Je těžké najít fotku nebo týdeník zachycující ulice sovětských měst a městeček nebo řekněme sklizeň v 50., 60., 70. a dokonce 80. letech, kde by neblikal tento jednoduchý, nevýrazný rozměr, ale oku známý kamion. několika generací. A kolik filmových rolí ztvárnil!
Základní palubní vozidla, dodávky všech barev a určení, sestřičky a policejní auta, tahače, tanky, kungy, nákladní taxíky, tahače nákladních aut... Nosnost je nízká: „plyn padesátkrát“, jak to někdy řidiči nazývali, vzal na palubu jen dvě a půl tuny. Ale když je vynásobíte téměř třemi a půl miliony vyrobených aut! .. Kolik toho za život přepravili?
Nejmasivnější nákladní automobil SSSR se stal pro mnohé prvním, a proto obzvláště oblíbeným vozem. To samozřejmě není o soukromém vlastnictví. To nemohlo být v SSSR - náklaďák ne. Jenže v tisících autoškolách „padesáté první“ fungovaly jako cvičná auta, snášející přehlédnutí, chyby a někdy i hrubost budoucích řidičů.
Tvář vítězství
GAZ-51 je spolu s limuzínou ZIS-110 a legendární limuzínou jedním z prvních sériově vyráběných poválečných vozů SSSR, symbolem odvahy, vytrvalosti a obrody válkou zničené země. Jeho historie však začala v roce 1939. V té době byl nákladní automobil GAZ-MM - bývalý Ford z konce 20. let - beznadějně zastaralý. Koncem 30. let byl v Gorkém konečně vyroben nový motor – upravený americký Dodge D5. Šestiválcový agregát s pracovním objemem 3,5 litru (76 k), byť nižším ventilem, byl na tehdejší dobu vcelku moderní a umožnil vytvořit mimo jiné zcela nový dvoutunový nákladní automobil. Konstrukční práce na nákladním automobilu GAZ-11-51 (první číslo je index motoru) sice přerušila válka, ale na jejím konci byly opět v plném proudu. Je pravda, že nyní vůz dostal kabinu založenou na americkém Studebakeru, nosnost se zvýšila na dvě a půl tuny a motor byl snížen na 70 koní.
Již v roce 1946 šel do výroby GAZ-51 - nejprve s částečně dřevěnou kabinou, protože v poválečné zemi byl akutní nedostatek kovu. Dostal hydraulické brzdy a dokonce i vyhřívání kabiny – o něčem takovém se řidičům předválečných nákladních aut ani nesnilo.
Z "padesáté první" se vyklubal velmi pěkný "obličej". Pracovníci Gazu nekopírovali design amerického Studebakeru, ale našli vlastní, originální řešení. „Velkooký“ kamion, který se upřímně a otevřeně dívá na svět s výraznými velkými světlomety, se ukázal být jednoduchý a nenáročný, ale velmi harmonický.
ETAPA VELKÉ CESTYGAZ‑51 se vyrábí od roku 1946 s řadovým šestiválcovým motorem (3,5 l, 70 k) a čtyřstupňovou převodovkou. Postupnou modernizací se vůz vyráběl v desítkách modifikací, včetně nákladního tahače, sklápěče GAZ‑93, verzí s plynovým motorem, podvozků pro autobusy a specializovaných nástaveb. GAZ-51 sloužil jako základ pro vytvoření rodiny nákladních vozidel s pohonem všech kol GAZ-63. "Fifty first" byl vyroben v Číně pod značkou Yejin, v KLDR - Syngri, v Polsku - Lublin. V některých zemích, zejména ve Finsku, . Model vydržel na montážní lince téměř 30 let - do roku 1975. V Gorkém bylo vyrobeno 3 481 033 vozů a podvozků, dalších 14 355 nákladních vozů bylo smontováno v irkutském závodě na montáž automobilů. |
Poctivý trávník
Špička boty je na masivním tlačítku startéru, pata je na plynovém pedálu. Motor téměř okamžitě ožije. Nepohodlné používání nožního spínače? Ale konstrukce je jednoduchá a spolehlivá - neexistuje žádné rozmarné relé navíječe. Pamatujete si, jak nejslavnější řidič GAZ-51 v SSSR, Paška Kolokolnikov, přezdívaný Pyramidon od Vasilije Šukšina, řekl „Takový chlap žije“: „Žena je jako startér: jednoho dne tě zklame“?
Obecný princip fungování ovládacích prvků je jednoduchý, srozumitelný, ale dotažený. Spojka je mechanicky poháněná, ale nic nevytéká. Pedál je samozřejmě těžký. Nic! Jak říkával jeden známý tester vojenské techniky, nošení bot je normální.
Převodovka - bez synchronizátorů. Řazení vyžaduje dovednosti dvojitého sešlápnutí spojkového pedálu při řazení na vyšší rychlostní stupeň a opětovného plynování při řazení na nižší. Pravda, s jistou dovedností se obejdete i bez dvojitého zmáčknutí, jen je potřeba se nešťourat a jemně a opatrně šťourat do dalšího převodu. Není kam spěchat. GAZ-51 - pro klidnou jízdu. Maximální rychlost pasu je pouze 70 km/h. Legrační? Ale bylo toho dost! Auto jede do kopce samozřejmě neochotně, vyžaduje to přeřazení na třetí rychlostní stupeň. A pokud stále nastartujete naplno? Ale brzdy bez zesilovače "trávník" obecně stačí.
| | |
Řízení je samozřejmě také bez posilovače (dokonce je trochu trapné to zmiňovat). Při manévrování v nízkých rychlostech stroj testuje ruce na sílu a tvrdost. Ale přeci jen je spolehlivý, jednoduchý a, což bylo velmi důležité, udržovatelný. Nicméně, abychom to nerozebírali: pojem „spolehlivost“ v těch letech znamenal především ne to, že se auto neporouchalo, ale že bylo snadné jej opravit v jednoduché dílně nebo dokonce „na koleni“ .
Hodně vůle v řízení při takových rychlostech je malý problém. Pevné, zvláště v prázdném autě, odpružení vyžaduje opatrnost. Není nic zvláštního k rozbití, ale prasknout si hlavou o strop kabiny je pár maličkostí.
Propustnost je slušná. Zejména díky první rychlosti s převodovým poměrem 6,4. Používali ho pouze k rozjezdu přetíženého auta, zejména do kopce, a v terénu, kde je potřeba pohybovat se téměř v krocích a vyhnout se prokluzu kol.
Samozřejmě pro moderní rychlosti a rytmy se „padesátá první“ příliš nehodí. Většina moderních řidičů je respektována: předjíždějí, aniž by je obtěžovala naše nízká rychlost s „trávníkem“, a uctivě projíždějí na křižovatkách.
Toto je nejmasivnější a nejslavnější nákladní automobil SSSR - jednoduchý, čestný, pracovitý, i když trochu mazaný. Jako řidiči ze starých sovětských filmů – stejný Paška Kolokolnikov, kterého bravurně ztvárnil Leonid Kuravlev, nebo Zakhar Silych v podání Michaila Pugovkina z dilogie o Ivanu Brovkinovi.
Známé a zapomenutéNa základě GAZ-51 byly pro jeho dlouhou životnost vyrobeny desítky sériových úprav známých po celé zemi. Stavěli ale i auta, která zůstala prototypy. |
||
| GAZ-11-51 - prototyp s nosností 2000 kg, 1939. GAZ-11-51 - prototyp s nosností 2000 kg, 1939. | ||
| GAZ‑41 (vojenské označení AP‑41). Polopásové prototypy byly vyrobeny v letech 1949-1952. Poslední verze měly zařízení pro synchronizaci otáčení volantu se zpomalováním jedné z pásů. Sériová výroba nebyla zahájena. GAZ‑41 (vojenské označení AP‑41). Polopásové prototypy byly vyrobeny v letech 1949-1952. Poslední verze měly zařízení pro synchronizaci otáčení volantu se zpomalováním jedné z pásů. Sériová výroba nebyla zahájena. | ||
starý přítel
GAZ-51 nelze spojovat s žádnou konkrétní dobou. Koneckonců, narodil se v prvním poválečném roce, stal se jedním z hlavních masových nákladních vozů éry tání. Účastnil se oslav u příležitosti zahájení Festivalu mládeže a studentstva v Moskvě v roce 1957, pro který byly vozy natřeny veselými jasnými barvami. Poté „trávník“ po desetiletí fungoval ve městech a panenských zemích, přepravoval potraviny a stavební materiály.
GAZ-51Časem se to samozřejmě měnilo. Od roku 1951 je kabina kompletně kovová, dřevěná zůstala pouze zárubeň (později byla ocelová). Od roku 1955 se vyráběla modernizovaná základna GAZ-51A, která otevřela zejména tři strany, nejen zadní. První padesátka provázela mnohé z nás téměř celý život: od stěhování do pětipatrové budovy v modrém nákladním taxíku s plachtovou markýzou a dveřmi ve vysoké zadní výklopné zádi a v autě s potravinami v pionýrském táboře až po první zážitky za kolo. Byli také pohřbeni.
| GAZ-51 | GAZ-51 |
I po vyřazení z výroby v roce 1975 - téměř tři desetiletí po nasazení na dopravník - tyto vozy nadále pracovaly v obrovských množstvích ve všech koutech naší země a v desítkách zemí světa.
GAZ-51 je také držitelem rekordu, protože se již pod falešnými jmény vyráběl ve třech zemích: v Číně, Koreji a Polsku.
Dnes už se „padesátky“ nacházejí jako památky, obvykle na hasičských zbrojnicích. Mimochodem, asi nejznámější „trávník“ v zemi stojí na Čujském traktu u čajovny, kudy projížděl ve svém náklaďáku hrdina filmu „Takový chlap žije“.
Nenáročný, nenáročný kamion respektují i sběratelé, i když na některých místech vozy stále pokračují v dlouhé pracovní biografii. Jak víte, hranice mezi sběratelskými a pracovními auty je někdy velmi nejasná. Zdá se mi, že to není vůbec špatné, zvláště ve vztahu k takovému stroji: poctivý, pracovitý a vyžadující totéž od těch, kteří se s ním chtějí spřátelit.
OBRÁZEK OBRAZOVKYGAZ-51 hrál desítky rolí v sovětských filmech. Zde jsou jen ty nejznámější obrazy. |
GAZ-51 je nejmasivnější nákladní automobil sovětské výroby v období od konce 40. do poloviny 70. let dvacátého století. Univerzální vozidlo s nosností 2,5 tuny bylo v tomto období a následujících letech široce používáno ve všech sférách národního hospodářství SSSR a socialistických zemí.
Celkem bylo v letech sériové výroby (1946-1975) vyrobeno 3 481 033 vozidel GAZ-51. Další desítky tisíc těchto nákladních vozů vyrobily automobilky postavené s pomocí Sovětského svazu v Polsku, Číně a Severní Koreji. Dále - podrobnosti o zařízení a provozu GAZ-51.
Nebýt války, GAZ-51 by byl uveden do sériové výroby již v roce 1941. Přípravy k tomu probíhaly již od roku 1937 a vše potřebné k tomu již bylo připraveno. Byl dokončen návrh, vývoj, testování nového univerzálního národohospodářského nákladního vozu, schvalování tohoto modelu a jeho příprava na uvedení do „série“. GAZ-51 z experimentální šarže v létě 1940 byl vystaven na Všesvazové zemědělské výstavě v Moskvě.
Tento nákladní automobil, který nahradil předválečný nákladní automobil a GAZ-MM, byl svými technickými parametry prakticky nesrovnatelný se svými předchůdci.
Konstrukce GAZ-51 byla v posledních letech války podrobena celkové revizi a modernizaci. Skupina konstruktérů v čele s Alexandrem Prosvirninem se snažila zohlednit osvědčené postupy získané při provozu nákladních vozidel ve válečných dobách. Včetně nákladních vozidel dodaných ze Spojených států na základě smlouvy Lend-Lease.
V souladu s těmito zkušenostmi byl vylepšen nejen motor a jeho podpůrné systémy. Konstrukce vycházela z tehdy nového hydraulického brzdového pohonu; změny se dotkly kabiny i opláštění.
Bylo rozhodnuto zvětšit velikost kol, dostat nosnost na optimálních 2,5 tuny. Byly provedeny seriózní práce, aby bylo zajištěno výrazné (až 80%) sjednocení s pohonem všech kol, budoucí základní armádní verzí nákladního vozu -.
V roce 1945 byla vyrobena experimentální („instalační“) šarže 20 nákladních vozů GAZ-51 a již rok 1946 dal národnímu hospodářství válkou zpustošené a ožívající země 3136 sériových nákladních vozů této značky. Hned první roky provozu ukázaly, že GAZ-51 své předchůdce (dokonce třítunový) ve všech ohledech z velké části předčil.
Byl rychlý (v té době samozřejmě rychlost 75 km/h), spolehlivý, ekonomický, odolný a odolný, stejně jako pohodlný a snadno ovladatelný. GAZ-51 měl oproti svým předchůdcům měkčí pérování s novými účinnými tlumiči. Z hlediska výkonu byl výrazně před všemi a prokázal nižší spotřebu paliva.
GAZ-51 v dílně Gorkého automobilového závodu.
Na podzim roku 1947 se uskutečnila kontrolní rallye GAZ-51 na trase dlouhé 5500 kilometrů: z Gorkého do Moskvy, odtud přes Bělorusko a Ukrajinu do Moldavska a zpět do Gorkého. Nákladní auto fungovalo bezchybně.
Výroba GAZ-51 se neustále zvyšovala, maxima dosáhla v roce 1958, kdy bylo během roku vyrobeno více než 173 000 nákladních vozů této značky. Kromě toho byla jejich výroba založena v závodech na montáž automobilů v Oděse a Irkutsku. Kromě toho Sovětský svaz pomohl zavést výrobu kopií GAZ-51 v Polsku (nákladní automobil se vyráběl pod názvem Lublin-51), v Severní Koreji (Syngri-58) a Čínské lidové republice (Yuejin-130 ).
Poslední nákladní automobil značky GAZ-51 opustil montážní linku Gorkého automobilového závodu 2. dubna 1975 a šel do muzea podniku.
Specifikace GAZ-51
Naše dny. "Živý a zdravý" GAZ-51 na silnicích hlavního města.
GAZ-51 na panenské půdě.
Některé z technických inovací použitých při konstrukci vozu následně aplikovali sovětští i zahraniční výrobci automobilů na vozy jiných značek. Mezi nimi:
- odolné proti opotřebení, vyrobené ze speciální litiny, vložky válců motoru;
- chromované pístní kroužky;
- radiátorové vertikální žaluzie;
- předehřívač pracující s hořákem (Někdo by si mohl myslet, že mluvíme o zahřívání olejové vany a oleje, jak to dnes řidiči občas dělají. Ve skutečnosti se chladivo ohřívalo v kotli topení a podle princip termosifonu, cirkulujícího v chladicím plášti, zahřívání válců a spalovacích komor);
- chladič oleje (jejich použití výrazně posílilo životnost motoru),
- bimetalové tenkostěnné vložky klikového hřídele (ocel-babbitt, místo ložisek plněných babbittem bez vložek a později - ocel-hliník).
Motor dostal mazání ložisek klikového a vačkového hřídele pod tlakem a vyměnitelné vložky, vysoce kvalitní filtraci oleje, nastavení vůle ventilů, karburátor s „klesajícím“ průtokem hořlavé směsi, uzavřený chladicí systém s nuceným oběhem. Nyní mohl řidič ovládat tlak oleje a teplotu vody v motoru ze svého sedadla pomocí přístrojů – dříve takové přístroje vůbec nebyly.
Práce řidiče byla také výrazně usnadněna: s příchodem zařízení pro automatické nastavení časování zapalování a zpětného rázu generátoru nebylo nutné je neustále nastavovat „offhand“, pákou na volantu a spínačem. pod kapotou. Byla změněna převodovka a bylo použito zcela nové hnací ústrojí s křížky na jehlových ložiskách.
Zadní náprava dostala zásadně novou konstrukci diferenciálu a nápravových hřídelů, což zjednodušuje opravu celého agregátu. Objevily se snadno odnímatelné a na nápravě nezávislé náboje zadních kol na dvojitých válečkových ložiskách. Pákový pohon mechanické brzdy byl nahrazen hydraulickým systémem s diferencovaným rozdělením brzdných sil mezi přední a zadní kola.
Jediná přední příčná pružina s reaktivními tyčemi ustoupila dvěma podélným paketům a zadní konzolové odpružení s reaktivními tyčemi bylo nahrazeno jednodušším spolehlivým a pro vyšší zatížení navrženým odpružením s dnes známými „pružinami“.
Poprvé použité na GAZ-51, hliníková bloková hlava, ventilové vložky, nastavitelný ohřev směsi, dvojitá filtrace oleje, uzavřené větrání klikové skříně se staly obecně akceptovanými v praxi světového nákladního průmyslu. Dvojité čištění olejem fungovalo pro odvodnění a olej byl dodáván do třecích částí po jediném hrubém čištění. Snadno odnímatelné brzdové bubny používané na GAZ-51 se také staly novým slovem v automobilovém průmyslu. Na ty roky to byla extrémně vyspělá a progresivní řešení.
- Délka - 5,715 m; Šířka - 2,280 m; Výška - 2 130 m.
- Světlá výška - 245 mm.
- Rozvor - 3,3m.
- Zadní trať - 1 650 m; Přední rozchod - 1,589 m.
- Pohotovostní hmotnost - 2,710 tun; Hrubá hmotnost - 5 150 tun.
- Rozměr pneu - 7,50:20.
Motor GAZ-51
Motor tohoto nákladního automobilu je vylepšenou modifikací benzínového motoru GAZ-11, vytvořeného v Gorkého automobilovém závodě ve 30. letech na základě amerického řadového motoru Dodge D-5 s dolním ventilem zakoupeného v licenci. Charakteristika čtyřdobého 6válcového karburátorového motoru GAZ-51 v číslech:
- Pracovní objem válců je 3 485 cm / krychlový;
- Výkon - 70 koní při 2750 otáčkách za minutu;
- Točivý moment - 200 Nm při 1500 ot./min;
- Počet ventilů - 12;
- Průměr válce - 82 mm;
- Kompresní poměr - 6,2;
- Spotřeba paliva (nízkooktanový benzín A-56, A-66) - 20-25 litrů na 100 km.
Motor GAZ-51.
U sériového nákladního automobilu tohoto závodu byl poprvé použit uzavřený hermetický systém chlazení motoru, který minimalizoval ztráty vody odpařováním. A ta zase spolu se vzácnější potřebou přidávat vodu v horku způsobila výrazné snížení vodního kamene v systému.
Poprvé byly také použity žaluzie a termostat. Při výrobě stroje se jedinou zásadní změnou dočkal chladicí systém. Do roku 1955 byly ventilátor a vodní čerpadlo poháněny dvojitými úzkými řemeny a poté motor dostal pouze jeden, ale širší a odolnější hnací řemen agregátu.
Mazací systém dostal dva filtry a na předválečných nákladních autech nebyla filtrace oleje vůbec žádná, kromě mřížky u olejového čerpadla. Celokovový hrubý filtr s lamelovými štěrbinami vyčistil veškerý olej odebraný čerpadlem z jímky. Měl mechanismus pro ruční otáčení talířů a jejich každodenní čištění. Olej po prvním stupni čištění byl dodáván k mazání všech pracovních částí. Po předběžném vyčištění v prvním filtru se část oleje dostala i do jemného filtru typu ASFO (automobilová superfiltrační jímka) s filtrační vložkou z kartonových desek sestavených do jednoho bloku. Vyčištěný olej za tímto filtrem nebyl přiváděn do maziva, ale byl odváděn zpět do jímky přes drenážní potrubí. Ale díky tomu byl obrat oleje přes oba po sobě následující filtry poměrně intenzivní, což zajistilo jeho běžné čištění při relativně krátké (1500 - 2000 km), ale továrnou předepsané životnosti.
GAZ-51, stejně jako řada jiných vozů té doby, měl „konstantní plyn“, nucené pevné otevírání škrticí klapky karburátoru speciálním ručním pohonem z místa řidiče. Jednak při zahřívání motoru nebylo nutné zneužívat „sání“ pomocí vzduchové klapky, obohacující hořlavou směs – na manuální „plyn“ motor dobře držel otáčky. A za druhé, nízká intenzita provozu v těchto letech na dálkových letech umožnila jízdu na „autopilota“ - zapnutí čtvrté rychlosti a nastavení požadovaných otáček motoru, které nebylo „připojeno“ k pedálu plynu, ale sedět v jakékoli volné poloze, pouze za jízdy.
Původně, podle dnešních měřítek, byla uspořádána také benzínová pumpa se skleněnou jímkou. Bez jeho demontáže bylo možné vždy vidět jeho práci, kontrolovat čistotu filtru a kontrolovat nepřítomnost úniku vzduchu přes membránu a těsnění. K odstranění krytu, vyčištění usazenin a vyfouknutí filtru nebylo potřeba žádného nástroje. Je pravda, že tam byla nevýhoda: v horku vyvolala velká skleněná jímka nahromadění parních zátok uvnitř a odmítnutí dodávky benzínu. V tomto případě na něj pověsili hadr, polili studenou vodou a auto mohlo pokračovat v cestě.
I přes relativně nízký výkon má motor GAZ-51 vynikající trakci. Auto bylo možné nastartovat i s vadným startérem as vybitou baterií nebo úplně bez ní - uvedením rukojeti ručního „křivého startéru“ do činnosti.
Je třeba poznamenat, že motor GAZ-51 neměl významnou bezpečnostní rezervu v případě dlouhodobého provozu při vysokých rychlostech a vážném zatížení. Motor by mohl selhat kvůli roztavení babbittu z bimetalových hlavních ložisek klikového hřídele.
Při dlouhé práci ve vysokých rychlostech se dodávka oleje ukázala jako nedostatečná a absence rychloběhu a hlavní dvojice zadní nápravy s velkým převodovým poměrem přispěly k „kroucení“ nízkootáčkového motoru. Proto, aby se zachovaly vysoké zdroje a životnost motoru, měl karburátor omezovač rychlosti a maximální praktická rychlost GAZ-51 nepřesáhla 75 km / h, bez ohledu na stav vozovky.
U prvních vozů s dřevo-kovovou kabinou byla pod karoserií umístěna plynová nádrž o objemu 105 litrů. Po zavedení celokovových kabin byla pod sedadlem řidiče umístěna palivová nádrž o objemu 90 litrů. Řidiči dostali dobrý dárek v podobě vysokého plnicího hrdla se širokým zvonem. Nyní se auto dalo natankovat cestou bez ohýbání i z kbelíku. Dalším příjemným překvapením byl pravidelný měřič zbývajícího paliva, pro případ poruchy elektrického palivoměru.
Převodovka, odpružení, podvozek, nákladní plošina GAZ-51
Uspořádání GAZ-51 s motorem a kabinou posunutým dopředu (což s poměrně krátkou základnou umožňovalo mít k dispozici poměrně dlouhou nákladní plošinu) bylo pro kapotované vozy obecně tradiční.
Převodovka GAZ-51 obsahuje jednokotoučovou suchou spojku, 4stupňovou převodovku bez synchronizátorů a jednostupňový koncový převod.
Na motorech vozů prvních verzí byla použita poloodstředivá spojka. „Košík“ měl na vnějších koncích uvolňovacích pák přídavná závaží, která se při zvyšování otáček motoru rozbíhala do stran a přispívala ke zvýšení kompresní síly přítlačných a poháněných kotoučů. A v budoucnu se začaly používat výkonnější obvodové tlačné pružiny.
Nejjednodušší mechanický spojkový pohon se skládal z hřídele s klikou a závitové tyče se speciální „tvarovanou“ seřizovací maticí. Hřídel se otáčel pomocí na ní upevněného spojkového pedálu, vypínací tyč byla otočně spojena s klikou a její matice byla umístěna ve speciální objímce vidlice vypínacího ložiska.
Zadní náprava GAZ-51.
Vůz používal čtyřstupňovou třícestnou převodovku. V jádru zopakovala kontrolní stanoviště předválečného náklaďáku - stejné převodové poměry, 1 - 6, 4; 2 - 3,09; 3 - 1,69; 4 - 1,0; Z.Kh. - 7,82, stejný nedostatek synchronizátorů. Tyto jednotky však nebyly vzájemně zaměnitelné kvůli odlišným tvarům klikových skříní a odlišným koncům sekundárních hřídelí, navržených pro připojení ke kardanovým převodům, které byly designově zcela odlišné.
Kvůli chybějícím synchronizátorům bylo nutné řadit s dvojitým vypínáním spojky. Při akceleraci vozu se při prvním sešlápnutí pedálu vypne předchozí rychlostní stupeň a při dalším sešlápnutí se zapne další požadovaná rychlost. A se snížením rychlosti mezi jednotlivými zmáčknutími bylo zapotřebí trochu více „lapání po dechu“, aby se lépe vyrovnala rychlost mezilehlého a sekundárního hřídele.
Konstrukce odpružení nákladního automobilu GAZ-51 je závislá, ale v podstatě moderní i podle dnešních standardů: 4 podélné, poloeliptické pružiny a dvě odpružené pružiny na zadní nápravě (což je srovnatelné s moderní generací Gorkého automobilového závodu -) . Zavedení hydraulických pákových tlumičů s 2-cestným účinkem do předního zavěšení GAZ-51 lze také nazvat řešením, které předběhlo svou dobu. Tuhá přední náprava s těžkým čepem a čepem řízení měla pozitivní vliv na stabilitu a ovladatelnost vozu.
Převodovka GAZ-51 měla zajímavou vlastnost - nucený zámek zpátečky. Nebylo možné náhodně zapnout „zpátečku“ při vysoké rychlosti vozu a zaměnit jej s přímým převodem. Pro zařazení zpátečky musel řidič stisknout speciální praporek vedle „knoflíku“ řadicí páky. Tyč z vlajky, opakující tvar a délku samotné páky, odložila ráčnu s automatickou pružinou zámku.
Kardanový převod se dvěma hřídeli a mezipodpěrou měl tři kříže na jehlových ložiskách.
Zadní náprava vozu byla sestavena uvnitř nosníku s dělenou klikovou skříní. Měl „přímý“ jediný hlavní převod – osa hnacího soukolí a nápravové hřídele kol byly umístěny ve stejné rovině. Převodovka měla převodový poměr 6,67 ks, později našla uplatnění u hnacích náprav třínápravových nákladních vozidel a. Nápravové hřídele zadní nápravy byly zcela nezatížené a byly demontovány a instalovány bez ohledu na montáž nábojů zadních kol.
Rám vozu s otevřenými nosníky kanálového typu a variabilním průřezem má pět nýtovaných příčníků, které je spojují, a odnímatelný příčník zadního uložení motoru.
Zadní zavěšení se skládalo z hlavních pružin, které měly každá 13 listů, a přídavných „odpružených“ pružin, které měly každá 7 listů. Hlavní pružiny měly po jednom hlavním listu a byly zavěšeny na rámu na mazaných ocelových čepech a přídavné pakety měly pouze základní posuvné uložení na konzolách. V zadních závěsech nákladních vozidel nebyly instalovány tlumiče. Spoléhali pouze na podvozek kapotových autobusů modelu 651 a sanitních vozů PAZ-653.
Přední pružiny měly po 11 listech - dva hlavní, jeden radikální a jeden "reverzní" list, který byl umístěn nad hlavními. „Reverzní“ list na rozdíl od všech ostatních listů v balení nebyl zakřivený v opačném směru, ale rovný. A kořenové listy byly zdvojené, protože jejich uši s různými průměry zkroucení vstupovaly do sebe. Přední pružiny, stejně jako zadní jednotky, byly zavěšeny na mazaných prstech.
Tlumiče v předním zavěšení se používaly do poloviny 60. let pákového typu a poté byly nahrazeny teleskopickými jednotkami.
Přední nápravu vozu tvořil jednoduchý příčný nosník a čepy kol. Čepy řízení ve vodorovné rovině nesly speciální axiální kuličková ložiska a svisle byly uloženy na čepech s kluznými ložisky, jejichž roli plnila bronzová pouzdra. Toto provedení přední, nepoháněné nápravy se dodnes používá na nákladních automobilech GAZ včetně modelu 3309.
Kola vozu GAZ-51 s rozměrem pneumatik 7,50 X 20 palců měla po celou dobu výroby tři druhy. Ve 40. letech se používaly disky se dvěma okny, např. ZIS-5. V 50. a v první polovině 60. let se používala „šestiokenní“ kola typu ZIS-151 s bočními a pojistnými kroužky. A od druhé poloviny 60. let se začaly instalovat šestiokenní disky sjednocené s GAZ-52 s jedním bočním děleným kroužkem, který také plnil funkce zámku.
Více podrobností je třeba věnovat montáži kol. Bylo to typické a co se týče spojovacích prostředků - a sjednocené s většinou sovětských nákladních aut. A nyní, v zájmu "západních demokratických hodnot", takové nasazování kol téměř všude již vešlo do historie.
Montážní závitové výrobky pro přední a zadní kola nebyly stejné. K dispozici byly matice pro přední kola, stejně jako sady pro zadní dvojité svahy, které byly připevněny nezávisle na sobě. Vnitřní kola zadní nápravy byla upevněna speciálními vnitřními převlečnými maticemi - futory, s vnějším a vnitřním závitem, a vnější válce - speciálními maticemi, které fungovaly na vnějších závitech futorů. Vnitřní závity futorů i matic předních kol byly stejné, což umožnilo nejen sjednotit čepy předního a zadního náboje, ale v případě potřeby také použít futory na předních nábojích.
Nezávislé upevnění zadních kol vyloučilo možnost jejich současné ztráty za jízdy, což se u Gazel stává stále více v módě. Ostatně, dokud vnější rampa nezačne „hrát“ na své uvolněné matice, vnitřní válec je od ní tlačen. ani nehne! Pro futorok a obě odrůdy ořechů existoval jednotný sovětský celounijní náklad „balonnik“ s boxerskými hlavami. Šestihranná hlava na "38" byla odkázána na matice předních kol a vnější matice zadních svahů a protilehlá hlava se čtyřhranem na "22" byla pro futorok.
Aby se zabránilo samovolnému uvolnění upevňovacích prvků během otáčení kol, měla kola jiný směr závitu. Pro levou stranu vozu se spoléhalo na díly s levým závitem a pro kola pravoboku s klasickým pravotočivým závitem. Matice a futorki s levým a pravým závitem se lišily vzhledem. „Levé“ výrobky všech tří odrůd měly nejprve charakteristické drážky uprostřed čel a poté byly matice na koncích označeny „O“ a futorok, uprostřed čtverců na klíč, písmenem „L“
Nákladní plošina vozu byla sestavena ze dřeva. V případě potřeby bylo možné jako pokračování podlahy použít výklopné víko zavazadlového prostoru – k tomu sloužily řetězy, které prkno při vyklopení držely ve vodorovné poloze. Vnitřní rozměry karoserie GAZ-51 (délka x šířka x výška) jsou následující: 2,940 x 1,990 x 0,540 m. Výška se zvětšila o tolik, kolik bylo potřeba, pomocí prodlužovacích desek. Nová karoserie se třemi sklopnými stranami (+ strana) na GAZ-51 se začala instalovat v roce 1955.
Poprvé na GAZ-51 byl použit originální a docela pohodlný podvozek pro rezervní kolo. Byl vyroben ve formě skládacího držáku, který měl „pracovní“ a „přepravní“ upevnění, a jeho ráčny a závitové spoje. Pokud potřebujete náhradní pneumatiku, řidič odšrouboval transportní fixační matici skládacího držáku pomocí běžného „balonu“, který byl nadále držen pracovním fixačním zámkem. Dále byla patkou stlačena páka dálkového pohonu tohoto zámku a držák s rezervním kolem byl složen až do vozovky. Poté se stejným balónkem odšroubovaly dvě matice zajišťující kolo k držáku. Jak čtenář tuší, všechny tři matice držáku jsou stejné jako na pravém předním kole. Po instalaci děrované rampy na držák stlačil řidič ručně nebo pomocí standardního zvedáku namontované kolo do vodorovné polohy. Byl aktivován zámek automatické fixace držáku v pracovní poloze. Poté byla utažena transportní fixační matice a za volantem. Toto řešení se stále používá na všech velkých „trávnících“.
Kabina nákladního auta GAZ-51
Podle moderních standardů vypadá kabina kamionu více než Spartan. Ve srovnání s kabinou nákladního auta je však více než pohodlná a ergonomická. Na palubní desce, na rozdíl od stejného nákladního vozu, je již kompletní sada přístrojů, které jsou známé v moderních autech.
V interiéru vozů pozdějších let výroby jsou dokonce hodiny - jako v osobních autech. Čelní sklo lze vyklopit dopředu/nahoru, aby v létě proudil vzduch do kabiny. Neobvyklá exotika - stěrače s ručním pohonem, "uklízeči". Ale - jako doplňkové a záložní, samozřejmě. A hlavní režim provozu měl podtlakový pohon z vakua v sacím potrubí.
Vzhledem k tomu, že v poválečných letech nebyl dostatek kovu, byl srub až do roku 1950 dřevěný (dřevěné špalíky, překližka a plachta); pak - kombinované, dřevo-kov; a od roku 1954 - celokovové, vyhřívané.
Racionální design přední části vozu s kapotou zužující se dopředu byl do určité míry oživen v nákladních automobilech závodu Gorky z konce 90. let / počátku 2000 (GAZ-3307 a modely podobné této rodině).
Úpravy vozu GAZ-51 (v chronologickém pořadí)
- GAZ-51 N- armádní verze s příhradovým tělem z GAZ-63, vybavená lavicemi po stranách a další 105litrovou plynovou nádrží. Vyrábí se v letech 1948 až 1975.
- GAZ-51 U- možnost exportu pro mírné klima. Vyráběno od roku 1949 do roku 1955.
- GAZ-51 NU- exportní úprava armádní verze kamionu, pro země s mírným klimatem. Vyráběno od roku 1949 do roku 1975.
- GAZ-51 B- verze s plynovou lahví, která běží na stlačený plyn. Vyráběno od roku 1949 do roku 1960.
- GAZ-41- experimentální úprava na polokolejce, postavena v roce 1950.
- GAZ-51 Zh- Další možnost plynové láhve pro provoz na zkapalněný plyn. Vyráběno v letech 1954 až 1959.
- GAZ-51 ZHU- verze exportního plynového balónu běžící na zkapalněný plyn pro mírné klima.
- GAZ-51 A- modernizace základního modelu GAZ-51, který jej nahradil v roce 1955 a vyráběl se do roku 1975. Od GAZ-51 se liší větší nákladní plošinou, sklopnými bočnicemi a vylepšeným brzdovým systémem.
- GAZ-51 F- experimentální šarže, vybavená motorem o výkonu 80 k, se zapalováním konstrukce s předkomorovým hořákem o výkonu 80 k. Vyšlo v roce 1955.
- GAZ-51 AU- exportní verze pro mírné klima, sériová výroba pokračovala od roku 1956 do roku 1975.
- GAZ-51 Yu- exportní verze pro tropické klima, vyráběná v letech 1956 až 1975.
- GAZ-51 C- volitelně vybavená přídavnou palivovou nádrží o objemu 105 litrů. Sériová výroba probíhala od roku 1956 do roku 1975.
- GAZ-51 SE- možnost s přídavnou 105litrovou plynovou nádrží a stíněným elektrickým zařízením.
- GAZ-51 R- verze pro přepravu nákladu a cestujících, na bocích korby byly vybaveny skládacími lavicemi a na zadní straně byly dveře a žebřík. Vyráběno od roku 1956 do roku 1975.
- GAZ-51 RU- exportní verze osobní a nákladní modifikace, pro mírné klima, roky výroby - 1956-1975.
- GAZ-51 T- nákladní taxi, 1956-1975.
Nákladní tahač GAZ-51P.
- GAZ-51 P- tahač nákladního auta. Vyráběno od roku 1956 do roku 1975. Poprvé v SSSR byl na nákladním tahači GAZ-51P použit hydrovakuový posilovač brzd.
- GAZ-51 PU- exportní verze nákladního tahače, pro mírné klima, roky výroby - 1956-1975.
- GAZ-51 PYu- exportní modifikace nákladního tahače, určená pro tropické klima, se vyráběla v letech 1956 až 1975.
- GAZ-51 V- exportní verze, s rozšířenou nosností až 3,5 tuny. Byl vybaven motorem o výkonu 78 koní
- GAZ-51V, nadrozměrné pneumatiky do 8,25-20 ″ a zadní náprava pohonu všech kol GAZ-63. Sériová výroba probíhala v letech 1957-1975.
- GAZ-51D- podvozek se zkráceným rámem, navržený speciálně pro sklápěče GAZ-93A, GAZ-93B a SAZ-2500, které byly vyrobeny v závodech sklápěčů Saransk a Odessa. V sériové výrobě od roku 1958 do roku 1975.
- GAZ-51 DU- exportní verze sklápěcího podvozku pro mírné klima.
- GAZ-51 DU- exportní verze sklápěcího podvozku pro tropické klima.
Kromě nákladních automobilů byla na podvozku GAZ-51 postavena řada malých kapotovaných autobusů. Vyráběly se jak v Gorkém, tak v autobusovém závodě Pavlovsk PAZ a v závodě KAvZ v Kurganu. A také v autoservisech v celém Sovětském svazu: v Borisově, Tartu, Tosno, Kyjevě, Kaunasu atd. Asi stovka vyhlídkových autobusů s otevřenou karoserií „kabrioletů“ byla velmi barevná. GZA-653, PAZ-653, AS-" - sanitní vozy na podvozku GAZ-51.
Výletní autobus založený na GAZ-51 v Gagra.
Nespočetné množství velkých, středních a malých podniků na území svazových republik vyrábělo nejrůznější specializovaná vozidla na podvozku GAZ-51: nábytek a izotermické dodávky; nosiče obilí a cisterny, hasičské a komunální speciální vozy, zvedací plošiny, pojízdné opravny atd.
Více předválečné historie
GAZ-51 se dostal na dopravník Gorkého automobilového závodu 1. ledna 1946 a v červnu téhož roku začala jeho sériová výroba. To znamená, že tento nákladní automobil se stal jedním z prvních sovětských automobilů poválečné doby. Jeho prototypy se však objevily o několik let dříve: vytvořené pod vedením hlavního konstruktéra V.M. Kudryavtsev, prototyp GAZ-11-51 byl postaven v květnu 1939.
První číslice v továrním indexu tohoto modelu označovaly motor, který byl kopií řadové „šestky“ Dodge D5, která již byla v té době studována a testována továrními specialisty. Po obdržení označení GAZ-11 poskytl tento motor slibnému nákladnímu automobilu vyšší výkon než jeho předchůdce: v různých modifikacích se vyvinul ze 76 na 85 koní. proti 42 hp GAZ-AA a 50 hp ve společnosti GAZ-MM. Takové navýšení umožnilo učinit vůz únosnějším a v případě potřeby jej použít jako tahač, čehož konstruktéři využili: hmotnost přepravovaného nákladu GAZ-11-51 byla stanovena na dvě tuny s přítlačným ramenem. dobrá míra bezpečnosti hlavních součástí a sestav.
Podle konstrukce podvozku se nový vůz také radikálně lišil od nákladního: dostal zásadně odlišný rám s vykládacími vzpěrami na zadní příčce v místě instalace tažného háku. Přední příčné a zadní konzolové pružiny jsou minulostí - místo nich byly na všechna kola použity klasické poloeliptické pružiny. Přední náprava a řízení byly výrazně přepracovány, jediný hnací hřídel ustoupil složenému s mezipodpěrou a použití poloodstředivé spojky snížilo sílu na její hnací pedály. Konečně to bylo navenek úplně jiné auto: úzká aerodynamická kapota, zaoblená kabina a elegantní přední blatníky s plynulým přechodem do bočních schodů vypadaly jako nejmodernější zahraniční analogy té doby.
Po několika měsících intenzivního testování a zdokonalování byl GAZ-11-51 obecně připraven k vývoji ve výrobě - kdyby tomu tak nebylo, nikdy by se neodvážili ukázat ho na Nejvyšší ekonomické radě, což se stalo v létě 1940. Zdálo se, že přichází nová pětiletka, která se stane mezníkem pro nasazení sériové výroby perspektivního nákladního vozu. Invaze německých jednotek ale tyto plány přeškrtla: k práci na voze se vrátili až v roce 1944: přesně rok před koncem války byl připraven jeho nový prototyp, který používal kabinu, kapotu, křídla a řadu komponentů od Lend-Lease Studebaker. Vůz, který již obdržel konečný index GAZ-51, však šel do série s vlastními díly karoserie a jednotkami v podobě, v jaké jej po mnoho let znala doslova celá země.
Ve prospěch pokojné práce
GAZ-51, který byl uveden do série v roce 1946, se výrazně lišil od předválečného prototypu. Byl navržen pod vedením hlavního konstruktéra A.A. Lipgart a hlavní designér A.D. Prosvirina. Pokud jde o nosnost, tento vůz překonal GAZ-AA a GAZ-MM o celou tunu - velká rezerva bezpečnosti a výkonu, stejně jako přechod na pneumatiky rozměru 7,50-20, umožnily přidat další polovinu tunu k původním dvěma.
Pohotovostní hmotnost vozu přitom činila 2,7 t. Palubní plošina oproti nákladnímu narostla na délku téměř o půl metru, zatímco samotný vůz se prodloužil pouze o 190 mm, protože motor a kabina byly znatelně posunuty dopředu. Kromě toho se GAZ-51 ukázal být o více než třetinu hospodárnější - jeho průměrná spotřeba paliva na 100 km trati byla 8,4 litru, zatímco spotřeba GAZ-AA byla 13,7 litru. A to je značná zásluha 3,48litrového motoru o výkonu 70 koní. Na svou dobu byl velmi vyspělý: hlava válců a písty byly vyrobeny z hliníkové slitiny, čepy klikového hřídele byly tvrzeny vysokofrekvenčními proudy, objevilo se chromování horních kompresních kroužků a vložek.
Pro lepší zpomalení byl vůz vybaven hydraulickými brzdami. Kabina měla nejprve dřevěný rám s překližkovým obložením, ale od roku 1955 ustoupila celokovové kabině. Tato modifikace, která také obdržela platformu prodlouženou o 130 mm, byla vyráběna pod označením GAZ-51A a zůstala základní až do odstranění modelu z montážní linky.
Ve všech možných modifikacích
Poté, co se v indexu aut objevilo písmeno „A“, začala fungovat i další písmena abecedy. Takže pod označením GAZ-51U, GAZ-51V a GAZ-51Yu byly vyrobeny exportní úpravy a ve druhém byla zvýšena přípustná nosnost na 3,5 tuny a ve třetím byly provedeny úpravy pro použití v tropickém klima. GAZ-51Zh byl vybaven plynovým zařízením, GAZ-51R - platforma s vysokými bočnicemi a markýzou, GAZ-51S - dvě plynové nádrže a GAZ-51N - dvě plynové nádrže a sedadla po stranách, GAZ-51T byl určen k pracovat jako nákladní taxi a GAZ -51P - jako nákladní tahač. Na základě kamionu byl vyvinut sklápěč - nejprve obdržel index GAZ-93 a poté GAZ-93A a mohl přepravit až dvě a čtvrt tuny nákladu ve svém 1,65 ccm vyloženém těle. Speciální sklápěcí podvozek se jmenoval GAZ-51D.
Pouhý rok po uvedení řady GAZ-51 na dopravník Gorkého automobilového závodu stálo terénní vozidlo vytvořené na své agregátové základně - kvůli poměrně významným rozdílům v konstrukci převodovky a podvozku bylo zvažováno možné přiřadit samostatný index GAZ-63. Použití 2rychlostní rozdělovací převodovky a také přední hnací nápravy a přídavného kardanu zvýšilo pohotovostní hmotnost SUV, a proto byla jeho nosnost omezena na dvě tuny. GAZ-63 sloužil jako základ pro vytvoření obrněného transportéru BTR-40, který byl uveden do provozu v roce 1949 a vyráběn do roku 1960.
No a na základě GAZ-51A byl kromě výše uvedených úprav vyvinut kapotovaný autobus, který se vyráběl v různých továrnách pod označením nejprve GZA-651 (1949), poté PAZ-651 (1952) a KAVZ-651A (1958).
GAZ-51 se tak po mnoho let, který zůstal hlavním „pracovním koněm“ ve městě i na venkově, stal prvním masovým nevojenským domácím nákladním automobilem vytvořeným výhradně s ohledem na použití v národním hospodářství.
Sklápěč byl vyroben na podvozku vozu GAZ-51 se zkráceným (o 320 mm) rámem. Kovová skříňová karoserie (objem 1,65 m³) měla výklopné zadní víko. Pro přepravu lehkého nákladu v bočních stěnách korby byly otvory a držáky pro připevnění regálů se zvětšenými stranami. Zvedací mechanismus je hydraulický, ovládaný z kabiny, kombinovaný s olejovým čerpadlem, s horizontálním válcem, z něhož byly síly přenášeny na plošinu pomocí dvou mezilehlých tyčí. Horizontální uspořádání hydraulického válce umožnilo přiblížit čerpadlo k převodovce a vystačit si s jedním hnacím hřídelem. Maximální tlak v hydraulickém systému je stejný jako u sklápěče ZiS-585 a byla 15 kgf/cm².
Pro přepravu zemědělského zboží byla vytvořena úprava GAZ-93D s dřevo-kovovou plošinou (objem 3,16 m³), uzavřenou speciálním krytem. Zkušený GAZ-93S měl korýtkovou korbu a byl určen pro přepravu hromadných nákladů.
S 1955 GAZ-93 a GAZ-93D byly nahrazeny modernizovanými sklápěči GAZ-93A A GAZ-93B respektive. V 1958 jejich výroba byla převedena do závodu sklápěčů Saransk (SAZ) a OdAZ se začal specializovat na výrobu automobilových přívěsů.
V 1961 oddělení hlavního konstruktéra SAZ začalo vyvíjet sklápěč GAZ-93V se sklápěcím zařízením zásadně odlišným od sériových modelů GAZ-93A a GAZ-93B. Pokročilá designová a dispoziční řešení zakomponovaná do nového modelu již tehdy tvořila moderní vzhled stavebního sklápěče se zadním vykládáním: zadní vykládací plošina se šikmými spodními částmi bočních stěn, centrální umístění teleskopického hydraulického válce, posilovač odběr se zubovým čerpadlem typu NSh a regulačním ventilem (hydraulickým rozdělovačem), lisovaná olejová nádrž. Hlavním rysem GAZ-93V bylo použití spodního teleskopického hydraulického válce se dvěma zatahovacími plunžry bezlímcového designu. Právě na tomto sklápěči konstruktéři SAZ poprvé aplikovali toto řešení. Hydraulický válec měl horní kulovou hlavu uloženou v podpěře na plošině. Fixace byla provedena pomocí prstu procházejícího otvory v podpěře a v kulové hlavě válce. Ve střední části těla hydraulického válce byl navařen prstenec s nosnými čepy, pomocí kterého byl instalován do otočné podpěry (kolébky). Na druhé straně byla kolébka namontována na rám pomocí rotačních os. Následně bylo toto řešení, které se v provozu ukázalo jako nejlepší, aplikováno na sklápěč GAZ-SAZ-53B. Zubové čerpadlo NSh-32L poháněné 1rychlostním pomocným náhonem mělo na starosti čerpání oleje do hydraulického systému zvedání nástavby. Na výstupu čerpadla byl instalován regulační ventil, což byla jednotka, která kombinovala tři ventily: zpětný ventil, pojistný ventil a ventil pro spouštění plošiny. Je pozoruhodné, že na sklápěcích SAZ se stále používá mírně upravený ovládací jeřáb. Zvedání a spouštění plošiny se ovládalo jednou pákou: pohybem tam a zpět se zapínala a vypínala vývodová hřídel a tlakem do strany se spouštěla plošina. Z hlediska vlastností byl nový sklápěč výrazně lepší než jeho předchůdce GAZ-93B, ale kvůli zahájení konstrukčních prací na modelu GAZ-SAZ-53B a nedostatku volné kapacity (která sotva stačila k naplnění výroby plán) před vývojem GAZ-93V záležitost nepřišla. Přesto byl vývoj GAZ-93V obecným testem síly týmu mladého závodu před vytvořením následných sériových vozidel SAZ-2500 a GAZ-SAZ-53B.
Pro SAZ dodal Automobilový závod Gorkého speciální podvozky se zkráceným rámem GAZ-51D, GAZ-51DU(pro exportní verzi sklápěče - GAZ-93AE) A GAZ-51DYu(pro exportní verzi v tropické verzi - GAZ-93AYU). Výroba všech modifikací sklápěčů na bázi GAZ-51 pokračovala až do 1966.
 | ||
| GAZ-51B | ||
 | ||
| GAZ-51Zh | ||
 | ||
| GAZ-51P | ||
Nákladní vůz GAZ-51S se liší od základního modelu GAZ-51A instalací přídavné palivové nádrže o objemu 105 litrů. Přídavná palivová nádrž je namontována na rámu na levé straně pod přední částí plošiny. Celková kapacita obou palivových nádrží je tedy 195 litrů, což v průměru zvýšilo dojezd paliva z 340 na 735 km. Byla určena varianta se stíněnou elektrickou výzbrojí GAZ-51SE.
Kromě uvedených variant nákladních vozidel byly vyrobeny: nákladní-osobní taxi GAZ-51R a jeho exportní verze GAZ-51RU; nákladní taxi GAZ-51T; podvozek cisterny GAZ-51M; exportovat úpravy GAZ-51U (GAZ-51AU) A GAZ-51Yu(pro oblasti s tropickým klimatem); vůz s přídavnou 105litrovou palivovou nádrží a příhradovou korbou se sklopnými lavicemi podél bočnic z r. GAZ-63 - GAZ-51N a jeho exportní verze GAZ-51NU.
 | ||
| GAZ-41 | ||
V 50. a 60. letech 20. století probíhaly v GAZ e experimentální práce na předkomorovém zapalování hořáku. Poté na základě motoru GAZ-51 vznikla jedna z variant takové elektrárny, GAZ-51F. Měl tři ventily na válec, hlavu ovládanou tyčí a dvojitý karburátor. Základem nového způsobu, jak zlepšit ekonomické a další ukazatele benzínového motoru, byla myšlenka prudkého zvýšení výkonu zdroje zapálení, který se prakticky stal plamenem. Hlavními cíli, které byly v tomto případě sledovány, bylo dokonalejší spalování zbytkových plynů ve spalovací komoře a potřeba úplnějšího využití tepla spalovaných plynů. Přímo v blízkosti spalovací komory motor GAZ-51F poskytoval malou předkomoru pomocného spalování - předkomoru, která komunikovala s hlavními krátkými kanály malého průřezu, které měly ostré obrysy. Do předkomory bylo přiváděno malé množství velmi bohaté směsi, zapálené jiskrou od svíčky. Během spalování směsi prudce vzrostl tlak v předkomoře. A protože sekce jeho výfukových kanálů byly malé, byly několikrát vyšší než v hlavní spalovací komoře. Chemicky aktivní produkty nedokonalého spalování pomocné směsi byly vhazovány do středu spalovací komory, rozvířily zde pracovní směs a vytvořily v ní zvláštní turbulentní strukturu způsobující lavinové aktivace spalování. Kompresní poměr motoru GAZ-51F při provozu na benzín A-66 byl zvýšen z 6,2 na 6,8, zatímco výkon vzrostl ze 70 na 85 koní. při 3000 otáčkách za minutu, což poskytuje výrazné zvýšení dynamických vlastností nákladního vozidla při současném snížení spotřeby paliva. Experimentální várka takových motorů o výkonu 78 hp. namontované na autobusech a dodávkách chleba, které v 1961 prošel provozními zkouškami v Moskvě a Soči. Byly o 15 % hospodárnější než vozy s tradičními motory, ale měly řadu nedostatků, které bylo v těchto letech obtížné odstranit. Navzdory tomu se nějakou dobu vyráběla exportní verze vozu s motorem GAZ-51F, nadrozměrnými pneumatikami 8,25-20", prodlouženým rozvorem a nakládací plošinou s nízkými bočnicemi a nosností zvýšenou na 3000 kg - GAZ-51V. Takové stroje byly úspěšně provozovány ve Finsku, Norsku, NDR a Maďarsku.
V 1952 ve 101. závodě na opravu automobilů ("Central" (CARZ) se stal v roce 1954, nyní - FSUE "101 CARZ") zvládl výrobu specializovaných vozidel na podvozku GAZ-51 a GAZ-63. První z nich byl praotcem prvních tuzemských směn s karoserií vanového typu - autobusem AP-3. Známější autobus AP-4, který dostal společnou přezdívku „Sharapovets“, kvůli požáru v roce 1954, který zničil autobusovou dílnu, se v seriálu objevil až v roce 1956. Zajímavé je, že Sharapovets se skutečně stal nejmasivnějším osobním autobusem používaným vojáky v 60. letech. Včetně toho, že jeho výroba byla převedena do několika dalších vojenských podniků, včetně CARZ č. 778 (Bendery, Moldavská SSR), kde se autobusy AP-4 vyráběly až do roku 1975. Na jejich základě byla vyrobena i kampaňová vozidla. AG-5.
Pro sanitku AS-3 byl prodloužen rám podvozku za zadní nápravou, odstraněny pružiny v jeho zavěšení a zavedeny čtyři hydraulické tlumiče (dva na každé straně). Kovová karoserie dodávky byla vybavena nosítky ve 3 patrech (horní nosítka byla připevněna ke sklopným podpěrám na stropě) a byla navržena pro 7 lehů a 2 sedadla nebo 14 míst (+ v kabině řidiče a sanitáře). Nástavba byla vybavena přívodním a výfukovým větráním, topením díky chladicímu systému motoru a interkomem mezi nástavbou a kabinou, jakož i odkládacími schránkami.
 | ||
| Autobus GZA-651 | ||
První autobusy PAZ-651 vyšel z bran Pavlovského autobusového závodu. A.A. Zhdanova (PAZ, v současné době OJSC Pavlovsky Bus) 5. srpna 1952. Zejména pro autobusy zahájil Gorky Automobile Plant výrobu podvozků: GAZ-51I, GAZ-51IU(pro autobusy v exportní verzi) a GAZ-51IYU(pro autobusy v exportní verzi pro oblasti s tropickým klimatem). Podvozek GAZ-51I se od standardního lišil přítomností dalších tlumičů zadního odpružení a prodloužených rámových nosníků.
V roce 1955 byl v PAZ vyroben první experimentální autobus PAZ-651A, jehož hlavním rozdílem byla přítomnost kovového rámu karoserie, namísto dřevěného. Později byla zvládnuta výroba modifikace náklad-osobní PAZ-651G, silniční soupravy pro přepravu chleba a pekařských výrobků jako součást dodávky PAZ-657 a jednonápravový skříňový přívěs PAZ-658, dodávka pro přepravu oblečení PAZ-661. V letech 1956-1957 bylo vyrobeno malé množství autobusů PAZ-651A, později byla dokumentace k nim převedena do Kurganského autobusového závodu (KAvZ). První autobus KAVZ-651A byla provedena 14. ledna 1958. Na základě KAVZ-651A, nákladní-osobní KAVZ-655, mobilní klinická diagnostická laboratoř (PKDL) a další modifikace.
V roce 1953 na příkaz ministerstva obrany PAZ navrhl a v roce 1954 vyrobil prototyp sanitního autobusu na bázi PAZ-651, který následně obdržel index PAZ-651V (AC-5). Tento autobus měl: kamna na břicho, neodnímatelné upevňovací díly sanitárního vybavení (6 tyčí s držáky a popruhy pro zavěšení nosítek). Za ním byl skládací žebřík pro nakládání spuštěný při nakládání raněných přímo na zem. Kabina mohla mít tři patra míst pro přepravu raněných, umístěná podél bočních stěn. Toto umístění umožnilo současně přepravit až 9 osob na nosítkách, v případě potřeby naplnit střední část těla více nosítky a dále bylo možné přepravit další 4 lehce zraněné na sklopných sedadlech, nebo 5 na sklopném sedadle. nosítka a 12 sedících raněných. V jiných variantách mohl autobus PAZ-651V současně přepravovat 7 nosítek a 5 sedících, 4 nosítka a 10 sedících, nebo pouze 18 sedících raněných, pro které bylo 9 poloměkkých lavic. Autobus byl natřen ochrannými barvami typu khaki, na bocích a zadní straně byly aplikovány velké bílé kruhy s červeným křížem. Do středního okna ukazatele trasy byl také umístěn červený kříž. Autobus PAZ-651V byl úspěšně testován na TSNIIIVM, ale jeho sériová výroba nebyla nikdy zahájena. Brzy však na dopravník Pavlovského autobusového závodu vstoupila nová rodina autobusů PAZ-652 uspořádání vozu, které také zajistilo přítomnost sanitární verze - PAZ-652V.
GZA-651, PAZ-651, PAZ-651A a první série KAVZ-651A se výrazně lišily od pozdějších autobusů sestavy Kurgan a přímo od GAZ-51 se zaoblenou proudnicovou maskou chladiče a „nosou“ kapotou. Charakteristickým rozdílem mezi vozy Pavlovsk byla přítomnost obdélníkových ukazatelů směru umístěných po stranách přední stěny karoserie pod čelním sklem. Autobusy GZA-651 a PAZ-651 měly dřevěný rám karoserie a PAZ-651A, PAZ-651V, KAvZ-651A a KAvZ-651B kovový, s pohonným rámem svařované konstrukce, skládající se z tvarovaných ocelových protlačovaných profilů. . Karoserie byla připevněna k bočním lištám rámu pomocí schůdků a byla opláštěna ocelovými plechy. Do kabiny vedly jediné dveře pro cestující, které řidič otevíral ručně pomocí pákového mechanismu. Kabina strojvedoucího nebyla oddělena od prostoru pro cestující, ale strojvedoucí měl vlastní dveře. Třetí dveře byly umístěny v zadní stěně autobusu a umožňovaly jeho použití jako osobního a nákladního autobusu. Na dřevěné podlaze byly upevněny dvoumístné sedačky primitivního designu. Okna měla špaletová okna.
Na konci 50. let byl design autobusu poněkud zjednodušen - dostal kapotu a obložení chladiče standardního provedení z GAZ-51A. Přední a zadní nárazníky se začaly lakovat do barvy karoserie, byly zrušeny směrovky pod čelním sklem. Do roku 1961 se autobusy PAZ-651A a KAVZ-651A vyráběly současně. KAVZ-651A se i nadále vyráběl v obrovských množstvích po celá 60. léta. V 1971 Současně s technickým dovybavením KAVZ byla provedena i současná úprava modelu 651A. Nový autobus dostal index KAVZ-651B, měl celokovovou karoserii, zesílené komponenty podvozku, modernizované převodové jednotky a díly zavěšení a topení v kabině. KAVZ-651B byl vyroben dříve 1973.
Autobusy kapotového typu podobné GZA-651 koncem 40. - v polovině 50. let vyráběly: autoopravna v Tartu (APT) pod zn. TA-1(byl použit podvozek se základnou prodlouženou na 4000 mm); autoopravna v Kaunasu (KARP, Kauno Autoremonto Gamykla) pod značkou KAG-1; dílny oddělení motorové dopravy v Soči (TsARM) - otevřené vyhlídkové autobusy "Ritsa" A "Krym".
Autobusy kočárového typu nabízely autoopravny v Borisově (BARZ) a Rize (RAF). První z nich vyrobil autobusy se zakřivenými okny na bočních svazích střechy již v roce 1953. Druhý organizoval výrobu autobusů od roku 1955 RAF-251 a dodávky založené na něm na podvozku GAZ-51 prodloužené vpředu a vzadu se zesílenými pružinami a pákovými hydraulickými tlumiči instalovanými vpředu a vzadu. Alma-Ata trust opravárenských podniků montoval otevřené autobusy, lidově nazývané „sandále“. Vznik závodů na opravy automobilů v Tosnu, Kyjevě a dalších městech - "Černihiv", "Kuban", "Panna" a tak dále. - také založené na podvozku GAZ-51.
Dalším z projektů kabiny v roce 1962 byl autobus s kombinovanými zbraněmi AB-8 s karoserií vagonového typu na podvozku GAZ-51A. Autobus vyvíjený 101. CARZ v průběhu roku úspěšně prošel resortními zkouškami, ale nebyl přijat do sériové výroby z důvodu vysokých nákladů na stavbu, takže vzniklo jen asi 10 exemplářů. Kromě AB-8 se v období 1959 až 1963 objevovaly autobusy typu WEF A AVM-1.
Mnoho specializovaných vozidel bylo postaveno na základě GAZ-51: sanitární GZA-653(od roku 1950 PAZ-653) na speciálním podvozku GAZ-51K s měkčími pružinami a hydraulickými tlumiči v zadním zavěšení; autojeřáb K-2,2-1E; dezinfekční závod DUK-1; metař PU-8; sypač PU-4M; pneumatický zametací stroj PU-4, popelářské auto MS4; odpadních vod ASM-2; metař PU-20; stanice pro filtraci paliva PSG-65; izotermické dodávky KI-51 A P-378; dodávky vagonového typu TA-9 a jeho modifikace; hasiči SMG-6 A AC-20(51)36 (PMG-36), cisterna na mléko AC-18-51A a zemědělský tanker OZ-1664 Grabovský závod hasičské techniky (později Grabovský závod speciálních vozidel, OJSC "GrAZ"); požární čerpadla SMG-5, PMG-12, PMG-21, žebřík ALG-17, pumpování aut AN-20(51)21, AN-25, TLF(51A), cisternové vozy ACU-20 A AC-1,9-51A.Od roku 1949 je Mogilev Automobile Plant pojmenovaný po S.M. Kirov (MoAZ) vyrobil letištní ropný tanker MZ-51(později na základě GAZ-51A - MZ-51M) pro ohřev a mechanizované doplňování paliva do letadel přefiltrovaným horkým olejem. Ohřev oleje byl prováděn pomocí petrolejové trysky umístěné v přední části nádrže a spirálového systému.
Od roku 1951 vyrábí Gorky Trade Engineering Plant (GZTM) dodávku pro přepravu chleba. KHA-2-51(později KHA-2-57). Později, v GZTM, po prodloužení základního podvozku, zvládl výrobu dodávek: GZTM-952, izotermický GZTM-953 s vnějším opláštěním z ocelového plechu a GZTM-953D s opláštěním z duralového plechu, nábytek GZTM-954. V roce 1966 byl GZTM přejmenován na Gorky Plant of Specialized Vehicles (GZSA, nyní - OAO "Plant of Special Vehicles" Bizon ").
Od roku 1962 vyrábí Čerkesský chladicí strojírenský závod chladírenský vůz 1AH. Tanker ATZ-2,2-51A vyráběné od roku 1966 Posevninským závodem "Avtozapchast" a závodem automobilových plnicích jednotek v Oděse.
| Charakteristika | GAZ-51 | GAZ-51B | GAZ-51Zh | GAZ-51P | GAZ-93 |
| Formule kola | 4x2 | ||||
| Počet míst | 2 | ||||
| Délka, mm | 5715 | 5120 | 5240 | ||
| Šířka, mm | 2200* | 2100 | 2090 | ||
| Výška, mm | 2130 | ||||
| Základna, mm | 3300 | ||||
| Rozchod předních/zadních kol, mm | 1585/1650 | ||||
| Min. světlá výška, mm | 245 | ||||
| Poloměr otáčení, m | 8,1 | ||||
| Pohotovostní hmotnost, kg | 2710 | 3100 | 2800 | 2485 | 3025 |
| Nosnost, kg | 2500 | 2000 | 2500 | - | 2250 |
| Hmotnost taženého přívěsu/návěsu, kg | 3500 | 5850 | n/a | ||
| Typ motoru) | GAZ-51 (K, I6) | ||||
| Pracovní objem, cm³ | 3485 | ||||
| Výkon motoru, h.p. při (ot./min) | 70 (2800) | 56 (2800) | 62 (2800) | 70 (2800) | |
| Spotřeba paliva, l/100 km | 26,5 | 34,0** | 32,0 | 26,5 | 28,0 |
| Maximální rychlost, km/h | 70 | 65 | 70 | 60 | 70 |
| Zásoba paliva, l | 90 | n/a | 195 | 90 | |
| n/a – žádná data * pro GAZ-51A a GAZ-51Zh - 2280 mm ** m 3 metan |
|||||
