Kas ir dsg 7 ātrumkārba.Par DSG (Direct Shift Gearbox) transmisiju priekš Volkswagen

Pirmās automašīnas ar DSG robotiem parādījās Krievijā 2000. gadu sākumā. Šajā periodā vienībās tika veiktas daudzas apdares darbības. Paskatīsimies tuvāk, kā veicies divu galveno DSG saimes pārstāvju jaunākajām modifikācijām, kuras tiek uzskatītas par ne visuzticamākajām.

Alkohola likumu nav

Visvairāk tika pieprasīta septiņu pakāpju DSG robotizētā pārnesumkārba (DQ200) ar dubulto sauso sajūgu. Sūdzību iemesls ir šādu robotu konstrukcijas īpatnības. Šī ir vienkāršota un lētāka “slapjā” tipa pārnesumkārbu versija – paredzēta ievērojami mazākam griezes momentam. Līdz ar to tipiski trūkumi: rupjākas, neērtākas pārslēgšanas un straujš sajūga disku nodilums.

Septiņu ātrumu DSG robotam ir divas būtiskas modifikācijas. Agrākais saņēma indeksu 0AM, un vēlākais joprojām ir ar apzīmējumu 0CV, neskatoties uz daudzajiem turpmākajiem jauninājumiem. Liela mēroga modernizācija 2011. gadā skāra visas robota sastāvdaļas: sajūgu, mehatroniku (vadības bloku) un mehānisko daļu (klasiskās manuālās pārnesumkārbas elementus). Dzīve ir parādījusi, ka visi atjauninājumi bija izdevīgi. DQ200 kļuva uzticamāks, taču autobraucēji joprojām uz to skatījās ar bažām - bojājumu skaits bija ļoti ievērojams.

Otrā lielā DSG7 modernizācija formāli notika 2014. gada sākumā, lai gan atjauninātais bloks parādījās jau 2013. gadā, piemēram, 2013. gadā. Ražotājs bija tik pārliecināts par modernizācijas panākumiem, ka atkal nomainīja to pret kastīti. 2012. gadā masveida īpašnieku sūdzību dēļ tas tika pagarināts līdz pieciem gadiem jeb 150 000 km. Un automašīnām, kas ražotas pēc 2014. gada 1. janvāra, tas atkal tika samazināts, padarot to vienādu vispārējās garantijas ziņā koncerna automašīnām.

Kā norāda Volkswagen grupas pārstāvji, pēc kastes atjaunināšanas atlīdzību skaits tās kļūmju dēļ samazinājies vairākas reizes. To apstiprina dīleru degvielas uzpildes staciju darbinieki. Mazāk rožaina, bet tomēr ļoti pozitīva ir neoficiālo servisa centru statistika. DSG7 uzticamība kopumā un tā darba kvalitāte ir ievērojami palielinājusies. Tomēr daži remontdarbi joprojām ir pieprasīti.

DSG6 robota mitrā sajūga kalpošanas laiks pilnībā ir atkarīgs no darbības režīma un iejaukšanās dzinēja programmatūrā. Parasti sajūgs tiek mainīts tikai pēc 100 000 km. Mikroshēmu tūninga un agresīvas braukšanas cienītājiem šis nobraukums tiek samazināts līdz 30 000–40 000 km. Sajūga nomaiņa ārpus izplatītāju tīkla maksā vidēji 55 000 rubļu. Oficiālie ir ievērojami dārgāki. DSG6 robota mitrā sajūga kalpošanas laiks pilnībā ir atkarīgs no darbības režīma un iejaukšanās dzinēja programmatūrā. Parasti sajūgs tiek mainīts tikai pēc 100 000 km. Mikroshēmu tūninga un agresīvas braukšanas cienītājiem šis nobraukums tiek samazināts līdz 30 000–40 000 km. Sajūga nomaiņa ārpus izplatītāju tīkla maksā vidēji 55 000 rubļu. Oficiālie ir ievērojami dārgāki.

DSG7 robota jaunākās modifikācijas vidējais sajūga kalpošanas laiks ir 70 000–90 000 km. Tas ir ievērojami augstāks nekā tā priekšgājēji. Tajā pašā laikā pārejas, kas pārsniedz "100 000 km" psiholoģisko joslu, kļūst arvien izplatītākas. Šķeldotam dzinējam vidējais sajūga kalpošanas laiks ir uz pusi mazāks. Vienības nomaiņa no neoficiālām personām maksā aptuveni 55 000 rubļu. DSG7 robota jaunākās modifikācijas vidējais sajūga kalpošanas laiks ir 70 000–90 000 km. Tas ir ievērojami augstāks nekā tā priekšgājēji. Tajā pašā laikā pārejas, kas pārsniedz "100 000 km" psiholoģisko joslu, kļūst arvien izplatītākas. Šķeldotam dzinējam vidējais sajūga kalpošanas laiks ir uz pusi mazāks. Vienības nomaiņa no neoficiālām personām maksā aptuveni 55 000 rubļu.

Galvenie DQ200 darbības traucējumi: sajūga nodilums, pārnesumu pārslēgšanas dakšu gultņi un mehatronikas nāve. Sajūga agregāts tiek modernizēts jau sesto vai septīto reizi, un tas nes augļus: tā vidējais resurss tuvojas 100 000 km. Taču mehatronika joprojām uzvedas neprognozējami: tā var nomirt jebkurā brīdī. Tirgotājiem ir pienākums nomainīt komplektu pret jaunu (tas ir tā sauktais agregātu remonts), taču progresīvi neoficiāli agregātu remontē jau ilgu laiku un veiksmīgi. Turklāt, pēc viņu domām, bojājumu cēlonis parasti ir ražošanas defekts. Tas izskaidro faktu, ka mehatronika no noteiktām partijām parasti neizdodas. Iekārtās cieš gan hidrauliskās, gan elektroniskās daļas. Bojātie dēļi tiek pārlodēti, un hidrauliskajā daļā tiek nomainīti mirušie vārsti un, ja iespējams, tiek atjaunots to bloks. Tirgū ir pieejams pilns nepieciešamo rezerves daļu klāsts.

DSG7 visbiežāk nolietojas sestā un atpakaļgaitas pārnesuma dakšu gultņi. Ražotājs pat izlaida savu remonta komplektu. Šādu darbu uzņemas specializētās neoficiālās degvielas uzpildes stacijas, bet dīleri mehānisku bojājumu gadījumā dod priekšroku pilnas transmisijas nomaiņai. Tas ir saistīts gan ar ražotāja politiku, saskaņā ar kuru remonts, kas saistīts ar pilnīgu robota izjaukšanu, bieži tiek uzskatīts par ekonomiski neizdevīgu, gan ar periodisku konkrētu rezerves daļu trūkumu, lai tos varētu pasūtīt, izmantojot izplatītāju tīklu. Un kompetentiem neoficiāliem darbiniekiem vienmēr ir pieejamas rezerves daļas, nepieciešamais aprīkojums un speciālie instrumenti.

Ražotājs neregulē DQ200 mehānisko daļu, tā ir paredzēta visam kastes kalpošanas laikam. Tomēr eļļu vēlams nomainīt pie aptuveni 50 000 km – tas pagarinās pārnesumu pārslēgšanas dakšu gultņu kalpošanas laiku.

DSG7 uzticamība ir uzlabota arī ar jaunām programmatūras versijām. Jaunajai programmaparatūrai ir atšķirīgs algoritms pārnesumu pārslēgšanai un sajūga vadībai. Jo īpaši jaunā programma neļaus jums pēkšņi fotografēt pie luksofora. Neatkarīgi no tā, cik spēcīgi vadītājs nospiež gāzes pedāli, startējot no vietas, automašīna lidos tikai pēc sajūga pilnīgas aizvērtas, kas notiek vienmērīgi un ar zināmu kavēšanos.

Un tālāk. DQ200 pārnesumkārba ir paredzēta maksimālajam griezes momentam 250 Nm. Jebkuri mēģinājumi veikt motora mikroshēmu regulēšanu ievērojami saīsinās robota kalpošanas laiku. Jums būs jāmaina sajūgs divreiz biežāk vai pat jāiekasē nauda par pilnīgu ierīces remontu. Neoficiāli tiek lēsts, ka tas ir aptuveni 100 000 rubļu.

APKRĀPĪT SISTĒMU Daudzi auto entuziasti joprojām uzskata, ka, gaidot pie luksofora vai nīkuļojot sastrēgumā, DSG pagarina DSG ātrumkārbu kalpošanas laiku. Faktiski šādas darbības rada lielāku kaitējumu. Kad automašīna atrodas piedziņā, sajūga diski tiek pilnībā atbrīvoti - un tas nekādā veidā neslīd. Un selektora pārvietošana uz “neitrālu” un pēc tam atpakaļ uz “drive” paātrina dažu elementu nodilumu. Izskaidrojums tam ir DSG kārbu darbības algoritmā. Lai būtu vieglāk saprast, mēs izlaidīsim sajūga iedarbināšanas momentu. “Neitrālā” režīmā robotam ir divi pārnesumi: pirmais un atpakaļgaita. Kad selektors tiek pārvietots uz "piedziņas" pozīciju un kustības sākumā, aizmugurējais pārnesums padodas otrajam pārnesumam. Apturot automašīnu, šī situācija paliek nemainīga, ja neveicat nevajadzīgas kustības. Ja pārslēdzat selektoru uz “neitrālu”, otrais pārnesums tiek izslēgts un tā vietā tiek ieslēgta atpakaļgaita. Šis process paātrina sinhronizatoru un dakšu gultņu nodilumu. Pastāv viedoklis, ka sastrēgumos saraustījumus var izlīdzināt, piefiksējot pārnesumu manuālajā vai sporta režīmā, lai robotam nebūtu jāpārslēdz augstāks pārnesums un atkal jāatgriežas. Domājams, ka šī kustība var arī samazināt vienības elementu nodilumu. Pēc Volkswagen tehnisko ekspertu domām, tam ir zināma jēga attiecībā uz vecāku modifikāciju (pirms 2014. gada) DSG7. Vēlāk jauna programmatūra nāca ar uzlabotu algoritmu pārnesumu pārslēgšanai un sajūga vadībai, kas ievērojami palielināja braukšanas komfortu. Neoficiālo personu nostāja: šādas manipulācijas praktiski neietekmē ātrumkārbas nodilumu, un braukšana uz fiksētas pirmās pakāpes tikai palielina saraustīšanu, jo visiem DSG robotiem ir ļoti īss posms. Bet akcentētu, pārliecinošu bremžu pedāļa nospiešanu un turēšanu var droši ieteikt tiem, kas vēlas apstāties sastrēgumā. Bieži vien vājās pedāļa piepūles dēļ transmisija situācijā apjūk: tā pilnībā neatver sajūgu un izvēlas nepareizu pārnesumu, kā rezultātā rodas raustīšanās un raustīšanās. Turklāt tas ir izteiktāks automašīnām ar DSG7.

slapjš bizness

Sešu ātrumu DSG ar slapjiem sajūgiem (DQ250) parādījās daudz agrāk nekā “sausā” pārnesumkārba. Galvenā DQ250 modernizācija notika 2009. gadā, un pēc tam tas piegādā - tā saka dīleru salonos un Volkswagen koncerna Maskavas pārstāvniecībā. Neoficiālās personas tam nepiekrīt un apgalvo, ka pirmajos gados pēc modernizācijas bijušas problēmas ar mehatroniku - līdzīgas tām, kas radās ar DSG7, taču vēlāk situācija uzlabojusies.

2013. gadā ražotājs daļēji mainīja kastes korpusu, lai tas netraucētu noņemt piekares sviras skrūvi, kā arī atjaunināja iekšējos un ārējos filtrus. Turklāt periodiski tiek izlaistas jaunas programmatūras versijas un slapjā sajūga modifikācijas - agregāts ir modernizēts jau ceturto reizi.

Slapjā sajūga robotiem ir daudz priekšrocību salīdzinājumā ar sausajiem sajūgiem. Tomēr DSG6 ir arī nopietni trūkumi. Piemēram, eļļas ķēde apvieno sajūgu, mehatroniku un kastes mehānisko daļu - un bieži vien DQ250 remonts ietver daudzu elementu nomaiņu. Gadās, ka sajūga nodiluma izstrādājumi nokļūst mehatronikā un tas sāk muļķot, ātri nobeidzot sajūgu un kastes mehāniskās daļas elementus. Dažreiz sazvērestības dalībnieki nejaušā secībā mainās vietām. Līdz ar to rūpnīcas prasība mainīt eļļu ātrumkārbā ik pēc 60 000 km. Bet labāk ir spēlēt droši un samazināt šo intervālu līdz 40 000 km.

Otrs DQ250 trūkums ir zināms no klasiskajām automātiskajām mašīnām. Automašīnas ar DSG6 ir kontrindicētas ilgstošai riteņu slīdēšanai - eļļas pārkaršana rada postošas ​​sekas.

Sestā un atpakaļgaitas pārnesuma dakšu gultņu nomaiņa DSG7 ir diezgan izplatīta procedūra. Ne velti ražotājs ražo atbilstošu remonta komplektu. Gultņu nomaiņa neoficiālā pakalpojumā maksās 40 000–45 000 rubļu - ar nosacījumu, ka atlikušie kastes “palīgmateriāli” nav jāatjaunina. Sestā un atpakaļgaitas pārnesuma dakšu gultņu nomaiņa DSG7 ir diezgan izplatīta procedūra. Ne velti ražotājs ražo atbilstošu remonta komplektu. Gultņu nomaiņa neoficiālā pakalpojumā maksās 40 000–45 000 rubļu - ar nosacījumu, ka atlikušie kastes “palīgmateriāli” nav jāatjaunina.

Visbiežāk problēmas ar DSG6 rada neadekvāta darbība – dzinēja čipu tūnings un agresīva braukšana. Rezultātā sajūga kalpošanas laiks tiek samazināts vairākas reizes. Bet daudz sliktāk ir tas, ka šādos apstākļos ļoti cieš kastes mehāniskā daļa. Piemēram, zobratu zobi un galvenais pāri sasmalcina - un nodiluma izstrādājumi ātri nogalina ierīci.

Tajā pašā laikā DQ250 jūtas lieliski apļa sacīkstēs bez programmatūras iejaukšanās. Eļļa jāmaina tikai sezonas vidū. Bet hobijs “lidot” pilsētā ar neregulāriem braukšanas apstākļiem bieži vien rada nopietnus izdevumus: pilnvērtīgs DSG6 remonts no neoficiālām personām izmaksā aptuveni 120 000 rubļu.

AR REZERVU Jau ilgāku laiku speciālisti neoficiālās degvielas uzpildes stacijās ir novērojuši, ka ar rūpnīcas tilpumu (1,7 litri) transmisijas eļļas DSG7 mehāniskajā daļā nepietiek, lai pilnībā ieeļļotu dažas detaļas. Augsto pārnesumu zobrati, augšējo vārpstas gultņi un atpakaļgaitas dakšas cieš no eļļas bada, kas ir skaidri redzams, veicot noguruša robota problēmu novēršanu. Remontējot kastes un nomainot minētos elementus, servisa darbinieki iepilda aptuveni 2,1 litru eļļas. Prakse ir parādījusi, ka ar šādu šķidruma daudzumu šīs daļas kalpo daudz ilgāk. Turklāt paaugstināts eļļas līmenis neizraisa blakusparādības un neizraisa eļļas blīvējuma noplūdes. Līdz ar pēdējo DSG7 atjauninājumu 2014. gadā ražotājs kartera ventilāciju pārcēla uz korpusa augšpusi – tur parādījās elpas atvere. Turklāt neoficiālās personas pamanīja, ka rūpnīcas eļļas līmenis ir kļuvis augstāks, un tās tilpums ir aptuveni 2,0 litri. Q.E.D.

Galva uz pleciem

Pēdējos gados ražotājs ir būtiski uzlabojis DSG robotu ar diviem sajūgiem dizainu. Vismaz DQ250 kaste ir izbēgusi no neuzticamības statusa, un DQ200 to panāk. Koncerns VW veic visaptverošu darbu pie kļūdām, pastāvīgi analizējot transportlīdzekļu ekspluatācijas statistiku Krievijas apstākļos. To apliecina lieliskie uzticamības rādītāji septiņpakāpju DSG ar slapjo sajūgu (DQ500 indekss), kas kopš 2014. gada tiek uzstādīts dažiem mūsu tirgum paredzētajiem koncerna auto.

Secinājums? Frank problēmas ar vācu robotiem galvenokārt ir saistītas ar neatbilstošu darbību. Visu slāņu servisa darbinieki iesaka domāt ar galvu, neaizrauties ar agresīvu braukšanu un netraucēt DSG ātrumkārbu darbu. Tā tas ir, bet vācieši piestrādāja pie kļūdām uz savu auto pircēju rēķina.

MILITĀRIE ZIŅOJUMI Ražotājs bieži izlaiž jaunas programmatūras versijas DSG robotiem. Volkswagen un Skoda pat organizēja mirgojošus modeļus ar septiņu pakāpju DSG pārnesumkārbu. Iespējama nepareiza vadības elektronikas darbība var izraisīt pārmērīgu eļļas spiediena palielināšanos hidrauliskajā sistēmā un līdz ar to arī mehatronikā iebūvētā spiediena akumulatora bojājumus un šķidruma noplūdi. Bezmaksas programmatūras atjaunināšanas kampaņa automašīnām Volkswagen Caddy, Golf un Jetta sākās 2016. gada beigās un skāra 4500 automašīnas, kas ražotas laikā no 2013. līdz 2016. gadam. Čehi uzsāka plašāku auditu: tas sākās 2017. gada martā un skāra 45 000 Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti un Rapid automašīnu no 2012. līdz 2016. gadam. Zīmīgi, ka dažas automašīnas ar pārnesumkārbām pēdējās lielās modernizācijas 2014. gadā tika atsauktas. Pēc Volkswagen koncerna pārstāvju teiktā, programmaparatūra jau ir atjaunināta lielākajai daļai automašīnu un viņiem nav zināms par mehatronikas iznīcināšanas gadījumiem. Jaunajā programmatūrā ir veikti arī citi papildinājumi, lai uzlabotu DSG7 veiktspēju. Taču neoficiālās degvielas uzpildes stacijas redzēja iznīcinātu mehatroniku. Visvairāk izcēlās 2012. gadā ražotās automašīnas. Turklāt pirms tam šādi gadījumi bija ārkārtīgi reti - kā arī pēc DSG7 atjaunināšanas 2014. gadā. Kā stāsta mehatronikas remontā iesaistītie servisa darbinieki, iemesls ir nevis paaugstinātais eļļas spiediens hidrauliskajā sistēmā, bet gan nestabilā metāla kvalitāte, no kuras tā izgatavota. Viņu atmiņā bija pat trīs dažādas versijas, un viņi zina piemērus, kad kastes ar jaunu programmaparatūru tika iznīcinātas.

Pieminot DSG-7 robotizēto pārnesumkārbu ar sauso sajūgu, lielākā daļa uzreiz sāk runāt par tās neuzticamību. Taču, kā liecina prakse, lielais vairums aptaujāto nekad nav saskārušies ar automašīnām, kas aprīkotas ar šo ātrumkārbu. Lai izprastu DSG-7 DQ200 uzticamību un galvenās problēmas, nolēmām aprunāties un noskaidrot reālo īpašnieku viedokļus, kuri 2017. gadā ekspluatē VAG automašīnas ar DSG-7 ar sauso sajūgu.

Savā vārdā varam piebilst, ka vairāk nekā 3 gadus mūsu personīgā rīcībā bija Skoda Octavia A7, kas aprīkota ar robotu un 1,8 litru dzinēju ar 180 zirgspēkiem. Jau 3 gadus automašīna, pareizāk sakot, Direct-Shift Gearbox robotizētā transmisija nav radījusi nekādas problēmas. Turklāt automašīna tika izmantota nežēlīgi, gandrīz katru dienu - "čības uz grīdas" ar pastāvīgiem asiem luksoforu paātrinājumiem. Un tikai 72 000 jūdžu attālumā mēs vienreiz piedzīvojām nelielu vibrāciju, un tas notika pēc tam, kad bijām iestrēguši sastrēgumā vairāk nekā 3 stundas ar pastāvīgu gāzes bremžu kustību.

Rezumējot, mēs varam droši teikt, ka tas ir kļuvis daudz uzticamāks par pašu pirmo versiju, kas īpašniekiem sagādāja milzīgas galvassāpes, īpaši pirmo ražošanas gadu Volkswagen Passat B7. Starp galvenajām priekšrocībām ir zibens ātruma pārslēgšana, lieliska degvielas ekonomija un, protams, dinamika. Izmantojot 3. paaudzes Octavia piemēru ar tikai 180 zirgspēku dzinēju, čehu automašīna spēja atstāt konkurentus ar jaudīgākiem un lielākiem dzinējiem tālu aiz muguras. Octavia A7 ar 1,8 litru dzinēju, iespējams, ir viena no ātrākajām automašīnām savā klasē un cenu segmentā, ātrākas ir tikai dārgākas automašīnas sporta modifikācijās.

Atsauksmes par DSG-7 no Volkswagen automašīnu īpašniekiem

Lai noskaidrotu visus robota plusus un mīnusus, nolēmām aprunāties ar Volkswagen automašīnu īpašniekiem un uzzināt viņu viedokli par uzticamību.

• Volkswagen Passat

Savā viedoklī ar mums dalījās Aleksandrs, kuram vairāk nekā 4 gadus pieder Volkswagen Passat sedans ar 1,8 litru dzinēju.

Pirmkārt, sākšu ar to, ka iegādājos auto jaunu un ilgi domāju par to pirkt ar 1,4 vai 1,8 litru motoru, jo... Bieži braucu pa šoseju un nolēmu izvēlēties lielāku dzinēju, jo... Domāju, ka tā labāk izturēs slodzi lielā ātrumā nekā maza tilpuma braucamrīks, kas vairāk piemērots tiem, kas auto brauc tikai pilsētā. Kas attiecas uz ātrumkārbu, tad sākotnēji plānoju braukt ar manuālo, jo... Esmu daudz dzirdējis par robota problēmām, turklāt vienam manam draugam tāds bija ar 48 000 km nobraukumu. Tomēr, izpētot forumus ar īpašnieku atsauksmēm, es nonācu pie secinājuma, ka pēdējo gadu laikā inženieriem ir izdevies atbrīvot DSG no visiem tā trūkumiem un pārnesumkārba ir kļuvusi daudzkārt uzticamāka, kā rezultātā izvēle uzkritu versijai ar robotu, ko nekad neesmu nožēlojis. Visā ekspluatācijas laikā mašīna nekādas problēmas nesagādāja un priecē līdz pat šai dienai.

No mīnusiem varu atzīmēt tikai nepatīkamo metāla skaņu, pārvietojoties pāri ātrumvaļņiem vai citiem nelīdzenumiem. Šķiet, ka labi funkcionējoša mehānisma vietā kaste bija piepildīta ar bultskrūvēm, kuras, kratot, atsitās viena pret otru. Brauciens pie izplatītāja nedeva nekādus rezultātus, turklāt, spriežot pēc forumiem, šī ir izplatīta problēma, ar kuru oficiālais izplatītājs neko nevar izdarīt un atbild tikai ar attaisnojumiem - viņi saka, ka tas neietekmē transmisijas darbību un ka grabošā skaņa nav darbības traucējumi, bet gan tikai DSG 7 ar sauso sajūgu iezīme.

Passat B8

Labdien visiem, mani sauc Konstantīns un šeit ir mans apskats par DSG kasti, no kuras daudzi tik ļoti baidās. Pirmkārt, vēlos atzīmēt, ka pirms tam man bija Octavia A7, kas man bija visādā ziņā, bet gribējās lielāku auto, sākumā gribēju paņemt jauno Superb, bet pēc Volkswagen dīlera apmeklējuma un braukšanas ar jaunais Passat, nolēmu izvēlēties to. Naudas pietika tikai versijai ar 1,4 litru motoru, protams gribējās jaudīgāku versiju ar 180 zirgspēku motoru, bet maksāt apmēram 1 900 000 man ir nedaudz dārgi, un 150 ZS. Ar to pietiek braukšanai pa pilsētu.

Kas attiecas uz transmisiju, tad izvēle noteikti bija par labu robotam, jo Neesmu cienītāja par ātrumpārslēgšanas kloķa “velkšanu” un pedāļu spaidīšanu, šī nodarbe mani tiešām nogurdina, pēc darba gribas ātri ērti nokļūt mājās. Jo kā jau rakstīju iepriekš, man bija pieredze darbā ar automašīnu ar identisku pārnesumkārbu, un es esmu iepazinies ar uzticamību un trūkumiem no pirmavotiem, esmu pilnībā apmierināts ar visu, bet kaut kā es nevēlos pārslēgties uz standarta automātisko pārnesumkārbu. Pēc DSG klasiskās automātiskās pārnesumkārbas darbība šķiet pārāk pārdomāta, un savu lomu spēlēja degvielas patēriņš. Pareizi lietojot, DSG nevajadzētu radīt nekādas pretenzijas, ja ar šo pārnesumkārbu saskaraties pirmo reizi, noteikti izlasiet grāmatā sniegtos norādījumus par pareizu darbību, kas ļaus izvairīties no bojājumiem un mehatronikas kļūmēm.

Volkswagen Jetta

Mani sauc Kirils Vasiļjevičs, un šeit ir mans pārskats par DQ200 robotu. Es nopirku automašīnu nevis jaunu, bet ar nobraukumu 50 000 km, sākotnēji gribēju atrast tādu ar atmosfēras dzinēju un klasisku griezes momenta pārveidotāju, bet viņi mūsu pilsētā šādas automašīnas nepārdeva. Acīs iekrita sludinājums par versijas ar turbo dzinēju un robotu DQ200 pārdošanu, godīgi sakot, mani aizrāva divas lietas: pirmkārt, mašīnas cena un otrkārt, tās dinamika līdzās zemajam degvielas patēriņam.

Sākumā auto visus iepriecināja ar vadāmību, dinamiku un nemanāmajām pārnesumu maiņām, taču pēc 6000 km sākās problēmas – pārnesumkārba sāka spārdīt, pārslēdzot pārnesumus no otrā uz trešo, un sitieni bija diezgan spēcīgi un pamanāmi. Turklāt, braucot pa nelīdzeniem ceļiem, ir dzirdama izteikta metāla šķindoņa. Brauciens pie dīlera beidzās ar spriedumu par mehatronikas kļūmi, par laimi automašīnai vēl bija garantija un garantija tika nomainīta. Baidos, ka avārija var atkārtoties, un remonts būs jāveic no savas kabatas, tāpēc tuvākajā laikā plānoju mašīnu izlikt pārdošanā.

Golfs MK7

Uzreiz teikšu, ka pirkumu veicu nevis ar galvu, bet ar sirdi, jo... Es ļoti ilgi sapņoju par šo vācu hečbeku. Gandrīz tiklīdz parādījās pirmās septītās paaudzes fotogrāfijas, es sāku pētīt visu informāciju par to, tostarp par DQ200 robotu, kas, spriežot pēc daudzajām īpašnieku neapmierinātajām atsauksmēm, radīja daudz jautājumu par uzticamību. Starp citu, galvenās problēmas radās pirmajos gados, tad uzņēmums pamazām izlaboja visas dizaina nepilnības. Galvenā problēma bija sajūga pārkaršana un tā atteice, ko izraisīja biežas pārslēgšanās no 1. uz 2. pārnesumu un atpakaļ, braucot sastrēgumos. Šī problēma tika atrisināta, pārprogrammējot un palielinot pirmo pārnesumu, pareizāk sakot, tagad pārnesumi tiek pārslēgti daudz vēlāk, kas samazina pārnesumu pārslēgšanas skaitu uz otro. Es ceru, ka ir skaidrs, ko es gribēju teikt. Es pievērsos šim jautājumam ar pilnu atbildību un izlasīju diezgan daudz padomu, kā pagarināt DSG DQ200 kalpošanas laiku, tostarp pareizas darbības rokasgrāmatas, kurās teikts, ka, ilgstoši novietojot automašīnu stāvvietā, labāk ir pārslēgties uz neitrālu. sastrēgumā vai pie luksofora) ( N), un intensīvas satiksmes apstākļos izmantojiet sporta režīmu (S) vai manuālo pārnesumu pārslēgšanas režīmu. Jā, protams, šajā ziņā klasiskā automātiskā pārnesumkārba ir daudz ērtāka un vienkāršāka, taču tās sajūtas, ko sniedz Direct Shift Gearbox, es nemainītu ne pret ko, man ļoti patīk just nemitīgo paātrinājumu un pārslēgšanas sajūtas trūkumu. pārnesumi, kā ar klasisko automātisko pārnesumkārbu.

Tagad mans Golfs ir nobraucis 33 400 km un visu šo laiku man nav bijušas nekādas problēmas (pah-pah-pah), un protams nobraukums ir ļoti trūcīgs, bet tagad var teikt, ka DQ200 robots 2017. gadā ir kļuvis daudz vairāk uzticamāka nekā pirmās viņa versija. Nākotnē plānoju iegādāties auto arī ar robotu, bet ceru, ka tas būs vai nu 6-pakāpju ar slapjo sajūgu DQ250, vai ar slapjo sajūgu un septiņiem pārnesumiem, kas šobrīd tiek uzskatīts par uzticamāko starp VAG robotizētās transmisijas.

Volkswagen Polo Sedan GT

Pirms tam man jau bija Polo sedans, bet ar parasto automātisko pārnesumkārbu, auto visiem patika, bet pietrūka dinamikas. Uzreiz pēc informācijas parādīšanās par versiju c, domāju par tās iegādi. Dinamika ir patiešām interesanta, ņemot vērā, ka dzinēja tilpums ir tikai 1,4 litri un jauda ir kādi 125 ZS. Dzirdēju, ka ir speciālisti, kas dzinēja jaudu palielina līdz 180 un 200 ZS. Taču tad rodas jautājums par transmisijas uzticamību un spēju tikt galā ar palielināto jaudu.

Līdz šim nobraukums ir 13 600 km. un visu šo laiku nekādas problēmas netika manītas. Ātrumkārbas darbība, pareizāk sakot, pārnesumu pārslēgšana man patīk daudz vairāk nekā klasiskajam automātam. Tāpēc esmu 100% apmierināts ar pirkumu. Laiks rādīs kā DQ200 uzvedīsies turpmāk, ceru, ka līdz 100 000 km ar to problēmas nesanāks.

SEAT īpašnieku atsauksmes par DSG

Lai gan šis zīmols atkal ir atstājis mūsu tirgu, mēs nevarējām neiekļaut mūsu sarakstā īpašnieku atsauksmes.

SEAT Leon

Auto tika izvēlēts starp Skoda Octavia, Audi A3, SEAT Leon un Volkswagen Golf. Gribēju ātru auto ar košu izskatu un patīkamu salonu. Audi tika atmesti augstās cenas dēļ, Golf 1,8 litru dzinēja trūkuma dēļ, dīvaini, kāpēc visa VAG līnija izņemot šo hečbeku ir aprīkota ar 180 zirgspēku motoru, bet nu. Galu galā izvēle bija starp Octavia un Lyon. Čehu liftbeks bija daudz praktiskāks bagāžnieka dēļ, un salons bija daudz ietilpīgāks, taču Seat izskats un dizains mani valdzināja, kā rezultātā es izvēlējos šo zīmolu.

Diemžēl es neko daudz nezināju par DSG uz SEAT, un internetā nav daudz informācijas, kas ir saprotams, jo Šis zīmols Krievijā nav īpaši populārs. Bet es saprotu, ka Leon ātrumkārba un motors ir pilnīgi līdzīgi tiem, kas uzstādīti uz Octavia, tāpēc rūpīgi izpētīju versiju īpašnieku forumus ar 180 zirgspēku motoru un transmisiju. Mani uzreiz iepriecināja tas, ka bija ļoti maz negatīvu atsauksmju un nebija tik daudz sūdzību kā par pirmās paaudzes Passat B7 ar DSG.

Protams, baidos, ka saplīsīs mehatronika un sajūgs, jo... Šķiet, ka šī ir visizplatītākā problēma, taču pagaidām šķiet, ka robots ar saviem uzdevumiem tiek galā ar uzviju. Žēl, protams, ka Leon nav aprīkots ar DQ250, kas ir uzticamāks un ļauj nedaudz palielināt jaudu, nebaidoties no neveiksmes.

Mūsdienās var atrast dažāda dizaina transportlīdzekļus, un ne visiem to mehānismiem ir raksturīga nevainojama darbība. Šajā rakstā mēs runāsim par diezgan neparastu, robotizētu ātrumkārbu - DSG 7. Ikviens, kurš ar to jau ir saskāries vai vienkārši interesējas par dažādiem jauninājumiem auto pasaulē, noteikti būs ieinteresēts saņemt papildu informāciju par šo jautājumu.

1. Kas ir DSG ātrumkārba

Saīsinājums "DSG" nozīmē Tiešā Schalt Getrieb un burtiski nozīmē "tiešā pārnesumkārba". Faktiski šis ir tikai viens no daudzajiem priekšselektīvo robotizēto pārnesumkārbu veidiem, kas aprīkotas ar diviem sajūgiem. Būtībā “robots” ir tas pats, tikai tā vadība ir automatizēta.

Kad nepieciešams pārslēgt pārnesumu, borta dators izpildmehānismiem nosūta īpašu “komandu”, un tie atvieno piedziņas sajūga disku no piedziņas, tādējādi pārtraucot savienojumu starp barošanas bloku un pārnesumkārbu. Rezultātā pēc vārpstu pārvietošanas ar zobratiem diski tiek savienoti atpakaļ, un griezes momenta pārraides process tiek atsākts.

Jāpiebilst, ka dators ar šo uzdevumu ne vienmēr tiek galā ātri, un vairumā gadījumu tas aizņem vairāk laika, nekā tas prasītu vadītājam. Tāpēc, ja esat dinamiskas braukšanas cienītājs, tad labāk ir iegādāties transportlīdzekli ar parasto manuālo pārnesumkārbu.

Tomēr divu sajūgu transmisija nedaudz atšķiras no tipiskajiem “robotiem”. To izgudroja franču inženieris A. Kegresse, kurš pirms Pirmā pasaules kara strādāja Nikolaja II personīgajā garāžā. Starp citu, tieši viņš izgudroja kāpurķēžu dzinēju karaliskajam Packard.

Tiesa, 30. gadu beigās, kad dubultsajūga darbības principu detalizēti aprakstīja Kegresse, esošās tehnoloģijas vēl neļāva uzbūvēt prototipu, un šī iespēja tika droši aizmirsta līdz pat 80. gadu sākumam. “Jaunais produkts” tika testēts uz Ford automašīnām (Fiesta un Ranger modeļiem) un Peugeot 205, pēc tam tika uzstādīts uz Audi un Porsche sacīkšu automašīnām.

2. Kāda ir atšķirība starp DSG 6 un DSG 7?

Ir divu veidu tiešās pārnesumkārbas DSG – DSG 6 un DSG 7. Pirmais, kas parādījās 2003. gadā, bija sešpakāpju DSG 6 agregāts, kurā dubultsajūgs darbojās eļļas vannā (“slapjā” versija). Tik liels eļļas daudzums izrādījās nopietna problēma, jo tieši tā dēļ dzinējs zaudēja savu jaudu. Šī nianse kļuva par stimulu, lai izveidotu progresīvāku pārnesumkārbas versiju, kas ir DSG 7, ko Volkswagen prezentēja 2008. gadā.

Šis dizains ir ļāvis samazināt izmantotās transmisijas eļļas daudzumu, jo tā tagad tiek izmantota tikai eļļošanai, nevis sajūga dzesēšanai. Tā rezultātā palielinās efektivitāte un samazinās degvielas patēriņš. Tomēr, izmantojot sauso sajūgu, radās citas problēmas, par kurām mēs runāsim nedaudz vēlāk. Kopumā vienīgais, kas atšķir 7. modeli no 6. (neskaitot eļļas daudzuma atšķirību), ir 7. pārnesuma klātbūtne.

DSG-7 ātrumkārba ir uzstādīta vidējās klases automašīnām, kas nav tik prasīgas ātruma ziņā un ir vairāk paredzētas klusai un mierīgai braukšanai.

3. Klasiskās DSG 7 problēmas

Izmantojot klasisko “sauso” DSG 7 pārnesumkārbu, var rasties daudzas problēmas. Dažas no visizplatītākajām opcijām ietver:

1. Mašīnas vibrācijas parādīšanās, pārslēdzot pārnesumus no pirmā uz otro un atpakaļ. Iemesls: sajūga diski aizveras pārāk ātri, un ir sajūta, ka jūs nolaižat sajūgu (atcerieties to, braucot ar automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu). Šajā gadījumā kļūda rodas mehatronikas blokā un tiek novērsta, to mirgojot vai nomainot.

2. Vibrācijas rodas 2. pārnesumā, braucot ar mazu ātrumu. Šeit problēmas avots ir jāmeklē, ja uz otrā sajūga nav griezes momenta vibrācijas slāpētāja. Volkswagen AG inženieri nolēma, ka pietiks ar amortizatora uzstādīšanu pirmajam sajūgam, jo ​​tas ir visvairāk noslogots. Turklāt tā sajūga laukums ir lielāks nekā otrā sajūga sajūga laukums.

Pēc tam, kad uzņēmums LUK (kas bija atbildīgs par DSG-7 izveidi) beidzot izlaida sajūgu ar modificētu berzes materiālu, vibrācijas nedaudz samazinājās, taču pilnībā neizzuda. VAG speciālisti mēģina šo problēmu novērst, atjauninot programmatūru, taču ar mehatroniku vien visas struktūras “slimību” atrisināt nevarēs. Vienkārši liec, grabēšana pavadīs DSG-7 darbību līdz nākamā kastes modeļa izlaišanai.

3. Klauvēšana pārnesumkārbā, braucot ar mazu ātrumu, ir vēl viena izplatīta šāda veida pārnesumkārbas problēma. Oficiālais šīs problēmas skaidrojums ir tāds, ka pārnesumkārbai ir liels skaits cieši sablīvētu detaļu, un noteiktos apstākļos var rasties vibrācija, ko izraisa stipri noslogotas detaļas un zobrati. Ņemot vērā, ka transmisijas šķidruma daudzums šajā modelī nav īpaši liels, skaņu pārraide no ātrumkārbas uz ārpusi ir intensīvāka.

Tiesa, šāda trokšņa parādīšanās ietekmē tikai vadītāja un pasažieru personīgo komfortu, nekādā veidā neietekmējot ātrumkārbas darbību un tās kalpošanas laiku. Šīs “neērtības” pat netiek uzskatītas par defektu, tāpēc specializēto darbnīcu darbinieki nevarēs jums palīdzēt. Tāpēc, pirms pērkat transportlīdzekli ar DSG 7 pārnesumkārbu, izlemiet, vai jūs varat “izdzīvot” šo troksni vai nē.

4. Raustīšanās, sākot kustību un pārslēdzoties uz režīmiem “D”, “S”, “M”. Šajā gadījumā šādas iekārtas uzvedības iemeslu kopums ir diezgan plašs. Piemēram, darbības traucējumi var būt paslēpti gan sajūga blokā, gan mehatronikā vai dzinēja-pārnesumkārbas komplektā. Lai kā arī būtu, transportlīdzekli, kuram šāda kļūme pamanīta, labāk pārbaudīt autoservisā.

5. Mehatronikas kļūmei var būt arī dažādi iemesli. Tomēr visbiežāk pie vainas ir programmatūras versija un transportlīdzekļa darbības režīms. Agrākie modeļi daudz biežāk cieta no mehatronikas kļūmēm, ko izraisīja programmatūras kļūdas.

Mūsdienās lielākā daļa problēmu ir novērstas ar pastāvīgu “smadzeņu” atjaunināšanu, kā rezultātā elektronika sākusi uzvesties paklausīgāk, lai gan joprojām nav imūna pret darbības kļūdām. Piemēram, asa iedarbināšana ar nospiestu bremzi var viegli novest pie pilnīgas kastes sabrukšanas ar “sausu” sajūgu.

Kā redzams, visas iepriekš uzskaitītās problēmas slēpjas DSG 7 ātrumkārbas sarežģītajā konstrukcijā.Izrādās, ka Volkswagen AG speciālisti centās izveidot ideālu ātrumkārbu un tagad par pieļautajām kļūdām maksā ar ikgadējiem transmisijas jauninājumiem.

4. Auto modeļi ar problemātisku DSG 7 ātrumkārbu

Ar problemātisko ātrumkārbu DSG 7 tika ražots diezgan liels skaits iemīļotu auto.Atcerieties tikai 2014.gada Škoda Octavia, VW Golf vai Audi A3. Tomēr tie nav visi iepriekš aprakstīto problēmu kandidāti. Iedziļinoties jautājuma būtībā, nevar neatcerēties citas automašīnas, kurām “paveicās” kļūt par šīs pārnesumkārbas īpašniekiem.

Starp markas transportlīdzekļiem AudiŠajā ziņā modeļi izceļas TT (2010-2014), A1 (2010-2014), A3 (2008-2014), A4 (2007-2014), S4 (2008-2014) .), A5 (2007-2014), A6 (2011-2014) , A7 (2010–2014), Q5 (2008–2014) un R8 (2012–2014 un turpmāk). Bažas SĒDEKLIS modelī uzstādīja DSG 7 Ibiza (2008-2014), Leona (2005-2014) un Altea (2009-2014).

Arī dažu modeļu veidotāji neatšķīrās. SKODA. Jo īpaši darbojas DSG 7 Škoda Octavia (2004-2014), Škoda Superb (2008-2014) un Škoda Yeti (2009-2014). Tomēr lielākā daļa šo kastu ir uzstādītas uz koncerna produktiem VOLKSWAGEN:Polo (hečbeks 2009-2014), Golf (2009-2014), Jetta (2005-2014), Touran (2010-2014), New Beetle (2013-2014 un turpmāk), Passat (2005-2014 un turpmāk), Passat CC (2000). -2014 un turpmāk), Sharan (no 2010. līdz 2014. gadam), Scirocco (no 2009. līdz 2014. gadam), Tiguan (no 2011. līdz 2014. gadam), Kadijs (no 2010. līdz 2014. gadam un turpmāk).

Protams, katram konkrētajam modelim varat izvēlēties savu risinājumu DSG 7 pārnesumkārbas problēmām, taču dažreiz ir vieglāk to vienkārši nomainīt ar piemērotāku, alternatīvu pārnesumkārbas opciju. Piemēram, Škoda Octavia ar tilpumu 1,4 litri labi der 1,4 (140) 6MT, savukārt Audi A3 (tilpums 1,8 litri), ja nepieciešams, var izvēlēties 2,0 (143) DSG6.

Neskatoties uz iespējamiem trūkumiem, daudzi no uzskaitītajiem automašīnu modeļiem ir veiksmīgi izmantoti vairāk nekā vienu gadu, un problēmas ar ātrumkārbām to īpašniekiem netraucē. Visticamāk, ka jūsu gadījumā jums nebūs ilgi jāizdomā, kā atrisināt iepriekš aprakstītās problēmas, taču tomēr labāk par šo iespēju zināt iepriekš. Likumsakarīgi, ka pirms automašīnas iegādes ar šo sistēmu rūpīgi jāizsver plusi un mīnusi, un labāk papildus konsultēties ar zinošu cilvēku.

Jaunie sasniegumi automātisko pārnesumkārbu jomā sniedz auto entuziastam lielāku izvēli. Un līdz ar DSG robotizētās pārnesumkārbas parādīšanos tirgū izvēles izdarīšana kļūst arvien grūtāka – gribas izmēģināt visu, lai atrastu sev labāko. DSG ir jaunās paaudzes ātrumkārba, kas apvieno visus labākos inženiertehniskos risinājumus un modernās tehnoloģijas. Rakstā mēs analizēsim tā struktūru, īpašības, veidus, ieskaitot ieteikumus darbībai.

DSG ātrumkārba

DSG selektors

DSG ātrumkārbu (no vācu: Direkt Schalt Getriebe) izstrādāja vācu koncerns Volkswagen. Burtiski DSG no vācu valodas tiek tulkots kā "tiešā pārnesumkārba". Transmisija ir robotizētas pārnesumkārbas veids, kas izmanto dubultsajūgu, apvienojot gan automātiskās, gan manuālās pārnesumkārbas īpašības. Pārnesumu pārslēgšanas un sajūga ieslēgšanas/izslēgšanas process notiek automātiski, un vadītājs tikai izvēlas vēlamo braukšanas režīmu, izmantojot pārnesumu pārslēga sviru.

DSG jau sen ir pierādījis sevi kā pozitīva iezīme sporta automašīnās, taču joprojām ir jaunums parastajiem transportlīdzekļiem. Vēl viens transmisijas nosaukums ir priekšselektīva divu sajūgu robotizētā pārnesumkārba. Tieši divu sajūgu klātbūtne atšķir šāda veida automātisko pārnesumkārbu no citiem līdziniekiem.

Dizains un darbības princips

DSG priekšselektīvā pārnesumkārbas ierīce

Šāda veida automātiskās pārnesumkārbas dizains ir šāds:

• galvenais pārnesums un diferenciālis;
• Mehatroniskās vadības modulis;
• dubultsajūgs;
• iekšējā ieejas vārpsta;
• ārējā ieejas vārpsta;
• divas sekundārās vārpstas.

DSG dizaina iezīme ir tāda, ka tai ir divas primārās un divas sekundārās vārpstas. Katra sekundārā vārpsta ir savienota ar tai atbilstošo primāro vārpstu. Turklāt uz viena vārpstu pāra ir pāra zobrati, bet uz otra - nepāra zobrati. Ieejas vārpsta ar pāra skaitļa zobratiem ir izveidota doba un tajā tiek ievietota nepāra numuru ieejas vārpsta. Katra vārpsta ir savienota ar savu sajūgu.

Pārnesumu pārslēgšana notiek šādi: automašīna sāk braukt ar pirmo pārnesumu, bet otrais pārnesums jau ir “kaujas gatavībā”, tas ir, tā pārnesumi jau ir acīs. Tiklīdz tiek saņemta komanda pārslēgties uz otro pārnesumu, nepāra sajūgs atvērsies un pāra sajūgs aizvērsies. Šajā gadījumā trešais pārnesums jau ir ieslēgts nepāra numuru rindā, lai sāktu darbu uzreiz pēc pāra sajūga atvēršanas. Pārnesumu pārslēgšana tiek veikta, izmantojot sinhronizatorus.

Tādējādi pārnesumi tiek pārslēgti tādā ātrumā, kas nav sasniedzams pat vispieredzējušākajam vadītājam. No šejienes arī nosaukums preselektīvā pārnesumkārba (iepriekš - iepriekš, izvēlieties - izvēle). Zinātniski runājot, pateicoties tam, DSG pārnesumkārbai, mainot pārnesumus, praktiski nav pārtraukumu jaudas plūsmā no dzinēja uz pārnesumkārbu. Tas pozitīvi ietekmē gan transportlīdzekļa paātrinājumu, gan degvielas patēriņa efektivitāti.

Sajūgu un pārnesumu pārslēgšanu kontrolē vadības bloks. Tas sastāv no elektroniskiem un hidrauliskiem vadības moduļiem, kā arī sensoriem. Šī vienība, ko sauc par mehatroniku, atrodas tieši pārnesumkārbas korpusā.

Iebūvētie sensori uzrauga pārnesumkārbas stāvokli un uzrauga galveno elementu darbību. Uzraudzītie parametri: griešanās ātrums pie pārnesumkārbas ieejas un izejas, eļļas spiediena un temperatūras līmeņi, pārnesumu pārslēgšanas dakšu stāvoklis. Pamatojoties uz sensoru signāliem, Mechatronic ievieš pārraides vadības algoritmu.

DSG šķirnes

Pašlaik ir divu veidu DSG pārnesumkārbas:

• sešpakāpju;
• septiņu ātrumu.

6 un 7 ātrumu DSG vispārīgā shēma

Sākotnēji priekšselektīvā automātiskā pārnesumkārba bija sešpakāpju. Tas izmanto slapja tipa dubultsajūgu (ikdienā - “slapjš”). Sajūgs pastāvīgi atrodas eļļā, kas nodrošina detaļu eļļošanu un disku dzesēšanu, kas, savukārt, palielina tā kalpošanas laiku.

Atšķirībā no sešpakāpju pārnesumkārbas, 7-pakāpju DSG sajūgs ir “sauss”, un šai automātiskajai pārnesumkārbai nepieciešams trīs reizes mazāk eļļas. Hidrauliskās piedziņas eļļas sūknis šeit ir nomainīts pret elektrisko, kas samazina enerģijas patēriņu un palielina dzinēja degvielas efektivitāti. Bet sajūga resurss būs mazāks.

DSG 6 transmisija

Automātiskā pārnesumkārba DSG 6 nav jaunākais modelis Volkswagen robotizēto transmisiju sērijā. Bet tas tiek uzskatīts par jaudīgāku - dzinēja griezes moments ir 350 Nm.

Mūsdienās šī pārnesumkārba ir uzstādīta šādu zīmolu automašīnām:

• Volkswagen (Golf, Passat, Jetta, Touran, Tiguan);
• Skoda (Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Sēdvieta (Toledo, Alhambra).

Transmisija DSG 7

Septītais DSG modelis parādījās trīs gadus pēc sestā un tika izgatavots īpaši budžeta automašīnām. DSG 6 izceļas ar lielo svaru (apmēram 95 kilogrami) un lielu transmisijas eļļas daudzumu. DSG 7 sver aptuveni 70 kilogramus un tam ir mazāks eļļas daudzums, kas pozitīvi ietekmē degvielas patēriņu un regulāras apkopes izmaksas.

7 ātrumu DSG ierīce

DSG 7 ir uzstādīts automašīnām, kas aprīkotas ar dzinēju ar griezes momentu līdz 250 Nm. Tie ietver šādus modeļus:

• Volkswagen (Golfs, Passat, Transporter, Caddy);
• Skoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Sēdvieta (Ibiza, Leona, Altea).

“Sausā” DSG dizains neatšķiras no “slapjā”. Tas ir balstīts uz: pirmo un otro sekundāro vārpstu, galveno pārnesumu, eļļas filtru, spararatu un mehatronikas bloku. Šīs automātiskās pārnesumkārbas īpatnība ir divu sauso berzes sajūgu klātbūtne, kas nedarbojas eļļas vannā. Šis tehniskais jauninājums ļāva ievērojami palielināt kastes efektivitāti.

Atšķirības starp divām DSG paaudzēm

DSG automātiskā pārnesumkārba neapšaubāmi ir viena no vismodernākajām pārnesumkārbām. Bet, neskatoties uz acīmredzamajām priekšrocībām, tai ir arī trūkumi. Analizēsim tos sīkāk, īpašu uzmanību pievēršot gan “slapjai”, gan “sausajai” automātiskajai transmisijai.

DSG 7 ātrumkārba

Abu paaudžu DSG galveno atšķirību nosaka pārraidītā griezes momenta lielums. Tas ir saistīts ar automašīnu veidu, uz kurām ir uzstādītas kastes. Kastes svars, eļļas patēriņš un degvielas efektivitāte jau ir rakstīts iepriekš. Septītais modelis šajā ziņā būs labāks. Taču ilgāku kalpošanas laiku un lielāku uzticamību nodrošinās sešpakāpju ātrumkārba.

Tagad parunāsim tieši par to, kādas priekšrocības raksturo DSG automātiskā pārnesumkārba.

1. Ātra pārnesumu pārslēgšana.
2. Augsta paātrinājuma dinamika, pateicoties gandrīz nepārtrauktai griezes momenta padevei automašīnas riteņiem.
3. Vienmērīga automašīnas kustība, pateicoties tam, ka pārnesumu pārslēgšana notiek bez raustīšanās.
4. Iespēja darboties gan automātiskā, gan manuālā pārnesumu pārslēgšanas režīmā, kas sniedz vadītājam iespēju patstāvīgi izvēlēties savu braukšanas stilu.

Tagad par DSG negatīvajām īpašībām.

1. Kopējā dizaina sarežģītība un līdz ar to transportlīdzekļa kopējo izmaksu pieaugums, kā arī kalpošanas laika samazināšanās.
2. Remonta grūtības.
3. Dārga un grūti maināma eļļa, īpaši sešpakāpju DSG.
4. Izmantojot DSG 7, pārnesumu pārslēgšana uz augšu vai uz leju var nebūt tik gluda. Tas ir saistīts ar sausā sajūga īpatnībām.
5. Ir neērti vadīt automašīnu satiksmes sastrēgumos, jo apstāšanās laikā ieteicams pārslēgties uz neitrālu pārnesumu.

Kad Volkswagen 2002. gadā kā alternatīvu klasiskajai automātiskajai transmisijai ieviesa divu sajūgu pārnesumkārbu, aizrautībai nebija robežu. Tas ir saprotams, līdzīgs risinājums jau ir izmēģināts, jo īpaši Porsche. Volkswagen ir radījis lētu un ļoti efektīvu versiju parastajiem sērijveida automobiļiem. Pateicoties VW, automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu pirmo reizi kļuva tikpat dinamiskas kā versijas ar manuālo pārnesumkārbu.

Šodien DSG ir pelnījis aplausus. Taču pēc 10 gadu klātbūtnes tirgū kļuva skaidrs, ka šis risinājums nav piemērots visiem. Neskatoties uz to, ka DSG novērtēts kā ļoti veiksmīgs un pārdomāts dizains, pēc kāda laika var būt nepieciešama mehāniķa iejaukšanās. Tas būs dārgi, it īpaši, ja iepriekšējam automašīnas īpašniekam nebija rūpes par regulāru eļļas maiņu kastē. Turklāt pagātnes darbības apstākļi un aprūpes kvalitāte ir liels noslēpums.

Stāsts

DSG kārbai (no angļu valodas: Dual Shift Gearbox vai vācu: Doppelkupplungsgetriebe) šobrīd ir vairākas iespējas, kuru dizains būtiski atšķiras. Pirmā versija parādījās 2002. un 2003. gada mijā. Tā bija 6 pakāpju DQ250 ātrumkārba, kuras atšķirīgā iezīme ir slapjais sajūgs, t.i. strādājot eļļā. Kaste spēj izturēt griezes momentu līdz 350 Nm.

2008. gadā tirgū parādījās vieglāka un ekonomiskāka DQ200 7 ātrumu versija. Tas spēj izturēt tikai 250 Nm griezes momentu. 2010. gadā uzņēmums ieviesa DQ500 kastīti, kas izstrādāta uzņēmumā. Visas iepriekšējās versijas izstrādāja Borg Warner un LUK. Jaunākā modifikācija tika pielāgota lieliem griezes momentiem (līdz 600 Nm), kas ļāva to izmantot pat komerctransportā, piemēram, VW Transporter. Drīz vien kaste atrada savu pielietojumu mazos zīmola modeļos. Dizaineri atkal atgriezās pie “slapjiem sajūgiem”, bet posmu skaits palika nemainīgs - 7. DL501 modifikācija tiek izmantota Audi automašīnās un tiek apzīmēta ar S-Tronic.

Uzticamība

Atšķirībā no klasiskās automātikas, kam nav nepieciešams ne sajūgs, ne izturīgs spararats, DSG izmanto abas šīs sastāvdaļas. Divmasu spararatam jābūt uzticamam un ar kalpošanas laiku, kā tas ir manuālās pārnesumkārbas gadījumā. Teorētiski tas spēj izturēt vismaz 150 000 km. Patiesībā spararats var sabojāties, nobraucot tikai pusi no paredzētā ceļa.

Runājot par sajūgu, “slapjais” sajūgs, pateicoties labākai dzesēšanai, var izturēt pat 250–300 tūkstošus km. “Sausā” nomaiņa var būt nepieciešama jau pēc 150-200 tūkstošu km nobraukuma. Bet saskaņā ar statistiku tas notiek agrāk, pie kā vainojama kontroles sistēma. Problēmas rada elektriskā kontakta trūkums vai elektromagnētisko vārstu bojājumi mehatronikā. Defekts, kā likums, parādās pirms 100 000 km atzīmes šķērsošanas.

Par laimi, daudzos gadījumos problēmu var novērst specializētās darbnīcās. Ja rodas problēmas ar mehatroniku, oficiālie servisi nomaina kasti pret jaunu. DSG ātrumkārbu nav iespējams salabot parastajās garāžās. Neatkarīgi no veida kastei ir nepieciešami īpaši instrumenti. Rūpnīcas ražošanas precizitāte ir 5 mikroni, kas prasa īpašu precizitāti montāžas laikā pēc remonta.

DSG veidi

Pārnesumu skaits: 6.

Maksimālais dzinēja griezes moments: 350 Nm.

Sajūga veids: slapjš.

Ekspluatācija

Kastei nepieciešama regulāra eļļas un filtru maiņa. Apkope ir nepieciešama vismaz ik pēc 60 000 km. Netīra eļļa var sabojāt mehatroniku.

Pieteikums

VW Golf V 1.4 FSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI

VW Touran 2.0 TDI

Seat Leon II 2.0 TDI

Skoda Octavia II 2.0 TDI

VW Passat B6 2.0 TDI, 2.0 TFSI.

Pārnesumu skaits: 7.

Maksimālais dzinēja griezes moments: 250 Nm.

Sajūga veids: sauss.

Ekspluatācija

Kastē ir divas neatkarīgas eļļas ķēdes, un ražotājs neparedz eļļas maiņu. Tomēr neatkarīgie dienesti iesaka mainīt šķidrumu.

Pieteikums

Skoda Fabia II 1.4 TSI

VW Golf V/VI 1.4 TSI

VW Golf VI 1.6 TDI

VW Touran 1.4 TSI

Skoda Octavia II 1.8 TFSI

VW Passat B6 / B7 1.4 TSI.

Pārnesumu skaits: 7.

Maksimālais dzinēja griezes moments: 600 Nm.

Sajūga veids: slapjš.

Ekspluatācija

Kastītei ir “slapjā” tipa sajūgs un nepieciešama regulāra eļļas maiņa.

Pieteikums

VW Multivan 2.0 TDI

VW Transporter 2.0 TDI

VW Tiguan 2.0TFSI

Tipiski defekti un remonta izmaksas

6 pakāpju DSG neatkarīgi no veida bez problēmām var nobraukt 200 000 km. Ir arī daudzas automašīnas, kas nobraukušas vairāk nekā 300 000 km.

7 ātrumu pārnesumkārbas sausais sajūgs var nolietoties par 150-200 tūkstošiem km.

Divmasu spararats parasti nolietojas pirms sajūga. Tas ir par 50% dārgāks nekā spararats manuālajām pārnesumkārbām.

Kastes remonts pēc liela nobraukuma (vairāk nekā 300 000 km) var aizņemt aptuveni 1500–2000 USD.

DSG labā stāvoklī var iegādāties par USD 1000-1500. Tomēr piedāvājumu skaits otrreizējā tirgū ir ļoti ierobežots.

Jaunas kastes izmaksas oficiālajā servisā ir aptuveni 6000 USD.

Runājot par pašu kasti, parasti ir uzraudzības un vadības sistēmas darbības traucējumi, kas saistīti ar mehatronikas un vadības moduļa darbību. Vadības moduļa remonts maksās aptuveni 200-300 USD. Restaurācija iespējama tikai specializētos servisos.

Mehatronikas darbības traucējumu simptomi

Informācijas panelī iedegas “PRNDS”, un lodziņš pāriet “N” režīmā.

Stingra 1. pārnesuma ieslēgšana.

Stingra pārslēgšanās no 3. uz 2. un no 2. uz 1., dažreiz klikšķi ir skaidri dzirdami.

Vibrācijas 2. pārnesumā bremzējot.

Satricinājumi secīgu maiņu laikā.

Vilces zuduma sajūta, kad apgriezieni nokrītas zem 2000.

Dubultais sajūgs

Sajūgs DSG 7.

Berzes rezultātā sausais sajūgs ātrāk nolietojas (pat līdz 150 000 km). Jauna sajūga (ar nomaiņu) izmaksas ir aptuveni 700 USD, oficiālajā servisā - aptuveni 1300 USD. Slapjie sajūgi ir izturīgāki. Viņi var nobraukt vairāk nekā 250 000 km. To nomaiņas izmaksas ir aptuveni 1000 USD.

Mehatronika

Problēmas rodas kontakta zuduma dēļ uz tāfeles lodēšanas vietās. Tas ir videi draudzīgu lodēšanas metožu ieviešanas rezultāts 2004. gadā. Speciālisti noņem moduli un veic atkārtotu lodēšanu. Pakalpojuma izmaksas ir aptuveni 200 USD.

Hidrauliskais bloks

Tas sastāv no solenoīda vārstu grupas un eļļas spiediena kontroles ķēdes. Solenoīda vārsti var neizdoties, un tos var nomainīt. To darbības traucējumu cēlonis var būt sajūga nodiluma rezultātā radušās metāla vīles.

Divu masu spararats

Tās nodilums ir visizplatītākais DSG kastes demontāžas iemesls (dažkārt pat pēc 70 000 km). Spararata izturību samazina mikroshēmu tūnings un braukšana ar ļoti mazu ātrumu. Tas maksā vairāk nekā spararats automašīnām bez DSG.

Uzmanību! Regulāras eļļas maiņas ir nepieciešams nosacījums pareizai pārnesumkārbas darbībai.

Parasti filtrs un eļļa tiek mainīti ik pēc 60 000 km automatizētā pārnesumkārbā ar slapjiem sajūgiem. 6 ātrumu DSG DQ250 jums būs nepieciešami 5,2 litri. Pakalpojuma izmaksas ir aptuveni 200 USD oficiālajā pakalpojumā un 100 USD parastajā. Eļļai jābūt īpaša veida DSG pārnesumkārbām.

Ražotājs neparedz eļļas maiņu kastēs ar “sauso sajūgu”. Tomēr specializētie servisi joprojām iesaka to darīt ik pēc 60 000 km. Tiek apmainīta automātiskās transmisijas eļļa (1,7 l) un mehatronikas hidrauliskais šķidrums. Pakalpojumu izmaksas ir aptuveni 90 USD.