem noteikumiem;
• Enerģiski sakratiet mēģenes saturu;
• Ielejiet suspensiju no tūbiņas traukā ar svaigu pārnesumu smērviela;
• Rūpīgi samaisiet maisījumu;

Svarīgs! Neizmantojiet piedevu Resource (automātisko pārnesumkārbu), apejot sajaukšanas procedūru ar pārnesumu smērvielu atsevišķā traukā.

• Ielejiet iegūto maisījumu automātiskajā pārnesumkārbā, pamatojoties uz instrukcijām par eļļas nomaiņu kastes modelim;
• Iedarbiniet spēkstaciju, ļaujiet tai darboties 5 minūtes, pēc tam pārslēdziet pārnesumu slēdzi uz lietošanai iespējamajiem režīmiem, katrā no tiem aizkavējot vismaz vienu minūti;
• Brauciet ar automašīnu maigā režīmā 20 km vai vairāk.

No piedevu ražotāja Resurs un automātiskās pārnesumkārbas modeļa konstruktoru prasībām izvairīsies nepatīkamas sekas ar kastes darbību nākotnē.

Piesardzības pasākumi

Manipulējot ar elektrostacija un automātiskā pārnesumkārba, atcerieties, ka mehānismu izmaksas ir augstas. Turklāt konstruktīvi katrs modelis ir individuāls un prasa diferencētu pieeju.

Atbilstība noteikumiem pagarinās dzinēja un automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku:

• Pirms darbu veikšanas iepazīstieties ar dzinēja, automātiskās pārnesumkārbas, Resource piedevas instrukciju;
• Darbu ieteicams veikt pie mehānismiem, kas uzsildīti līdz darba temperatūrai;
• Uzklājot Resource piedevu, nomainiet eļļu uz jaunu gan iekšdedzes dzinējā, gan automātiskajā pārnesumkārbā;
• Ja jums ir kādi jautājumi, lūdzu, sazinieties ar sertificētiem centriem, lai saņemtu padomu;
• Resource piedevas lietošanas ietekme ir tieši saistīta ar iekšdedzes dzinējā izmantotās eļļas un automātiskajā pārnesumkārbā esošā transmisijas šķidruma kvalitāti;
• Pērciet prasībām atbilstošus maisījumus, uzmanieties no viltojumiem;
• Pirms eļļu, šķidrumu un piedevu iegādes apmeklējiet oficiālo ražotāja vietni, iepazīstieties ar produkta īpašībām, īpašībām;
• Pieprasiet produkta garantiju no oficiālais pārstāvis, garantijas sniegšanas atteikums rada aizdomas par preces izcelsmi;
• Salīdziniet iepakojumu un produkta aizsardzības elementus ar iepakojumu oficiālajā tīmekļa vietnē;
• Pārbaudiet produktu izgatavošanas datumu un derīguma termiņu, neiegādājieties preces, kurām beidzies derīguma termiņš;
• Lūdziet lietošanas pamācību savā dzimtajā valodā;
• Pieprasiet kvalitātes, atbilstības un citus saistītos dokumentus, pārbaudiet, vai nav plombu, ūdenszīmju, hologrammu.

Pavisam nesen problēmas ar priekšselektīvu DSG kastes bija uz ikviena lūpām, un alternatīva hidro mehāniskā kaste pārnesumus uz VW un Skoda automašīnām daudzi uzskatīja par reāls risinājums Problēmas. Bet ir pagājuši četri vai pieci gadi, un tagad ASV izsauc trauksmi. Jaunās automātiskās pārnesumkārbas ar 8 un 9 ātrumu izrādījās neatbilstošas ​​saviem senčiem, lai gan sešpakāpju pārnesumkārbām bija tālu no izcila resursa. Un ņemot vērā augsto sarežģītību hidromehāniskās automātiskās pārnesumkārbas, to remonts ir daudz dārgāks nekā “robotu” remonts, kas nozīmē, ka visi automašīnu ar “automātiem” īpašnieki ir vienā laivā.

Turklāt Patērētāju ziņojumā teikts, ka pat automašīnu ar CVT īpašnieki nav izvairījušies no problēmām, lai gan dizains tur, šķiet, nav īpaši mainījies. Taču vēlme iegūt maksimālu dinamisko diapazonu un tajā pašā laikā atvieglot dizainu iedragāja viņu pozīciju.

Šķiet, ka mērķis izspiest pēdējo sulu no klasiskajiem dizainiem, investējot tikai mārketingā, uz jaunu iniciatīvu fona mūs ved nevis uz gaišu nākotni, bet gan strupceļā. Bet, ja problēma ir tik acīmredzama, tad kāpēc nozares lokomotīve tik un tā virzās šajā virzienā?

Vairāk soļu, vairāk problēmu

Šķiet, ka piecu pakāpju automātiskā pārnesumkārba nodrošina minimālu degvielas patēriņu un dinamiku manuālo ātrumkārbu līmenī... Bet tagad viņi jau ir izgatavojuši sešpakāpju - vai tie tiešām ir ekonomiskākie? Turklāt visi uzlabojumi ir pretrunā ar vienkāršu faktu, ka vadītājs nav ideāls. Tas joprojām patērēs vairāk degvielas tikai tāpēc, ka nolems sacensties, laicīgi neredz sarkano luksoforu, pārsniedz atļauto ātrumu, pārāk maz vai pārāk ilgi uzsilst, iestrēgst sastrēgumā... Ja seši soļi, salīdzinot ar pieci ātrumi ļauj maksimāli samazināt degvielas patēriņu par 5-10%, tad, pievienojot divus vai trīs posmus, rezultāts ir vēl mazāks.

Līdz noteiktam punktam jūs varat attaisnot nelielu kastes sarežģītību, savukārt "papildus" pārnesumus dod viegli, bet galu galā jaunākā paaudze"Klasiskā" automātiskā pārnesumkārba būtībā atšķiras no klasiskās četrpakāpju kā debesis un zeme. Sākot ar sešpakāpju kastes, nepavisam nav galvenā kastes daļa - tas ir tikai viens no tā berzes sajūgu komplektiem, kas spēj tikai nedaudz atvērties.

Lielākoties tas nedarbojas gluži kā gāzes turbīnas dzinējs - pat ar ļoti vienmērīgu paātrinājumu, uzlikas ir daļēji bloķētas, un vienkārši nospiediet gāzes pedāli, un tie gandrīz pilnībā bloķēsies. Faktiski tas ir kļuvis par patēriņa priekšmetu, bet nez kāpēc tas joprojām ir iekļauts vispārējā hidrauliskā diagramma Automātiskā ātrumkārba nemaz nemaksā kā berzes sajūgu komplekts, bet gan kā pilnvērtīga detaļa.

Planētu pārnesumu skaits jau ir dubultojies, hidrauliskais bloks tagad ir kļuvis par divām kārtām sarežģītāks, solenoīdi nav tikai vārsti, tie tagad ir atbildīgi par vienmērīgu spiediena maiņu, pastāvīgi mainot kanālu plūsmas laukumu. Četros posmos startā bija šādi: nostrādāja pāris solenoīdu, tad darbojās vēl viens pāris, tad vēl viens izslēdzās, un tagad mašīna kustējās. Visu šo laiku vārsti pārslēdzās vienu reizi, un automātiskajā pārnesumkārbā bija tikai sajūgu nodilums īsi mirkļi pārslēgšana.

Mūsdienu astoņpakāpju kastē viss ir daudz sarežģītāk. Sākumā tiek aktivizēti vairāki solenoīdi, kas ir atbildīgi par pirmā vai otrā pārnesuma ieslēgšanu. Pēc tam bloķēšanas solenoīds vispirms atbloķē gāzes turbīnas dzinēju un pēc tam nekavējoties sāk regulēt bloķēšanas slīdēšanas pakāpi, lai vienmērīga pārslēgšanās pārnesumu sajūgi ir aizvērti ar "pārklāšanos", un to slīdēšanu šajā brīdī regulē lineārie solenoīdi.

Tādējādi ar katru maiņu ir vairāk darbības un vairāk nodiluma. Ir arī vairāk pārslēgšanās no pārnesuma uz pārnesumu, jo pilsētas režīmā tiek iesaistīti nevis divi vai trīs pārnesumi, kā uz vecajām 4-automātiskajām pārnesumkārbām, bet gan jau visi pieci. Ir viegli uzminēt, ka pat tad, ja kastes dizainā tiek ielikts ievērojams resurss, tas diezgan ātri tiks izsmelts.

Kāda jēga?

Automašīnu ražotājs iegūst tik ļoti nepieciešamo plūstamību un prestižu. Jā, jā, pircējus joprojām vada skaitļi - tirgotāji maizi velti nekošļā, šī kaitīgā profesija mūs visus novedīs pie apokalipses bungu sitienos. Un, protams, ražotājs iegūst dažu procentu ietaupījumu degvielas patēriņā nereālā braukšanas ciklā, ko kā auto kaitīguma mēru videi rūpīgi kopj izcili "vides speciālisti".

No pirmā acu uzmetiena ir grūtāk izskaidrot automātiskās pārnesumkārbas ražotāja motīvus šajā ļaunajā karuselī, jo tieši viņš ir atbildīgs par garantiju. Bet viņam ir arī labi iemesli. Pirmkārt, autoražotājs izdara uz viņu spiedienu, lai viņš panāktu savu. Otrkārt, ja kaut kas veiksmīgs un vienkāršs ražošanā aizkavēsies, tas kļūs lētāks - jums būs jāsamazina izmaksas par pētniecību un attīstību.

Ideja tiks nokopēta kaudzē kaut kur Ķīnā, un peļņas likme uzreiz kritīsies. Jūs nevarat sevi pabarot tikai ar vienības licencēm, un ir grūti cītīgi uzlabot savu vienību. Atkal ir jādara tas, no kā “progresīvās” attīstības nodaļas jau ir atteikušās - pilna mēroga testi.

Savukārt, lai izstrādātu ko jaunu, ir nepieciešama tikai programmatūra, noteikta skaita inženieru prāta līdzsvarošana un spēja ražot jaunu daudzpakāpju monstru. Turklāt, jo vairāk pakāpienu ir pārnesumkārbai, jo vieglāk to padarīt vieglāku, teorētiski griezes momenta pulsācijas samazinās, pārslēdzoties, un vietnē varat ievietot vēl vienu manifestu no sērijas "mēs to izdarījām, mēs atkal esam labākie". .

Ir izveidojusies paradoksāla situācija: cenšoties piespiest autoražotājus atteikties no savas attīstības transmisiju jomā, jo īpaši no DSG turpmākās attīstības, kastīti "monstri" padarīja savas automātiskās pārnesumkārbas interesantākas no braukšanas viedokļa, taču uzticamības ziņā nokrita ar blīkšķi. Un viņi sāk zaudēt “kastes biznesa” “neprofesionāļiem”.

Šķiet, vairs nav tālu brīdis, kad patērētājs no “klasikas” pagriezīs degunu, dodot priekšroku vieglāk salabojamai robotizētai transmisijai, nevis hidromehāniskām nepatikšanām. Turklāt šķiet, ka visļaunprātīgākā globālās problēmas ir atrisinātas pēc nākamās modernizācijas.

Patiesībā vēsture ir apmetusi loku, jo visi atceras, kā pirms piecpadsmit gadiem baidījās no automātiskajām pārnesumkārbām, un tikai ļoti veiksmīga četru un piecu soļu sērija ļāva pārvarēt šīs bailes un nodrošināt galveno automatizēto pārdošanu. mašīnas. Taču pilnībā apzinos, ka autovadītāju sagatavotības līmenis uz Šis brīdis ir tāda, ka lielākā daļa vienkārši nevarēs atteikties no “automātiem”, kas nozīmē, ka būs pieprasījums pēc jebkādiem piedāvātajiem amatniecības izstrādājumiem.

Tomēr nevajadzētu domāt, ka jebkurš "robots" būs vienkāršāks un uzticamāks. Skaisti uz papīra honda kaste, kas apvienoja preselektīvo robotu un gāzes turbīnas dzinēju, izrādījās viens no visvairāk problemātiskas pārraides ASV saskaņā ar tiem pašiem Consumer Reports.

Un, starp citu, ne visi seši soļi ir "vienlīdz noderīgi". Tas, kurš lasa mašīnas otrreizējā tirgū, zina, ka ZF sešpakāpju automātiskajām pārnesumkārbām ir vairākas spiediena un vibrācijas problēmas, un tās ir ievērojami mazāk uzticamas nekā to piecpakāpju senči. Taču salīdzinājumā jaunās paaudzes GM/Ford kopīgi izstrādātās kastes izrādījās vēl sliktākas. Un tikai jaunu izlaišana, vēl mazāk veiksmīgas pārraides neļauj tos atzīt par patiesi neveiksmīgiem. Galu galā viss ir zināms salīdzinājumā ...

Ko tālāk?

Automāti, klasiski un ne tik, ir kļuvuši ļoti sarežģīti – ne velti gandrīz visas šīs jomas izstrādes ir nodotas pāris specializētām firmām no Eiropas un Japānas, bet pārējās atpaliek progresa aizmugurē, cenšoties. kopēt veiksmīgus risinājumus un atkārtot tās pašas kļūdas.

Daži pa ceļam cenšas darīt kaut ko pilnīgi “savu”, pamatojoties uz “robotu” vai variatoru, ar dažādi panākumi, bet reizēm veicot nelielas apgriezienus. Bet es baidos, ka tas viss drīz beigsies. Mēs negaidīsim divdesmit ātrumu automātiskās pārnesumkārbas un divdesmit sešu ātrumu “robotus”. Hibrīdu uzvaras gājiens skaidri norāda, ka drīz vien iekšdedzes dzinējs automašīnām paliks tikai distances paplašinātāja veidā, bet galveno darbu veiks elektromotori un akumulatori.

Pieķēru sevi pie domas, cik ātri pierod pie “labā”, pirms 4 gadiem es būtu pierādījis visiem un visam - (šeit ir daļa patiesības). Bet dzīve sanāca tā, ka mana sieva nodeva tiesības, un man bija jāpērk automašīna ar automātisko pārnesumkārbu (un es gribēju to izmēģināt pats). Un ziniet – man patika, lai gan šodiena nav par to. Satieku daudzus “dedzīgus” paziņas, kuri atpazīst tikai manuālo pārnesumkārbu, un ļoti bieži no viņiem dzirdu epitetus: “Ko tu runā, mašīna ir neuzticama un ļoti ātri salūzt, bet (rokturis), jā, tā ir uzticamība! ” "Man ir apnicis" klausīties šādus izteikumus, un šodien es vēlos runāt par automātiskās pārnesumkārbas resursu, kā arī kliedēt daudzus mītus! Nu, parunāsim par ražotāju sazvērestību, kur bez tā ...

Lieki piebilst, ka mehāniķi, šis ir diezgan uzticams agregāts - tur būtībā nav ko lauzt, resurss vienkārši apgāžas. Tomēr iesācējiem šo pārraidi izdodas nogalināt viegli un ātri! Bet godīgi jāsaka, ka sabojājas nevis pati pārnesumkārba (lai gan tas notiek), bet gan izvēles aprīkojums, Tu zini, ko es ar to domāju? Protams - par sajūgu, grozu, atbrīvošanas gultnis un dakšiņu. Tieši šeit ir mehānikas "Ahileja papēdis", tieši šie elementi var sabojāt pēc 30 - 40 000 kilometriem (tagad par jauniem braucējiem). Šeit jums ir resurss - un īpašniekam patiesībā "vienalga", ka šī nav kaste - bet tas ir saistīts ar transmisiju! Tātad, lūk, par ko padomāt...

Mašīnas vienā kaudzē

Mani arī šis fakts nedaudz kaitina - nesaprotot uzbūvi, "garāžas eksperti" sāk bāzt visas mašīnas vienā čupā un likt stigmu - "neuzticami"!

Puiši, tas ir principiāli nepareizi - galu galā tagad ir vismaz trīs galvenie automātisko pārnesumkārbu veidi - tas ir variators, automātiskais un robots. Katram veidam ir savas stiprās puses un vājās puses, resurss var atšķirties "globāli" – brīžiem vai pat desmitiem reižu.

NU VIENĀ GROZĀ VISAS OLAS SAgriezt NEVAR - MAŠĪNAS DAŽĀDAS, TAS IR JĀSAPROT!

Godīgi sakot, manam draugam ir veca toyota labā stūre, vēl 90. gados ir veca automātiskā ātrumkārba uz 4 pārnesumiem, nobraukums ap 400 000 kilometri, bet automātiskā ne reizi nav remontēta, bet uz 50 000 tiek veikta pilna apkope, ar eļļas maiņu , filtri - dažreiz tiek mazgāts dzesēšanas radiators. Un ziniet, tas strādā lieliski, darbā nav triecienu vai citu traucējumu. Tomēr ne visi automātiskās pārnesumkārbas"vienlīdz noderīgi"! Un bieži vien jūs varat vienkārši iegūt daudz naudas pēc 50 000 skrējieniem! Bet kā? Lasīt vairāk

Roboti vai jābūt uzmanīgiem

Vismazākais resurss no visām mašīnām - godīgi sakot, neiesaku pirkt! Kas ir robots - patiesībā tā ir mehāniska pārnesumkārba ar uzstādītu servo (vai elektroniskā piedziņa), tieši viņš nomaina "sajūga pedāli" un pārņem visas pārslēgšanas funkcijas.

Šis ir pirmais vājais posms» robotu kastes, šīs piedziņas vada daudzi sensori – dzinēja apgriezienu skaits, temperatūra, ātrums utt. - pieņemt lēmumus pārslēgt vai palikt šajā pārnesumā. Šie algoritmi netiek atkļūdoti, tie, atklāti sakot, darbojas slikti gandrīz visiem ražotājiem, un servo vai servo uzticamība. elektriskās piedziņas atstāj daudz ko vēlēties - un tāpēc roboti ir tālu no ideāla!

Vēl viens vājais posms, kas tieši ietekmē resursu, ir “viltīgie” sajūga diski, dažreiz ir viens, dažreiz divi, piemēram, DSG no Volkswagen. Arī šo disku uzticamība ir zema, jūs droši vien dzirdējāt skandālus, kas saistīti ar šīm kastēm Volkswagen.

Tāpēc mans padoms jums ir, ja jūs pieņemat jauna mašīna, par robotu vēl var padomāt, bet šeit ir vadības bloks, un jo īpaši DSG, es jums noteikti neiesaku!

Vidējais robota resurss svārstās no 40 līdz 60 000 kilometru, kāpēc tik maz? JĀ, jo problēmas noteikti iznāks vai nu ar piedziņām, vai ar sajūga diskiem, ar programmatūra, bet nekad ar neko nevar zināt.

Tāpēc izmantojiet labākas citas pārraides, par tām tālāk.

Variator, kāpēc gan ne?

Ir pienācis briesmoņu laiks, variators ir diezgan populārs Krievijas tirgus, lai gan tas nepanāk savu pretinieku "griezes momenta pārveidotāju mašīnu". Šīs ierīces uzticamība ir tieši atkarīga no braukšanas stila, kā arī no pareizas apkopes.

Sašaurinājums ir variatora siksna, tas ir tas, kurš galu galā ir jānomaina. Ja jūs to nemainīsit, pastāv liela varbūtība, ka tas sabruks tieši korpusa iekšpusē un “nogalinās” visas sastāvdaļas un mezglus. Tāpēc obligāta nomaiņa pie 100 - 120 000 km.

Tāpat arī eļļas maiņa un vēlama filtra maiņa ik pēc 60 000 km (tas var un bieži vien aizņems ilgāku laiku).

Kāpēc variators ir tik prasīgs pret eļļošanu, būtība ir tāda, ka siksna iet starp divām vārpstām, kas maina diametru (atkarībā no ātruma un apgriezieniem minūtē). Ja eļļa netiek mainīta, tajā sāk uzkrāties skaidas, netīrumi utt., kas nosēžas uz jostas, faktiski darbojas kā abrazīvs līdzeklis uz vārpstām. Līdz ar to ir liels nodilums gan vārpstām, gan siksnai, kas var netieši izraisīt to iznīcināšanu vai lielu nodilumu.

To pašu iemeslu dēļ nevajadzētu “plēst” no vietas uz variatora, vilkt citas automašīnas, jo tas viss ir liels jostas un vārpstu nodilums!

Taču, ja ir izpildītas visas ražotāja prasības, tad var staigāt ilgi, izņemot jostas nomaiņu pie 120 000 (remonts), tad resurss aug līdz 200 - 250 000 kilometriem, varbūt vairāk.

Bet atkal ir vērts atzīmēt, ka jebkuras smagas darbības, sākot no vietas ar “kasti”, citu automašīnu vilkšanu pa trosi (vai mājām), “paslīdēšanu” sniega kupenās, var ievērojami samazināt resursus, tāpēc tas arī nav nepārprotama pārraide.

Automātiskais griezes momenta pārveidotājs jeb šeit tā ir uzticamība

JĀ, CVT fani man piedos, bet parastā ložmetēja resurss ir daudz lielāks nekā diviem konkurentiem. Lai gan tagad ražotāji visos iespējamos veidos cenšas to samazināt! Bet vairāk par to vēlāk.

Struktūra ir sena, parādījās kopā ar mehāniku (labi, varbūt nedaudz vēlāk, nevis būtība). Šeit griezes moments tiek pārsūtīts no dzinēja uz transmisiju un pēc tam uz riteņiem caur griezes momenta pārveidotāju.

Tam nav servo, nav sajūga disku - dizains ir patiešām uzticams.

Taču parastais automāts ir prasīgs arī pret eļļas kvalitāti (ne tā kā variators, bet tomēr), ja ilgstoši nemaina pašu griezes momenta pārveidotāju, kā arī sajūgus (ēkas iekšējie pārnesumi). ). Nomaiņai jābūt aptuveni ik pēc 60 - 70 000 kilometriem, un OBLIGĀTI! Vēlams nomainīt mašīnas filtru un izskalot dzesēšanas radiatoru.

Ja lai nebūtu nepamatoti, tad forumos automātiskās kastes darbojas ļoti, ļoti ilgi, pat grūti pateikt cik Japānas ražotāji norādīts, ka vismaz 500 000 kilometru, padomā tikai! Un tāpēc es domāju, ka 250 - 300 000 km bez remonta ir 100%.

Bet nesteidzieties sist plaukstas, tā nav ar visām mašīnām! Bieži vien daudzi īpašnieki neievēro ekspluatācijas apstākļus, nemaina eļļu, filtru, neizskalo dzesēšanas radiatoru. Tāpēc dažas automātiskās pārnesumkārbas var nenodzīvot līdz 100 000! Tas viss ir atkarīgs no jums, kā jūs rūpēsieties par šo mezglu, ko ATF šķidrums jūs ielejiet utt.

Bet trīs labāko pretendentu vidū parastajam griezes momenta pārveidotājam ir lielākais resurss no visiem. Otrajā vietā variators, trešajā – robots.

Par producentu sazvērestību

Patiesībā tā it kā neeksistē! Taču tagad arvien biežāk var atrast tā saucamās bezapkopes mašīnas, kurām it kā visu kalpošanas laiku ir iepildīta eļļa, piemēram - resurss ir milzīgs. Un arvien vairāk vairāk ražotāju sāk lietot šādas automātiskās transmisijas savās mašīnās!

No vienas puses, tas ir labi - jūs "neņemat tvaika pirti", neskatāties automātiskajās pārnesumkārbās un vienkārši vadāt automašīnu.

No otras puses, tas noved pie katastrofāliem rezultātiem - es gribu atzīmēt, ka NAV bez uzraudzības atstātu mašīnu! Tas ir vienkārši mārketinga triks! Un tāds nezinātājs brauc līdz mašīnai “sakrauj” līdzi, tad izrādās, ka transmisija “beigta”! Un tas maksā, vienkārši pārmērīga nauda - es domāju, ka 200 - 300 tūkstoši rubļu ir 100%! Šeit ražotājs “berzē” rokas, un jūs paliekat bez nekā. Nē, šo transmisiju, protams, var salabot, tomēr tā nav vienreiz lietojama, bet, sasodīts, tas arī maksās dārgi!

Jūs zināt agrāk, lai mainītu eļļu () mašīnā + filtrā. Pietika izņemt automātiskās ātrumkārbas pannu, izlaist eļļu un nomainīt eļļas filtru! Bet tagad tas ir gandrīz neiespējami, nē, protams, ir pildījuma kakls virsū, bet nav pannas vāka, eļļu nevar notecināt, filtru nevar nomainīt! Vienkārši noņemiet un izjauciet, kas, starp citu, arī nav lēts!