Volha gas 21 si zaslouží. Sovětský vůz GAZ-M21 "Volga": popis, technické vlastnosti

GAZ-21
Specifikace:
tělo	4-dveřový sedan (modifikace GAZ-22 - 5-dveřové kombi)
Počet dveří	4/5
Počet sedadel	5
délka	4770 mm
šířka	1695 mm
výška	1620 mm
Rozvor	2700 mm
přední stopa	1410 mm
zadní dráha	1420 mm
světlá výška	190 mm
objem kufru	170 l
umístění motoru	přední podélná
typ motoru	karburátor, 4-válec, s hliníkovým blokem válců a litinovými mokrými vložkami, horní ventil
kapacita motoru	2432 cm 3
Napájení	65/3800 koní při ot./min
Točivý moment	167/2200 N*m při ot./min
Ventily na válec	2
KP	3-rychlostní se synchronizátorem 2. a 3. stupně
Přední odpružení	nezávislý, páka-pružina
Zadní odpružení	závislá pružina
Tlumiče nárazů
Přední brzdy	bicí
Zadní brzdy	bicí
Spotřeba paliva	9 l/100 km
maximální rychlost	120 km/h
let výroby	1956-1970
typ pohonu	zadní
Pohotovostní hmotnost	1460 kg
zrychlení 0-100 km/h	34 sekund

GAZ-21 "Volga" je sovětský osobní automobil s karoserií sedan. Do roku 1965 se jmenoval GAZ-M21 "Volga". Sériově se vyráběl od roku 1956 (do roku 1958 souběžně s GAZ-M20 Pobeda) až do 70. let. Celkový objem výroby GAZ-21 všech modifikací je 638 798 exemplářů (podle sériové číslo poslední vůz, který sjel z výrobní linky). Stal se nejvíce úspěšné auto domácího vývoje za všechny roky existence SSSR.

Historie stvoření

Vývoj vozu začal v roce 1952. Nejprve se pracovalo na dvou nezávislých projektech: GAZ-M21 „Zvezda“ a GAZ-M21 „Volga“. První projekt vedl umělec John Williams, druhý Lev Eremeev. V roce 1953 byly vyrobeny makety dvou vozidel. Williamsův projekt vypadal pokročilejší, ale Eremejevův vůz více odpovídal tehdejší realitě. Projekt Leva Eremeeva byl přijat pro další vývoj budoucího vozu. Ve stejném roce 1953 byl A. Nevzorov jmenován vedoucím konstruktérem GAZ-M21, který pracoval pod dohledem hlavního konstruktéra Gorkého automobilového závodu N. Borisova.

Na konci zimy nebo brzy na jaře roku 1954 byly připraveny první prototypy budoucí Volhy, které prošly předběžnými testy. 3. května 1955 opustily brány závodu Gorkého tři vozy - třešňově červený (prototyp 1), modrý (prototyp 2) a bílý (prototyp 3) a vydal se na státní přejímací zkoušky. Spolu s nimi se do testů přihlásili i další domácí auta a vozy zahraniční výroby stejné třídy jako Volha. Všechny prototypy se od sebe lišily v detailech, dva z nich byly vybaveny automatická převodovka převody, jedno - mechanické.
Vozy byly testovány v široké škále stav vozovky a ukázal dobré výsledky. Nové auto byl hospodárnější a dynamičtější než Pobeda, byl lepší v dynamice než stárnoucí ZIM a byl napřed ve spolehlivosti a průchodnosti terénem zahraniční analogy. Kromě toho se Volha příznivě lišila od automobilů zahraniční výroby svým harmonickým designem.

Foto: V roce 1954 začala stavba prototypů GAZ-21

V květnu 1955 vyrobil závod Gorkého další, čtvrtý exemplář Volhy. To bylo převedeno do Murom Radio Plant pro odladění rádiového přijímače A-9, který byl vybaven vozem (v některých verzích). V létě 1955 byly všechny prototypy, kromě prvního, mírně modernizovány, obdržely nová mřížka radiátor (s hvězdou).
První série pěti vozů byla smontována v závodě v říjnu 1956. 10. října 1956 opustily brány továrny první tři Volgy, které lze nazvat produkční. Pět nových vozidel se připojilo k prototypům 1, 2 a 3, aby se koncem roku 1956 zúčastnily rozsáhlého testování. Těchto pět sériové vozy byly vybaveny motory z GAZ-M20, posíleny na 65 hp. pro instalaci na exportní verzi džípu GAZ-69. Vozy byly vybaveny manuální převodovkou. Závěrečné testy Volhy probíhaly v taxi parcích za intenzivních provozních podmínek, což umožnilo rychle odstranit mnoho „dětských nemocí“ nového vozu.

Úpravy GAZ-M21 v rámci „vydání“

Vůz GAZ-M21 Volga prvního „vydání“ se vyráběl od roku 1956 do listopadu 1958. Do konce roku 1957 byl vybaven spodním ventilovým motorem o zdvihovém objemu 2,42 litru (2420 ccm) a výkonu 65 koní. při 3800 ot./min. Tento motor zapůjčený od Pobedy byl posílen zvýšením zdvihového objemu (vyvrtáním válců) a kompresního poměru. Celkem bylo s tímto motorem vyrobeno 1100 exemplářů Volhy.
GAZ-M21G - kromě nuceného motoru z GAZ-M20 byla Pobeda vybavena zadní nápravou zapůjčenou z vozu ZIM se zkrácenými nápravovými hřídeli a jejich pouzdry. Charakteristickým rysem všech vozů prvního „vydání“ je systém elektrického vybavení „plus“ zobrazený na karoserii.
GAZ-M21B je vůz s přepracovaným motorem z Pobedy, úprava pro taxi se zjednodušenou povrchovou úpravou. GAZ-M21 - vyráběný od roku 1957 s novým motorem ZMZ-21 Zavolzhsky motorárna(speciálně postavený pro výrobu motorů Volgov). Motor měl zdvihový objem 2.445 litrů a výkon 70 koní. Motor byl horní ventil, celý hliníkový (hlavními díly byla kliková skříň, blok válců, potrubí) a na svou dobu se vyznačoval mnoha progresivními řešeními. Také modifikace pod symbolem M21 byla vybavena automatickou třístupňovou převodovkou s měničem točivého momentu.
GAZ-M21V je sériový vůz s motorem ZMZ-21.
GAZ-M21A - taxi s motorem ZMZ-21 (na základě GAZ-21V).
GAZ-M21D - exportní modifikace s posílením na 80 hp. motoru a manuální převodovky. Design doplňuje chromovaná lišta pásu.
GAZ-M21E - exportní modifikace s motorem o výkonu 80 hp. a automatickou převodovkou.
Vůz GAZ-M21 druhého „vydání“ se vyráběl v letech 1959 až 1962. „Uvolnění“ z let 1958-1959 je považováno za přechodné. Změny byly zaváděny postupně a týkaly se designu karoserie, přibývalo podběhy kol přední křídla, změny elektrického vedení („přepólování“ v roce 1960 se do karoserie začalo dodávat „mínus“, což snížilo proudové ztráty a intenzitu koroze kovu). Celkový objem výroby vozů druhého „vydání“ činil 160 tisíc kopií.
GAZ-M21I - základní model.

GAZ-M21A - taxi.

GAZ-M21 je vůz s automatickou převodovkou. Není známo, zda byl skutečně vyroben (neexistují o tom žádné informace).
GAZ-M21E je další modifikace s automatickou převodovkou, vyráběná ve velmi omezené sérii.
GAZ-M21U je luxusní modifikace s vylepšenou povrchovou úpravou, ale s konvenčním motorem.

GAZ-M21K - exportní modifikace s motorem 75 nebo 80 hp. A doplňkové prvky povrchová úprava (chromové vložky). Vůz GAZ-M21 třetího „vydání“ se vyráběl v letech 1962 až 1970. Vůz dostal novou masku chladiče z 37 chromovaných svislých plátů. Figurka jelena a lišta zmizely z kapoty (jelen nebyl vždy instalován na vozech druhého „vydání“ - byl odstraněn z bezpečnostních důvodů). Množství chromu bylo sníženo ozdobné detaily. Linie těla jsou hladší a harmoničtější. Z výrobní linka Byla odstraněna úprava z automatické převodovky, pákové tlumiče byly nahrazeny teleskopickými a výkon byl zvýšen na 75 koní. výkon motoru pro základnu sériová úprava. Celkový objem výroby vozů třetího „vydání“ činil 470 tisíc kopií.

GAZ-M21L je hlavní sériový sedan.
GAZ-M21L - exportní úprava.
GAZ-M21U - luxusní modifikace, od sériového vozu se lišila lištami na křídlech.
GAZ-M21T je modifikace taxi s oddělenými předními sedadly. Sedadlo spolujezdce se sklopí a uvolní se tak prostor pro přepravu nákladu.

V roce 1962 byl na základě GAZ-M21 vytvořen a nasazen na dopravník kombi GAZ-M22. Bylo vydáno v různé možnosti- jako „civilní“ vozidlo pro všeobecné použití, jako „sanitka“, doprovodné letadlo na letiště a tak dále.

Současně byla vyrobena malá série vozů GAZ-23 - vysokorychlostní modifikace GAZ-M21 s pohonnou jednotkou z GAZ-13 „Chaika“ (automatická převodovka, 8válcový motor o výkonu 160 a později 195 k). Toto auto bylo určeno pro donucovací orgány (zejména KGB) a bylo vyrobeno v množství 608 kopií.
V roce 1965 prošla Volha třetího „vydání“ poslední modernizací. Topení bylo vylepšeno a design těla byl mírně pozměněn. Zároveň z indexu modelu zmizelo písmeno „M“ (tj. „Molotovets“; do roku 1957 se GAZ nazýval Gorky automobilový závod pojmenované po Molotovovi). Hlavní úpravy Volhy začaly být označeny takto:
GAZ-21 - základní verze.
GAZ-21S - exportní modifikace s vylepšenou povrchovou úpravou a vybavením. motor 85 hp
GAZ-21US - model s vylepšenou povrchovou úpravou pro domácí trh a částečně pro export. Motor 75 hp
GAZ-21T - úprava pro taxi.
GAZ-21TS je exportní verze taxi (dodávaná do mnoha zemí světa včetně Finska a NDR).
V roce 1968 byla vyrobena první malá várka vozů nového modelu GAZ-24 (pomocí technologie bypass). Do roku 1970 se oba modely vyráběly paralelně. 15. července 1970 byla ukončena výroba GAZ-21 všech modifikací.

Konstrukční vlastnosti - nevýhody a výhody

Počet úprav vozu GAZ-21 je extrémně velký. Ve skutečnosti pod obecným názvem "Volga" GAZ vyráběl podobný vzhled a základní charakteristiky různá auta. Například GAZ-23, postavený na jednotkách GAZ-13 „Chaika“, měl rychlostní charakteristiky, které jsou charakteristické pro moderní osobní automobily. A GAZ-M21 z prvních experimentálních verzí se příliš nelišil rychlostní charakteristiky ze sériového GAZ-M20 Pobeda.

Design Volhy všech „problémů“ měl i v těch letech mnoho archaických rysů. Zejména teleskopické tlumiče (místo pákových) přišly do Volhy s velkým zpožděním. Automatická převodovka se nikdy neuchytila ​​(sovětské automobilky ji nikdy nedokázaly zvládnout masová produkce). Hydraulické brzdy a řízení nebyla vybavena zesilovači, řízení těžkého stroje vyžadovalo od řidiče fyzickou námahu. Parkovací brzda centrální typ(bubnová brzda, konstrukčně podobná kolové brzdě, byla instalována na hřídeli převodovky a působila přes hnací hřídel na pohon zadní náprava) bylo neúčinné a nespolehlivé. Při pokusu o nouzové zastavení vozu ruční brzdou se ta rozbila. Až do roku 1960 byla Volha vybavena centrálním mazacím systémem - poháněným speciálním pedálem. Toto řešení bylo použito na zahraničních (německých) vozech 30. a 40. let. Konečně třístupňová manuální převodovka měla synchronizátor pouze pro dva vysoké převody, což bylo pro druhou polovinu 60. let zcela zastaralé řešení.
Došlo však ke skutečným objevům. Konstruktérům Volhy se podařilo vytvořit vůz, který svým dokonalým designem přitahuje pozornost i čtyřicet let poté, co se vůz přestal vyrábět. Vysoká pevnost těla - díky preciznímu provedení silové prvky- dala vzniknout četným mýtům o „tlustém kovu“, z něhož se údajně lisovaly díly karoserie (ve skutečnosti byl použitý kov stejný jako v zahraničních automobilových konstrukcích).
„Volga“ byla vysoce odolná vůči korozi – díky speciální „fosfátovací“ úpravě karoserie. Kvalita laku karoserie na vozech prvního a druhého „vydání“ je taková, že některé z nich nevyžadují přelakování dodnes. Samostatně je třeba zmínit motor ZMZ-21, který byl vyroben v obrovském množství modifikací. Našla uplatnění na sovětských minibusech, byla instalována na člunech a byla vyvážena do zahraničí. Na automobily byla instalována modifikace tohoto motoru - UMZ-451MI vysoká běžkařská schopnost UAZ-469, které byly ve výzbroji sovětské armády.
Vysoká kvalita výroby GAZ-21, zejména druhé a začátek třetího „vydání“ (z prvního „vydání“ zbylo jen velmi málo vozů), vysoký stupeň sjednocení dílů s vozy GAZ a UAZ , bezvadná pověst spolehlivého vozu vedla k tomu, že trh s vozy této značky existuje a dnes. Vozy jsou restaurovány, udržovány v provozuschopném stavu, dále prodávány a nalezeny nové majitele. Je pravda, že pouze relativně malá část majitelů GAZ-21 používá tyto vozy pro každodenní ježdění. Jde především o exponáty soukromých sbírek nebo automobily pro občasné výlety a procházky.

Časopis "Za volantem" o GAZ-21

Novinka ve voze Volha

Mýtus první: GAZ M-21 byl „utržen“ z Ford Mainline (mýtus)

Mnoho sovětských vozů mělo Například první Gorkého modely GAZ-A a GAZ-M1 byly blízkými příbuznými amerických vozů Ford, VAZ „kopek“ byla upravená verze a byla vytvořena na základě francouzské Simca-1308. Stupeň „příbuznosti“ všech těchto vozů byl odlišný, ale existovalo veřejné a tajné kopírování konstrukčních řešení a dokonce i design některých zahraničních automobilů. Proto se mnoho motoristů domnívá, že první generace Volhy byla také vytvořena na základě automobilu zahraniční výroby - konkrétně byla údajně bezostyšně „odtržena“ od Ford Mainline modelového roku 1954.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kromě toho jsou jako „zdroje“ označeny další americké sedany těchto let - například Chevrolet Bel Air a Plymouth Savoy. Tato americká auta totiž spolu s některými dalšími spolužáky pečlivě studovali volžští konstruktéři a tato praxe je ve světě obecně akceptována od počátku dvacátého století. Účelem takového blízkého seznámení však nebylo slepé kopírování návrhu, ale srovnání těchto strojů - včetně „konfrontace“ při testování s prototypy budoucí „jednadvacítky“. Zmíněné modely Ford a Chevrolet dokonce zakoupil SSSR - za účelem rozebrat a pořádně nastudovat automatická převodovka, který se do té doby na sovětských autech nepoužíval.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ve vzhledu Volhy můžete najít některé společné prvky s „Američany“, ale nejde o přímé napodobování, ale pouze o přehodnocení motivů designu, které byly v té době relevantní - takzvaný „aerostyle“, charakteristický pro zámořská designová škola.

Navíc po technické stránce se Volha výrazně lišila od Fordu a Chevroletu z prostého důvodu – kvůli určité unifikaci převodových a podvozkových jednotek s předchozími Gorkého modely jako Pobeda a ZIM. Proto nelze designéra Leva Eremeeva obvinit ani z plagiátorství, ani z přímého vypůjčování cizích řešení. Volga zvenku vypadala jako Ford Mainline o nic méně a o nic víc, než vypadala jako další moderní auto těch let. Ostatně, chcete-li, naše auto najde vzhledově mnoho společného nejen s americkými sedany stejného modelového roku, ale také s francouzským Simca Vedette z roku 1954, anglickým Standard Vanguard z roku 1955 a australským Holden Special z 1956.

Předprodukční kopie se v některých detailech lišily od sériového M-21. Věnujte pozornost designu mřížky chladiče - ne „hvězda“, jako u první série, ale „žraločí tlama“, jako u druhé!

1 / 2

2 / 2

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Navíc prototyp M-21 číslo 1 byl sestaven ručně na začátku roku 1954, zatímco „živá“ kopie Ford Mainline se objevila v GAZ nejdříve v polovině téhož roku 1954 a její testování začalo až v listopadu. .

Mýtus druhý: Volha byla sestavena v zahraničí (pravda)

Zní to překvapivě, ale je to fakt: Volha se skutečně vyráběla v zahraničí! S montáží (či spíše dodatečnou montáží) vozů pod názvem Scaldia-Volga začal v roce 1960 belgický importér, společnost Scaldia-Volga S.A., která dovážela sovětské vozy do Evropy. Belgická Volha se od sovětského vozu lišila svým „srdcem“: pod kapotou místo obvyklého 4válce motory ZMZ Existovaly hospodárnější naftové motory několika značek - Indenor-Peugeot, Perkins a Rover.

Belgická společnost Scaldia-Volga S.A. prováděl nejen dovoz, ale také „dieselizaci“ Volhy

Takový krok měl zvýšit zájem horlivých Evropanů o prostorný, ale nenasytný sovětský osobní vůz. A pro „konsolidaci efektu“ se Scaldia dokonce rozhodla objednat si malý „restyling“ Volhy z italské karosárny Ghia, ale téměř ve stejnou dobu představil sám GAZ vůz tzv. druhé série, který se od „hvězdy“ vzhledem značně lišila. Rozsah montážní výroby Volhy v Belgii byl nepatrný: celkem bylo do roku 1967 smontováno 166 „dvacátých prvních“ s dieselovými motory.

Exportní úpravy „jednadvacítky“ se daly opticky odlišit bohatším zpracováním karoserie. V závislosti na sérii byl výkon exportního Volgasu o 5-10 hp vyšší než obvykle. a pohyboval se od 75 do 85 hp.

Na základě technické dokumentace M-21 vytvořila Čína „Rudý východ“ - auto Dongfanghong BJ760. Technicky téměř úplně zopakoval sovětský prototyp, ale navenek se vůz z Říše středu znatelně lišil od Volhy. V období od roku 1959 do roku 1969 bylo vyrobeno pouze přibližně 600 Dongfanghunů, což bylo vysvětleno značným množstvím ruční práce a nesériovou výrobou tohoto vozu.

Do zemí s jízda vlevo dodávala "pravostranné řízení" Volgas v exportní verzi, ale sovětské výroby.

Mýtus třetí: pocínované tělo (mýtus)

Jedním z nejvytrvalejších mýtů spojených s první Volhou je pocínování dílů karoserie, kterému věří mnoho bývalých i současných majitelů „jednadvacítky“, stejně jako příznivci aut s jelenem na kapotě.

Ve skutečnosti se až do roku 1962 z mnoha důvodů v GAZ používal cín ke zpracování svarů a zarovnání vnějších panelů karoserie. To umožnilo zbavit se technologických závad v poměrně jednoduchém a rychlým způsobem. Po objevení oblastí cínu na oprava karoserie, v SSSR a začal věřit v pocínovanou karoserii Volhy, což vysvětlovalo její vysokou odolnost vůči korozi.

Volgas moc nerezavěl jak díky pečlivému provozu, tak díky použití belgického kovu pro výrobu dílů karoserie, tak i svému kvalitnímu zpracování, které zahrnovalo fosfátování a dvojitý základ ponorem.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Počínaje tzv. „třetí sérií“ pro levelování tělesných prvků v Gorkém začali používat plast značky TPF.

Americký styl: pro dodatečný poplatek Karoserie Volhy mohla být lakována ve dvou barvách. To ale nemělo žádný vliv na životnost laku a kovu.

Další populární mylná představa souvisí s tloušťkou kovu - v Unii se věřilo, že z hlediska tohoto parametru lze „jednadvacítku“ srovnávat, když ne s tankem, tak alespoň s nákladním autem. Ve skutečnosti však byly z dvoumilimetrového kovu vyraženy pouze dno a střecha, zatímco tloušťka zbývajících prvků karoserie Volhy se pohybovala od 0,9 do 1,2 mm. A pohotovostní hmotnost vozu nebyla „téměř dvě tuny“, jak tvrdili mnozí současníci, ale 1 460 kg.

Mýtus čtvrtý: Gagarin měl svou vlastní Volhu (pravda)

V roce 1961 dostal první kosmonaut světa Jurij Gagarin jako odměnu za dobývání vesmíru černý GAZ-21I s motorem o výkonu 70 koní jako dárek od týmu Gorkého automobilového závodu. Černá Gagarin Volga s SPZ 78-78 MOD se však od běžné „jednadvacáté“ druhé série lišila pouze světle modrou barvou interiéru. Navíc chromované štítky s nápisem „Volga“ z pozdější výroby na předních křídlech Gagarinova vozu se objevily v roce 1963, když navštívil Gorky Automobile Plant. Po smrti Jurije Alekseeviče v roce 1968 bylo auto s najetými 90 000 kilometry od roku 1971 uloženo ve speciálně pro něj vytvořené prosklené garáži poblíž domu-muzea prvního sovětského kosmonauta ve městě Gagarin ve Smolenské oblasti.

Volha byla daleko jediné auto Jurij Gagarin. Svou „jednadvacítku“ však poměrně aktivně využíval.

Lidový umělec Jurij Nikulin však nevlastnil sedan, ale kombi modelu GAZ-22, který byl v první polovině šedesátých let výjimečně prodán milovníkům milionů poté, co Nikulin písemně argumentoval nutností nákupu „univerzální“ Volha. Koneckonců, na rozdíl od sedanu, „dvacátá druhá“ mohla být získána do soukromých rukou nejdříve na začátku sedmdesátých let - a pak v docela ošuntělé podobě, která byla odepsána z nějaké vládní agentury.

Jurij Nikulin byl výjimkou z pravidla - získal kombi GAZ-22 pro osobní potřebu.

Mýtus pátý: šestiválcový motor (mýtus)

Americké vozy této třídy byly vybaveny šesti- a osmiválcovými motory. Proto vznikla legenda, že šestiválcový motor se měl objevit na „jednadvacátém“, ale... nevyšlo to.

Pro Volhu bylo ale zpočátku zvoleno jiné uspořádání – čtyřválec, s horními ventily, polokulovým spalovacím prostorem a pohonem rozvodového řetězu. Testy na moři ukázaly, že prototypy tohoto 2,5litrového motoru nejsou příliš ekonomické a nemají dostatečný točivý moment. Specifická konstrukce hlavy válců navíc kladla určitá technologická omezení, a proto bylo rozhodnuto použít jiný motor. Jestliže první verze (do poloviny roku 1957) používaly motor s dolním ventilem GAZ-21B, což byla modernizovaná verze motoru Pobeda, pak byly pozdější sériové vozy vybaveny motorem s horním ventilem ZMZ-21A, který byl původně vytvořen pro GAZ-56 „jeden a půl“ nešel do sériové výroby.

Konstruktéři zůstali věrni čtyřválcovému schématu, které bylo „testováno“ v Pobedě z prostého důvodu - věřilo se, že s ohledem na třídu a účel vozu bude takový motor o výkonu asi 70 koní dost na to, zatímco šestiválce zůstaly výsadou výkonných nákladních vozů ZIM a GAZ.51/52.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ale asi 600 Volgasů první generace bylo v továrně vybaveno... „osmičkou“ ve tvaru V! Pravda, ne masivně a sériově, ale v rámci přípravy. Gorky splnil objednávku KGB SSSR a nainstaloval pod kapotu motor V8 z „dvacáté první“, který vyvinul působivých 195 koní. Díky tomu Gorkého „dohození“ zrychlilo na 100 km/h za 17 sekund (oproti 34 sekundám u standardní Volhy) a jeho maximální rychlost dosáhla 170 km/h.

Mýtus šestý: automatická převodovka (pravda)

Začátkem padesátých let začal hlavní konstruktér závodu Andrei Aleksandrovich Lipgart navrhovat budoucí Volhu. Poprvé v domácí praxi, podle nápadu designéra nový model měl mít automatickou převodovku. Proto po Lipgartově převodu do UralZIS získal Gorky Automobile Plant Chevrolet Bel Air s dvoustupňovou automatickou převodovkou a Ford Mainline s modernější třístupňovou převodovkou. Provedené testy ukázaly, že automatická převodovka Ford-O-Matic, kterou BorgWarner vyvinula na žádost společnosti Henry Ford, může koexistovat s motorem Volha.

Na začátku padesátých let Ford aktivně inzeroval svou automatickou převodovku

Zkušební jízda do Černého moře uskutečněná v létě 1955 ukázala „přežití“ sovětského „automatu“, vytvořeného podle obrazu a podoby „Fordomatic“, ale konstrukčně přizpůsobeného pro čtyřválcový motor.

Proč na sériové vozy takový přenos skoro nikdo neviděl? Navzdory mylné představě, že všechny Volgy první série (takzvané „hvězdy“) byly vybaveny „automatem“, ve skutečnosti tuto inovaci dostalo pouze asi 800 vozů z let 1957-1958, zatímco zbývajících 98 % „hvězd“ “ tohoto období byly vybaveny konvenční třírychlostní mechanikou. Podle některých zpráv byl v roce 1959 vyroben přibližně stejný počet vozů s automatickou převodovkou.

V padesátých letech minulého století bylo v závodě Gorky Automobile Plant potřeba vyvinout nový vůz „střední třídy“, který by adekvátně nahradil GAZ M-20 Pobeda na montážní lince. Práce na vytvoření stroje začaly v roce 1952 a na jaře 1954 spatřily světlo světa experimentální prototypy.

První konvenčně sériový GAZ-21 Volga (do roku 1965 známý jako GAZ-M21) byl uveden na trh v říjnu 1956, ale Gorkij zahájil plnou výrobu sedanu, který ve všech ohledech překonal svého předchůdce, až v dubnu 1957.

Koncem roku 1958 prošel vůz modernizací (tzv. „druhá řada“) - byl aktualizován jeho vzhled, převážně v přední části, a mírně vylepšena mechanická „výplň“.

V roce 1962 byl čtyřdveřový znovu upraven („třetí série“), proměnil se hlavně zvenčí, poté se vyráběl až do července 1970, kdy nakonec ustoupil modelu GAZ-24.

A nyní GAZ-21 Volga vypadá elegantně, důrazně expresivně a docela dynamicky, a když se objevil na trhu, byl to skutečný průlom z hlediska designu, zejména pro sovětský automobilový průmysl. Hladké a aerodynamické tvary přídě s příchutí chromu, harmonická silueta s konvexními tahy na bocích a zaoblenými zadními blatníky, obrácená záď s vertikálními světly a „lesklý“ nárazník - nepochybně, ale auto je opravdu pohledné .

„Jednadvacítka“ se rozkládá na délku 4810–4830 mm, na šířku 1800 mm a na výšku nepřesahuje 1610 mm. Rozvor a světlá výška pod „břichem“ tříobjemového vozu jsou 2700 mm a 190 mm. Pohotovostní hmotnost vozidla se v závislosti na úpravě pohybuje od 1450 do 1490 kg.

Interiér GAZ-21 Volga zanechává mimořádně příjemný dojem, a to nejen svým designem, ale také kvalitou provedení. Uvnitř sedanu vládne klasická atmosféra - velký „volant“ s tenkým a „plochým věncem“, na dnešní poměry originální přístrojová deska s průsvitnou koulí rychloměru a pomocnými ukazateli, minimalistická palubní deska s rádiem, analogové hodiny a různé spínače.

Hlavním „trumfem“ vozu je vnitřní prostor: vpředu a vzadu jsou instalovány dvě pevné pohovky (proto je čtyřdveřová považována za šestimístnou) s měkkou výplní a v prvním případě také s nastavení délky a úhlu opěradla.
Přední sedadlo lze navíc zasunout až téměř ke sloupku řízení a opěradlo lze sklopit dozadu, čímž vznikne obrovská postel.

Kufr GAZ-21 Volga pojme až 400 litrů zavazadel a oddíl má velmi dobrý tvar. Pravda, značnou část objemu „sežere“ plnohodnotné rezervní kolo.

Specifikace. Jednadvacítku pohání atmosférický benzínový motor ZMZ-12/12A s horním ventilem o objemu 2,5 litru (2445 kubických centimetrů) s hliníkovou hlavou válců, čtyřmi řadovými „hrnci“, 8ventilovým rozvodovým řemenem vstřikování karburátoru, sací potrubí obdélníkový průřez, kontaktní zapalovací systém a kapalinové chlazení.
Jeho zpětný ráz se pohybuje od 65 do 80 Koňská síla při 4000 ot./min a od 170 do 180 Nm točivého momentu, který je generován při 2200 ot./min.

U naprosté většiny vozů je motor spojen s 3stupňovou manuální převodovkou a převodovkou s pohonem zadních kol, ale některé modifikace používají 3stupňovou hydromechanickou automatickou převodovku.

Původní Volha zrychlí na první „stovku“ za nejméně 25 sekund, dosáhne maximální rychlosti 120–130 km/h a „zničí“ 13–13,5 litrů paliva za smíšený cyklus hnutí.

GAZ-21 má celokovovou monokokovou karoserii s pomocnými rámy na koncích a jeho pohonná jednotka je umístěna podélně v přední části. Přední náprava vozu využívá nezávislé otočné zavěšení příčná ramena, které jsou spojeny závitovými pouzdry a pružinami, přičemž vzadu je závislý systém s podélnými pružinami a teleskopickými tlumiči (do roku 1962 - pákové tlumiče).
Sedan je vybaven mechanismem řízení typu „globoidní červ“ s dvojitým hřebenovým válečkem a převodový poměr 18.2. Všechna kola sovětského osobního automobilu jsou vybavena bubnovými brzdovými zařízeními.

Kromě základního existují další modifikace Volhy původní inkarnace:

• GAZ-21T– vůz pro taxislužbu, bez řady zařízení, ale vybavený taxametrem a „majákem“. Navíc má dělené přední sedadlo a sklopné sedadlo přední spolujezdec, čímž se uvolní prostor pro přepravu zavazadel.
• GAZ-22- pětidveřové kombi, které se sériově vyrábělo v letech 1962 až 1970 v různých verzích: „civilní“ univerzální model, doprovodné letadlo, „sanitka“ a další. Tato Volga je dodávána s 5- nebo 7-místným kabrioletem a prostorným nákladovým prostorem.

• GAZ-23- jedná se o „policejní záchytku“, jejíž výroba probíhala v malých sériích v letech 1962 až 1970 a využívala ji KGB a další speciální služby. Taková auta byla lakována převážně černě a měla je pod kapotou Plynový motor V8 o objemu 5,5 litru z „Chaika“, který vygeneroval 195 „koní“ a byl kombinován s 3stupňovou automatickou převodovkou.

• GAZ-21S- exportní verze Volhy, která se ve srovnání se standardním modelem vyznačovala vylepšeným obložením interiéru a bohatší výbavou.

Mezi výhody sovětského sedanu patří: elegantní vzhled, prostorný a pohodlný interiér, spolehlivý design karoserie, odolné a energeticky náročné odpružení, exkluzivita na silnicích, vysoká udržovatelnost, dostatek příležitostí pro tuning a mnoho dalšího.
Má však také dost nevýhod: slabé motory, vážné problémy s ergonomií, nízká úroveň bezpečnost, vysoké náklady a potíže s hledáním originální náhradní díly a komponenty.

Ceny. V roce 2017 si můžete koupit Volhu GAZ-21 v Rusku za cenu 100 tisíc rublů - ale ukáže se, že je to typ modelu, který Bulhary rozpláče. Zatímco náklady na dokonale obnovené vozy (zejména první série) přesahují milion rublů.

GAZ-21 "Volga" je sovětský osobní automobil střední třídy s pohonem zadních kol s karoserií sedan. Sériově vyráběné v Gorkého automobilovém závodě v letech 1957 - 1970.

Práce na Volze začaly v listopadu 1953. Hlavním konstruktérem projektu byl Alexander Michajlovič Nevzorov. Design vozu vyvinul Lev Eremeev.

Ford_Mainline

Prototyp GAZ-21 byl Ford Mainline. V roce 1954 koupil GAZ takový vůz, aby studoval jeho automatickou převodovku.

V roce 1954 začala stavba prototypů. Byly vybaveny experimentálním motorem s horním ventilem s polokulovým spalovacím prostorem a řetězovým pohonem vačkového hřídele (fungoval špatně a nešel do sériové výroby).

3. května 1955 začaly státní zkoušky tří modelů Volhy – dvou s automatickou převodovkou a jednoho s manuální převodovkou. Součástí testů byl běh z Moskvy na Krym a zpět. Ihned po prvních testech bylo obdrženo povolení k uvolnění výkresů a přípravě k výrobě.

10. října 1956 byly vydány první tři sériové modely GAZ-21. Byly osazeny vrtáním na 2 432 litrů. Pobedov motor spodní ventil o výkonu 65 koní. Toto auto je známé jako „21B“.

Volga GAZ-21 1 série

V roce 1957 byl GAZ-21 uveden na montážní linku. "Volga" přijímá vlastní motor- horní ventil, 70 hp. Vnější rozdíl První série vozů Volha GAZ-21 měla masku chladiče s hvězdou. Předpokládá se, že tato hvězda byla jedním z důvodů relativně nízké popularity první série Volhy v evropských zemích, protože jasně naznačovala původ vozu ze Sovětského svazu.

Poprvé na Volze domácí automobilový průmysl Standardně byla instalována automatická převodovka. Ale kvůli špatné situaci v zemi s vysoce kvalitními oleji a vysoce kvalifikovaným servisem bylo vyrobeno pouze 700 vozů s automatickými převodovkami.

Za pouhé dva roky výroby 21. generace bylo vyrobeno asi 31 000 vozů.

Hlavní úpravy:

• GAZ-M-21G- s nuceným motorem z Pobedy,
• GAZ-M-21B- s nuceným motorem z Pobedy, taxi.
• GAZ-M-21- motor 2.445 l. a automatickou převodovkou,
• GAZ-M-21A- taxi založené na GAZ-M-21V,
• GAZ-M-21V- pro všeobecné použití s ​​motorem 2,445 litru,
• GAZ-M-21D- exportní verze s manuální převodovkou (motor 80 k), další chromované ozdobné prvky (pouze lišta řemenu, skleněné kryty se objevily od druhé série).
• GAZ-M-21E- export s automatickou převodovkou.

Řada Volga GAZ-21 2

V roce 1958 začala výroba druhé generace Volhy s 16 svislými otvory na chladiči. Změnily se také přední směrovky a nárazníky.

Ve stejném roce byla sovětská automobilová expozice na mezinárodní bruselské výstavě oceněna Grand Prix.

Hlavní úpravy

• GAZ-M-21I- základní sedan,
• GAZ-M-21A- taxi,
• GAZ-M-21- verze s automatickou převodovkou (uvedena v výrobní program, ale skutečně vydané kopie nejsou známy),
• GAZ-M-21E- verze s automatickou převodovkou (vel limitovaná edice na zvláštní objednávku)
• GAZ-M-21U- vylepšená výbava (bohatší výbava, ale se standardním motorem),
• GAZ-M-21K
• GAZ-M-21K- export (motor 80 hp nebo 75 hp, další chromované ozdobné prvky),

Volga GAZ-21 3 série

V roce 1962 začala výroba Volhy GAZ-21 třetí série. Stačily k tomu kosmetické změny. Samotné tělo zůstává stejné. Jeho silueta ale ztratila tíhu předchozích úprav. Z nárazníků zmizely tesáky. Samotné nárazníky se staly elegantnějšími. Nyní byla pouze jejich horní část pokryta chromem a spodní část, zástěra, byla lakována v barvě karoserie. Přední nárazník získal půdorysný tvar klínu. Místo 16 širokých otvorů se v obložení chladiče objevilo 36 úzkých. Koncová světla ztratily ocelový rám, začaly se spolu s reflektorem odlévat z plastu. Nové osvětlení SPZ na kufru nabývá tvaru vznášejícího se racka. Slavný jelen, který zdobil kapotu Volhy 1. a 2. série, nebyl ve 3. sérii použit (jako bezpečnostní opatření - jeleni byli často kradeni).

Hlavní úpravy

• GAZ-M-21L- základní sedan,
• GAZ-M-21M- export,
• GAZ-M-21U- vylepšené vybavení (do balení byly přidány chromové ozdobné lišty na křídlech - na přední straně ve formě šipek a na zadní straně - ve formě ploutví),
• GAZ-M21T- taxi, mělo oddělená přední sedadla pro přepravu velkého nákladu.

Tento rok sestava byl doplněn 5místným kombi GAZ-22 s horizontálně děleným zadní dveře. Se sklopeným zadním sedadlem mohl vůz přepravovat velké náklady o hmotnosti 400 kg. Na její základně se vyráběla sanitka GAZ-22B. Dodávky nebyly součástí programu závodu. Čistě pro vnitropodnikové potřeby, řemeslnou výrobu, se na ně přestavovaly kombíky.

Také letos bude na tajnou modifikaci Volhy instalován 160koňový V8 „Chaika“, automatická převodovka a posilovač řízení a budou tomu říkat „GAZ-23“. Do roku 1970 bylo vyrobeno celkem 603 vozů.

V roce 1965 Gorkého rostlina provedla nejnovější modernizaci 21. modelu. Byly zesíleny podélníky vozu a instalováno účinnější topení a stěrače čelního skla. Začaly se vybavovat náboje předních kol válečková ložiska místo kulových.

Exportovat úpravy

"Volga" GAZ-21 (M-21) byl jedním z prvních sovětských automobilů vyvážených masově.

Exportní vozy měly vylepšený design, složení stavebnice bylo dle roku výroby. Motory těchto strojů byly navíc posíleny o 10 koní. nebo 5 hp vzhledem k základnímu modelu (v tomto pořadí 80 hp a 75 hp u dřívějších verzí a 85 hp u řady 3) zvýšením kompresního poměru pro provoz při vyšších kvalitní benzín s oktanovým číslem 80 (podle motorická metoda- v těch letech evropský „běžný“ - „běžný“ stupeň, nezaměňovat s moderním AI-80 s oktanovým číslem měřeným výzkumnou metodou - jeho použití v těchto nucených motorech je nepřijatelné, protože podle oktanové číslo měřené motorickou metodou, zhruba odpovídá stupni A-76).

15. července 1970 sjel z montážní linky poslední Volha GAZ-21. Tento vůz modifikace "21US" s číslem karoserie 334312, lakovaný v antracitové barvě, se umístil v expozici továrního muzea. Celkem bylo od roku 1956 do roku 1970 vyrobeno 638 875 vozů GAZ-21 a GAZ-22.

Auto Jurije Gagarina

První kosmonaut Země Jurij Gagarin dostal po svém prvním letu do vesmíru v roce 1961 za odměnu speciálně sestavený vůz Volha GAZ-21. Vůz byl černý s nestandardně modrým interiérem (kov i čalounění) a kompletní set luxusní chrom. Rok vydání - 1960 (2 série). Registrovat znamení 78-78 MOD. To je zajímavé řidičský průkaz Předtím to Gagarin neměl: následně to dostal obecně, absolvoval školení a složil zkoušky v sekci DOSAAF.

V současné době je tento stroj uchováván v muzeu ve městě Gagarin (Gzhatsk). Stav vozu zpočátku odpovídal jeho stáří, neboť vůz byl uložen v 70. letech bez restaurování a uložení pod zaslepeným skleněným krytem jej také nijak nezlepšilo. Následně nedávno Gagarinova Volha prošla restaurátorskými opravami v místním autoservisu.

Později si Jurij Alekseevič koupil pozdější sérii Volga III (samozřejmě 21US), také černou, ale se standardním šedým interiérem.

V roce 1965 dali Francouzi Gagarinovi při jeho návštěvě dárek (podle jiných zdrojů hned po ní) sportovní auto- Matra Bonnet Djet V S kupé modrá. Tento vůz však, soudě podle zdrojů, aktivně neprovozoval.

GAZ-21 "Volga" je sovětský osobní automobil s pohonem zadních kol sloužící jako sedan střední třídy. Model byl sériově vyráběn v automobilce Gorkého v letech 1956 až 1970. Prototyp byl auto Ford Hlavní linie. Za účelem podrobného průzkumu své automatické převodovky koupila automobilka podobný stroj.

Již na počátku roku 1954 se začaly vyrábět prototypy automobilů. Byly vybaveny pohonnou jednotkou s horním ventilem, což byl experiment, a měly také polokulovou spalovací komoru a řetězový pohon vačková hřídel. Stojí za zmínku, že to druhé se ukázalo, že není nejlepší strana, proto nebyl schválen pro sériovou výrobu. Celá modelová řada GAZ.

Historie vozu

Již v dalším roce 1955, přesněji 3. května, začali testovat 3 vozy na státní úrovni. Dva z nich měly automatickou převodovku a jeden měl manuální převodovku. Jako test se vozy měly zúčastnit závodu z Moskvy na Krym a zpět. Jakmile prošly první zkoušky, závod dostal povolení k výrobě výkresů a začali se připravovat na výrobu strojů.

Vzhled vozu GAZ-21 na domácím automobilovém trhu byl skutečným průlomem. Navenek se trochu podobal americké auto, protože i tam byly „žraločí ploutve“. Sedan se začal používat v různých strukturách, včetně KGB.

V říjnu 1956 byl vydán debut 3 sériových vozidel GAZ-21. Měly nízkoventilovou pohonnou jednotku vyvrtanou na 2,432 litru, jejíž výkon byl 65 koní. Tato modifikace získala označení „21B“.

A příští rok bylo auto uvedeno na montážní linku. To dalo vozu vlastní pohonnou jednotku typu horní ventil, jejíž výkon vzrostl na 70 koní. Dodnes vůz vypadá luxusně i přes uplynulá desetiletí. Dnes můžete na silnici vidět spoustu zahraničních aut, což je pochopitelné, protože se to děje všude.

Před mnoha lety však vůz, který ztělesňoval sílu, ladnost, prosperitu a eleganci, zůstal stejný a stále ví, jak přitahovat pozornost lidí. Samozřejmě stojí za to uznat, že existuje již značné množství vozů, z nichž některá jsou mnohem výkonnější a některá technicky daleko předčí tento vůz sovětské výroby.

Samotná spotřeba tohoto vozu však již dávno neodpovídá ekologickým a současným normám, které jsou spojeny s všudypřítomným bojem o úspory energie, ale téměř každý automobilový nadšenec, pokud podobné auto uvidí na ulici, prostě nemůže nepřijít a „ohmatat“ kapotu auta nebo ji pohladit po střeše nebo nosičích. V tomto článku můžete vidět fotografii GAZ-21.

Vnější

Vzhled vozu GAZ-21 lze nazvat originální při pohledu na jeho fotografii. Lev Eremeev, tehdejší umělec, vytvořil nejen jedinečný vzhled, který dokonale zapadal do módy minulých let, ale také jej během 14 let výroby tohoto modelu změnil.

Je velmi důležité, aby vůz nemohl být nazýván vypůjčeným, zkopírovaným nebo plagiátem. Soudě podle fotografie GAZ-21-10 bylo auto v souladu s módou, která byla v minulých letech. Samotná karoserie nezískala jedinou rovnou linii, většina dílů byla oblá a vzorovaná. To je jasně vidět na fotografii.

GAZ-21 třetí série

Rovnoměrnost mezi sériemi dosáhla 100 %. Bylo možné změnit výzdobu pouze pomocí pilníku na správných místech, aby se vešly detaily a prvky. Mluvíme však o již známých, neměnných masivních nafouklých blatnících a kapotě, která je kulatá a má podél ní malý hrb.

Je zajímavé, že právě tato modifikace Dostal jsem trysky ostřikovačů předních oken. Boční strana vozu vypadá trochu zakřiveně, částečně kvůli jeho nafouknutému tvaru a linii spadající směrem dopředu a dozadu. Vzhledem ke všem těmto bodům lze GAZ-21 nazvat poměrně velkým autem.

Obrovské výlisky, které najdeme na zadních dveřích a na křídlech, dělají vůz výraznějším. Na jednu stranu to vypadá jako blesk, ale když se na to podíváte jinak, vypadá to jako zadní nohy dravé kočky. Masivnost dodává GAZ-21 světlá výška - 1 900 mm. Působí dojmem jakéhosi terénního vozu.

Toho lze dosáhnout, pokud použijete nativní širokoprofilové pneumatiky, které mají mnohem menší šířku. Jak již bylo zmíněno výše, světlá výška je prostě úžasná. Pokud si však vzpomenete, v jaké době byl vyroben tento vůz, pak vše zapadne na své místo. Tehdy ještě nebylo mnoho silnic, abych byl upřímný, a bylo nutné projíždět místy, kde dnes mnoho SUV prostě neprojede.

Chrom Volhu nezkazí, protože je tady skoro všude a už z výroby. Najdeme ho v pohodlných dveřních klikách se standardním úchytem a s tlačítkem. Je vidět také v malých proužcích ve spodní části dveří a podél okrajů oken. Je prostě nemožné nezmínit velké talíře na kola.

Továrna také zajistila přítomnost exportního chromu, který byl instalován pouze na některých vozech. Tam bylo možné najít pásovou prahovou linii lišty, chromový odtok, lemování pro čelní sklo, šipky na křídlech a název „Volga“. Nechybí zde ovšem boční zpětná zrcátka, jako v každé sérii.

Mezi charakteristické rysy 3. sérii lze také odlišit okapy - zde zasahují na začátek křídla, což není snadné najít v debutu a 2. sérii. Obecně se 3. řada ukázala jako nejrychlejší díky svým sofistikovaným inovativním vnějším materiálům. Na zádi je velký, výrazný zavazadlový prostor s víkem, které sahá až k horní části nárazníku.

Světla mají vertikální směr a lze je přenést na jakoukoli předchozí úpravu. Byly ochuzeny o těžký rám, zůstalo jen tenké lemování po okrajích z chromu. Samotný kryt zavazadlový prostor není instalován ve svislé poloze na vysoká nadmořská výška, což vede k nucenému ohýbání zad při vykládání a nakládání.

To ale nijak negativně neovlivňuje nakládání zavazadel do celkem skladného zavazadlového prostoru. Na pravé straně jsme vyčlenili místo pro rezervní pneumatiku a mezi kolo a stěnu kufru lze nainstalovat nářadí, které se pak lépe zajistí a nebude jezdit po celém dně.

Pokud jde o křivý startér a rackový zvedák, jejich instalace nezabere žádné užitečné místo, protože je pro ně místo z výroby. Spolu s dalšími změnami se změnil i ptáček, který našel své místo na víku zavazadlového prostoru, uvnitř kterého bylo tlačítko pro otevírání téhož víka.

A ano, stojí za to přiznat, že i zde jsou ploutve, což vypovídá o americkém stylu, ale nemá smysl říkat, že Gorkého rostlina „ukradla“ tento nápad, protože v té době se toto stylistické rozhodnutí dalo najít na mnoha auta, taková byla móda.

GAZ-21 první generace

Designérský tým GAZ-21 dokázal navrhnout auto, které dokáže přitáhnout pozornost svým originálním vzhledem, navzdory čtyřiceti letům „zkušenosti“. Pomocí přesných výpočtů silových částí bylo možné dosáhnout vysoké pevnosti karoserie.

Kromě toho se vůz Volga vyznačoval zvýšenou odolností proti korozi pomocí speciální úpravy karoserie zvané „fosfátování“. Pokud mluvíme o samotném stupni malování na tělo auta, pak se některé modely ani dnes nemusí přelakovat.

Interiér

Samotný interiér GAZ 21 lze popsat několika slovy, aniž bychom zacházeli do detailů - je obrovský, pohodlný a docela příjemný. O mnoha jeho vlastnostech však prostě nelze mlčet. Nastupování do vozu probíhá bez problémů, čehož je částečně dosaženo pohodlnými klikami dveří.

Není potřeba skládat hlavu. Při přistání se ocitnete na poměrně velké a měkké pohovce, což je vidět na fotografii. Mnozí již vědí, že tento tovární model dostal jediné přední sedadlo, které se v případě potřeby sníží a přesune na volant. Pokud se budeme bavit o sedadle, tak je díky instalaci vnitřních pružin docela měkké.

Přední pohovka

Tělo nic neomezuje, takže můžete sedět, jak chcete, protože bezpečnostní pásy nebyly dodány ani z montážní linky. Pokud se však přesunete trochu blíže k volantu, způsobí to trochu nepohodlí, protože tehdy nevěděli nic o nastavení sloupku řízení. V případě potřeby můžete obtočit žebra kolem volantu.

Nicméně existuje pěkný bonus— převodovka se ovládá pákou, kterou najdete na volantu. Ukazuje se, že vepředu mohou sedět i tři lidé, protože není žádné zákulisí. Cestující sedící vpředu budou docela pohodlní, protože jejich nohy mohou být umístěny tam, kde je to vhodné.

Mluvit o přístrojová deska, je třeba hovořit pouze o pověstné průhledné polokouli snímače rychlostní omezení s rozvržením šipky, která vyčnívá nahoru proti obecnému pozadí. Nechybí ukazatele hladiny paliva a ampérmetr a pod nimi na levé straně najdete nastavení proudění vzduchu, světla a sporáku. Páčka otevírání přední kapoty byla umístěna na podlaze.

Volant je velký a tenký, je zde chromované tlačítko zvukový signál vysoký a nízký tón, stejně jako malý medailon s nádherným zvířetem. Když to vezmete do rukou, nemůžete říci, že je to nepříjemné, i když to není tak pohodlné jako u zahraničních automobilů. Zde však existují určité nevýhody - čas plyne a začnou žloutnout, praskat a kolabovat. Není to pro ně tak pohodlné pracovat, ale je to otázka zvyku.

Vlevo za volantem jsou blinkry, které samozřejmě nemají automatický návrat, stejně jako řadicí páka manuální převodovka rychlosti Nemají velká velikost, ale práce s nimi je docela pohodlná, nemusíte sahat, vše je poblíž, což nepochybně potěší.

Vpravo jsou snímače hladiny vody a oleje, spínač zapalování a sytič. Potěšilo mě, že i v takovém stroji je pro mnohé neobvyklá věc - zástrčka. Navíc je funkční a auto má z výroby baterku, kterou lze zapnout při práci jako dodatečné osvětlení.

Střed palubní desky má také vlastní elektronkové rádio, které pracuje ve třech frekvenčních rozsazích. Dnes už tempomat není překvapením, ale i v SSSR byl tempomat. Malá kulatá páčka mezi popelníkem a elektronkovým rádiem je manuální plyn.

Po nastavení rychlosti musíte zatáhnout za páku směrem k sobě a sundat nohu z plynového pedálu - pak se vůz GAZ 21 Volga dále pohybuje, stačí řídit. Masivní hodiny, které hrdě nesou nápis: „Vyrobeno v SSSR“, ukazují čas od té doby.

K jejich navádění poskytli mechanismus umístěný pod torpédem. Přihrádka na rukavice ve Volze se ukázala být malá. Palubní deska ve vozech debutových úprav nebyla svrchu ničím pokryta, proto se sluneční paprsky často odrážely na skle, což řidiče nutilo pokrýt povrch koženkou sami. Později začaly pokrývat povrch z dopravního pásu.

Kabina byla tak pohodlná a prostorná a pohovka měkká, že se v autě dalo bez nepohodlí strávit i noc.

Zadní řada má také obrovský prostor a měkké přistání. Místa na nohy je dostatek, tři pasažéři se pohodlně usadí bez nepohodlí. Ani podlahový převodový tunel nebyl tak obrovský a v kabině příliš nevyčnívá. Pro pohyb a pohodlné nastupování a vystupování cestujících byla k dispozici madla připevněná k přední pohovce.

Zadní pohovka

Pro pohodlí zde ve druhé řadě najdete pouze popelník. Takové měkké pohovky a velký volný prostor však umožňují použít tento stroj jako prostředek pro dlouhé výlety– není potřeba kempování ani stany, je zde pohodlné místo na spaní.

Jediné, co musíte udělat, je rozložit přední pohovku a můžete relaxovat. Na pravém středním sloupku je vypínač vnitřní osvětlení malé velikosti a kompaktní háčky na oblečení. Objem zavazadlového prostoru byl 170 litrů užitného prostoru.

Specifikace

Pohonná jednotka

Tato kráska byla vybavena řadovou čtyřválcovou karburátorovou pohonnou jednotkou ZMZ 21, jejíž objem je 2,5 litru. To umožňuje vyvinout výkon 75 koní. Mezi jeho vlastnosti lze vyzdvihnout spodní systém - vačkový hřídel je instalován ve spodní části bloku a ventily fungují prostřednictvím specializovaných tyčí.

Má také mokré objímky z litiny (a samotný blok je vyroben z hliníku) - nepotřebuje nudit. Vše, co je nutné, je vyměnit skupinu pístů spolu s vložkami. Motor se ukázal jako docela spolehlivý vysoká rychlost je však negativní nízké otáčky umožnit mu přepravu velké zátěže včetně přívěsu.

Karburátor má název K124 a také speciální okénko, které umožňuje zjistit množství paliva uvnitř. Motor má značný apetit. Před pohonnou jednotku byl instalován prvek nezbytný v zimě - žaluzie. Nejprve je na studeném motoru musíte zavřít, poté nastartovat a počkat, až se zahřeje.

Poté je velmi důležité nezapomenout otevřít, jinak se jednoduše uvaří, protože od samého začátku měl vůz vodní systém chlazení. Motor spotřebuje v kombinovaném cyklu asi 13,5 litru na 100 km. Maximální rychlost při rychlosti 130 km/h.

Přenos

Vývojáři synchronizovali neobvyklou pohonnou jednotku s 3stupňovou manuální převodovkou s přepínačem na volantu. Krabice má své momenty, jako je absence synchronizátoru pro řazení vpřed a vzad, proto byla vyžadována dvojité zmáčknutí spojka.

S automatickou převodovkou bylo vyrobeno 700 vozů, které však nemohly zakořenit kvůli špatné údržbě a skutečnosti, že potřebný hypoidní olej prostě nebyl k dispozici.

Suspenze

Rozhodli se nainstalovat nezávislé pružinové zavěšení vpředu. Do roku 1960 se používal centrální systém mazání zavěšení, ale ten byl velmi složitý a často zanechával skvrny na úseku silnice. Proto je potřeba časté mazání. Vpředu je také vidět stabilizátor.

Třetí řada umožnila mít na sedanu teleskopické tlumiče místo zastaralých pákových. Zadní část vozu měla závislé odpružení s dělenou nápravou na podélných pružinách, kde byly teleskopické tlumiče. Nevýhodou tohoto můstku je, že po oddělení punčoch je velmi obtížné je sestavit, hlavně kvůli odkrytí kontaktní plochy.

Řízení

Byl bez zesilovačů a používal zastaralé královské kolíky. Sloupek řízení nebyl regulován. Byl tam kyvadlový mechanismus.

Brzdový systém

Brzdový systém je bubnový mechanismus bez pedálového posilovače. Nezapomeň na parkovací brzda, který byl stejně jako u všech předchozích vozů umístěn na převodovce.

Je logické, že díky tomu je blokován kardanový převod. Byla tam moucha, protože když má sedan jedno kolo na asfaltu a druhé na mokrém nebo kluzkém povrchu a do kopce, může jet.

Specifikace

Tělo	4-dveřový sedan (modifikace GAZ-22 - 5-dveřové kombi)
Počet dveří	4/5
Počet sedadel	5
Délka	4770 mm
Šířka	1695 mm
Výška	1620 mm
Rozvor	2700 mm
Přední dráha	1410 mm
Zadní dráha	1420 mm
Světlá výška	190 mm
Objem kufru	170 l
Umístění motoru	přední podélná
typ motoru	karburátor, 4-válec, s hliníkovým blokem válců a litinovými mokrými vložkami, horní ventil
Kapacita motoru	2432 cm 3
Napájení	65/3800 l. S. při ot./min
Točivý moment	167/2200 N*m při ot./min
Ventily na válec	2
kontrolní bod	3-rychlostní se synchronizátorem 2. a 3. stupně
Přední odpružení	nezávislá páka-pružina
Zadní odpružení	závislá pružina
Přední brzdy	bicí
Zadní brzdy	bicí
Spotřeba paliva	9 l/100 km
Maximální rychlost	120 km/h
typ pohonu	zadní
Pohotovostní hmotnost	1460 kg
Zrychlení 0-100 km/h	34 sekund

Výhody a nevýhody

Klady auta

• Vysoce kvalitní tělo Volhy;
• Vysoká odolnost proti korozi pomocí fosfátování konstrukční oceli;
• Vysoce kvalitní malba;
• Nízká cena a snadná zaměnitelnost prvků a dílů;
• Příjemný vzhled;
• Dobrá aerodynamika vozu;
• Není to špatný motor;
• vysoká světlá výška;
• Poměrně velký objem zavazadlového prostoru;
• Prostorný interiér;
• Pohodlná a měkká pohovka instalovaná vpředu a vzadu;
• K dispozici je rádio;
• Dobré dynamické vlastnosti;
• Měkké odpružení, které vám umožní absorbovat většinu nerovností a děr;
• Bohatý příběh;
• aplikace moderní technologie při vytváření přívěsku.

Nevýhody auta

• Zastaralý motor, který neprošel žádnými změnami;
• Většina detailů v designu je prostě zastaralá;
• Velká hmotnost vozidla;
• Automatická převodovka se nechytla;
• Nedostatek hydraulických posilovačů v systému řízení a brzd;
• Nespolehlivá parkovací brzda;
• Neodůvodněný systém centrálního mazání;
• Špatná konstrukce 3stupňové manuální převodovky;
• Neexistují žádné bezpečnostní pásy;
• Sloupek řízení není nastavitelný;
• Drobné úpravy přední pohovky.

Pojďme si to shrnout

Po seznámení s takovým „uměleckým dílem“ zůstanou jen příjemné vzpomínky. Pokud dokáže oslovit dnes, je těžké si představit, jaký rozruch způsobila v roce 1957. Auto mělo hladké, zaoblené linie a obrysy, příjemný vzhled a v té době oblíbené „žraločí ploutve“.