"Automātisks", CVT vai robots?
Kurai pārnesumkārbai vajadzētu dot priekšroku
"Automātika" vai mehānika? Megapilsētu un lielo pilsētu iedzīvotāji arvien biežāk izvēlas automātiskās pārnesumkārbas. Faktiskais jautājums ir viens - kurai pārraidei dot priekšroku?
Hidro manuālā ātrumkārba
Tautā to sauc par parasto vai klasisko "automātisko". Patiesībā tas ir klasisks, jo to sāka lietot pagājušā gadsimta pirmajā pusē un plaši izplatījās jau pagājušā gadsimta 60. gados. Tā īpatnība slēpjas faktā, ka starp riteņiem un dzinēju nav stingra savienojuma. Griezes moments tiek pārsūtīts uz riteņiem caur darba šķidrumu caur divām turbīnām.
Iedomājieties ventilatoru. Ieslēdzot to, mēs iegūstam gaisa plūsmu. Un tagad paņemsim bērnu dzenskrūves puķi uz kociņa un aizvedīsim uz strādājošu ventilatoru. Propellers sāks griezties. Hidromehāniskā “automātiskā” darbojas tieši tāpat. Tikai gaisa vietā ir transmisijas šķidrums (diezgan viskozs), zem spiediena un noslēgts noslēgtā korpusā. No vienas puses, skrūve, kas nāk no dzinēja (nevis ventilators), un no otras puses, skrūve, kas beidzot savienojas ar riteņiem (propelleris).
Pateicoties šķidrumam, ir iespējams vienmērīgi pārvietoties un padarīt maiņas mīkstas, bez spēcīgiem raustījumiem. Kas attiecas uz pārnesumu pārslēgšanu, agrāk tās notika pēc hidraulisko vadības bloku komandas, bet tagad ar elektronikas palīdzību. Pateicoties viņai, starp citu, iekšā modernas kastes parādījās ziemas, sporta un ekonomiskie režīmi, kā arī manuālas pārnesumu pārslēgšanas iespēja.
Iepriekš griezes momenta pārveidotāja "automātiskā" norma bija 4 soļi, kas aizstāja visu 5 ātrumu mehānikas klāstu. Tipiski piemērišādas kastes palika Peugeot un Renault. Bet priekš pēdējie gadi inženieru doma ir gājusi tālu uz priekšu: nevienu nevar pārsteigt 6, 7, 8 ātrumu "automāti". Piemēram, Jeep saviem SUV jau liek 9 pakāpju automātiskās pārnesumkārbas, un 10 pakāpju masveida parādīšanās ir tepat aiz stūra, neskatoties uz to, ka daži inženieri iepriekš izteikušies, ka automašīnai nevajag vairāk par septiņām. zobrati.
Protams, ir arī trūkumi. Pārslēgšanās joprojām ir jūtama un ne tik ātri, kā mēs vēlētos. Šādā pārraidē diezgan lieli zaudējumi Eļļu sajaukšanas efektivitāte. Un pats galvenais - palielināts patēriņš degviela salīdzinājumā ar mehāniskajām un robotizētajām pārnesumkārbām. Pēdējo desmit gadu laikā inženieri ir veiksmīgi risinājuši daudzas no šīm problēmām. Tomēr ražotāji neiesaka automašīnu ar šādu transmisiju ilgstoši vilkt pa trosi un slīdēt.
Priekšrocības ietver augsta uzticamība tradicionālais "automātiskais", tā izmantošanas iespēja ne tikai uz asfaltētiem ceļiem, bet arī bezceļa apstākļos. Tas ir ērti gan pilsētā, gan uz šosejas. Turklāt šādas kastes kalpošanas laiks ir aptuveni 200-250 tūkstoši kilometru vai pat vairāk ar pienācīgu aprūpi. To var salabot, un galvenais, ka mūsu valstī ir pietiekami daudz speciālistu, kas spēj tam dot jaunu dzīvi.
Mainīga ātruma piedziņa
Saskaņā ar darbības principu šāda transmisija ir pēc iespējas tuvāka velosipēda ātrumkārbai. Vairāki priekšējie un aizmugurējie ķēdes rati ir savienoti ar ķēdi. Es uzmetu ķēdi uz lielāka diametra aizmugurējā ķēdes rata - un kļuva vieglāk braukt kalnā, bet jums ir jāmin pedāļi biežāk. No kalna, gluži pretēji - zvaigznītei jābūt lielākai priekšā un mazākai aizmugurē.
Automašīnās ķēdes ratu vietā ir divi skriemeļi (nošķeltie konusi), kas atšķirībā no ķēdes ratiem vienmērīgi maina diametru. Un ķēdes vietā, kā likums, tiek uzstādītas jostas, kas izgatavotas no metāla plāksnēm. Lai gan Subaru un Audi dizainos jūs varat atrast ķēdes piedziņa. Sakarā ar to, ka skriemeļu diametrs var mainīties vienmērīgi, vienmērīgi mainās arī pārnesumu skaitļi, tas ir, pārnesumu pārslēgšanas nav vispār. Šī iemesla dēļ CVT sauc arī par nepārtraukti mainīgām pārnesumkārbām.
Teorētiski šādam dizainam vajadzētu palīdzēt ietaupīt degvielu, ātrāk paātrināt automašīnu, jo elektronika precīzi izvēlas labāko pārnesumu attiecību un pastāvīgi to uztur, kā arī ir neticami ērta gluduma ziņā. Pēdējais apgalvojums ir fakts. Tā kā jums nav jāpārslēdzas, jerkiem nav no kurienes nākt. Bet ar visiem pārējiem apgalvojumiem var strīdēties.
Iepriekš, kad pirmo reizi parādījās CVT automātiskās pārnesumkārbas, tās tika savienotas ar dzinēju, izmantojot to pašu griezes momenta pārveidotāju, ar visiem no tā izrietošajiem plusiem (griezes momenta palielināšanās pārejas posmos) un mīnusiem (hidrodinamiskā pretestība). Līdz ar to papildu enerģijas izmaksas un rezultātā degvielas efektivitāte tradicionālo automātu līmenī (noteiktos apstākļos nedaudz vairāk, citos - nedaudz mazāk). Bet pēdējos gados kā saite tiek izmantots slapja vai sausa sajūga bloks, tā ka ekonomika ir uzlabojusies par lielumu.
Tomēr ir jāstrādā. Siksna nav īpaši uzticama lieta, tā var salūzt pie lielas slodzes. Līdz ar to vēl viens ierobežojums - jūs nevarat izmantot arī variatoru jaudīgas mašīnas un dīzeļi ar augstu vilci. Turklāt variatorā nevar klausīties kā citas ātrumkārbas, braucot tas sasalst pie noteiktiem (visefektīvākajiem) ātrumiem un dūc kā trolejbuss. Inženieri ar to cīnās, ieviešot manuālas pārslēgšanas iespēju un izstrādājot elektronisku algoritmu, kas simulē pakāpju pārnesumkārbas darbību. Bet šajā gadījumā tiek apšaubīta pati ideja.
Šīs pārnesumkārbas ir ļoti izplatītas automašīnās. Japāņu ražots un katru gadu tie kļūst ērtāki un uzticamāki. CVT ar pienācīgu aprūpi var kalpot ļoti ilgi, taču kategoriski nepatīk slīdēšana, kas padara to lietošanu bezceļos un dubļos neproduktīvu. Variatora apkope ir strīdīgs jautājums, mums ir maz speciālistu, kas to var izdomāt.
Ja apsveram iespēju iegādāties lietotu automašīnu ar CVT, jāpatur prātā, ka šāda veida transmisija ir berzes, tas ir, strādā pie berzes. Un berze ir nodilums. Atšķirībā no citām kastēm, kur berze rodas tikai pārslēgšanas brīdī, šeit tā ir nemainīga. Tāpēc vadītājiem, kuriem patīk braukt un slīdēt, variators ļoti ātri nolietojas.
Robotikas mehānika
Klasiskais robots ir automatizēta manuālā pārnesumkārba. Tie tiek likti, piemēram, Smart, Peugeot, Citroen.Tā ierīce ir tāda pati kā parastajai manuālajai kastei, bet sajūga pedālis tiek aizstāts ar elektronisko bloku, kas, vadoties no apstākļiem un braukšanas režīma, atveras un nepieciešamības gadījumā aizver pašu sajūgu, nospiežot pārnesumus. Līdz ar to pauzes pārslēgšanas laikā, raustījumi un knābumi intensīva paātrinājuma laikā. Tāpat kā tradicionālā mehānika, arī robotam nepatīk slīdēšana.
Galvenā priekšrocība robotu mehānika- augsta degvielas efektivitāte, parasti pat labāka nekā automašīnām ar trīs pedāļiem. Turklāt, pērkot jauna mašīna robots maksās lētāk nekā citas automātiskās pārnesumkārbas. Taču, pērkot lietotu auto, jābūt uzmanīgiem: Šūmaheriem tādas kastes jau sen nav - in labākais gadījums būs jāmaina sajūga diski, sliktākajā gadījumā - visa kaste. Turklāt darbības laikā jums joprojām ir jāvada pārnesumu svira. Sastrēgumos vienmēr jāpārslēdzas uz neitrālu, lai nepārkarstu sajūgu, un nogāzēs automašīna netraucēti ripo atpakaļ.
Atklāti sakot, šādu kastu evolūcijas nozare ir nonākusi strupceļā, radot progresīvākus mehānismus.
Priekšselektīva transmisija vai dubultā sajūga robots
Slavenākais no visiem šādiem notikumiem ir kaste DSG pārnesums, masveidā uzstādīts uz Volkswagen automašīnām.Šodien tas, iespējams, ir vismodernākais transmisijas veids. Faktiski tās ir divas parastas robotu kastes, kas apvienotas kopā. Pirmais ir atbildīgs par nepāra pārnesumiem, bet otrais par pāra pārnesumiem. Sakarā ar to vienlaikus tiek ieslēgti divi pārnesumi, it kā, ar vienīgo brīdinājumu, ka viena disks ir aizvērts, bet otrs ir atvērts.
Šis lēmums palīdzēja atbrīvoties no galvenajiem parasto robotu trūkumiem - garām pauzēm pārslēgšanas laikā un raustīšanās. Tiklīdz pirmais disks atveras, otrais nekavējoties aizveras. Tik ātri, ka jums nav laika pamirkšķināt ne aci. Piemēram, DSG kastes pārslēgšanas laiks ir septiņas milisekundes. Pateicoties šai shēmai, gaitas vienmērīgums ir salīdzināms ar CVT - mums vienkārši nav laika pamanīt pārtraukumu griezes momenta padevē uz riteņiem. Tātad robots ar diviem neatkarīgiem sajūgiem pārslēdzas ne tikai uz augšu, bet arī uz leju. Ātrumkārbas vadības bloks analizē datus par pedāļiem un stūres mehānismu un iepriekš sagatavo konkrētajai situācijai izdevīgāko pārnesumu. Pateicoties elektronikai, šai transmisijai ir sportisks un manuālais režīms.
Tādas kastes ir ne tikai VW, bet arī, teiksim, Porsche-PDK, Ford PowerShift. Taču tos visus vieno ne tikai ērtības un līdzīgs dizaina princips, bet arī augstā cena, kā arī dizaina sarežģītība. Šādu ātrumkārbu remonts nav lēts prieks, un ne visi profesionālie servisi uzņemas darbu pie šādu “mašīnu” atjaunošanas, biežāk tās jāmaina kā vesels komplekts.
Un tos var atspējot, ilgstoši slīdot, velkot un vienkārši neuzmanīgi rīkojoties. Tomēr tieši šīs kastes iegūst ikvienu plaši izplatīts ne tikai uz civilie transportlīdzekļi, bet arī sporta automašīnas un pat superauto.
Manuālā ātrumkārba
Apkopojot, ir vērts atzīmēt dažas parasto manuālo pārnesumkārbu priekšrocības. Pirmkārt, tie ir lētākie un visvairāk uzturami. Ar vēlmi un spēju to atjaunot, var pat mesties ceļos laukā. Otrkārt, jūs izlemjat, kā un kad pārslēgt pārnesumus, nevis elektroniku, kas ļauj efektīvi bremzēt dzinēju, iebraukt sānslīdē vai "uzpildīt" automašīnu pa stāvāku trajektoriju.
Faktiski trūkumi ir priekšrocību turpinājums. Tātad lielākoties braucam mierīgi, un vicināšana ar kreiso kāju un labo roku ir kaitinoša, īpaši sastrēgumos. Un braucienu vienmērīgums bieži cieš autovadītāju ar nelielu pieredzi vidū.
Mūsu prognoze
Vislielāko popularitāti gūst roboti ar diviem sajūgiem. CVT attīstās labi un noteikti uzliks cīņu pret robotu kastēm, īpaši pēc pāris gadiem. Taču lielāko tirgus daļu šobrīd aizņem klasiskais griezes momenta pārveidotājs "automāts", kas pēdējos gados kļuvis ļoti labs un noteikti ir sasniedzis savu maksimumu. Bet teikt, ka viņa dienas ir skaitītas, ir pāragri. Bet, kas attiecas uz parastajiem robotiem, tie ir gandrīz nogrimuši aizmirstībā. Starp citu, un mehāniskā kaste nav tik populārs kā agrāk. Pat izveicīgi eiropieši ir izgaršojuši modernus “automātus” un nevēlas pārsēsties atpakaļ uz automašīnām ar trīs pedāļiem.
Vai man izvēlēties manuālo vai automātisko pārnesumkārbu? Un ja automāts, tad parasta automāts, “robots” vai variators? Šādi jautājumi ir ļoti populāri autobraucēju vidū, izvēloties jaunu vai lietotu automašīnu. Internets ir piepildīts ar tēmu par ātrumkārbām un kā noderīga informācija, un informācijas "miskaste". Tikai profesionāls šajā jomā var atšķirt lietderīgo no atkritumiem. Tāds ir viņa, interneta, trūkums. Tāpēc es nolēmu uzrakstīt dažas rindiņas par visiem šiem mehāniķiem, automātiem, robotiem un CVT, un, neiedziļinoties riekstos, lai ikviens lasītājs neatkarīgi no tehniskās pratības līmeņa saprastu, kas ir uz spēles un par ko viņš, PERSONĪGI būs labāk.
Manuālā ātrumkārba
Sāksim ar mehāniku. Manuālās pārnesumkārbas gadījumā zem pārsega mums ir dzinējs, kastes "melnā kaste" ar visām tās vārpstām, zobratiem, sinhronizatoriem un sajūgiem. Un starp dzinēju un pārnesumkārbu atrodas sajūga bloks. Viņi nospieda sajūga pedāli - dzinējs un pārnesumkārba tika pilnībā atdalīti. Kamēr turat nospiestu sajūga pedāli, spēka agregāts un transmisija tiek atvienoti, un jūs varat pārslēgt jebkuru pārnesumu atkarībā no braukšanas apstākļiem. Šī ir galvenā "mehānikas" priekšrocība, īpaši "progresīvam" vadītājam, kurš zina un zina, kā pielietot tehniku aktīva vadība ar mašīnu. Piemēram, lietā priekšējo riteņu piedziņas auto, pirms manevra "atbalstiet" dzinēju pret priekšējās ass riteņiem. Un gadījumā Aizmugures piedziņa, “ieskrūvējiet” auto pagriezienā, pārvietojieties uz stāvāku trajektoriju. Bet, kā tas bieži notiek, trūkumi ir priekšrocību turpinājums. Aktīvi “braukt”, protams, ir patīkami, taču vicināt sajūga pedāli un pārnesumu sviru bezgalīgos lielpilsētu sastrēgumos nav tā patīkamākā pieredze. Tas ir mīnuss.
Hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba vai "parastā automātiskā"
Lai kasti nevadītu “no rokas rokā” un blīvā pilsētas satiksmē pārāk nenoslogotos ar rokturiem un kājām, tika izgudrota automātiskā pārnesumkārba. Vispirms parādījās hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba (automātiskā pārnesumkārba). Lai saprastu, kā tas darbojas, nepieciešams ... ventilators (parasts, sadzīves) un kaut kāds bērnu atskaņotājs-rotaļlieta ar propelleru līdzīgu ventilatoru. Ieslēdziet ventilatoru un atnesiet to rotaļlietu. Kas notiks? Arī rotaļlietas propelleris griezīsies! Tagad iedomājieties, ka skrūve virza nevis ventilatora elektromotoru, bet gan automašīnas dzinēju. Un otrā skrūve ir uz vārpstas, kas nonāk "melnajā kastē" ar zobratiem, sajūgiem un visu pārējo. Abas šīs skrūves ir ievietotas noslēgtā korpusā, kas piepildīts ar īpašu transmisijas šķidrums ko sauc par griezes momenta pārveidotāju.
Kam domātas šīs kaislības? Un, lai brauktu raiti, pārnesumus pārslēdz pēc iespējas vienmērīgāk bez sajūga “no vadītāja kājas”, kā “mehānikā” starp dzinēju un “melno kasti” ar pārnesumiem. Patiešām, lai pārvietotos, jums vienmērīgi jāsavieno motors un kastes “melnā kaste”. Šeit ir griezes momenta pārveidotājs, nezaudējot dzinēja piepūli, tas ir tas, ko tas dara. Šķidrums ir nepieciešams, lai caur to pārnestu rotācijas kustību. Un gaiss, tas netiks galā. Gaisa blīvums ir zems enerģijas pārnesei pie šādiem rotācijas ātrumiem. Kas attiecas uz pārnesumu pārslēgšanu, tās tiek veiktas pēc vadības bloka komandas, automātiski, atkarībā no braukšanas apstākļiem. Iepriekš šie bloki bija hidrauliski, tagad elektroniski.
Kopumā hidromehāniskajā automātiskajā pārnesumkārbā viss šķiet labi. Viņa pati brauc, viņa pārslēdzas. Vadītājs var tikai nospiest "gāzes" un bremžu pedāļus, un "automātiskais" selektors noklikšķināt starp "Park", "Drive" un "Back". Un šī lieta darbojas diezgan uzticami. Ja uz automātiskās pārnesumkārbas neizliecies par Šūmaheru un ievēro Apkopes noteikumus, tad tā neplīst.
Bet ir trūkumi. Galvenie no tiem ir taustāmi mirkļi automātiska pārslēgšana automātiskās pārnesumkārbas diapazoni ir "melnajā kastē" ar pārnesumiem un daudz ko citu augsts patēriņš degviela, salīdzinot ar "mehāniku" ar to pašu spēka agregāti. Nepieciešamība pēc lielāka komforta, pieaugošās degvielas cenas un rūpes par vidi mudināja inženierus atkal domāt par automatizāciju.
"Mainīga ātruma piedziņa". CVT automātiskā pārnesumkārba
Lai saprastu, ko inženieri izdomāja, iedomājieties ... velosipēdu. Pedāļi, divi zobrati, un starp tiem - ķēde. Ieslēgts aizmugurējais ritenis nedaudz progresīvākiem modeļiem ir vairāki zobrati, lai varētu pārslēgt pārnesumus. Pārslēdzos uz lielo zvaigznīti - pedāļus ir vieglāk un var uzbraukt stāvā kalnā, bet pedāļus jāmin biežāk. Tajā pašā laikā velosipēda ātrums samazinās, taču tā ir cena par lielu saķeri. Un, ja braucat pa līdzenu reljefu vai no kalna, tad aizmugurē ieslēdzat mazāku zvaigznīti - jūs retāk spiežat pedāļus, un velosipēda ātrums palielinās. Tagad iedomājieties, ka velosipēdam ir siksnas piedziņa, nevis ķēdes piedziņa. Tas ir, ķēdes vietā - siksna, zobratu vietā - skriemeļi, tikai ķēdes ratu vietā uz aizmugurējā riteņa - VIENS skriemelis, bet tā diametrs var ... raiti mainīties.
Pārstāvēts? Šeit, jūsu priekšā, ir CVT automātiskā pārnesumkārba! Viens skriemelis ir nemainīga izmēra, otrs ir mainīga izmēra un tā diametrs mainās pēc vadības bloka komandas, pielāgojoties braukšanas apstākļiem. Un starp tām - spēcīgākā "josta", kas ir vai nu vairāku saišu ķēde, vai arī kompozītmateriāla, kas izgatavota no metāla plāksnēm. Vienmērīga viena no šiem skriemeļu diametra maiņa noved pie tā, ka automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanas momenti nemaz nav jūtami. Galu galā tie vienkārši neeksistē, šie pārslēgšanas brīži. J Pārsteidzoši ērta lieta darbam, šis variators! Bet tas nebija bez trūkumiem, nozīmīgiem un mazākiem.
"Variatori" nav lēti. Viņiem arī kategoriski nepatīk slīdēšana. Sakarā ar to, ka starp “melno kasti” ar skriemeļiem un siksnu ir jānovieto viens un tas pats griezes momenta pārveidotājs (jāsāk!), Un arī mehāniskās berzes dēļ “melnajā kastē”, enerģijas zudumi ir diezgan liels, degvielas patēriņš, salīdzinot ar "parasto" automātisko pārnesumkārbu, nedaudz mazāks. Un varbūt vairāk. Un vēl ir “jāuzbur” dzinēja programmas, lai paātrinājuma laikā tas nedungotu kā trolejbuss nemainīgā ātrumā. Galu galā nav pakāpeniskas pārnesumu pārslēgšanas. Tāpēc inženieri atkal pavēra iespējas pētījumiem.
"Roboti". Robotiskās ātrumkārbas
Lai novērstu hidromehānisko un CVT automātisko pārnesumkārbu trūkumus, vairākas dizaina skolas pievērsa uzmanību ... parastajai manuālajai pārnesumkārbai. Un ko darīt, ja mēs nomainīsim sajūga pēdas piedziņu pret elektrisko piedziņu, pārnesumu pārslēgšanas sviru un saķeri ar "melno kasti" ar elektriskajiem pārnesumiem izpildmehānismi, un kontrolēt sajūgu un pārnesumus ar elektroniskais bloks pamatojoties uz braukšanas apstākļiem? Protams, tas ir viegli un drīz vien ietekmē tikai pasaka. Inženieriem bija smagi jāstrādā pie šīs vienības vadības programmām un elektriskās piedziņas uzticamības, bet automatizētas manuālās pārnesumkārbas, kuru žurnālisti nodēvēja par "robotiem" jeb "robotiem". masu produkcija mazām automašīnām. Tie ir tieši klasiskā "mehānika", kurā sajūgu un pārnesumu pārslēgšanu kontrolē elektronisks bloks.
Lielākās daļas "robotu" galvenā priekšrocība ir augsta degvielas patēriņa efektivitāte, kam tie galvenokārt tika radīti. Galu galā dators ar perfektu vadības programmu nekad nekļūdās, nekad nedusmojas, nekrīt depresijā un nekad nenogurst, atšķirībā no autovadītājiem ar atšķirīgu pieredzi, prasmi un izturību pret fizisko un morālo stresu. Tāpēc automašīna ar “robotu” patērē mazāk degvielas nekā tāda pati automašīna ar jebkuru citu kasti, ieskaitot "mehāniku". Un arī šāds “robots” ir lētāks par jebkuru citu automātisko pārnesumkārbu pirkumā, pasūtot jaunu auto. Kā šis.
Bet pat šeit tas nav bez trūkumiem. Lai cik ļoti inženieri centās optimizēt pārslēgšanās mirkļus, automašīnas “knābāšana” ar degunu spēcīga paātrinājuma laikā ir ļoti pamanāma. Tādi "roboti" ekonomiskai un kluss brauciens, ne Šūmaheram. Viņiem arī nepatīk sajūga bloku slīdēšana. Inženieriem atkal bija smagi jāstrādā.
"Robotu" klaseDSGno Volkswagen
Iedomājieties automašīnu ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Pārstāvēts? Tikai šī kastīte nav gluži parasta. Patiesībā tas nemaz nav izplatīts. Šķiet, ka tas sastāv no DIVĀM vienībām, 1., 3. un 5. pārnesums ir savienots ar dzinēju caur vienu sajūga moduli, bet 2., 4. un 6. - caur citu. Izrādās kaut kas līdzīgs "divi vienā". Tagad iedomājieties, ka visa vadība ir pilnībā automātiska, elektroniska un elektriska. Turklāt, kad jūs paātrināt, piemēram, ar 2. pārnesumu, vadības bloks JAU ir ieslēgts 3. un tikai gaida labākais brīdis uztaisīt momentālus “klak-klak” neatkarīgus sajūgus, “atlaist” otro pārnesumu un iepriekš “iegriezt” sagatavoto 3. Ieslēgšana šādā automātiskajā pārnesumkārbā aizņem ne tikai sekundes daļu, bet gan milisekundes! Vadītājs un pasažieri šīs izmaiņas vienkārši nepamana, un paātrinājums ir vienmērīgs un ļoti ātrs. Piemēram, DSG, kuru koncerns VOLKSWAGEN pirmais pasaulē uzlika uz konveijera, pārslēgšanas momenti aizņem 7 milisekundes. Tas ir daudz ātrāk, nekā mirkšķināt acis. Tāpēc nav nekādu grūdienu un grūdienu, kā tas ir ar iepriekš aprakstītajiem “robotiem”.
DSG 7 ĀTRUMU GARANTIJA pagarināta līdz 5 gadiem vai 150 000 km:
Koncerns VOLKSWAGEN AG, apmierinot klientu vēlmes, lai saglabātu klientu uzticību koncerna automašīnām, veic uz ražotāja rēķina bezmaksas remonts vai ātrumkārbas detaļu nomaiņa DSG 7 DQ 200 laika posmā līdz 5 gadiem vai līdz tiek sasniegts 150 000 km nobraukums no brīža, kad automašīna tika nodota pirmajam pircējam. Sazinoties ar transportlīdzekļa īpašnieku oficiālie izplatītāji ar prasību par DSG darbs 7 DQ 200 diagnostika tiks veikta bez maksas un nepieciešamības gadījumā bezmaksas remonts saskaņā ar spēkā esošajiem tehniskas konsultācijas bažas.
Tādā pašā veidā šādas "robotiskas" kastes pārslēdzas ne tikai "uz augšu", bet arī uz leju. Transmisijas vadības bloks rūpīgi "novēro" vadītāja darbības, izmantojot sensorus uz pedāļiem un stūres mehānismu, un jau iepriekš sagatavo labāko pārnesumu vadītāja mērķiem.
Ja saku, ka šādi VW DSG klases “roboti” strādā izcili, tad tas nebūs pārspīlēts, un ne tikai pārnesumu maiņas ziņā. Arī to vadības bloki “nenogurst” un “nekļūdās”, tāpēc auto ar DSG degvielas patēriņš, it īpaši pilsētas ciklā, ir mazāks nekā jebkurai citai kastei, tai skaitā “mehānikai”.
Runājot par trūkumiem, to ir maz, taču, diemžēl, tie pastāv: Sajūga bloku augstās izmaksas un slīdēšanas nepieņemamība (tomēr kāds sajūgs tai patīk?).
Šeit ir norādītas iespējas.
Ar cieņu
Deniss Kozlovs (DOK)
Jūsu eksperts automašīnu izvēlē un apkopē
Tehnoloģiskais progress nestāv uz vietas, ne tik sen tika uzskatīts, ka mehāniķim labāk iemācīties braukt, un to uzturēt ir lētāk, taču tagad viss ir mainījies. Automātiskā pārnesumkārba vai robotizētā kaste ceļojumā attaisa rokas, vadītājam vairs nav jādomā par pārnesumu pārslēgšanu. Pat sacīkšu automašīnas aprīkot ar tādām ātrumkārbām, nemaz nerunājot par parastajiem autobraucējiem. Lai izlemtu, kura ir labāka, vispirms ir jāsaprot katras šķirnes ierīce, plusi un mīnusi.
Saskaņā ar statistiku, aptuveni puse no šobrīd pārdotajām automašīnām ir ar automātisko pārnesumkārbu. Tās mērķis ir mainīt frekvenci un griezes momentu, kas tiek pārraidīts uz piedziņas riteņiem plašākā diapazonā, nekā to spēj nodrošināt dzinējs. Bet dažādi kastes dizaini to dara nedaudz savādāk.
Automātiskā pārnesumkārba
Automātiskā ir tāda veida transmisija, kur izvēle pārnesumu attiecība notiek automātiski, atkarībā no vairākiem faktoriem. Par automātiskajām sauc tikai tās pārnesumkārbas, kurās obligāti ir divi konstrukcijas elementi: planetārais pārnesums un griezes momenta pārveidotājs. Transformators ir atbildīgs par griezes momenta pārvadīšanu no dzinēja, rotācija tiek pārraidīta šķidruma - eļļas dēļ.
Ierīce automātiskā kaste rīks
Planētu pārnesums parādījās kā strukturālais elements jau 20. gadsimta sākumā. Pirmajam sērijveida automobilim Ford T dizainā bija šāds elements. Kopš 1908. gada tas ir ražots visā pasaulē gandrīz divdesmit gadus miljonos partiju. Bet tālajā 1906. gadā viņš sāka ražot Cadillac auto, ar pilnībā automātisko pārnesumkārbu.
Pirmā automašīna ar planētu pārnesumu - Ford T
Planētu pārnesums atgādina planētu kustību ap sauli. Šī mehānisma sastāvdaļas ir uzskaitītas zemāk:
- Pārnesumkārbas centrā atrodas tā sauktā "saule" jeb mazais pārnesums.
- Turētājs ir sviras mehānisms.
- Liels zobrats ar iekšējiem zobratiem.
- Satelīti - Saules sistēmas planētu analogs, zobrati, griežas ap "sauli".
Planētu automātiskās transmisijas ierīce
Planētu sistēma - vairākas planetārie zobrati. Griezes momenta pārveidotājs pārraida griezes momentu, taču atšķirībā no mehānikas starp dzinēju un kārbu nav stingra savienojuma. Tas ir kā sajūgs manuālajā pārnesumkārbā. Kustības pārraides laikā ir neliels jaudas zudums, jo nav stingra savienojuma ar dzinēju, bet hidraulikas dēļ gājiens ir mīkstāks. Atsevišķi planētu sistēmas pārnesumi tiek bloķēti, un tiek iegūta samazināšana, pārslēgšanās vai tiešā transmisija.
Kad uz darbu jānokļūst cauri sastrēgumiem, ērtāk ir izmantot automātisko pārnesumkārbu. Tad vadītājam nav daudz jāspiež sviras, un vadībai nav nepieciešama tāda koncentrēšanās kā, darbinot mehāniku. Patiešām, pēc vairākām stundām automašīnu straumē kājas nogurst, un koncentrēšanās zudums var izraisīt ārkārtas. Cilvēki, kuriem manuālā pārnesumkārba ir nesaprotama, izvēlas automatizāciju, un daudzi studenti pie viņiem pieskaita sevi. Tajā pašā laikā iepriekš minēto modeļu kalpošanas laiks ir vienāds. Samazināta arī ietekme uz cilvēka faktoru, nav nepieciešams nepārtraukti uzraudzīt mašīnu.
Pārnesumi pārslēdzas vienmērīgi, automašīna pārvietojas bez asi rāvieni. Ātrumkārba pielāgojas vadītājam, tāpēc braukšana ir ērta neatkarīgi no izvēlētā braukšanas stila. Sajūga diski un atbrīvošanas gultnis kalpo ilgāk, un šo funkciju atzīmē pat pieredzējuši autovadītāji, kuri visu mūžu ir izmantojuši manuālo pārnesumkārbu. Automātiskās mašīnas sāka ražot agrāk, tāpēc to uzvedībā ir mazāk kļūdu. Pastāvīgi tiek veikti pasākumi, lai uzlabotu dizainu, kā rezultātā tiek samazināts degvielas patēriņš.
Par komfortu brauciena laikā, mīkstu paātrinājumu, ir jāmaksā lielākas pārnesumkārbas izmaksas un efektivitātes samazināšanās. Hidrauliskās transmisijas laikā pastāv neatbilstība starp turbīnas un sūkņa riteņu rotācijas frekvencēm. Šo procesu sauc par hidrauliskās transmisijas slīdēšanu, tas notiek jebkurā transmisijas darbības režīmā. Bet, ja ātrums ir nemainīgs, nav bremzēšanas un paātrinājuma, tiek piemērota griezes momenta pārveidotāja bloķēšana. Hidrauliskais transformators ir izslēgts no griezes momenta pārvades ķēdes. Motors ir tieši savienots ar pārnesumkārbas vārpstu.
Automātiskā pārnesumkārba kontekstā
Nāksies atstāt ievērojamu summu autoservisā, ja kaut kas saplīsīs. Iemesls tam ir mehānisma sarežģītība. Ja akumulators izlādējas, jūs nevarēsiet iedarbināt automašīnu. tautas metodes. Izmantojot manuālo pārnesumkārbu, jūs varat vienkārši nospiest automašīnu, un, izmantojot šo metodi, automātiskā pārnesumkārba salūzīs. Automātiskās mašīnas iekšā budžeta automašīnas var aizkavēties, reaģējot uz komandām. Lēmumu pieņem sistēma, nevis cilvēks, tāpēc mašīnu ir grūtāk vadīt.
Automašīnas īpašniekam, vadot automašīnu, būs jāievēro piesardzība. Aukstajā sezonā, lai tiktu cauri, bieži nākas paslīdēt pa sniegu grūts apgabals. Kad dzelzs zirgs aprīkots ar automātisko pārnesumkārbu, šādas manipulācijas noved pie tā pārkaršanas. Ja turpināsiet šādi, automašīna ātri salūzīs.
Vadāmība ar automātisko pārnesumkārbu ziemā ir nedaudz sliktāka nekā ar mehāniku
Secinājums ir sekojošs – vadāmība ziemā ir sliktāka nekā vasarā, it īpaši braucot ārpus pilsētas. Automātiskā pārnesumkārba ir vairāk piemērota klusiem pilsētas apstākļiem, nevis krosa sacīkstēm. Bojājuma gadījumā jūs nevarat vilkt automašīnu, jums būs jāmaksā par evakuatoru. Jūs nevarat pēkšņi iedarbināt, pārslēgties uz stāvēšanas režīmu vai neuzmanīgi novietot automašīnu, pretējā gadījumā ierīce būs jāremontē pirms grafika.
Tas darbojas pēc tāda paša principa kā mehāniskais, tam ir līdzīgs dizains ar zobratiem. Bet motora kloķvārpstas atdalīšana no spēka pārvade transportlīdzeklis un pārnesumu pārslēgšana kastē tiek veikta automātiski. Ierīci kontrolē elektronika, un autobraucējs ievadei iesniedz tikai informāciju.
Vadību veic elektronisks bloks ar servo piedziņām vai izpildmehānismiem, kas ir divu veidu - hidrauliskie un elektromotori. Kad izpildmehānismiem tiek dota pārslēgšanas komanda, viens izpildmehānisms nospiež sajūgu. Otrs ieslēdz vajadzīgo ātrumu, kustinot sinhronizatorus.
Hidrauliskā piedziņa ir dārgāka, un tā tiek uzstādīta tikai automašīnām izpildu klase vai sporta automašīnas. Darbība ietver izmantošanu bremžu šķidrums. Tas ir zem spiediena un paātrina pārslēgšanās procesu līdz 0,05 sek. Tāpēc hidrauliku izvēlas sacīkšu braucēji un ielu braucēji. Elektrisko piedziņu izmanto biežāk, jo tā ir lētāka. Bet pārslēgšanās aizkave ir sekundes desmitdaļas, kas ir jūtama paātrinājuma brīdī.
Pa kreisi - hidrauliskā piedziņa, pa labi - elektriskā piedziņa
Kastītei ir divi darbības režīmi - automātiskais un manuālais. Pirmajā gadījumā dators nosūta rīkojumu pārslēgt pārnesumus, pamatojoties uz savāktajiem datiem. dažādas sistēmas. Tas ietver kustības ātrumu, dzinēja apgriezienu skaitu un citus rādītājus. Ja ir aktivizēts manuālais režīms, cilvēks dod komandas, izmantojot vadības sviras - lāpstiņas zem stūres un pārnesumu selektoru. Autobraucējs pats noregulē selektoru un nosaka robota pārnesuma pārslēgšanas ierobežojumu.
Lāpstiņu pārslēgšanas lāpstiņa
Lai pilnībā saprastu, kā darbojas robotu kaste, ir vērts apsvērt tās dizainu. Ierīce ir identiska manuālajai pārnesumkārbai. Tas sastāv no korpusa, ko sauc par karteri. Iekšpusē ir šahtas, kas izvietotas paralēli viena otrai. Uz tiem ir piestiprināti zobrati, kas ir iesaistīti pa pāriem. Kaste ir divu vai trīs vārpstu.
Ierīce robotu kaste rīks
Griezes moments tiek pārsūtīts no motora uz primāro, ko sauc arī par piedziņas vārpstu. Pārveidotais moments tiek nosūtīts uz piedziņas riteņiem no sekundārā - piedziņas. Atšķirība starp vārpstām ir tāda, ka uz sekundārā zobrati var brīvi griezties, savukārt pie piedziņas tie ir stingri piestiprināti. Bieži vien vergs tiek sadalīts divās daļās, lai samazinātu tā garumu un attiecīgi kastes izmēru. Lai griezes moments netiktu pielikts riteņiem, izvēlieties "neitrālu" pozīciju. Šajā režīmā zobrati brīvi griežas uz piedziņas vārpstas.
Izmantojot manuālo pārnesumkārbu, pirms pārnesuma maiņas jānospiež sajūga pedālis. Citādi ieejas vārpsta netiks atvienots no transportlīdzekļa dzinēja. Iebūvēta elektronika robotu modifikācijas atvieglo vadītāja slogu. Tāpēc, braucot, cilvēkam nav nepieciešams ar kāju spiest sajūga pedāli.
Pēc sajūga iedarbināšanas vadītājs pārvieto sinhronizatorus, izmantojot pārnesumu sviru. Tie ir īpaši mehānismi, kas izlīdzina piedziņas vārpstas un aktivizētā pārnesuma ātrumu. Kad sajūgs ir ieslēgts, griezes moments tiek pārnests uz piedziņas vārpstu ar vēlamo koeficientu. Pēc tam to pabaro galvenais pārnesums un riteņi.
Pirmie roboti tika prezentēti kā izgudrojums, kas apvienojās pozitīvas iezīmes mehānika un automātika. Jaunas preces ar elektronisko vadības bloku ir mantojušas izturīgu dizainu no manuālās pārnesumkārbas. Bojājuma gadījumā nav grūti atrast meistaru, kas to salabotu.
Uzlabotie mehānismi atšķiras arī ar zemu degvielas un eļļas patēriņu salīdzinājumā ar automātiskajām pārnesumkārbām. Salīdzinot ar daudziem griezes momenta pārveidotājiem, robotizētās modifikācijas patērē par 30% mazāk degvielas.
CVT un griezes momenta pārveidotāju modeļiem ir sarežģītāks dizains un tie sabojājas biežāk. Robotu īpatnība ir vienkāršāka vadība nekā mehānikas darbības laikā.
Robotu ierīču priekšrocības ietver komfortu ceļojuma laikā. Lai atbrīvotos no raustīšanās iekšā mūsdienīgi modeļi ir uzstādīti divi neatkarīgi sajūgi. Šādas kastes sauc par preselektīvām, tās pārslēdz pārnesumus 0,02 sekundēs. Tie ļauj aktivizēt nākamo posmu, kad ir ieslēgts pārnesums, nepārtraucot darbu un saglabājot saķeri. Komforts brauciena laikā un uzlabota dinamika tiek panākta, samazinot jaudas pārrāvuma brīdi.
Divu plākšņu sajūgs robotizētā ātrumkārbā
Robotam var būt līdz 10 ātrumiem, kā tas ir nesen ieviestajā uzņēmumā Volkswagen auto. Ja izvēlaties manuālo pārnesumkārbu, maksimālā summa zobrati - tikai 8. Ierīces ar elektronisko vadības bloku tika izgudrotas apmēram pirms 20 gadiem un laistas klajā gadā. masu produkcija. Tagad jūs varat atrast to līdzīgu budžeta sedans, un tūnēts sporta auto ar robotizētā ātrumkārba.
Atšķirībā no dzīvā vadītāja, robots nevar sajust brīdi, kad diski aizveras un vienmērīgi maina ātrumu. Tāpēc kustība var notikt ar grūdieniem. Lai to padarītu gludāku, robotizēto ātrumkārbu veidotāji ir spēruši soļus. Uzlabotās modifikācijās pārnesumu maiņas brīžos elektronika kādu laiku pārtrauc jaudas plūsmu, kas no motora tiek pārsūtīta uz riteņiem. Tāpēc paātrinājuma laikā nepatīkamie kritumi pazūd.
Robotizētās pārnesumkārbas darbības princips
Šādi dizaini ir mazāki, ar vienmērīgāku braukšanu, taču tie maksās vairāk. Tajos ir uzstādīta viena elektromagnētiskā servo piedziņa. Pārnesumu izvēles mehānisms ir ātrāks un jaudas pārtraukuma laiks ir saīsināts.
Robotiem ir jāievēro darbības noteikumi. Vadītājam nevajadzētu spēcīgi spiest gāzi, un bremzējot ieteicams pedāli nospiest spēcīgāk. Ar asu iestatīšanu vai slīdēšanu pārnesumkārba var neizdoties. Ir jānodrošina, lai kustības laikā sajūgs nepārkarstu.
Automatizācija pielāgojas automašīnas īpašnieka braukšanas stilam. Robota vadības bloka programmaparatūra ir iestatīta režīmā, kas atbalsta tikai vienu stilu. Vēl viens mīnuss ir tas, ka sacīkstēm trasē būs jāiegādājas modifikācija ar hidraulisko piedziņu, un tas maksās daudz vairāk. Manuālās pārnesumkārbas remonts būs lētāks, un braucot ar nolietotu bruģisšāds mehānisms kalpos ilgāk. Elektroniskais mehānisms var neizdoties pēc nepareizi veiktas mirgošanas vai mikroshēmas noregulēšanas. Sliktākajā gadījumā būs jāmaina sajūgs.
Automātisks vai robots - izvēle nav viegla, taču ir arī variators. Bet variators nepārslēdz ātrumu, jo tur tie mainās vienmērīgi. Tas ir, tas nav ātruma mainītājs. Un robotu ar automatizāciju var diezgan salīdzināt pēc materiāla parametriem, paātrinājuma dinamikas, uzvedības nelabvēlīgi apstākļi- slīdot, manevrējot uz sarežģīta ceļa seguma.
Ja ņemam vērā ceļojuma komfortu, pirmajā vietā ir automātiskā pārnesumkārba. Kad svarīgāk ir tiekties pēc peļņas, vadībā ir robotizētā ātrumkārba, kurai ir mazāks degvielas un eļļas patēriņš. Bet automātiskās pārnesumkārbas tiek uzskatītas par paredzamākām ceļojumā. Pēc izskata, pērkot, var būt grūti novērtēt, vai robots vai mašīna ir nākamā īpašnieka priekšā. Abos variantos nav sajūga pedāļa, tāpēc iepriekš jājautā, ar kādu ātrumkārbu izvēlētais modelis ir aprīkots.
Zemāk jūs varat atrast salīdzināšanas tabulu starp automātisko pārnesumkārbu un robotizēto pārnesumkārbu.
| automātiskā pārnesumkārba | Robotu kontrolpunkts | |
| plusi | Vienmērīgs paātrinājums un kustība | Dizains ir vienkāršāks nekā automātiskajai pārnesumkārbai |
| Vienkārša mašīnas vadība | Degvielas ekonomija un daudz kas cits augsta efektivitāte salīdzinot ar automātisko pārnesumkārbu | |
| Nav nepieciešams pastāvīgi nomainīt sajūgu | Remonts un apkope ir lētāks nekā automātiskā pārnesumkārba | |
| Mīnusi | Efektivitāte ir zemāka nekā robotam | Raustīšanās iedarbināšanas un pārnesumu maiņas laikā |
| Lielāks degvielas patēriņš | Pārnesumu pārslēgšana lēnāka | |
| Augstas izmaksas, ieskaitot remontu | Uzvedības neparedzamība smagā formā ceļa apstākļi |
Summējot
Nav iespējams pateikt, kura sistēma ir labāka – automātiskā vai robotizētā. Ja šādu secinājumu varētu izdarīt par visām mašīnām, ražotāji jau sen ražo viena veida pārnesumkārbas. Pērkot automašīnu, jums jāņem vērā šādi faktori:
- Pa kādiem ceļiem paredzēts braukt - pilsētas vai piepilsētas. Noslogotām ielām labāka automātiskā pārnesumkārba, un, ceļojot pa sliedēm, derēs arī robots, jo nav visu laiku jāpaātrina un jābremzē.
- Vai degvielas patēriņam ir nozīme - automātiskajai pārnesumkārbai tas ir nedaudz vairāk.
- Ieteikumi no tiem, kas jau ir izmēģinājuši šo kastīti.
- Automātiskās pārnesumkārbas cena, kā arī tās remonts ir dārgāka nekā robotizētajai.
- Braukšana ar automātisko pārnesumkārbu ir ērtāka gan vadītājam, gan pasažieriem, jo paātrinājuma laikā nav asu triecienu.
Ātrumkārbas robots vai automāts: kas ir labāks
5 (100%) 1 nobalsojaKad pienācis laiks izvēlēties jauna mašīna, mēs mēdzam domāt par to, kāda veida dzinējs un ātrumkārba ir mūsu nākotnes auto. Ja agrāk izvēle sastāvēja no divām iespējām – mehāniskā vai automātiskā pārnesumkārba, tad šodien līdzās ierastajai "mehānikai" var izvēlēties automātisko, robotizēto vai bezpakāpju kaste zobrati. Šajā rakstā mēs apskatīsim iepriekš uzskaitīto transmisiju plusus un mīnusus.
Vienkārša sarežģīta "mehānika"
Manuālā ātrumkārba pēc savas konstrukcijas ir tikai sakārtota vienība, ja vien, protams, nesalīdzinām to ar automātisko un robotizēto pārnesumkārbu. Šī vienkāršība nosaka ar šādu kasti aprīkotas automašīnas zemās izmaksas un vieglu apkopi un darbību.
Tomēr par pēdējo var strīdēties: manuālās pārnesumkārbas darbības princips ir saistīts ar aktīvu vadītāja līdzdalību, un tāpēc cilvēka faktora loma "mehānikas" darbībā ir ļoti liela. Viena lieta, ja viņš brauc ar mašīnu ar manuālo pārnesumkārbu pieredzējis autovadītājs kas zina, pie kādiem ātrumiem ir jāpārslēdz viens vai otrs pārnesums, un kurš zina, kā darboties grūti apstākļi(piemēram, ja automašīna ir iestrēdzis sniegā vai smiltīs). Pavisam cita lieta, kad iesācējs brauc ar auto ar šāda veida transmisiju. Šeit pastāv liels risks, ka manuālās pārnesumkārbas darbības noteikumu banālas nezināšanas dēļ iesācējs autovadītājs var, kā saka, salīdzinoši īsā laika periodā sabojāt kasti (kamēr maksimālais resurssšāda vienība var būt simtiem tūkstošu kilometru). Tiem, kuri tomēr nolemj izvēlēties automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu, būtu jāzina viss par pozitīvo un negatīvās pusesšāda veida pārraide.
Manuālās pārnesumkārbas priekšrocības:
1) Dizaina vienkāršība, relatīvā remonta un apkopes lētums.
2) Ilgs kalpošanas laiks (dažas pārnesumkārbas). šāda veida var izmantot pat pēc "vietējā" automašīnas dzinēja atteices).
3) Degvielas ekonomija (salīdzinot ar automātiskā pārnesumkārba, automašīna uz "mehānikas" patērē par 10-15% mazāk degvielas) un augsta paātrinājuma dinamika.
4) Augsta procentuālā attiecība noderīga darbība(ļauj izmantot visu dzinēja jaudu un tā griezes momentu).
5) Labs automašīnas paātrinājums (dzinēja apgriezienu pieauguma ātrums), kurā vadītājs pats izvēlas braukšanas stilu, pielāgojot pārnesumu pārslēgšanas brīdi.
6) Mazāks svars nekā automātiskajai pārnesumkārbai.
7) Iespēja iedarbināt dzinēju ar neveiksmīgu aizdedzi un akumulatoru.
8) Iespēja vilkt automašīnu, neizmantojot evakuatoru, uz cieta vai elastīga sakabe jebkuram attālumam.
Manuālās pārnesumkārbas trūkumi:
1) Ekspluatācijas grūtības iesācējiem (iesācēji autovadītāji, sakarā ar nepieciešamību lietot sajūgu, var sabojāt gan pašu sajūgu, gan kastes sastāvdaļas - piemēram, ieslēdzot atpakaļgaitu uz priekšu pārnesuma vietā vai pilnībā neieslēdzoties sajūgs).
2) Motora pārslodze nepareizas pārnesumu pārslēgšanas dēļ (attiecas arī uz nepieredzējušiem vadītājiem kuri var aizmirst laikus pārslēgties uz augstāku vai zemāku pakāpi, tādējādi liekot dzinējam darboties lielā ātrumā).
3) Palielināts, salīdzinot ar automātisko pārnesumkārbu, pārslēgšanas intervāls (pārslēgšanās laikā no zemākās pakāpes uz augstāko un otrādi, dzinējs uz noteiktu laiku tiek atvienots no transmisijas, kā rezultātā tiek zaudēta jauda ).
4) Vadītāja nogurums "mehānikas" darbības laikā, braucot pilsētas režīmā (nepārtraukti jāieslēdz / jāizslēdz pārnesumi).
Ērti, bet dārgi uzturēt "automātiski"
Ja manuālajai pārnesumkārbai ir vienkāršs dizains, tad automātiskais daudzums ir vairāk sastāvdaļu un mezglu, kas, savukārt, ietekmē tā ražošanas, remonta un ekspluatācijas augstās izmaksas.
Tomēr šāda kaste ir ērtāk lietojama, it īpaši braucot pilsētā, jo tai nav nepieciešama pastāvīga sajūga ieslēgšana / izslēgšana - tas patiks iesācēju vadītājiem. Tādējādi cilvēka līdzdalība darbā automātiskā pārnesumkārba samazināts līdz minimumam. Turklāt šodien pircējs var izvēlēties no vairākiem automātisko pārnesumkārbu veidiem: hidromehānisko pārnesumkārbu (parasto "automātisko"), manuālo pārnesumkārbu ar diviem sajūgiem, ātrumkārbu un bezpakāpju. Katram no šiem transmisiju veidiem ir savi plusi un mīnusi, pie kuriem pakavēsimies sīkāk, bet vispirms norādīsim uz vispārējām automātisko pārnesumkārbu pozitīvajām un negatīvajām īpašībām.
Automātiskās pārnesumkārbas priekšrocības:
1) Vienkārša darbība (nav nepieciešams pastāvīgi ieslēgt sajūgu).
2) Nav riska pārslogot dzinēju (“automātiskā” kārba pati izvēlas optimālo brīdi pārslēgšanai uz augšu vai uz leju).
3) Samazināts laiks starp pārejām ar apakšējā pakāpiena uz augšu un atpakaļ, nezaudējot dzinēja jaudu.
Automātiskās pārnesumkārbas trūkumi:
1) Dārgs remonts un apkope.
2) vienības lielais svars (salīdzinājumā ar manuālo pārnesumkārbu).
3) Salīdzinoši zema automobiļa droseles reakcija (visraksturīgākā hidromehāniskajām automātiskajām pārnesumkārbām).
4) Lielāks degvielas patēriņš salīdzinājumā ar "mehāniku" (tipiski hidromehāniskajām, robotizētajām ātrumkārbām un variatoriem).
5) Nav iespējams vilkt automašīnu uz elastīgas vai stingras sakabes (tikai ar evakuatora palīdzību).
6) Motora bremzēšanas trūkums braukšanas režīms(šim bremzēšanas veidam ir jāpārslēdzas uz zemāku pārnesumu).
7) Mazs kalpošanas laiks salīdzinājumā ar manuālo pārnesumkārbu līdz (maksimums - līdz 200 tūkstošiem kilometru).
Tagad pakavēsimies pie katra šeit norādītā automātiskās pārnesumkārbas veida negatīvajām un pozitīvajām īpašībām.
Tātad hidromehāniskās pārnesumkārbas priekšrocības ietver iespēju pārsūtīt lielu griezes momentu no dzinēja uz riteņiem, konstrukcijas uzticamību un izturību. Mīnusi - kļūmes, pārslēdzot pārnesumus, vilkšanas neiespējamība.
UZ pozitīvie aspekti ražošanas un ekspluatācijas relatīvo lētumu (salīdzinājumā ar citām “automātēm”) attiecinām uz robotizēto ātrumkārbu un raustīšanu pārnesumu pārslēgšanā uz mīnusiem.
Divsajūgu pārnesumkārba nodrošina maksimālo griezes momentu manuālās pārnesumkārbas līmenī, nezaudējot dzinēja jaudu. Bet negatīvais punkts šādas kastes darbībā ir tās neuzticamais dizains un dārgs remonts.
Visbeidzot, pie plusiem bezpakāpju variators ietver vienmērīgāko pārnesumu pārslēgšanu no visām uzskaitītajām ātrumkārbām un iespēju izmantot maksimālu dzinēja efektivitāti. Un mīnusi - salīdzinoši īss kalpošanas laiks pirms kapitālā remonta (kā rāda prakse, bieži veic kapitālais remonts variatori nodrošina 100–110 tūkstošu kilometru nobraukumu) un nespēju pārnest maksimālo griezes momentu no dzinēja uz riteņiem.
Rezultāts
Līdz šim vispraktiskākais daudzos aspektos ir mehāniskā transmisija. Taču progress nestāv uz vietas, un mūsdienu automātiskās pārnesumkārbas kļūst uzticamākas, izturīgākas un, pats galvenais, ekonomiskākas. Šāda veida pārnesumkārba kā kaste ar diviem sajūgiem jau ir "iemācīta" patērēt mazāk degvielas nekā parastā manuālā pārnesumkārba. Bet dizaina sarežģītība un no tā izrietošās augstās šādu transmisiju remonta un apkopes izmaksas līdz šim nerunā par labu "automātiskajai".
Mūsdienās arvien lielākam skaitam jaunu transportlīdzekļu tiek uzstādītas automātiskās pārnesumkārbas. Un, piemēram, dažām automašīnām šādā veidā ir uzstādīts tikai “automātiskais”, un pircējam pat netiek piedāvāta opcija ar “mehāniku”. Jau pirms auto iegādes ir noderīgi zināt, kas ir automātiskās pārnesumkārbas un ar ko tās atšķiras.
Mūsdienās ir trīs veidu "mašīnas"
— « Parasta"(griezes momenta pārveidotājs),
- Mainīga ātruma piedziņa
- robots(robots).
Atšķirības starp tiem ir svarīgi zināt ne tikai pērkot jaunu, bet arī lietotu auto - nezinošam pircējam negodīgs pārdevējs CVT vai “robotu” var viegli nodēvēt par klasisku “automātu”. Tātad, noskaidrosim, kāda ir atšķirība starp tām un kuru pārnesumkārbu labāk izvēlēties? Sāksim ar parastu mašīnu.
Klasiska mašīna(griezes momenta pārveidotājs)
Šis ir vispopulārākais un visizplatītākais automātiskās pārnesumkārbas veids. Galvenā iezīme no šīs kastes ir tas, ka tā darbojas ar īpašu transmisijas eļļa. Šī eļļa ir zem spiediena un pastāvīgi pārvietojas apburtā lokā. Tādējādi tas nodod griezes momentu no dzinēja uz riteņiem.
Nesen automātiskā pārnesumkārba ir nopietni uzlabojusies. Tātad, ja pirms 10 gadiem 4 ātrumu automāts tika uzskatīts par standartu, šodien šāda kaste ir bezcerīgi novecojusi, un tās vietā ir 6 un 7, un dažreiz 8 ātrumu. Pateicoties šiem, kā arī citiem jauninājumiem, degvielas patēriņš ir samazinājies, dažādi režīmi kastes darbība ("Ziema", "Sports" utt.), ieskaitot manuālo pārnesumu pārslēgšanas režīmu (type-tronic). Griezes momenta pārveidotāja mašīnas priekšrocības ir šādas:
- Manuālās pārslēgšanas režīms
- Nav iespējama dzinēja pārkaršana
- vadības vieglums
Bet ir arī trūkumi:
- Auto ar šādu kasti augstā cena
- Augstas uzturēšanas un remonta izmaksas
- Automašīnas ilgstošas vilkšanas neiespējamība
— Lieli izdevumi degviela
Mainīga ātruma piedziņa
Variators - šķirne nepārtraukti mainīga transmisija. Var būt arī apzīmējums CVT. Tas ir akronīms vārdam Countinuously Variable Transmission. Variatora pārnesumkārbas selektors ir ļoti līdzīgs parastajam automātiskās pārnesumkārbas selektoram, un tāpēc var būt grūti uzreiz saprast, kura pārnesumkārba ir uzstādīta automašīnai.
Aprakstiet variatora darbību vienkāršos vārdos jūs varat darīt tā: tie ir divi riteņi, starp kuriem ir izstiepta josta vai ķēde. Šie riteņi pārvietojas viens no otra un pārslēdzas - tāpēc mainās pārnesumskaitlis.
mājas atšķirīgā iezīme variators ir pārnesumu trūkums. soļu maiņa nav pārraides - transmisija nepārtraukti mainās. Pateicoties tam, variators nodrošina automašīnai nevainojamu gludumu. Turklāt CVT pastāvīgi paātrina automašīnu labāk, jo CVT pastāvīgi uztur maksimālo griezes momentu. Nu vispār variatoram ir šādas priekšrocības:
— Mazs patēriņš degviela
- Ātrs un vienmērīgs paātrinājums
- Braukšanas komforts
— Viegls svars
Bet variatoram ir arī trūkumi, proti:
— paaugstināts troksnis darbā
- Īss kalpošanas laiks (līdz 200 tūkstošiem km.)
- augstās apkopes un remonta izmaksas (turklāt daži autoražotāji paši paziņo, ka viņu CVT nav labojami un pat neizlaiž tiem rezerves daļas - tikai nomaiņa)
- Dzinēja jaudas ierobežojums (variators neizturēs lielu griezes momentu)
- Augsta cena
- Slikti panes asu iedarbināšanu un agresīvu braukšanu
Robots
Robotu kaste ir kaut kas starp "mehāniku" un "automātisko". Galvenā atšķirība starp robotu un mehāniku ir vadības bloka klātbūtne, kas ir atbildīga par pārnesumu pārslēgšanu vadītājam. Un pārslēdzoties ir arī zināma pauze.
Papildus iepriekš aprakstītajai pauzei robotam ir arī citi trūkumi:
- raustīšanās un raustīšanās, pārslēdzoties
- lēna reakcija
- Nepieciešamība ieslēgt "N" režīmu, apstājoties ar ieslēgtu dzinēju (pretējā gadījumā tas var pārkarst)
- Vilkšanas neiespējamība
Kā redzat, robotam ir pietiekami daudz trūkumu. Bet ne velti ir pieprasījums pēc automašīnām ar robotu - galu galā šai transmisijai ir šādas priekšrocības:
- Zema cena salīdzinājumā ar "automātisko" vai CVT
— Zems patēriņš degviela
Bet tomēr roboti jau ir izzūdoša pagātne, un tos pamazām nomaina modernāka attīstība, proti ...
pārnesumkārba
pārnesumkārba ir otrās paaudzes robotizēta transmisija. Viņai ir arī vārds DSG ir tiešā saīsinājums. Pārnesumu pārnesumkārba(pārnesumkārba ar sinhronizētu pārslēgšanu).
Šī kaste šobrīd ir pati ideālākā. Tam ir divi sajūga diski - viens pārslēdz pāra pārnesumus, bet otrs - nepāra.
DSG kastes galvenā iezīme ir tā, ka tai visu laiku ir ieslēgti divi pārnesumi. Bet tikai viens no diviem diskiem ir pievienots dzinējam, un otrais ir gatavs. Tiklīdz notiek ātruma maiņa un pirmais disks tiek atvienots, uzreiz tiek pieslēgts otrais. Pārnesumu pārslēgšana aizņem mazāk nekā sekundi, un gluduma ziņā DSG var salīdzināt ar CVT.
Tomēr DSG ir arī savi trūkumi. Šai transmisijai ir ļoti sarežģīts dizains, kā rezultātā tās uzturēšana ir augsta. Turklāt pat liels serviss ne vienmēr ir gatavs uzņemties šādas kastes remontu, un pats remonts dažreiz ir vienkārši neiespējams. Tāpēc bojājumu gadījumā bieži vien vienīgā izeja ir pilnībā nomainīt transmisiju vai, labākajā gadījumā, nomainīt elektronisko vadības bloku. Vēl viens DSG kastes trūkums ir tas, ka sajūgi pārkarst pēc ilgas braukšanas, kas var izraisīt mašīnas raustīšanu, pārslēdzot pārnesumus.
Automātiskais, CVT, robots vai DSG — kas ir labāks?
Tātad, kuru kastīti jums vajadzētu izvēlēties? Uz šo jautājumu vari atbildēt, zinot auto pircēja finansiālās iespējas un braukšanas stilu.
Tomēr lielākā daļa autobraucēju joprojām tam piekrīt klasisks griezes momenta pārveidotājsšodien ir labākais risinājums. Neskatoties uz vienmērīgu variatora darbību un DSG kastes efektivitāti, variatoram ir mazs resurss un tas tiek uzstādīts tikai automašīnām ar maziem dzinējiem, un DSG tehnoloģijas novitātes dēļ bieži vien izrādās nelabojams.
Par labu parastajai mašīnai ir fakts, ka tās dizains ir izturējis laika pārbaudi un šobrīd ir “iekļautākais” un uzticamākais, un daudzi tās trūkumi nav kritiski.
