Pirmkārt, ja ir automātiskā pārnesumkārba, parastajā režīmā vadītājam nav patstāvīgi jāizvēlas un jāieslēdz pārnesums, jāspiež pedālis utt. Praksē tas ievērojami vienkāršo automašīnas vadīšanas procesu, palielina komfortu un drošību.
Kas attiecas uz pašām automātiskajām pārnesumkārbām, šodien ir ierasts saukt par “automātisko” gan (AMT), gan CVT. Citiem vārdiem sakot, automātiskajām pārnesumkārbām ir vairākas iespējas, un vairāku iemeslu dēļ klasiskās automātiskās pārnesumkārbas un “roboti” ir visizplatītākās starp tām.
Lasiet šajā rakstā
Kāda ir atšķirība starp "robotu" un "automātisko mašīnu"
Lai saprastu, kā viena veida pārnesumkārba atšķiras no cita, ir jāņem vērā to īpašības un darbības princips. Uzreiz atzīmēsim, ka gan “automātiskais” (automātiskā pārnesumkārba), gan “robots” (manuālā pārnesumkārba, AMT) nodrošina līdzīgu. gala rezultāts: pārnesumkārba braukšanas laikā automātiski izvēlas un pārslēdz pārnesumus, ņemot vērā transportlīdzekļa ātrumu, dzinēja slodzi, gāzes pedāļa stāvokli utt.
Tomēr hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba un robotizētā manuālā pārnesumkārba būtiski atšķiras pēc konstrukcijas un darbības principa. Apskatīsim to īpašības un atšķirības sīkāk.
- Sāksim ar “klasisko” hidromehānisko “automātisko” ar. Atšķirībā no robota, kas parādījās salīdzinoši nesen, parastais automāts parādījās jau sen un kļuva par pirmo automātiskās pārnesumkārbas veidu, ko sāka masveidā uzstādīt uz automašīnām.
Īsāk sakot, automātiskā pārnesumkārba ir soļu kaste pārnesumi, kur griezes momenta pārveidotājs (GDT) spēlē sajūga lomu. Šajā gadījumā ATF caur transmisijas šķidrumu tiek pārnests uz gāzes turbīnas dzinēju.
Vārsta plāksne () un automātiskās pārnesumkārbas ECU ir atbildīgas par automātiskās pārnesumkārbas darbības kontroli. Plāksnei ir speciāli kanāli, caur kuriem tā tiek piegādāta zem spiediena. transmisijas šķidrums. Kanāli ir aizvērti ar vārstiem (). Pēc datora komandas vārsts atveras vai aizveras, attiecīgi atverot vai aizverot kanālu.
Kad vārsts ir atvērts, transmisijā ieplūst ATF, kas ļauj ieslēgt un izslēgt pārnesumus automātiskais režīms.
Automātiskās pārnesumkārbas priekšrocības un trūkumi. Ja runājam par plusiem un mīnusiem hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba, galveno priekšrocību saraksts ietver vienības uzticamību un laika pārbaudītu dizainu, kā arī spēju izturēt diezgan lielu griezes momentu.
Starp mīnusiem mēs atzīmējam, ka, lai gan automātiskā pārnesumkārba darbojas diezgan gludi, brīži automātiska pārslēgšana pārnesumi joprojām ir pamanāmi vadītājam. Arī pārnesumu pārslēgšana var būt lēna, īpaši vecākām automātiskajām pārnesumkārbām. Tas arī ir jāizceļ augsts patēriņš degviela automašīnām ar šāda veida transmisiju.
Attiecībā uz remontu, ja neizdodas gan pati kaste, gan griezes momenta pārveidotājs, jums jābūt gatavam nopietnām izmaksām. Tajā pašā laikā automātisko pārnesumkārbu apkope ir diezgan pieņemama, liels skaits Degvielas uzpildes stacijas sniedz remonta pakalpojumus.
- Robotizētā pārnesumkārba sākotnēji tika izstrādāta, lai panāktu maksimālu degvielas ekonomiju un komfortu, vienlaikus vienkāršojot un samazinot pašas vienības izmaksas. Globālā kontekstā degvielas krīze un grūts vides standartiemŠis risinājums bija paredzēts, lai atrisinātu vairākas problēmas, kas raksturīgas klasiskajām hidromehāniskajām automātiskajām pārnesumkārbām.
Vienkārši sakot, “robots” ir vieta, kur kājas sajūga piedziņa tiek aizstāta ar elektrisko piedziņu, bet pārnesumu pārslēgšanu veic iedarbināšanas mehānisms. Pārnesuma izvēli un tā ieslēgšanu, kā arī sajūga ieslēgšanu un izslēgšanu kontrolē elektronisks bloks.
Šo kastu darbības princips atgādina jau zināmo viena diska robotu. Ir visi tie paši servo, izpildmehānismi un kontrolieris. Galvenā atšķirība ir tāda, ka kamēr, piemēram, ir ieslēgts otrais pārnesums, ECU vienlaikus ieslēdz trešo, saglabājot sajūgu “saspiestu”. Tiklīdz pienāk pārslēgšanas laiks, sekundes daļā tiek izslēgts otrais pārnesums un tiek ieslēgts trešais pārnesums, kas jau ir līdz pusei ieslēgts.
Braukšanas laikā transmisijas vadības bloks novērtē vadītāja darbības, ņem vērā transportlīdzekļa ātrumu, gāzes pedāļa stāvokli, dzinēja slodzi un vairākus citus parametrus, lai izvēlētos piemērotāko piemērots rīks saistībā ar konkrētiem nosacījumiem.
- Plusi un mīnusi “robotam” ar dubultsajūgs. Ja runājam par priekšrocībām, tad pārnesumu pārslēgšanas momenti “uz augšu” un “uz leju” vadītājam ir neredzami, lielākais pārslēgšanas ātrums ļauj gandrīz pilnībā nepārtrūkt jaudas plūsmā, automašīnas paātrinājums ir vienmērīgs un ātri.
Tiek saglabāta arī maksimālā degvielas efektivitāte, kas raksturīga visām robotizētajām pārnesumkārbām. Tajā pašā laikā priekšselektīvās pārnesumkārbas ir visekonomiskākās salīdzinājumā ar visiem citiem veidiem (viena diska robots, automātiskā pārnesumkārba, variators, manuālā).
Runājot par trūkumiem, pirmkārt, šādas ātrumkārbas ir diezgan sarežģītas, automašīnas ar priekšselektīvo pārnesumkārbu ir dārgas. Šāda veida transmisiju kalpošanas laiks ir garāks nekā analogiem ar vienu sajūgu, taču praksē tas ir samazināts, salīdzinot ar klasiskajām griezes momenta pārveidotāja automātiskajām pārnesumkārbām.
Ja mēs runājam par apkopi, DSG remonts un citu ražotāju analogi var būt diezgan dārgi. Praksē šāda darba un rezerves daļu izmaksas bieži pārsniedz kvalitatīvu automātiskās pārnesumkārbas atjaunošanu ar griezes momenta pārveidotāju, kas ir daļa no visaptveroša ātrumkārbas remonta vai kapitālremonta.
Apkoposim to
Kā redzat, katram no aplūkotajiem automātisko pārnesumkārbu veidiem ir savi plusi un mīnusi. Tāpat, ja ņemam vērā automātisko pārnesumkārbu un robotu, atšķirības ir gan šo ātrumkārbu konstrukcijā, gan darbības principos.
Tāpat pirms automašīnas (īpaši lietotas) iegādes ir svarīgi zināt, kāda veida ātrumkārba ir uzstādīta, automātiskā vai robotizētā, un kā atšķirt šāda veida ātrumkārbas. Lieta tāda, ka zem vispārējs jēdziens Automātiskā pārnesumkārba mūsdienās var paslēpt vai nu pirmo, vai otro iespēju.
Parasti ir ieteicams atsevišķi izpētīt informāciju par konkrēts modelis automašīnai, kādai paaudzei un kādos ražošanas gados tika uzstādīta tā vai cita transmisija. Jāatceras, ka vizuāli, piemēram, DSG var neatšķirt no parastās automātiskās pārnesumkārbas ar Tiptronic. Citiem vārdiem sakot, jums ir jāzina, kā atšķirt robotu no automātiskās mašīnas automašīnā.
Visbeidzot, mēs atzīmējam, ka ir diezgan grūti viennozīmīgi atbildēt uz jautājumu, robots vai automātiska mašīna, kas ir labāk. Ja mēs runājam par jaunām automašīnām ar automātisko pārnesumkārbu, tad labāk ir izvēlēties pārnesumkārbu, ņemot vērā personīgās vēlmes un finansiālās iespējas.
Parasti mašīna ar viena diska robotu ir lētāka un ekonomiskāka patēriņa ziņā, bet komforts, mainot pārnesumus, salīdzinot ar klasiskā automātiskā pārnesumkārba var samazināt. Šī iemesla dēļ ir optimāli pārbaudīt modeļus ar dažādi veidi Kontrolpunkts.
Preselektīvo robotu ātrumkārbu gadījumā “pārdomātāks” var šķist klasiskā automātika, nedaudz cieš komforts pārnesumu pārslēgšanā, sliktāka paātrinājuma dinamika utt.
Tomēr griezes momenta pārveidotāja automātiskās pārnesumkārbas uzticamība praksē izrādās augstāka, šādu pārnesumkārbu bieži vien ir vieglāk un lētāk salabot. Šīs īpašības ir jāņem vērā atsevišķi, īpaši, ja plānojat iegādāties lietotu automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu.
Izlasi arī
Automašīnas vadīšana ar automātisko pārnesumkārbu: kā lietot automātisko pārnesumkārbu, automātiskās pārnesumkārbas darbības režīmi, šīs pārnesumkārbas lietošanas noteikumi, padomi.
Aug katru dienu. Pavisam nesen automašīnu entuziasti visā pasaulē uzzināja, ka pastāv standarta automātiskā pārnesumkārba ar griezes momenta pārveidotāju. Vēlāk automašīnas sāka aprīkot ar bezpakāpju variatoriem. Un tagad ir parādījušās robotizētās ātrumkārbas. Daudzi cilvēki joprojām tam neuzticas tehniskais risinājums. Tātad, kas ir labāks - “automātiskais” vai “robots”? Kādas ir atšķirības starp šīm kastēm, ko izvēlēties vidusmēra auto entuziastam?
Robotiskā ātrumkārba
Šāda pārnesumkārba vai “robotu pārnesumkārba” nav automātiskā pārnesumkārba.
Patiesībā tas ir manuālā ātrumkārba, kur sajūga atlaišanas funkcijas notiek automātiski. Šādas sistēmas nosaukums norāda, ka automašīnas vadītājs un ceļa apstākļi veido tikai ievades datus. Un viss darbs kontrolpunktā tiek veikts ar palīdzību elektroniskā vienība saskaņā ar noteiktiem algoritmiem. Šī ir galvenā atšķirība starp kasti: “robots” vispirms atšķiras no “automātiskā”.
“Robots” ir automātiskās pārnesumkārbas komforts, augsta uzticamība, kā arī degvielas ekonomija - galu galā tas ir mehāniķis. Tajā pašā laikā robotizētā kaste bieži vien ir daudz lētāka nekā klasiskie automātiskie risinājumi. Mūsdienās daudzi populāri un pat nezināmi automašīnu markas aprīkot savas automašīnas tieši ar šādām iekārtām. Jau tagad ir ražotāji, kas šādas kastes ir uzstādījuši visā savā līnijā: no budžeta modeļiem līdz premium.
Kā darbojas robotizētā pārnesumkārba?
Kā “robots” atšķiras no “automātiskās mašīnas”? Vismaz ar savu ierīci. “Roboti” var arī atšķirties viens no otra. Tomēr šiem mezgliem ir kaut kas kopīgs. Šī ir manuālā pārnesumkārba, kurā pārnesumu pārslēgšana un sajūgs tiek kontrolēts elektroniski. Šādos risinājumos tiek izmantota berzes sajūga sistēma.
Tas var būt vai nu viens disks, vai vairāku disku. Mūsdienu pārnesumkārbās parasti tiek izmantots dubultsajūgs. Tas ļauj izvairīties no jaudas un dinamikas zudumiem. "Roboti" ir balstīti uz pazīstamu mehāniku. Jau izmantots ražošanā gatavie risinājumi. Piemēram, iekšā robotu sistēmas SpeedShift izmanto Mercedes 7G-Tronic automātiskās pārnesumkārbas bāzi. Šeit viņi vienkārši uzstādīja sajūga diskus, nevis griezes momenta pārveidotāju.
BMW SMG modelis ir sešpakāpju manuālā ātrumkārba ar elektrohidraulisko sajūga piedziņu. Tātad tehniskā ziņā atšķirība starp “robotu” un “automātisko” ir griezes momenta pārveidotāja un citas elektronikas trūkums. Tās ir visas atšķirības.
Robotizēto ātrumkārbu piedziņa
Ātrumkārbas roboti var būt hidrauliski vai elektriski. Ja modelim ir jaunākā piedziņa, tad kā tas tiek izmantoti servomotori un mehānismi. Ja tas ir hidraulisks, tad darbs tiek veikts, izmantojot hidrauliskos cilindrus, kurus vada solenoīda vārsti. Speciālisti un tirgotāji šo sistēmu sauc par elektrohidraulisko piedziņu. Dažas kastes ir aprīkotas ar šādām kastēm Opel modeļi un Ford. Hidromehānisko vienību var izmantot arī kopā ar elektriskais motors. Motors šajā gadījumā kalpo sajūga galvenā cilindra pārvietošanai.
Elektriskā piedziņa ir lēnāka. Vidējais ātrums pārslēgšanās ir aptuveni 0,3-0,5 s. Un enerģijas patēriņš ir ievērojami mazāks. Hidrauliskās piedziņas sistēmas nodrošina pastāvīgu spiedienu, kas nozīmē, ka enerģijas izmaksas būs augstākas. Tomēr hidraulika ir daudz ātrāka. Līdzīgi risinājumi ir instalēti sporta automašīnas lielā darba ātruma dēļ.
Piedziņa un aplikācija
Elektriskie "roboti" tiek izmantoti biežāk budžeta modeļi automašīnas.
Starp populārajām pārnesumkārbām ir: Allshift - Mitsubishi, Dualogic - Fiat, 2-Tronic - Peugeot. Hidraulika tiek uzstādīta dārgākos modeļos.
Kontrole
Vadāma ar speciālu robotizētu pārnesumkārbu elektroniskā sistēma. Tajā ietilpst dažādi sensori, ECU, kā arī izpildsistēmas. Sensori uzrauga galvenos parametrus. Tiek uzraudzīts arī spiediena līmenis un temperatūra. Sensori nosūta informāciju vadības blokam. Pamatojoties uz saņemtajiem signāliem, bloks ģenerē vadības impulsus izpilddaļai saskaņā ar noteiktiem algoritmiem. Vadības bloks pastāvīgi mijiedarbojas ar daudzām automašīnas sastāvdaļām.
IN hidrauliskās sistēmas, papildus tam visam vadības blokā ietilpst arī hidrauliskais elements, kas nodrošina hidraulikas vadību. Šī ir vēl viena atšķirība starp “robotu” un “automātisko mašīnu”.
Dubultā sajūga robots
Galvenais šādu risinājumu trūkums ir ilgu laiku izraisot. Tas izraisa grūdienus un dinamikas kritumus.
Tas viss kopā samazina vadības komfortu. Bet tas bija agrāk. Tagad šī problēma ir atrisināta ar diviem sajūgiem, kas nodrošina ātru pārslēgšanos bez jaudas zuduma. Vēl viena atšķirība starp “robotu” un “automātisko” ir šāda: ar ieslēgtu vienu pārnesumu vadītājs var izvēlēties citu un, ja nepieciešams, to ieslēgt bez jebkādiem traucējumiem. Šādas sistēmas sauc par atkārtoti selektīvajām kastēm. Nav automātisks risinājums to vēl nevar piedāvāt.
Vēl viena divu sajūgu sistēmu priekšrocība ir to lielais ātrums. Šeit tas ir atkarīgs tikai no sajūga pārslēgšanas ātruma. To izmanto populārajā Volkswagen DSG. Kā “robots” atšķiras no “automātiskās mašīnas”? Ir vērts pieminēt kompaktie izmēri pirmais un vieglais svars. Tas ir ļoti svarīgi maziem subkompaktiem automašīnu modeļiem. Papildus kompaktumam tiek atzīmēts augsts enerģijas patēriņš. Liels ātrums darbs ar nemainīgu griezes momenta izvadi ļauj iegūt labu paātrinājuma dinamiku un degvielas ekonomiju.
Kā darbojas "robots"?
Kas attiecas uz darbību, ir pieejami divi režīmi - automātiskais un pusautomātiskais. Pirmajā gadījumā ECU ievieš noteiktos algoritmus, kuru pamatā ir sensori. Katra robotu kaste satur manuālais režīms. Tas ir līdzīgs tam, kā Tiptronic darbojas lielākajā daļā automātisko iekārtu. Šis režīms ļauj secīgi pārslēgties no zemākā uz augstāko pārnesumu, izmantojot selektoru.
“Robots” un “automātiskā” pārnesumkārba: atšķirība
Ja paskatās uz abām sistēmām no darbības viedokļa, ir maz atšķirību. Automātiskās pārnesumkārbas gadījumā nav sajūga vadības ierīces. Robots to kontrolē, bet pilnīgi automātiski. “Robots” ir mehāniķis, automāts ir hidromehāniska sistēma. Šeit tas atšķiras no “automātiskās mašīnas”.
Ir svarīgi ņemt vērā vēlo paātrinājumu. Šķidrums iekšā automātiskā pārnesumkārba nevar uzreiz tikt galā ar piedziņas vārpstas triecienu. Tie nav ļoti cieši savienoti - tas ir sava veida “drošinātājs”. Transformators brīvi griezīsies pat tad, ja kaut kas iestrēgs. Griezes momenta pārveidotājs ir mazs, tāpēc daļa jaudas tiek zaudēta. Ja dzinējs ir izslēgts, iekārta nevar darboties.
Priekšrocības un trūkumi
Kā “robots” atšķiras no “automātiskās mašīnas”? Vismaz par cenu. Starp priekšrocībām ir uzticams dizains.
Tas ir balstīts uz mehāniku, kas jau ir pietiekami izpētīta un pārbaudīta. Uzticamības ziņā manuālā pārnesumkārba ir ievērojami pārāka gan par CVT, gan automātisko pārnesumkārbu. Tāpat tiek uzskatīts, ka manuālās pārnesumkārbas izmantošana var palīdzēt samazināt degvielas patēriņu. Tādējādi daži īpašnieki apgalvo, ka ietaupījumi ir līdz 30%. patērē mazāk eļļas. Tātad šeit pietiks ar 2-3 litriem, un variators apēdīs 7. Pārnesumu skaits ir vienāds ar manuālās pārnesumkārbas skaitli.
Mehāniku ir daudz vieglāk un lētāk salabot, lai gan auto entuziasti forumos raksta, ka apkope ir diezgan dārga. Bet lielāko daļu bojājumu var izdarīt ar savām rokām, ja jums ir vajadzīgā pieredze. Palielināts arī sajūga disku kalpošanas laiks. Pilsētas apstākļos vadītājs bieži iestrēgst sastrēgumos, un kalnos ļoti noderēs manuālās vadības funkcija. Starp trūkumiem ir tas, ka nav iespējas mirgot ierīci.
Darba ātrums ir mazāks nekā ar automātisko mašīnu. Pilsētā jāpārslēdzas uz pusautomātisko režīmu. Slīpumā sajūgs atslēdzas.
Vizuālās atšķirības
Ja automašīnu entuziasti nezina, kā atšķirt “automātu” no “robota”, tad, izvēloties automašīnu, ir vērts apskatīt selektoru. Ja ir P zīme, tad tas ir automāts. Ja ir tikai N un R, tad tas ir "robots".
Kuru transmisiju izvēlēties?
Ja salīdzina plusus un mīnusus, tad nevienai pārraidei nav nekādu priekšrocību. Citādi ražotāji jau tagad ražotu visvairāk Labākais lēmums. Izvēle vairāk ir atkarīga no personīgajām vēlmēm. Grūti pateikt, kas ir labāks: "automātiskais" vai "robots". Jāpiebilst, ka automātiskā pārnesumkārba nozīmē gludumu, manuālā – dinamiku. Tātad, mēs uzzinājām, kā “robots” atšķiras no “ložmetēja”.
Protams, jāsalīdzina robotizētā ātrumkārba un CVT, kuras abas šobrīd attīstās diezgan spēcīgi (arvien vairāk tās var nomainīt uz parastajām automašīnām). Tātad, kurš no tiem ir labāks, uzticamāks un ko izvēlēties, lai brauktu ilgu laiku? Izdomāsim, kā parasti būs teksta versija + video. Nu, balsošana ir šī materiāla beigās, mani ļoti interesē jūsu viedoklis, tāpēc mēs ejam...
CVT mūsu tirgū ir jau ilgu laiku, piemēram, tādi zīmoli kā NISSAN, tā meitas uzņēmums INFINITY un MITSUBISHI šādas transmisijas izmanto jau ilgu laiku. Bet ROBOTI (manuālā ātrumkārba), pat pirms 5 - 7 gadiem, bija diezgan reti un, maigi izsakoties, slīdošas transmisijas (atcerieties tikai TOYOTA firmas robotus, tie strādāja ĻOTI slikti).
BET kas tagad notiek? Tagad manuālās pārnesumkārbas ir uzstādītas diezgan daudzām automašīnām, pat tajās budžeta klase, atceries kaut vai mūsu LADA VESTA! Turklāt AVTOVAZ paziņoja, ka plāno uz VESTA uzstādīt ne tikai robotus, bet arī CVT.
Kopumā ir ar ko salīdzināt, tāpēc vēl plānoju padomāt, kādu transmisiju labāk izvēlēties. Sāksim …
MAINĪGA ĀTRUMA PIEDZIŅA (CVT)
Patiesībā tas tika izstrādāts ļoti sen (runāja par variatoru -), tas ļauj nodrošināt izcilu paātrinājuma dinamiku bez nevajadzīgām ierīcēm un detaļām, vienlaikus apvienojot degvielas ekonomiju. Tomēr no viņa ir jābaidās. Galu galā, neskatoties uz visu tā struktūras vienkāršību, ne katrs autoserviss uzņemsies to remontēt. Lai gan tagad situācija mainās. Šis tips tiek pastāvīgi uzlabots un modernizēts. Šajā jomā ir arvien vairāk speciālistu. Protams, ir pāragri tai konkurēt ar automātisko pārnesumkārbu (automātiskās pārnesumkārbas uzticības vairāk ražotāju automašīnām), tomēr daudzi ražotāji pāriet uz CVT tieši gluduma, degvielas ekonomijas un dinamiskās īpašības. Pat elektromobiļu ražotāji dod priekšroku šai transmisijai (modeļiem ar vienu elektromotoru, kas uzstādīts priekšā), tāpēc šī transmisija ir nākotne. Pat ja viņš mainās līdz neatpazīstamībai.
Tehniskā daļa
Variators, ja paskatās uz struktūru, ir izveidots diezgan vienkārši. Ir divas vārpstas, uz tām ir uzlikti noteikti konusi (vai skriemeļi), atkarībā no tā, kurš labāk dzird. Viena vārpsta tuvojas dzinējam (tagad caur griezes momenta pārveidotāju), otra (caur dažādi diskdziņi) tieši uz riteņiem. Starp tiem ir savienojošais posms, parasti josta (piemēram, NISSAN automašīnām) vai ķēde (AUDI).
Konusi, kas atrodas uz vārpstām, var kustēties un attālināties, līdz ar to mainās to diametrs. Piemēram, sākumā vienai vārpstai ir mazāks diametrs, otrai - maksimālais diametrs. Kad vidējais ātrums, diametri ir vienādi, kad maksimālais, vārpstas mainās izmērā (viens kļūst mazs, otrs kļūst liels). , vienkārši saistiet tos. BET uz šo savienojošo saiti tiek uzlikta maksimālā slodze.
Īsumā par bojājumiem
Kā jau rakstīju iepriekš, variators vienkārša pārraide, bet diezgan prasīgs apkopes (īpaši eļļošanas) ziņā. Un to nav tik viegli salabot, neskatoties uz visu vienkāršību, ne visi to var izdarīt (un pat triviāli nomainīt eļļu) izplatītāju stacijas(Es jau klusēju par trešo pušu degvielas uzpildes stacijām), tas ir ierasts, ka nav normālu amatnieku un zināšanu.
- Par eļļu . Šeit tas ir īpašs (uz NISSAN NS-2, NS-3). Tagad daudzi var teikt, ka tā nemaz nav eļļa. Nomierinies, eļļa, vienkārši tehnoloģiski vismodernākā, pat labāk nekā ATF šķidrums uz automātiskās pārnesumkārbas. Tas ir dārgi, tāpēc daudzi ietaupa naudu un nemaina to. BET jums nevajadzētu to darīt
- Nomaiņa jāveic ik pēc 60-80 000 km. Variatoram ir arī vārsta korpuss un solenoīdi, kas laika gaitā var aizsērēt. Spiediens sistēmā pazeminās, un tas novedīs pie tā, ka konusi slikti kustēsies - attālināsies viens no otra. Eļļa arī aizsargā un ieeļļo sistēmu, taču, kā skaidrs, tā nav mūžīga, un, lai atjaunotu sākotnējos raksturlielumus, tā ir jānomaina
- Ja nemainīsit smērvielu un vēlams filtru (kas atrodas pannā), tad konusi efektīvi nesaspiedīs siksnu, tā sāks slīdēt, un uz virsmas parādīsies skrāpējumi. Tas viss agrāk vai vēlāk novedīs pie raustīšanās un grūdieniem, normāla darbība nebūs
- Jostas bojājums. Noberšanās var izraisīt arī jostas vai ķēdes iznīcināšanu, ja tā izklīst iekšpusē. Tas var sabojāt visu lodziņu, un vienkārši nebūs ko atjaunot.
- Kopumā ir vērts pareizi vadīt CVT. Man ir atsevišķs video par šo un. Paskaties, noderēs.
Daži vārdi par resursu
Ziniet, ja braucat uzmanīgi un nesaplēšat šo transmisiju, tā var kalpot diezgan ilgi, 200 - 250 000 km nav robeža. Tomēr ir arī kļūdaini konstrukcijas aprēķini, kad tas nenobrauc pat 30 000 km (parasti programmaparatūras kļūdas dēļ).
Ja eļļu nomainīsit pareizi un laicīgi, tas var aizņemt ilgu laiku. Tomēr, nobraucot 150 000 km (varbūt nedaudz vairāk), ir vērts apskatīt ķēdes vai siksnas stāvokli un, ja nepieciešams, labāk nomainīt
Visa problēma ar variatoru ir tā, ka tā ir grūti paredzama transmisija; dažiem ir 209 000 km un nav problēmu, savukārt citiem ir 30 000 km un nekādu problēmu.
Variatora plusi un mīnusi
| PROS | MINUSI |
| Pārslēgšanās. Gandrīz nemateriāli (jo tie neeksistē) | Apkalpošana. Dārgi palīgmateriāli. Piemēram, eļļa tajā ir 8 litri un tā maksā apmēram divas reizes vairāk nekā ATF. |
| Dinamika. Lieliski, bez zudumiem pārnesumu maiņas laikā | Remonts. Ne visi uzņēmumi tiek pieņemti, vienkārši nav kompetentu tehniķu vai diagnostikas speciālistu. |
| Resurss. Vairāk nekā jūsu pretinieks | Griezes moments. Iztur ierobežotu griezes momentu jaudīgi motori un smagas automašīnas nevar piegādāt. Iekšpusē esošā josta vai ķēde vienkārši neizturēs. |
| Kontrole. Tikpat viegli un intuitīvi kā automātiskā pārnesumkārba | Vilkšana nav atļauta. Riskants jostai un čiekuriem. |
| Temperatūra. Praktiski nav bīstams, tas ir, ziemā neaizsalst | Slīdēt nav iespējams (ilgi). Atkal cietīs josta un konusi. |
| Satiksmes sastrēgumi. Darbojas lieliski, nav pārmērīgas pārkaršanas | Pārkarst. Jūs nevarat pārkarst, tas ļoti sāp dažādi mezgli iekšpusē, sākot no vārsta korpusa ar solenoīdiem, beidzot ar siksnu un konusiem |
Es domāju, ka šī tabula jums noderēs. Tagad pāriesim pie pretinieka.
ROBOT (manuālā pārnesumkārba — AMT)
Jaunākais cilvēces darbs. Tie parādījās ne tik sen, 20. gadsimta beigās. Tā pamatā ir parastā mehāniskā transmisija, kuras augšpusē un sānos ir vadības bloks. Šie bloki kontrolē sajūgu un pārslēdz pārnesumus. Kad elektrotehnika nebija izstrādāta, tiem bija mehāniski servo, kas mainīja pārnesumus saskaņā ar doto mehānisko algoritmu. Jāatzīmē, ka bieži tika pieslēgta hidraulika (tas ir, bloku iekšpusē bija eļļa)
Tagad tie ir pavisam citi, elektriski mehāniski. Vadības blokus vada speciāli datori un mehāniskie servo (bez eļļas izmantošanas iekšpusē), tie izlemj, kā un kad mainīt ātrumu. Datoru var "flash" (mainīt programmaparatūru), tādējādi jūs varat mainīt uzvedību robotu kaste pārnešana Varat padarīt to dinamiskāku vai mierīgāku (tas maksās mazāk degvielas). Tagad šīs pārraides ļoti attīstās, hibrīdauto Viņiem ir vairākas robotizētas ātrumkārbas, tāpēc tās ir perspektīvas. Tomēr tagad tie vēl nav ienākuši prātā, tas ir, vienkāršos vārdos ar visām priekšrocībām šīs transmisijas joprojām ir “baggy” (pārnesumus pārslēdz neskaidri un lēni, slikta dinamika). Protams, tie tiek pabeigti, taču līdz šim šāda veida pārraide ir tālu no perfekta.
Tehniskā daļa
Atkal es runāju par robotiem (tas ir liels, bet es noteikti iesaku jums to izlasīt). Es šeit neiedziļināšos.
Lieta ir tāda, ka tehniski robotizētās kastes radikāli atšķiras viena no otras:
- Pieejams ar vienu sajūga disku . Parastajai manuālajai pārnesumkārbai ir piestiprināti divi “izpildmehānismi”, kas nospiež sajūgu un pārslēdz pārnesumus jūsu vietā. Tas darbojas lēni, nobīdes ir pamanāmas, paātrinājuma dinamika atstāj daudz vēlamo. Tomēr pavisam vienkārši.
- Ar diviem sajūga diskiem. Šeit jau ir apvienotas divas manuālās ātrumkārbas un līdz ar to divi diski. Tas darbojas ļoti ātri, praktiski nav nekādu trūkumu, izņemot uzticamību un resursus (vairāk par to nedaudz vēlāk).
Kas var salūzt un ROBOT resurss (AMT)?
Vai viņš ir labāks un uzticamāks par pretinieku? Ja ņemat abas iespējas, ar vienu disku un ar diviem. Būtībā jābūt uzticamām pārnesumkārbām (it īpaši pirmajam variantam). Galu galā tā ir praktiski automatizēta mehānika.
TOMĒR! Kā mēs zinām sajūga disks + grozs + atbrīvošana Tie darbojas manuāli aptuveni 100 - 150 000 km, pēc tam tos nomaina. Patiesībā šeit notiek tas pats.
AKTUĀTORI . Vai kontroles sistēmas. Ir divi no tiem uz viena diska robota, piemēram, uz mūsu LADA VESTA. Viņi nobrauc (pēc nepārbaudītas informācijas) aptuveni 150 000 km.
Dubultdisku robotam bieži ir tikai viens izpildmehānisms (piemēram, VOLKSWAGEN, to DSG kastes, tā ir “mehatronika”). Tas arī neaizņem daudz laika. Tagad tas ir aptuveni 100-120 000 km. Iepriekš tas varēja neizdoties daudz agrāk.
Galu galā. Vairāk nekā 150 000 km (un dubultdisku roboti ir vēl mazāk) diez vai tiks nobraukti. Jāskatās vai jāmaina sajūga maiņa + izpildmehānismi
Piemēram, viena un tā paša variatora resurss būs ilgāks (lai gan tas tiks mainīts reizi 60 000 km).
Manuālās pārnesumkārbas plusi un mīnusi
Parasti tie ir jāapkopo atsevišķi viena diska versijai un divu disku versijai. Darīsim tā.
VIENS DISKS
| PROS | MINUSI |
| Lēts. Gan ražošanas, gan uzstādīšanas laikā. Auto maksā ap 40 000 lētāk nekā ar CVT (ja ņemam LADA VESTA) | STULBUMS. Slēdži, nu, ir ļoti taustāmi. |
| Degvielas patēriņš. Mazāk nekā jūsu pretinieks. | Saldēšana. Īpaši veci ROBOTI, ar vienu disku, kuriem ir hidrauliskie izpildmehānismi (pārnesumu pārslēgšana un izvēle) |
| Saritināt. Var braukt neitrālā režīmā | Dinamika. Slikti, paātrina gausi un ar rāvieniem. |
| Vilkšana IR IESPĒJAMA, patiesībā tā ir parasta mehānika | Resurss. Apmēram 120 000 km. Tālāk nomainiet sajūgu, apskatiet izpildmehānismus. |
| IESPĒJAMS paslīdēt. | Nav pārmeklēšanas režīma. Ieslēdzot “D” DRIVE vai “A” — AUTOMATIC, tas var pagriezties atpakaļ (tas nenotiek visās automašīnās ar robotu, bet tā notiek) |
| Satiksmes sastrēgumi. Nav biedējoši. Atkal struktūrai ir parastā mehānika | Kontrole. Cilvēkam, kurš pārgājis no automātiskās pārnesumkārbas vai VARITOR. Svira un režīmi var nebūt skaidri (nav arī “P”-PARKING režīma) |
DIVI DISKI
| POZITĪVI mirkļi | NEGATĪVS |
| Ātra pārslēgšana. Gandrīz netverami. | Resurss. Apmēram 100 000 km |
| Dinamika. Ļoti cienīgs | Remonts un cena. Grūti un dārgi. Ne katrs pakalpojums tiks pieņemts |
| Temperatūra. Ziemā nesasalst | Vilkšana nav atļauta. Cieš sajūga diski |
| Ir rullis. | Slīdēt nav iespējams (ilgi). Tā paša iemesla dēļ |
| Degvielas ekonomija. Labākais starp automātiskajām pārnesumkārbām | Satiksmes sastrēgumi. Jābrauc uz mehāniskais režīms lai pārslēgšanās praktiski nenotiktu (piemēram, 1. vai 2. pārnesumā). Pretējā gadījumā palielināsies disku nodilums. |
| Vieglas vadības ierīces. Svira, pozīcijas, ložņu režīms. Visu kopē automātiskā pārnesumkārba vai CVT. Tātad pārejas problēmu nav |
REZULTĀTĀ
. Ja mēs uzskatām variatoru vai robotu. Es personīgi neesmu tendēts uz vienu vai otru, tomēr man parastā automātiskā pārnesumkārba ir labāka un uzticamāka. BET, ja jums ir tieši šī izvēle, un ne vairāk. Personīgi es skatītos uz variatoru (tas darbojas nevainojami, laba overclocking, lielisks resurss vietnē pareiza apkope un darbība).
No ROBOTIEM divu disku komplekts noteikti ir labs! BET remonts ik pēc 100 000 km var jūs vienkārši sabojāt. Viena diska dīkstāve un tā remonts ir daudz pieejamāks (ik pēc 120 000 km), taču tas darbojas ārkārtīgi pretīgi (pārslēgšana - raustīšanās - paātrinājums, viss ir ļoti nožēlojami).
Tagad mēs skatāmies video versiju.
Tas noslēdz manu materiālu. Es domāju, ka jums tas noderēja. Ar cieņu, AUTOBLOGGER
(11 balsis, vidēji: 4,91 no 5)Ir vērts atzīmēt, ka katram no šiem pārnesumkārbu veidiem ir savi plusi un mīnusi. Nav pārsteidzoši, ka, izvēloties automašīnu, daudzi potenciālie īpašnieki interesējas par to, kāda pārnesumkārba ir šim vai citam modelim. Tālāk mēs centīsimies izprast šo jautājumu un runāt par to, kas ir labāks, robots vai automātiskā pārnesumkārba pārnešana
Lasiet šajā rakstā
Robots vai automātiskā pārnesumkārba: kas ir labāks?
Sāksim ar to, ka masveidā sāka parādīties robotizētās ātrumkārbas dažādas automašīnas salīdzinoši nesen. Tajā pašā laikā hidromehāniskā automātiskā iekārta ir laika gaitā pārbaudīts risinājums.
- Automātiskās pārnesumkārbas pamatā ir vārsta plāksne () un pati kaste, kas ir planētu pārnesumkārba ar sajūgu un pārnesumu komplektu. Šādu transmisiju var uzstādīt uz pilnpiedziņas automašīnas, automašīnas ar aizmugurējo vai priekšējo riteņu piedziņu. Pārnešana šāda veida spēj strādāt maigi un vienmērīgi, labi tiek galā ar lielām slodzēm, ir uzticams un izturīgs, nodrošināts kompetenta darbība un savlaicīgu kvalitatīvu pakalpojumu.
Tā rezultātā īpašnieks saņem komfortu, vienmērīgu braukšanu, un automašīnas vadīšanas process ir ievērojami vienkāršots. Kas attiecas uz apkopi, šai pārnesumkārbai nav parastās analoģijas ar manuālo pārnesumkārbu, nav nepieciešams periodiski mainīt šo vienību.
Ja mēs runājam par automātiskās pārnesumkārbas trūkumiem, vispirms ir vērts izcelt palielināts patēriņš degviela un samazināta efektivitāte, augstas izmaksas par ātrumkārbas vai gāzturbīnas dzinēja apkopi un remontu, kā arī šāda šķidruma nomaiņu ik pēc 40-60 tūkstošiem km. nobraukums
Arī sākotnēji daudzas vienas klases automašīnas maksāja dārgāki nekā analogi ar robotizētu ātrumkārbu. Ja runā par otrreizējā tirgū, vidēji atšķirība var būt 15-25%, kas arī bieži vien spēlē savu lomu izvēlē.
- Robotu pārnesumkārbu (robotu pārnesumkārbu) var piedāvāt divos variantos: tā sauktajā vai priekšselektīvajā pārnesumkārbā (piemēram,).
Lai arī robotizētā pārnesumkārba ar savu uzdevumu tiek galā līdzīgi kā automātiskā pārnesumkārba, proti, pārnesumi tiek pārslēgti bez vadītāja iejaukšanās, šāda ātrumkārba principiāli atšķiras no klasiskie spēļu automāti pēc konstrukcijas un darbības principa.
Sāksim ar vienkāršiem robotiem ar vienu sajūgu. Īsāk sakot, ātrumkārbas robots ir manuālā ātrumkārba pārnesumi, kur vadītāja vietā automātiski ieslēdzas un izslēdzas sajūgs. Arī pārnesumu izvēle un ieslēgšana/izslēgšana tiek īstenota automātiski. Servo mehānismi, kas darbojas kontrolēti, ir atbildīgi par šo funkciju izpildi.
Patiesībā izrādās, ka tā ir parasta mehānika ar automātiskā vadība kontrolpunkta darbība. Ir svarīgi saprast, ka pārnesumu pārslēgšana šajā kastē notiek pēc tāda paša principa kā manuālajā pārnesumkārbā. Tas nozīmē, ka, braucot, vadītājs var sajust triecienus pārslēgšanas brīdī, robots aizkavē pārnesumu ieslēgšanu utt., proti, komforts cieš salīdzinājumā ar automātisko pārnesumkārbu.
Mēs arī piebilstam, ka šādām ātrumkārbām sajūgs sabojājas diezgan ātri (bieži vien ātrāk nekā manuālajai pārnesumkārbai). Pat tad, kad sajūgs nolietojas, šī kaste ir “jāapmāca”, jo automātiskā pārnesumkārba, atšķirībā no vadītāja, kurš fiziski kontrolē sajūgu, izmantojot atsevišķu manuālās pārnesumkārbas pedāli, nespēj patstāvīgi “noregulēt” un ņemt vērā mainītais saķeres punkts.
Īpašnieki atzīmē arī manuālās transmisijas servomehānismu īso kalpošanas laiku. Šīs ierīces ir diezgan dārgas un tām ir zema apkope. Tomēr, pat ņemot vērā visus trūkumus, viena diska roboti ir lētākais "automātisko mašīnu" veids. Salīdzinot ar automātiskajām pārnesumkārbām, ir vērts izcelt to augsto degvielas ekonomiju, labo paātrinājuma dinamiku un relatīvo transmisijas apkopes un remonta vieglumu (izņemot servomehānismus).
Tagad pāriesim pie priekšselektīviem robotiem. Šīs kastes pēc konstrukcijas un darbības principa ir līdzīgas parastajām manuālajām pārnesumkārbām un AMT, tomēr tām ir nevis viens sajūgs, bet divi uzreiz. Rezultātā, kamēr automašīna brauc ar vienu pārnesumu, gandrīz pilnībā ir ieslēgts arī nākamais. Šī shēma ļauj ļoti ātri veikt slēdžus, vadītājs vienkārši nepamana pārslēgšanas brīžus, un komforts ievērojami palielinās.
Šāda veida pārnesumkārbu pamatoti var uzskatīt par visekonomiskāko, jo ātrākās pārnesumu maiņas ļauj sasniegt gandrīz nemainīgu un nepārtrauktu vilces pārnesi no piedziņas riteņiem. Kas attiecas uz priekšselektīvo pārnesumkārbu ar diviem sajūgiem trūkumiem, salīdzinot ar automātiskajām pārnesumkārbām, tie ir īsāks kalpošanas laiks, problēmas ar servomehānismiem, augstās izmaksas un remonta sarežģītība, kā arī nepieciešamība mainīt sajūga blokus, kad tie nolietojas.
Kā redzat, nav iespējams uzreiz sniegt nepārprotamu atbildi uz jautājumu, robots vai automātiskā pārnesumkārba, kuru labāk izvēlēties un kāpēc. Lieta tāda, ka, ņemot vērā visus stipros un vājās puses roboti un hidromehāniskās pārnesumkārbas, izvēlieties kādu no tiem labākais ložmetējs Tas ir pietiekami grūti.
- Pirmkārt, ieteicams patstāvīgi pārbaudīt modeļus ar līdzīgām īpašībām dažādi veidi mašīnas nekavējoties saņemt vispārēja ideja par to, kā apskatāmie transmisiju veidi uzvedas braukšanas laikā.
- No vienas puses, ja salīdzinām viena diska robotu un klasisko automātisko pārnesumkārbu, pirmais variants izrādās vispieejamākais un ekonomiskākais, un tiek atzīmēts arī remonta vieglums.
- Runājot par automātisko pārnesumkārbu, šī ātrumkārba ir ērts un bieži vien diezgan uzticams risinājums, taču šāda agregāta uzturēšana un remonts ir dārgākas.
- Ja runājam par robotiem ar diviem sajūgiem, tad komforta ziņā tie vairs neatpaliek no automātiskajām pārnesumkārbām, savukārt paātrinājuma dinamikas un degvielas patēriņa ziņā tie ir ieguvēji, turklāt to uzturēšana ir arī lētāka.
Šķiet, ka visos aspektos vadošās ir preselektīvās pārnesumkārbas, piemēram, DSG un citi līdzīgi analogi, taču neaizmirstiet par uzticamību. Mazāk.
Tagad pāriesim tieši uz izvēli un nekavējoties sāksim ar jaunām automašīnām. Ja automašīnas izmaksas ir galvenais noteicošais faktors, tas ir, tas ir nepieciešams, tad pilnīgi iespējams skatīties uz viena diska robotiem.
Ja izvēlaties vidēja izmēra vai augstas klases, tad priekšselektīva ātrumkārba ar diviem sajūgiem būs optimālais risinājums. Vienīgais, ka gan pirmajā, gan otrajā gadījumā var paļauties darbība bez traucējumiem robotizētā transmisija līdz 100-150 tūkstošiem km.
Gadījumā, ja ar auto plānots daudz braukt vai auto tiek iegādāts pamatojoties uz ilgtermiņa darbību, tad labāk nekavējoties pievērst uzmanību modeļiem ar uzticamu klasisko hidromehānisko automātisko pārnesumkārbu.
Situācijā, kad plānojat iegādāties lietotu automašīnu, jāatceras, ka robotu kalpošanas laiks parasti ir mazāks nekā automātiskajai pārnesumkārbai. Arī priekšselektīvās robotizētās pārnesumkārbas remonts var prasīt ne mazākus ieguldījumus kā klasiskā automātiskā pārnesumkārba.
Tas nozīmē, ka modeļi ar automātisko pārnesumkārbu otrreizējā tirgū parasti ir labāki par robotiem. Iemesls ir diezgan acīmredzams, jo pastāv lielāka iespēja, ka šādai kastei joprojām ir pieņemams atlikušais kalpošanas laiks un tuvākajā nākotnē nebūs nepieciešams dārgs remonts.
Izlasi arī
Kā pareizi lietot robotizēto pārnesumkārbu: “viena diska” robots, preselektīvā robotizētā ātrumkārba ar diviem sajūgiem. Ieteikumi.
Kad pienācis laiks izvēlēties jauna mašīna, mēs parasti domājam par to, kāda veida dzinējs un ātrumkārba ir mūsu nākotnes auto. Ja iepriekš izvēle sastāvēja no divām iespējām - manuālā vai automātiskā pārnesumkārba, tad šodien kopā ar parasto “mehāniku” var izvēlēties automātisko, robotizēto vai bezpakāpju pārnesumkārba pārnešana Šajā rakstā mēs apskatīsim iepriekš uzskaitīto transmisiju plusus un mīnusus.
Vienkārša sarežģīta "mehānika"
Savas konstrukcijas ziņā manuālā ātrumkārba ir vienkārši uzbūvēts agregāts, ja, protams, salīdzina ar automātisko un robotizēto pārnesumkārbu. Šī vienkāršība nosaka ar šādu pārnesumkārbu aprīkotas automašīnas zemās izmaksas un vieglu apkopi un darbību.
Tomēr par pēdējo var strīdēties: manuālās pārnesumkārbas darbības princips prasa aktīvu vadītāja līdzdalību, un tāpēc cilvēka faktora loma “mehānikas” darbībā ir ļoti liela. Viena lieta, ja viņš brauc ar mašīnu ar manuālo pārnesumkārbu. pieredzējis autovadītājs, kurš zina, ar kādu ātrumu jums jāpārslēdz konkrēts pārnesums, un zina darbības metodes grūti apstākļi(piemēram, ja automašīna ir iestrēdzis sniegā vai smiltīs). Tas ir pavisam cits jautājums, ja iesācējs brauc ar automašīnu ar šāda veida transmisiju. Šeit pastāv liels risks, ka vienkāršas manuālās pārnesumkārbas lietošanas noteikumu nezināšanas dēļ iesācējs vadītājs, kā saka, var sabojāt kasti salīdzinoši īsā laika periodā (kamēr maksimālais resurssšāda vienība var noskriet simtiem tūkstošu kilometru). Tiem, kas tomēr nolemj izvēlēties auto ar manuālo pārnesumkārbu, būtu jāzina viss par pozitīvo un negatīvie aspektišāda veida pārraide.
Manuālās pārnesumkārbas plusi:
1) Dizaina vienkāršība, salīdzinoši zemas remonta un apkopes izmaksas.
2) Ilgs kalpošanas laiks (dažas šāda veida ātrumkārbas var izmantot arī pēc “oriģinālā” auto dzinēja atteices).
3) Degvielas ekonomija (salīdzinot ar automātisko pārnesumkārbu, automašīna ar manuālo pārnesumkārbu patērē par 10-15% mazāk degvielas) un augsta paātrinājuma dinamika.
4) Augsts procentuālais koeficients noderīga darbība(ļauj izmantot visu dzinēja jaudu un griezes momentu).
5) Laba auto reakcija (ātri pieaug dzinēja apgriezieni), kurā vadītājs pats izvēlas savu braukšanas stilu, pielāgojot pārnesumu pārslēgšanas brīdi.
6) Mazāks svars nekā automātiskajai pārnesumkārbai.
7) Iespēja iedarbināt dzinēju aizdedzes un akumulatora kļūmes gadījumā.
8) Iespēja vilkt automašīnu, neizmantojot evakuatoru, uz cietas vai elastīga sakabe uz jebkuru attālumu.
Manuālās pārnesumkārbas trūkumi:
1) Darbības grūtības iesācējiem (iesācēju vadītāji, ņemot vērā nepieciešamību izmantot sajūgu, var sabojāt gan pašu sajūgu, gan kastes sastāvdaļas - piemēram, ieslēdzot atpakaļgaitas pārnesumu, nevis uz priekšu vai pilnībā nesaslēdzot sajūgu) .
2) Motora pārslodze, kad pārnesumi ir ieslēgti nepareizi (attiecas arī uz nepieredzējušiem vadītājiem, kas var aizmirst laikus pārslēgt augstāku vai zemāku pārnesumu, tādējādi liekot dzinējam darboties ar lielākiem apgriezieniem).
3) Palielināts pārnesumu pārslēgšanas intervāls, salīdzinot ar automātisko pārnesumkārbu (pārslēdzoties no zemākas uz augstāku pakāpi un atpakaļ, dzinējs uz noteiktu laiku tiek atvienots no transmisijas, kas noved pie jaudas zuduma).
4) Vadītāja nogurums, strādājot ar manuālo pārnesumkārbu, braucot pilsētas režīmā (nepārtraukti jāmaina pārnesumi ieslēgšana/izslēgšana).
Ērti, bet dārgi uzturēt “automātiski”
Ja manuālajai ātrumkārbai ir vienkāršs dizains, tad automātiskais daudzums Ir vairāk sastāvdaļu un mezglu, kas, savukārt, ietekmē tā ražošanas, remonta un ekspluatācijas augstās izmaksas.
Tomēr šāda kaste ir ērtāk lietojama, it īpaši braucot pilsētā, jo tai nav nepieciešama pastāvīga sajūga ieslēgšana / izslēgšana - tas patiks iesācēju vadītājiem. Tādējādi cilvēka līdzdalība automātiskās pārnesumkārbas darbībā tiek samazināta līdz minimumam. Turklāt šodien pircējs var izvēlēties no vairākiem automātisko pārnesumkārbu veidiem: hidromehānisko pārnesumkārbu (parasto “automātisko”), manuālo pārnesumkārbu ar diviem sajūgiem, ātrumkārbu un bezpakāpju. Katram no šiem transmisiju veidiem ir savi plusi un mīnusi, pie kuriem pakavēsimies sīkāk, taču vispirms norādīsim uz vispārējām automātisko pārnesumkārbu pozitīvajām un negatīvajām īpašībām.
Automātiskās pārnesumkārbas priekšrocības:
1) Vienkārša darbība (nav nepieciešams pastāvīgi ieslēgt sajūgu).
2) Nav riska pārslogot dzinēju (automātiskā pārnesumkārba pati izvēlas optimālo brīdi, lai pārslēgtos uz augšup vai zemāku pārnesumu).
3) Samazināts laiks starp pārejām ar zemāks līmenis uz augstāko un atpakaļ, nezaudējot dzinēja jaudu.
Automātiskās pārnesumkārbas trūkumi:
1) Dārgs remonts un apkope.
2) Liels vienības svars (salīdzinājumā ar manuālo pārnesumkārbu).
3) Salīdzinoši zems automašīnas paātrinājums (visraksturīgākais hidromehāniskajām automātiskajām pārnesumkārbām).
4) Lielāks degvielas patēriņš salīdzinājumā ar “mehāniku” (tipiski hidromehāniskajām, robotizētajām pārnesumkārbām un variatoriem).
5) Nav iespējams vilkt automašīnu uz elastīgas vai stingras sakabes (tikai ar evakuatora palīdzību).
6) Nav dzinēja bremzēšanas Braukšanas režīms(šim bremzēšanas veidam ir jāpārslēdzas uz zemāka pārnesuma režīmu).
7) Īss kalpošanas laiks, salīdzinot ar manuālo pārnesumkārbu (maksimums - līdz 200 tūkstošiem kilometru).
Tagad apskatīsim katra šeit uzskaitītā automātiskās pārnesumkārbas veida negatīvās un pozitīvās īpašības.
Tātad hidromehāniskās pārnesumkārbas priekšrocības ietver spēju pārsūtīt lielu griezes momentu no dzinēja uz riteņiem, konstrukcijas uzticamību un izturību. Trūkumi ir kļūmes pārslēdzot pārnesumus, nespēja vilkt.
UZ pozitīvie aspekti Robotiskajai pārnesumkārbai mēs attiecinām ražošanas un darbības relatīvo lētumu (salīdzinājumā ar citām “automātēm”), un trūkumi ir raustīšanās, mainot pārnesumus.
Divsajūgu pārnesumkārba ļauj pārnest maksimālo griezes momentu tādā pašā līmenī kā manuālā pārnesumkārba, nezaudējot dzinēja jaudu. Bet šādas kastes izmantošanas negatīvais aspekts ir tās neuzticamais dizains un dārgais remonts.
Visbeidzot, pārejiet pie pozitīvajiem aspektiem bezpakāpju variators Tas ietver vienmērīgāko pārnesumu pārslēgšanu no visām uzskaitītajām pārnesumkārbām un iespēju izmantot maksimālu dzinēja efektivitāti. Un trūkumi ir salīdzinoši īss kalpošanas laiks pirms kapitālremonta (kā liecina prakse, tas bieži ir jāveic liela renovācija CVT rodas pie nobraukuma 100–110 tūkstoši kilometru) un nespēja pārraidīt maksimālo griezes momentu no dzinēja uz riteņiem.
Apakšējā līnija
Līdz šim vispraktiskākā daudzos aspektos ir manuālā pārnesumkārba. Taču progress nestāv uz vietas, un mūsdienu automātiskās pārnesumkārbas kļūst uzticamākas, izturīgākas un, pats galvenais, ekonomiskākas. Šāda veida pārnesumkārba, piemēram, divu sajūgu pārnesumkārba, jau ir “mācīta” patērēt mazāk degvielas nekā parastā manuālā pārnesumkārba. Taču šādu transmisiju konstrukcijas sarežģītība un no tā izrietošās augstās remonta un apkopes izmaksas vēl nav par labu automātiskajām pārnesumkārbām.
