Byl večer. Rozbitá silnice se někde v zavěšení ozývala tlumenou ozvěnou. Proč jsou silnice v Rusku tak špatné? Lidé jsou dobří. Nemáš rád sám sebe? Mé myšlenky přerušilo zběsilé blikání světlometů černého Kruzaka jedoucího ke mně - dvojče mého auta. Řidič mi jasně ukazoval, abych zastavil, což jsem udělal. V tomto autě se cítím bezpečně, tak proč ne? Inteligentně vypadající muž v brýlích se zjevným znepokojením v hlase se na mě obrátil: "Promiňte, proč jste fotil klády?"
Před půl hodinou jsem opravdu vyfotografoval Prado na pozadí obřích hromad klád nalezených v odlehlém koutě Tverské oblasti. Některé z nich mají obvod několik metrů. Obří, drsné kmeny. Vůně pryskyřice... Koutkem oka jsem si za kládami všiml muže v hábitu, který jako by se strachem koukal na auto a vousatého muže s fotoaparátem. Dříč schovaný za kládami vytáhl telefon a začal někomu volat. Tehdy jsem tuto důležitost nepřikládal, ale nyní vše zapadlo na své místo.
"Focení?" zeptal se muž s úlevou. "Takže to rozhodně není spojeno s žádnou aktivitou?" Zřejmě měl důvod se bát nečekané návštěvy lidí v černém „Kruzaku" s moskevskými čísly. Image zavazuje! Ale co se za tím skrývá? S novou Toyotou Land Cruiser Prado jsem strávil několik týdnů a mám co vyprávět.
Velkolepá budova v neoklasicistním stylu - hotel s neméně neskromným názvem - "Volžská riviéra". Odvážné čtyři hvězdy. Kamenní lvi lemující vysoké dveře. Mramorové schody, červené koberce. Na stěnách jsou obrazy v drahých rámech. Lustr v hale - z třípatrového domu. Křišťálové krystaly jiskří všemi barvami duhy. SPA-centrum, kde je vaše tělo unavené shonem jemně prohněteno horkými bylinnými sáčky.
Ale dostat se do této bašty civilizace hédonismu není tak snadné: cestu blokuje jako černá díra obrovská louže, ve které se topí kola dětského kočárku.
Chodím po kotníky ve sněhové kaši. Z nebe - sníh a déšť. Mokro a zima, i když mám dobré membránové boty. Ráno jsem jejich ochranu proti vlhkosti „posílil“ vkládáním nohou do igelitových sáčků. Nepomohlo... To je Rusko, zlato! Je třeba říci, že všechny ostatní silnice v Uglichu a jeho okolí jsou ještě horší? Proto jsem se do těchto končin vydal na Pradu.
Moje Prado není jen „restyle“ známé „stopadesátky“. Pod vysokou kapotou, ohraničenou LED světly, je nový vznětový motor o objemu 2,8 litru. Je tišší, ekonomičtější a s menším objemem o něco výkonnější než předchozí litrový tříválec (177 k a 450 Nm v rozsahu 1600-2400 ot/min versus 173 k a 410 Nm v rozmezí 1600-2800 ot/min).
Je těžké nazvat Prado krásným autem. Ale abstraktní krása je věc sama o sobě, možnost mimo seznam preferencí mnoha kupujících vozů Toyota. Ano, úzká a vysoká karoserie s nekomplikovanými obrysy je elegantní jako suchá nákladní loď nebo dieselová lokomotiva. Bočnice působí rustikálně – nejsou zde dokonce ani nástavce oblouků. Ale tak co?
Hlavní věcí v Pradu je praktičnost. Perforátor nebo kulomet by neměl být krásný, měl by být funkční. Krátké převisy - to je dobrý geometrický kříž. Pod dnem - 21 centimetrů prázdnoty. Dveře se otevírají dokořán. Na prahech jsou pohodlné schůdky, pohodlná madla na otvorech pomáhají dostat se do salonu.
Vnější askeze, kterou ani zvětšená optika a chromované prvky nedokážou skrýt, je v kabině přítomna v mnohem menším objemu.
Podstata restylingu byla zredukována nejen na modernizaci interiéru, který v hnědé kůži vypadá skvěle, ale také na změnu architektury, rozdělení mnoha kláves a knoflíků do funkčních zón.
Konkrétně se jednotka CD přehrávače přesunula přes displej. Nyní je vše logické: zde - ovládání hudby a počítače, zde - klima a na centrální části konzoly - "terénní" jednotka. Přístrojová deska s barevným centrálním displejem je oproti „dorestyle“ modernější. Vypadá to jednoduše, srozumitelně a opět funkční, ale víc nepotřebuji.
V chladném počasí režim Idle Up Mode zvýší otáčky motoru a urychlí zahřívání. Tlačítko Power Heater zapíná přídavné topení kabiny.
Rozhraní multimediálního systému vypadá v roce 2016 archaicky - grafika je nekomplikovaná (ostatně jako u Range Roveru), rychlost jako u nočního správce v provinčním motelu. Zároveň seskupení prvků, snadné použití a sada funkcí nezpůsobují žádné stížnosti.
Navigační složka se také nemůže pochlubit grafikou ve vysokém rozlišení a relevance mapy vyvolává otázky – velké množství vedlejších silnic na ní prostě chybí. To je ale běžný problém většiny vestavěných „naviků“.
Důležitým doplňkem, který sestoupil na nové Prado z vrcholu Fuji, je sada čtyř videokamer integrovaných do terénního systému MTS (Multi Terrain System). Tato složitá sada písmen znamená, že je k dispozici všestranný výhled nejen při parkování nebo jízdě v dopravní zácpě. V režimu off-road vidíte, co se děje kolem auta a před ním, vidíte polohu předních kol.
Samozřejmě, že takový systém na "dvoustovce" je dokonalejší, je zde funkce "průhledná kapota" a obecně je obraz mnohem kvalitnější, vysoké rozlišení, ale to nic neubírá na přednostech Prada. Jízda po vyjetých kolejích, roklích, zaostřování na obraz na obrazovce je možné nejen teoreticky, ale i v praxi. Ale nepředbíhejme.
Důležitý rozdíl mezi novým Pradem a tím starým je v tom, že hudba v něm hrála slušně. Ať už jde o upravené komponenty audiosystému JBL Synthesis, nebo přidané odhlučněné rohože, to ví jen šedovlasý stařík v kimonu. Ale fakt je fakt - poslouchat vážnou hudbu v "pradíku" je dnes docela vhodné. Jediná škoda je, že vepředu je pouze jeden USB konektor a ten je umístěn na tunelu. Nechybí ani bezdrátové nabíjení, které se objevilo již u řady modelů Toyoty. Ale v centrálním boxu bylo místo pro prostornou chladničku, která se zapne pouze při aktivaci klimatizace.
Přistání v Pradu je pro tuto třídu vozů klasické. Sedadla jsou vysoká, široká, s dlouhými polštáři. Koncept boční opory pro ně není nijak zvlášť aplikovatelný, ale strávit na těchto židlích tisíc kilometrů bez bolestí zad a únavy je objektivní realita.
Zadní sedadlo má také velmi dlouhé a sklopně nastavitelné opěradlo. Místa pro nohy i hlavu je tu dost, ale vlastní klimatická zóna tu není – pouze deflektory proudění vzduchu a 12voltová zásuvka. Na šířku, zejména kolem dveří, je Prado užší, než vypadá zvenčí. Jakýmsi indikátorem toho byla dětská sedačka Cybex Sirona vybavená funkcí otáčení. Pokus o otočení o 90 stupňů, aby se do něj dítě posadilo nikoli ze strany dveří, ale ze zadního sedadla, se zavřenými dveřmi, byl neúspěšný.
Kufr je dobrý. Široký a vysoký otvor, grandiózní objem ... Člověk to chce naplnit až do konce a jet někam stovky kilometrů daleko. Zadní dveře, které se naklánějí do strany, ale vyžadují hodně místa vzadu pro nakládání, takže musíte vždy zaparkovat „čelem dopředu“. Zadní sklo si samozřejmě můžete vyklopit, ale je zde velké riziko ušpinění oblečení na dveřích.
Je těžké se vyhnout klišé v popisu ruských silnic. Loňský sníh taje, teče v proudech kalné vody s hrudkami bahna a ledu a odhaluje skryté. Silnice regionů Jaroslavl a Tver během březnového tání jsou skutečným testovacím místem pro automobily. „Calibrated“ jamky velikosti kola. Sours. Nadolby. výmoly. Trhliny. Ledová krusta. Sněhová kaše.
Pošetilí cizinci utrácejí miliony eurových bankovek, aby simulovali takové podmínky na testovacích plochách, i když při prvním tání po zimě stačí jednoduše odjet do vnitrozemí.
Sem tam na kraji silnice vidím crossovery a auta stojící na pohotovostních gangech sto metrů za velkými jámami. Lidé vykládají věci, bojují s rezervním kolem a zvedáky. Tajně jsem rád, že mám rezervní kolo pod spodkem vzadu a zvedák v bočnici kufru, ale pevně doufám, že se nebudou hodit. Karoserie se otřásá tlumenými údery, ale do rozpadu kol a odpružení je ještě daleko.
Nejdůležitější však je, že dostat se do obřích „černých děr“ nemusí být Prado pro cestující příliš pohodlné (hosté na zadním sedadle občas odskočí), ale směrová stabilita je zachována v plném rozsahu. To je velmi důležitý rozdíl mezi Pradem a ostatními rámovými SUV s pevnou zadní nápravou, které jsem řídil. Na pradu můžete prolézat jámy a grejdry, aniž byste se museli bát, že vyletíte ze silnice. Jaké je zde tajemství? Důvodů je přinejmenším několik.
Náhodou jsem jel na „předstylovém“ Pradu: jednoho dne z rakouských hor do Benátek a zpět. Pak na dálnicích a serpentinách vypadalo Prado jako hrbolatý a extrémně neuspěchaný. V mírných zatáčkách dálnic při rychlostech pod 150 kilometrů byl volant prázdný, jako totéž dialektické sklo, a karoserie se nakláněla jako šikmá věž v Pise z latexu. U nového Prada jsem nepočítal s něčím zásadně jiným. Naštěstí jsem se mýlil. Zaprvé se auto zdálo dynamičtější. Nový naftový motor táhne od začátku mnohem lépe než předchozí třílitr a nejde zde nejspíš o nárůst o čtyři koně, ale o změnu převodových poměrů v převodovce, protože v akceleraci na stovku se auto o vteřinu zpomalilo. Dynamiky jsem měl dost jak ve městě, tak při předjíždění na dvouproudovce. Díky novému motoru a vzhledu šestého stupně v automatické převodovce je vůz o něco (o litr a půl) úspornější než předchozí třílitrová úprava.
Za druhé, na silnicích se ukázalo, že nové Prado je mnohem sbíranější. Faktem je, že tento vůz byl v jedné ze základních konfigurací a testovací vůz byl vybaven volitelnými systémy KDDS, AVS a pneumatickým zadním odpružením.
Hydromechanický systém KDDS (Kinetic Dynamic Suspension System) se skládá z vedení, dvou hydraulických akumulátorů a dvou hydraulických válců místo stabilizačních vzpěr (jeden vpředu, jeden vzadu). V zatáčkách na rovině, kdy se obě nápravy stlačují ve stejném směru, se tlak v horní a spodní části válce vzájemně ruší a stabilizátory pracují naplno, omezují zdvih odpružení a zabraňují naklánění karoserie v zatáčkách. Opravdu je jízda s takovým Pradem po městě a po dálnici mnohem příjemnější a jednodušší - náklony jsou mnohem menší, zpětná vazba na volant je lepší.
Na nerovné silnici dochází k pulzaci tlaku ve válcích a hydraulické akumulátory v tomto případě hrají roli tlumičů, které zpříjemňují jízdu.
V terénu, když se nápravy začnou pohybovat v opačných směrech, písty ve válcích se aktivně pohybují a s nimi se pohybují stabilizátory vůči karoserii. To vám umožní dosáhnout maximálního zdvihu odpružení, což zase zlepšuje kontakt se zemí a činí vůz průjezdnějším. Pověsit takové Prado není jednoduché.
Systém KDDS je dobrý, ale nedokáže si poradit s pitchingem. Zde přichází na pomoc další „funkce“ nazvaná AVS (Adaptive Variable Suspension) - adaptivní odpružení s nastavitelnou tuhostí tlumičů. Systém má dva režimy, „Sport“ a „Comfort“. Při přepnutí do „sportovního“ režimu jsou malé nerovnosti znatelnější, ale nahromadění nerovností je mnohem menší. Mořská nemoc už cestující netrápí. Myslím, že to je skutečný úspěch. Režim Comfort je optimální při nízkých rychlostech.
V některých momentech jsem se při předjíždění přes parapet trochu lekl odjíždění auta z přímého směru, až jsem při zastavení neocenil jeho výšku a konzistenci. Dvacet až třicet centimetrů husté sněhové a ledové kaše – není divu, že to způsobilo aquaplaning kol! Co mohu říci, toto auto vyvolává pocit sebevědomí, který je trochu opojný.
Nevypínatelný stabilizační systém je citlivě naladěn - i když vyděšený řidič pustí plyn, ESP vůz „chytne“ ještě dříve, než začne nebezpečný smyk. Možná, že takové nastavení rozladí ty, kteří rádi nechávají auto bokem na zledovatělém oválu, ale ... priorita bezpečnosti je mnohem důležitější.
Systém trvalého pohonu všech kol má u Prada tři diferenciály. Rozdělení náprav je 40:60, zajišťuje jej centrální diferenciál typu Torsen. „Střed“ lze zcela násilně zablokovat – jako zadní mezinápravový diferenciál.
V testovací maximální konfiguraci je také systém MTS (Multi Terrain Select), který poskytuje výběr z několika off-roadových režimů vázaných na různé typy pokrytí ("Bláto a písek", "Štěrk", "Bumps", "Kámeny a špína" a "Kámeny").
Alternativou k systému MTS je můj oblíbený režim Crawl Control, který z každé konvice udělá zkušeného řidiče. Chytrý počítač eliminuje chyby spojené s neopatrným používáním pedálů. Systém funguje následovně: zapněte spouštění, stiskněte klávesu ... a poté pomocí velkého knoflíku zvolte rychlost. Všechno. Nemusíte se dotýkat pedálů! Auto se plazí danou rychlostí, překonává překážku bez prokluzování nebo prokluzování kol, stačí řídit, dívat se na obrazovku, kde v reálném čase vidíte terén a polohu kol. Jízda v terénu může být snadná a bezpečná!
Tak vypadá práce Crawl Control - systém sám zpomaluje a rozpouští kola, čímž zabraňuje prokluzování nebo prokluzování.
Když shrnu chování Prada na špatných silnicích, podotýkám, že rychlost pohybu je omezena pouze pohodlím cestujících. V tomto je Prado horší než „dvoustovka“, ale pro skutečný off-road je Prado lepší – všechny ostatní věci jsou stejné, je lehčí a má lepší geometrické schopnosti v terénu.
Nové Prado je ve všem zajímavější než jeho předchůdce. Manipulace se zpřesnila. Nový naftový motor a 6stupňová převodovka pro tento podvozek je přesně to, co doktor nařídil. 282koňový benzínový čtyřlitr Prado je samozřejmě dynamičtější - jeho spotřeba je ale mnohem vyšší.Pokud nafta v režimu město-dálnice spotřebovala 10,8 litru na sto, tak "benzín" žere v tomto režimu minimálně 18-19 litrů.
Pohodlí při jízdě na nerovných silnicích není dokonalé, v tomto je Prado horší než modely Land Rover se vzduchovým odpružením a vlajková loď „dvoustovky“, ale to neovlivňuje fenomenální směrovou stabilitu. Vzhledem k tradiční spolehlivosti "Toyoty" je Prado nejvhodnější pro cestování na dlouhé vzdálenosti po špatných, velmi špatných silnicích.
Alespoň jeden z ruských průšvihů se tohle auto vyrovnává s třeskem.
Úvod
Akce v nouzových situacích
Každodenní kontroly a odstraňování problémů
Provoz vozidla v zimě
Výlet na čerpací stanici
Návod k použití a údržbě
Upozornění a bezpečnostní předpisy při práci na vozidle
Základní nástroje, měřicí přístroje a způsoby práce s nimi
Mechanická část dieselového motoru 1KD-FTV
Mechanická část benzínového motoru 1GR-FE
Mechanická část benzínového motoru 2TR-FE
Mechanická část dieselového motoru 5L-E
Mechanická část benzinového motoru 1UR-FE
Chladící systém
Mazací systém
Zásobovací systém
Systém řízení motoru
Sací a výfukový systém
Elektrické zařízení motoru
Spojka
Manuální převodovka
Automatická převodovka
Převodovka
Hnací hřídele a nápravy
Suspenze
Brzdový systém
Řízení
karoserie TOYOTA LAND CRUISER PRADO 150
Tělo LEXUS GX 460
Rozměry těla
Pasivní bezpečnost
Klimatizace
Elektrické vybavení vozidel a schémata zapojení
Slovník
ÚVOD
Toyota Land Cruiser
Historie legendární řady japonských SUV Toyota Land Cruiser se začala psát v polovině 20. století, kdy v souvislosti s válkou v Koreji Spojené státy vyhlásily výběrové řízení na lehké vojenské terénní vozy. V druhé polovině roku 1950 prošla Toyota výběrovou komisí na získání zakázky na výrobu takových vozidel pro národní policii a v následujícím roce začala výroba prvního vozu s pohonem všech kol v historii Toyoty, který dostal označení BJ. V roce 1954 byla k názvu modelu přidána předpona Land Cruiser. Postupem času se vystřídala více než jedna generace „pozemních křižníků“ (tak se překládá název terénních vozidel z angličtiny).
Land Cruiser 70, který se objevil v roce 1984, měl na rozdíl od svých předchůdců menší rozměry, ale zároveň se mohl spolu s vysokou průchodností chlubit pohodlím osobního vozu – do značné míry díky pružině spíše než tradičnímu odpružení.
V roce 1990 byla 70. série téměř kompletně aktualizována. Kromě původní třídveřové verze se objevila pětidveřová verze se třemi řadami sedadel, navíc nazývaná Prado. Díky výrazným změnám v designu získal nový model svůj jedinečný vzhled. Od té chvíle prošly SUV Land Cruiser a Land Cruiser Prado různými cestami vývoje: vozy stejného modelového roku se liší velikostí, designem interiéru a exteriéru a nabídkou motorů. Vzhledem k tomu, že Prado je v řadě zemí spojeno se značkami Rado nebo Prada, jsou modely pro zahraniční trhy prodávány jako Land Cruiser Light nebo jednoduše Land Cruiser se sériovým indexem. V USA se Land Cruiser Prado s vnějšími změnami a řadou vylepšení interiéru vyrábí pod značkou Lexus GX.
Toyota Land Cruiser Prado 150
Další, čtvrtá generace Land Cruiseru Prado, která získala index J150, nebo jednoduše řada 150, byla představena na mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu na podzim 2009 a již v roce 2010 byla zahájena její sériová výroba a prodej. „Tento vůz se prodává ve 176 zemích světa, což znamená, že musí splňovat jakékoli provozní podmínky a vkus kupujících,“ stanovili si takový cíl výrobci. Mimochodem, v Evropě se Land Cruiser Prado 150 prodává jednoduše jako Land Cruiser (vlajková loď Land Cruiser 200 se zde nazývá Land Cruiser V8) a v USA je zákazníkům nabízen upravený model jako Lexus GX 460.
Lexus GX460
Nový Land Cruiser Prado 150 je ve skutečnosti výsledkem hluboké modernizace předchozího modelu řady 120, vyráběného od roku 2002. Srdcem vozu je stejně jako dříve nosníkový rám, ale s tužšími příčníky. Stejně jako dříve se SUV vyrábí ve dvou verzích: pětidveřová se třemi řadami sedadel, která je o 45 mm delší než předchozí, a třídveřová s krátkým rozvorem pro trhy některých zemí. Z důvodu
zvětšení průřezu výkonových prvků prahů karoserie, celková tuhost rámu a karoserie vzrostla o 11 %, zároveň se snížila hladina hluku a vibrací v kabině. V exteriéru vozu se změnila optika hlavy, maska chladiče a nárazníky. Obecně se vzhled vozu stal brutálnějším a agresivnějším. Lexus GX se od Prada navenek liší blokovými světlomety a ještě větším množstvím chromu.
Interiér Toyota Land Cruiser Prado 150
Interiér Lexus GX460
Interiér se stal pevnějším a modernějším. Každý detail interiéru je navržen tak, aby poskytoval maximální úroveň pohodlí, která splňuje nejvyšší očekávání zákazníků. Interiér Lexusu je tradičně elegantnější než praktičtější od Toyoty: namísto obyčejného tmavého plastu je zde dvoubarevný povrch s dřevěnými vložkami. Kromě toho, pokud je kvalita povrchové úpravy plastu u obou modelů stejná, pak je kůže obložení sedadla v Lexusu „svůj“ - jemnější a měkčí.
Ergonomie přístrojové desky a ovládacích prvků, jak se na vůz této třídy sluší, nevzbuzuje žádné stížnosti: vše je umístěno na svém místě, aby byla zajištěna optimální komunikace mezi řidičem a vozem. Vynikající výhled zajišťuje vysoká pozice sedadel, obrovská zpětná zrcátka a čtyři nebo šest všestranných kamer (k dispozici jako volitelná výbava).
Místo osmi sedadel předchozí generace v kabině nového Prada a GX je jich sedm: místo třímístné pohovky zavěšené na bocích kufru se ve třetí řadě objevily dvě skládací křesla a podlaha v této oblasti byla snížena o 50 mm. Druhá řada sedadel je nyní rozdělena do tří samostatných sekcí.
Objem zavazadlového prostoru SUV se může pohybovat od 104 litrů do téměř dvou metrů krychlových, získaný sklopením sedadel třetí a v případě potřeby i druhé řady. Pro sklápění / rozkládání sedadel "zavazadel" se používají elektrické pohony.
Nabídka motorů Land Cruiser Prado 150 se skládá ze dvou benzínových a dvou naftových motorů. Pro evropský trh jsou navíc určeny 4,0litrový benzinový šestiválec 1GR-FE (282 k) a 3,0litrový turbodiesel 1KD-FTV (171 k). Na trzích jiných zemí jsou k dispozici verze se čtyřválcovým benzinovým 2,7litrovým 2TR-FE (163 k) a sníženým 3,0litrovým atmosférickým dieselem 5L-E (105 k). Převodovky - šestistupňová manuální a pětistupňová automatická.
Na rozdíl od Prada je Lexus GX 460 vybaven pouze silnějším zážehovým motorem V8 1UR-FE (296 k) spárovaným se šestistupňovým automatem namísto pětistupňového. Vznětové motory jsou podle Japonců v rozporu s duchem Lexusu.
Konstrukce odpružení přešla z Prado 120 beze změn: vpředu - nezávislá dvoupáková, vzadu - průběžná náprava na pružinách. Jako volitelná výbava pro Prado 150 a jako základní verze pro GX 460 je na zadních kolech použito vzduchové odpružení. Mezi prvky odpružení patří tlumiče s proměnným odporem (lze zvolit jeden ze tří režimů) a systém KDSS, který „otevírá“ stabilizátory, aktivované elektronicky řízenými ventily.
Asymetrický středový diferenciál Torsen standardně posílá 60 % točivého momentu na zadní kola. Jedinou novinkou převodovky pohonu všech kol je automatické ovládání rozdělovací převodovky s otočnou podložkou místo páčky na středovém tunelu. Systém Multi-Terrain Select je ve skutečnosti „pokročilá“ kontrola trakce, která umožňuje různé stupně prokluzu v závislosti na zvoleném povrchu vozovky: bláto, sníh, štěrk nebo kameny. Kromě toho je k dispozici systém Crawl Control zapůjčený z Land Cruiser 200 - tempomat pohybu na „plíživém“ kurzu (ne více než 5 km / h).
Další komfort v Pradu 150 poskytují možnosti, jako je třízónová klimatizace se samostatnou klimatizací pro zadní část, panoramatická střecha. Lexus se vyznačuje dodatečnou přítomností vyhřívaných sedadel druhé řady, dvojicí LCD displejů v opěrkách hlavy předních sedadel a třemi dalšími airbagy: zadní boční a kolenní airbag pro spolujezdce na předním sedadle. Audiosystémy SUV se liší podle stavu značky: Toyota má maximálně 14 reproduktorů, Lexus 17.
Toyota Land Cruiser Prado 150 a Lexus GX 460 optimálně kombinují výkon v terénu a vynikající ovladatelnost, prostorný interiér a bohatou výbavu. Tyto vozy dokonale zdůrazňují status svého majitele a vynikají v obecném dopravním proudu.
Tato příručka obsahuje pokyny pro provoz a opravy všech úprav vozů Toyota Land Cruiser Prado 150 a Lexus GX 460 vyrobených od roku 2009.
| Toyota Land Cruiser Prado (J150) | ||
| 2.7i (2TR-FE) (163 HP) Typ karoserie: kombi Objem motoru: 2693 cm3 |
Dveře: 3/5 |
Palivo: benzín AI-95 Spotřeba (město/dálnice): 13,0/11,8 l/100 km |
| 3,0 D (5L-E) (105 HP) Rok vydání: od roku 2009 do současnosti Typ karoserie: kombi Objem motoru: 2998 cm3 |
Dveře: 3/5 Převodovka: manuální nebo automatická |
Palivo: nafta Objem palivové nádrže: 87 l Spotřeba (město/dálnice): 10,0/6,4 l/100 km |
| 3.0 TD (1KD-FTV) (171 HP) Rok vydání: od roku 2009 do současnosti Typ karoserie: kombi Objem motoru: 2982 cm3 |
Dveře: 3/5 Převodovka: manuální nebo automatická |
Palivo: nafta Objem palivové nádrže: 87 l Spotřeba (město / dálnice): 10,4 / 6,7 l / 100 km |
| 4.0i V6 (1GR-FE) (282 HP) Rok vydání: od roku 2009 do současnosti Typ karoserie: kombi Objem motoru: 3956 cm3 |
Dveře: 5 |
Palivo: AI-95 Objem palivové nádrže: 87 l Spotřeba (město / dálnice): 14,7 / 8,6 l / 100 km |
| Lexus GX 460 (J150) | ||
| 4.6i V8 (1UR-FE) (296 HP) Rok vydání: od roku 2009 do současnosti Typ karoserie: kombi Objem motoru: 4608 cm3 |
Dveře: 5 Převodovka: automatická |
Palivo: AI-95 Objem palivové nádrže: 87 l Spotřeba (město / dálnice): 17,7 / 9,9 l / 100 km |
*3 bzučák parkovací brzdy (zazní, pokud se vozidlo pohybuje rychlostí 5 km/h nebo vyšší).
Okamžitě zastavte vozidlo
Následující výstražné kontrolky indikují možné poškození vozidla, které by mohlo vést k nehodě. Okamžitě zastavte vozidlo na bezpečném místě a kontaktujte svého prodejce Toyota.
Nechte své vozidlo okamžitě zkontrolovat
Pokud neznáte příčinu varovných indikátorů, poruchy, které se objevily v systému, mohou vést k nehodě. Nechte své vozidlo zkontrolovat u svého prodejce Toyota.
Udělej následující
Po provedení nezbytných akcí se ujistěte, že indikátory alarmu nesvítí.
*1 Bzučák otevřených 3 dveří
Pokud jsou jedny z dveří vozu otevřené a rychlost vozu je 5 km/h, ozve se bzučák.
*2 Signál připomenutí bezpečnostního pásu řidiče
Zazní připomenutí, které řidiče upozorní, že si nezapnul bezpečnostní pás. Po přesunutí klíčku zapalování do polohy "ON" nebo "START" zazní po dobu 6 sekund bzučák. Jakmile rychlost vozidla dosáhne 20 km/h, bzučák zazní na 10 sekund. Pokud bezpečnostní pás stále není zapnutý, bude zvonit na 20 sekund.
Venku v roce 2018. Vesmírem brázdí roadster Tesla, evropská města zakazují naftová auta, taxikáři testují samořiditelná auta. A přitom v jižní Africe, v Namibii, máme SUV s rámem, naftovým motorem a závislým zavěšením.
Navíc pradik není vůbec starý, ale čerstvý po nedávném upgradu v roce 2017. Nový design, několik nových funkcí v elektronice. Pro místní Afričany i pro nás je ale hlavní, že si zachoval klasický design, je připravený cestovat všude a dlouho a po tom všem se bude umět i prodávat za dobré peníze.
Je to stará známá J150? Řekněte "Seznamte se!" ne úplně správně. Jedná se o stejnou „150“, která byla poprvé představena světu v roce 2009. Ano, opět se změnil a znatelně. Lze s ní zaměnit pouze při pohledu ze strany.
Více změn v exteriéru a interiéru, méně v elektronice a hardwaru. Ano, nové barvy. Snad hlavním výsledkem těchto změn je, že se Prado začalo více podobat staršímu bratříčkovi TLK 200. Změny mu jednoznačně prospěly, nicméně na druhou stranu auto ztratilo na chuti. Řekněme, že v novém designu teď nejsou žádné "děravé" světlomety, ale ... hmm ... má cenu toho litovat?
Aktualizovaný pradik lze snadno zachytit v proudu aut. Okamžitě vyniknou zadní světla – LED s červenými prvky ve tvaru C na tmavém pozadí. Široký podepsaný chromový prolis mezi znakem a SPZ zůstal zachován, jen se trochu uskromnil.
Vepředu je rozdílů více, respektive se zde vše změnilo. Nový motorový prostor je zakryt dvojitou hrbolatou kapotou, vyrobenou na způsob Land Cruiseru 200. O nových světlometech a masce chladiče nelze říci, že by byly nakresleny nějakými hladkými liniemi. Ne, to jsou tahy, jasné, směrované, trhavé. Zvláštností Prada ale zůstala svisle stojící mřížová žebra. Světla pro denní svícení už nevisí někde dole v námraze a světlomety už nejsou vyboulené. Místo batyskafových okének jsou nyní sekané čáry a podtržená LED výplň. Nová optika si vyžádala změnu předních blatníků, jiný byl i přední nárazník se stylovými mlhovkami, dravě vykukujícími z prolisů, jako murény z jejich otvorů.
1 / 7
Nejvíce se změnila „tvář“ aktualizovaného Prada
Design nových světlometů je přísný, žádné splývavé linie
Restylované Prados jsou lakovány v nových barvách, ale bílá stále vypadá skvěle a auto vypadá skvěle
V "prázdných" konfiguracích halogenové světlomety. DRL uvnitř bloku, na LED
Zadní světla jsou ale všechna stejná a LED
Globálně se zadní část Pradiku nezměnila a je okamžitě rozpoznatelná
No a ještě více na exteriéru: nová designová možnost pro ráfky
1 / 7
Změny v designu se mírně dotkly rozměrů. Délka těla narostla o 60 mm, šířka se naopak zmenšila o 30 mm. Na rozvor a rám se při modernizaci nesáhlo.
Aktualizováno Prado a nový klíč. Funkčnost je stejná – tři tlačítka a bezklíčový vstup u top verzí. V těle dálkového ovladače je tradiční bodec na klíče. Liší se pouze designem klíčenky, jako u všech nejnovějších Toyot.
V testech byl pod kapotou všech vozů turbodiesel 2,8 litru. V Kazachstánu se jako dříve takové Prado neprodávají. Kdo bude chtít, bude si muset přivézt auto z Ruska - tam jste vítáni. Ne každého takové omezení mrzí, ale někoho určitě. Ostatně právě s dieselem Prado jde stále o autentické SUV s vynikající trakcí, umírněným apetitem a ve výsledku i solidní rezervou chodu na jednu nádrž.
Před námi jsou tři dny off-roadu. Dostat se do pohodyPři řízení SUV reflexivně zaujímám pozici traktoristy – nohy mám pokrčené v kolenou, rovná záda. Téměř. Toto přistání umožňuje dobře kontrolovat situaci na silnici.
V kabině je méně patosu, volant je z Kruzaku a více funkčnosti Poprvé na sedadle řidiče jsem doslova spadl na dno kabiny. Buď byl předchozí jezdec obr, nebo si sám sebe představoval za volantem sportovního vozu. Zvedl záda - lepší, ale... A o minutu později poprvé řekl: "Wow!" Stálo za to podržet klíč a polštář se rychle a téměř tiše zvedl do požadované výšky. Obecně, jak víte, rozsah nastavení je obrovský! Ještě pár nastavení pro opěradlo, bederní opěrku, volant – a vše bylo téměř dokonalé. Pouze vzdálenost mezi bočními opěrnými válečky je příliš velká. Pravděpodobně určeno pro širší záda ... Nebo náznak, že do Prada musím ještě dorůst.
Co se změnilo v kabině Prado 150?Změny v kabině nového Prada se týkají především řidiče a spolujezdce. Začněme tím, že sedadla obou jsou nově nejen vyhřívaná, ale také odvětrávaná. Středová konzola se už nezvedá jako monumentální skála uprostřed kabiny. Nepřestala se motat, ale zpřesnila a spolu s 8palcovou multimediální obrazovkou se posunula o 25 mm dolů. Vypadá to dobře, jen obrazovka se leskne na jasném denním světle.
V bývalém interiéru bylo tolik dřeva, že by stačilo na zahřátí samovaru. Nový ztratil atmosféru stranického kabinetu, což je skvělé. Zapracovali jsme na ergonomii, zlepšily se knoflíky a tlačítka. Je pohodlné používat, vypadají dobře, ale čistotu v kabině bude nutné sledovat pečlivěji.
1 / 5
Materiály předního panelu v duchu doby. Nic výjimečného, ale upřímně řečeno bez nákladů na tvrdý plast
Vzduchové kanály středové konzoly jsou méně monumentální - panel klesl, ale obrazovka stále žádá pod hledím, aby ji chránila před oslněním
V blízkosti páky automatické převodovky jsou tlačítka pro volbu režimů převodovky od Eco po Sport+. To není jeden klíč, ale tři. Prostřední zapne Normální režim a nic jiného. Takže potřebujete mít možnost rychle a bez koukání vrátit auto do normálního režimu? Proč?
Dalším prvkem nového Prada je odvětrávání předních sedadel. Nový blok krutilok opravdu sežral více než čtvrtinu výklenku na drobnosti
Pohostinná přední sedadla jsou pohodlná, ale zdá se, že naznačují, že řidič a spolujezdec nemusí řešit nadváhu.
1 / 5
Klimatizační jednotka ztratila knoflíky teploty, místo nich jsou tlačítka. Zvětšily se, změnilo se jejich umístění a Toyota se definitivně rozloučila se starou polozrakou obrazovkou. Nový displej je také od klasiky - monochromatický, ale lépe zobrazuje nastavení. Vše je intuitivní a i nastavení teploty, aniž byste spustili oči z vozovky, je stále možné. Běžné elektronické hodiny viditelné odkudkoli v kabině nezmizely. Ano, jsou staromódní, ale někdy chci zvlášť poděkovat za to, že tato část obrazovky ukazuje čas a nic jiného než čas.
1 / 5
Vnitřek je vyplněn úchyty, které se v případě potřeby pohodlně uchopí. Dokonce ho má i pult řidiče
Dříve byla tato část panelu zdobena plastovým dřevem - proto spodní konzola vypadala jako šatní skříň. Nyní kožené lemování. Hezčí a příjemnější na dotek
Symetrická středová konzola je stejně dostupná pro řidiče i spolujezdce
Nová přístrojová deska Prado – nyní bez jímek. Palivo a teploměry se přesunuly nahoru
Vrcholné verze Prada mají třízónovou klimatizaci. Počasí v zadní části je regulováno samostatně
1 / 5
Nový volant sem hodil z TLC 200, aby majitelé pradíků na chvíli zapomněli, že nemají „dvěstovku“. Volant je pohodlný, nahoře a dole ho zdobí „dřevěné“ vložky, nepomáhají ani nepřekáží při řízení, ale na ovládací klávesy jste si museli zvyknout. Nová přístrojová deska přišla o masivní stříbrné prohlubně, díky čemuž byla jednodušší a hezčí. Ve skutečnosti je středem zájmu aktualizovaný multifunkční barevný displej a není třeba kolem něj žádné další ozdoby.
Pomoc v terénu, ale ne odtahovkaUprostřed, na stejném místě jako předtím, je řídicí jednotka převodovky. Místo jednoho velkého rotačního disku jsou nyní dva a klávesy je rámují.
Prázdný klíč v pravém dolním rohu může znamenat přítomnost dalšího aktualizovaného čipu Prado - diferenciálu Torsen s omezenou svorností v zadní převodovce. V jiných verzích může být tlačítko pro nucenou aktivaci zadního difloku Stojí však za to se podívat blíže a je zřejmé, že spodní beránek nyní přepíná režimy převodovky (dříve se přepínaly páčkou na pravé straně) a horní je zodpovědný za volbu režimu Multi Terrain Select (MTS) nebo rychlosti systému Crawl Control. V naší verzi mimochodem chybělo nucené zamykání zadního diferenciálu, takže pravý spodní klíč se ukázal být prázdný. A ano, mezi režimy MTS je jeden nový. Ale vše, co o něm potřebujete vědět, se nazývá Auto, to znamená, že systém je maximálně automatizovaný a přizpůsobuje se různým pokrytím.
Off-road Namibie a Multi Terrain SelectPo hardwarové stránce není v terénní výbavě Prados globálně nic nového, ale bylo zajímavé ji otestovat v Namibii. Za tři dny jsme projeli velmi zajímavou trasu, která zahrnovala různé druhy písku, kamenité svahy, úzké skalnaté svahy, bažinatá koryta řek a polní cesty s charakteristickým hřebenem.
Moje druhé „wow“ si auto upřímně zasloužilo za jízdu na základním nátěru s nátěrem typu „washboard“. S vědomím, jak zuřivý hřeben dokáže vytřást duši z řidiče i cestujících (a také některé detaily z designu vozu), jsem zprvu nevěřil svým očím. Vidíme to, jedeme podél toho, ale z nějakého důvodu to úplně necítíme. A při jakékoli rychlosti je výsledek stejný. Hřeben pro tento stroj není problém a to je v pohodě. Odpružení je nastavitelné a nezávisle se přizpůsobuje různému zatížení a další vzduchové pružiny v pružinách dodávají zádům stabilitu.
Nyní o elektronických asistentech, ke kterým se otevírá klíč MTS. Tady je to taky skvělé a tady je důvod. Jezdíme po mokrém písku na pobřeží Atlantiku, instruktoři požadují nastavení převodovky na „Bláto a písek“ a kontrolu tlaku v pneumatikách. Ale u nás to nefunguje. Jak se později ukázalo, vysílače v kolech nebyly sladěny s palubním počítačem. Ale nic – prošli jsme. Další příklad. Před námi je kamenitá cesta, která stoupá poměrně prudce. Zde vás také instruktoři žádají o aktivaci režimu „Rocks“. OK. Schválně přepínám z baterky převodovku do prvního režimu “Bláto a písek” a úspěšně stoupáme nahoru. Tuším, že pro většinu neosvícených řidičů je ideální nový režim „Auto“, kdy se má auto přizpůsobit povrchu, na kterém jezdí. A pro tuto novou funkci přidám znaménko plus Prado.
Zde stojí za zmínku, že režim Crawl Control přesahuje můj lehce ironický postoj k elektronickým pomocníkům. Určitě se vyplatí aktivovat, pokud se musíte pohybovat po kamenitém výstupu nebo sestupu s velkými balvany nebo velmi výrazným terénem. V tomto případě se elektronika stará o to nejtěžší - udržení rovnoměrné trakce a plynulé brzdění, navíc správně rozděluje točivý moment, blokuje zavěšená kola. Rychlost pohybu se volí horním beránkem na středové konzole. Pravda, pod koly by už měl být takový off-roadový hardcore, do kterého moc řidičů Prada nevleze. Crawl Control není režim, ve kterém auto samo překoná obtížnou oblast bláta nebo sněhu. Nemělo by se to přeceňovat.
Offroad Namibie vypadá jako typický balchášský region: načervenalá polopoušť, kde jsou v pozadí nízké hory. Je tu spousta ostrých kamenů, písku, klikatých a úzkých hadců, mezinárodní hřeben na polních cestách, bláto v roklinách. A ano, byli jsme v období sucha.
1 / 8
Fotografie ukazuje, jak elektronický pomocník pomáhá sjíždět horu. Sklon je slušný, asistent fungoval jak má
Na stoupáních se diesel chová dobře. Maximální točivý moment dostupný od 1600 ot./min
Pod vodou je ve většině případů tvrdý písek, ale stále tam byla část vážné nečistoty ve stylu „žádný prostor pro chybu“. Pomohla mechanika, ale elektronika nezasahovala do řízení tak, jak má
Kombinace pevné nápravy vzadu a nezávislého zavěšení vpředu má za následek dlouhý zdvih kol. Plně nezávislé zavěšení již neposkytuje takovou artikulaci
Slavné pobřeží koster na pobřeží Atlantiku bylo vybráno pro banální ukázku toho, jak se Prado pohybuje na písku.
Ostré kameny často způsobovaly proražení aut našich kolegů. Standardní pneumatiky mají nízký profil (samozřejmě, kola jsou R18!) A bočnice je na takové silnice slabá
1 / 8
Další opravdu užitečnou funkcí jsou všestranné fotoaparáty. V našem případě přišly vhod při jízdě po úzké a klikaté skalní prohlubni. V takových podmínkách si najednou uvědomíte, že Prado, jak se ukázalo, je velké, stejně jako nové a drahé. A škrábnutí na blatníku nalakovaném úžasnou tmavě smaragdovou černou barvou bude stát docela dost. Obvykle vykopnou navigátora z auta, nechají ho vést ...
Právě ten případ, kdy přišla vhod funkcionalita kruhového pohledu. Bylo by těžší se tu projet a bez toho auto nepoškrábat. A můžete zapnout všestranné kamery a jet, sledovat vzdálenost mezi nárazníkem a skálou (nebo propastí) na centrálním monitoru. Z toho příjemného - jsou tu hned dva režimy zobrazení, v jednom z nich pod neokázalým názvem „Transparent Hood“ dokonce vidíte, co se děje pod předními koly. Ale za slunečného dne se obrazovka leskne, rozlišení kamer nebo obrazovky nestačí, obecně byste se na to neměli úplně spoléhat.
Na obrazovce můžete zobrazit dva režimy zobrazení dění kolem vozu. Přepíná se tlačítkem vpravo pod volantem. Ale kvalita obrazu není na silnici příliš dobrá Chování na trati „150“ se nezměnilo. Jak se říká, restyling nemá vliv na maximální rychlost. Jen jsem upozornil na adaptivní tempomat s funkcí udržování odstupu od vpředu jedoucího auta. Nepamatuji si, že by to pradikové měli dříve. Ať už ji však měli nebo ne, taková funkce se pro náš trh nenabízí.
Mimo jiné bych vyzdvihl starý dobrý KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Právě ona umožňuje naskládat mostový vůz s vysoko položeným těžištěm po klikaté silnici a nestarat se příliš o převrácení a nebezpečí převrácení. Hydraulické písty vpředu a vzadu v držákech stabilizátoru je zabraňují pohybu a kroucení, takže odpružení je tužší. V Namibii jsme měli dostatek zatáček a nepříliš přísnou kontrolu dodržování pravidel silničního provozu (přesněji byla omezení, ale nikdy jsme nepotkali policii), abychom fungování tohoto systému vyhodnotili. Druhé plus dává v terénu - zcela vypíná hydrauliku stabilizátorů, což výrazně zvyšuje zdvih zadního odpružení. Zavěšení Prada je další úkol.
Ve městě Paradoxně je ale většina těchto „darebáků“ v Kazachstánu předurčena pro poklidný život ve městě. Vysoká poloha sezení a slušná hluková izolace poskytují pohodlí v proudu, kabinový filtr si dobře poradí se znečištěním ovzduší. O tom druhém jsme se přesvědčili v Namibii za neustálého pohybu v koloně po prašných cestách.
Dalším atributem SUV je spousta pohodlných rukojetí. Zdá se, že jsou určeny pro off-road, ale jsou prostě nenahraditelné, pokud jde o nastupování nebo vystupování starších osob. Prostorná, zejména sedmimístná kabina napomáhá rodinnému cestování na jakoukoli vzdálenost, přičemž se pohodlně ubytujete kdekoli. V drahých úrovních výbavy jsou cestující vzadu vybaveni Blu-ray přehrávačem s monitorem, takže se nebudete nudit.
1 / 6
Vzadu přitahují pozornost praktická řešení jako síťoviny a plastové panely na zadní straně předních sedadel.
Rozložená třetí řada umožňuje sedět na ní téměř pohodlně. Ano, buďte opatrní, když tam půjdete. Rázný pohyb sklopného opěradla druhé řady sedadel nezmizel
Složí a rozloží třetí řadu pomocí tlačítka. Hypoteticky by to mělo být pohodlné, ale ve skutečnosti tato konfigurace zvyšuje úroveň podlahy a zvyšuje výšku nakládání.
Ale se složenými zády druhé řady se vytvoří téměř rovná podlaha.
Pohodlnou funkcí je, že v kufru je zásuvka 220 V. Samozřejmě k ní nelze připojit rychlovarnou konvici, ale na všemožné nabíjení postačí kompresor nafukovací matrace a dokonce i přenášení.
1 / 6
Řada příjemných systémů je navržena tak, aby řidiči usnadnila život ve městě. Kromě všestranných kamer je Prado vybaveno parkovacími senzory v kruhu: boční zrcátka se automaticky sklopí dolů při zařazení zpátečky, navíc řidiči pomáhá systém varování před křížovým provozem (RCTA). Systém sledování mrtvého úhlu se bude hodit i u docela velkého SUV.
Jaký je výsledek?Každý den jsme během testovací jízdy projeli off-roadem docela vážnou trasu – pod spalujícím sluncem, v poušti, v horách a obdivovali nádherné výhledy, které se otevírají ze všech stran. Byl to skvělý výlet! Jinak by to ale mohlo být, kdyby bylo něco v nepořádku s kinosálem, ze kterého jsme všechny ty krásky sledovali.
Během jízdy auto na sebe neodvádělo naši pozornost. Cestující se nebojovali s nastavením klimatizace, sedadla netlačila na boky ani nikde jinde, netrnuly jim nohy v nepohodlné poloze, odpružení nevytřáslo duši na špatných silnicích a vůbec jsme nikde neuvízli. Po celém dni pojíždění a všem, co bylo řečeno výše, jsme odcházeli z kabiny veselí a celkově připraveni ujet stejnou částku víc.
Líbilo se- Dobrá ovladatelnost na silnici
Prado je jedním z rámových mostových dinosaurů na silnici, který přesto stojí sebevědomě v zatáčce. - Výkonný a úsporný motor
Dieselový motor je to, co potřebujete na dlouhé cesty a cestování. Škoda, že kvůli mizerné naftě ho zatím nevidíme. - Velká rezerva chodu
Platí pro naftovou verzi, jedna 87litrová nádrž vydrží dlouho. - Energeticky náročné odpružení
Autem se můžete bezpečně hromadit na silnicích i mimo ně. Opravdové SUV nestojí o hřeben a vážnější výmoly. - Pěkný vzhled
Prado se neproměnil v ručně psaného krasavce, ale osvěžil se, vytáhl se a celkově vypadá docela dobře. - Pohodlný salonek
Věc vkusu, ale ergonomie ani design mi v salonu Prado nevadily. Salon se stal skromnějším, stylovějším a zároveň funkčnějším. - Přítomnost třetí řady sedadel
Je skvělé, že můžete přepravovat mnoho cestujících v jednom autě. - Vynikající kříž
Rám, most, poctivý pohon všech čtyř kol, zámky, velký zdvih odpružení a dobrá geometrická průchodnost terénem – i bez elektronických asistentů je na silnici vše, co potřebujete. - Velký potenciál pro off-road tuning
Prado už je v terénu dobré, ale je snadné ho ještě vylepšit. Australský závěs, střešní nosič, rezervní kolo na bránu a místo rezervního kola přídavná nádrž nebo plynová láhev. Přidejte k tomu elektrické nárazníky, naviják, bahenní gumu – a ještě teď na expedici. Méně městský se však nestane.
- Vysoká podlaha zavazadlového prostoru se sklopenými sedadly třetí řady
Za rozhodnutí zvednout podlahu, aby se zamaskovala sklopená sedadla, je jejich elektrifikace a možná i estetika. Ale raději je ručně vyklopím ze staromódního způsobu, než abych obětoval tolik objemu. - Malý zavazadlový prostor se sklopenými sedadly třetí řady
Problém většiny 7místných aut. Po rozložení třetí řady nezbývá v kufru místo. - Záblesková obrazovka médií
Za slunečného dne může být problematické vidět, co je na obrazovce. - Obrázek s nízkým rozlišením 360 stupňů
Netroufám si říct, jestli je to kamerami nebo obrazovkou, ale spoléhat se v rozhodující chvíli jen na obraz na obrazovce se zjevně nevyplatí.
V Kazachstánu je Prado k dispozici v šesti úrovních výbavy, z nichž dvě jsou dodávány se 4litrovým motorem: 5místný Prestige (od 22 milionů) a Lux (od 25,4 milionů tenge).
Sedmimístný model Prestige začíná na 18,7 milionu dolarů. Má téměř vše, co byste od modelu mohli chtít, ale přichází pouze s 2,7litrovým motorem.
Nejjednodušší a nejlevnější verze „Terra“ (od 13,5 milionů tenge) nabízí ocelová kola, polyuretanový volant, klimatizaci, 5stupňový manuál a spartánský středový panel s autorádiem místo multimediálního kombajnu s velkým displejem. Chybí systém MTS, jeho místo zaujala nika s krytem s jediným beránkem pro přepínání typů pohonů v samé základně panelu.
Verze s dieselovým motorem se v Kazachstánu neprodávají, ale v Rusku s dieselovým motorem si můžete zakoupit verzi Elegance, která v kazašské sestavě chybí, za cenu 3,2 milionu rublů.
SpolužáciNe nadarmo inženýři Toyoty zdůrazňují, že Prado je jediné SUV ve třídě s rámem odděleným od karoserie. Skutečně neexistují přímí konkurenti. Pokud k tomu ale přistoupíte přesně jako k SUV, pak lze Land Cruiser 200 a Mitsubishi Pajero Sport nazvat konkurenty.
Rozsah motoruPod kapotou Prada jsou instalovány tři motory v různých variacích a přizpůsobené různým trhům, ale obecně známé jsou dva atmosférické benzínové motory 2TR-FE 2,7 l (161 k), 1GR-FE 4 l (249 k - zejména pro CIS a 282 k - pro ostatní) a jeden 1GD-FTV o objemu 28 hp turbodiesel)
Specifikace| Hmotnost taženého přívěsu | |
| S brzdovým systémem, kg | 3 000 |
| Bez brzd, kg | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Proč jsou SUV Toyota a Lexus tak populární? Land Cruiser, Prado, GX, LX, dokonce i Hilux dokazují svou všestrannost na našich silnicích rok co rok. Dokazují to především tam, kde silnice nejsou nebo nikdy nebyly. Průchodnost a plynulost na ruských silnicích jsou prvořadé a japonské SUV tyto vlastnosti mají. Mají je však i zástupci dalších známých značek. Čím jsou vozy Toyota tak výjimečné? Jedno z tajemství odhalí tato krátká recenze.
Co je kontrola procházení?Crawl Control je elektronický asistenční systém pro jízdu v terénu. Jako každý řídicí systém funguje primárně na základě údajů ze senzorů. Crawl Control v některých ohledech připomíná tempomat uzpůsobený pro off-road: řidič si zvolí směr a pak už jede auto samo. Pouze tempomat se používá pouze na rovných a prázdných dálnicích a Crawl Control je naopak navržen pro práci v terénu. Složitost těchto systémů je nesrovnatelná. V případě tempomatu se ovládání provádí čtením snímače rychlosti. Jeden senzor, stojí za zmínku. Kolik senzorů se používá ke stabilizaci polohy vozu Toyota, to si každý může domyslet. Možná si některé principy vypůjčili od chodících robotů – existuje mnoho příkladů toho, jak se roboti samostatně pohybují na nerovném povrchu, šplhají do kopců a překonávají další překážky. Pro každého robota však tvůrce napsal svůj vlastní algoritmus práce a individuálního návrhu a systém Crawl Control lze nainstalovat na téměř každé auto Toyota.
Ve skutečnosti neexistují žádné podrobné informace o principech fungování Crawl Control - jedná se o skutečně jedinečný vývoj společnosti Toyota a jeho tvůrci pečlivě uchovávají všechny důležité informace o systému v tajnosti.
Jak to funguje?Abyste mohli Crawl Control používat, nemusíte o něm nic vědět – stačí stisknout jedno z tlačítek pod displejem palubního počítače. Ať je to jak chce, řidiči už v praxi ocenili pohodlí terénního asistenčního systému a o tom, jak systém funguje, máme spoustu důkazů. Arabskému řidiči trvalo tři minuty, než se dostal z hluboké písčité jámy, čtyři minuty našemu krajanovi z příkopu s jílovitými valy. Déšť a hlína, sníh a okraj lesa, hluboké písečné duny – neexistuje místo, odkud by vás Crawl Control nevyvedl, pokud nejste v bažině. Ani v tomto případě si však člověk nemůže být ničím jistý. Stojí za to vidět tento systém v akci – a začnete věřit, že nastala budoucnost. Crawl Control vás vytáhne z jakékoli díry, do které vás osud zavál – stačí jediné kliknutí na tlačítko a vaše Toyota nebo Lexus budou sebevědomě stát na pevné zemi. A pokud násilný off-road neprošel beze stopy pro auto - přijďte do autoservisu v Mitino „Toyota Land Cruiser Club“, my a my pomůžeme opravit poruchu.
Vyrábí se od února 2013, včetně Ruska (ve Vladivostoku), Prado má tři motory: 2,7-litrový benzínový 2TR-FE (163 k, 246 nm) a 4,0-litrový 1GR-FE (282 k, 387 nm), stejně jako 1KD-FTV objem 3 hp, 42 nm. (17 nm). Všechny motory jsou dobře známé z předchozích modelů Toyota, i když prošly cyklem „ekologické adaptace“. Částečně je „zkazil“, ale nepřipravil je o možnost například dobře nastartovat v mrazech nebo nakojit stovky tisíc kilometrů. Včetně díky nízkému razanci (ani 282 sil na čtyři litry není mnoho). Známé jsou vozy s nájezdem 400 a více tisíc km. Nebojte se o řetěz, který podle předpisů Toyoty nemá stanovenou dobu výměny. Bez problémů jsou fázovače (u 2TR - VVTi; u 1GR - Dual VVTi), jednotlivé zapalovací cívky a spotřeba oleje na odpad (5W-40, výměna po 10 tis. km u všech jednotek). Obtokový válec neselže brzy, jako se to stalo u 1GR předchozího Prada.
A přesto by měl být majitel připraven na možné problémy. To platí zejména pro diesel. Před časem byli prodejci nuceni měnit turbíny v rámci záruky - při různých jízdách měla malá část Prada (od 10 do 90 tisíc km) netěsnosti. Nyní to není zaznamenáno. Selhaly také vstřikovače. Jako všechny moderní dieselové motory je i 1KD-FTV velmi náročný na kvalitu motorové nafty. Nepřekvapující? Ale, jak poznamenávají prodejci, Prado diesel je zde s funkcemi. Řekněme tedy, že 1VD-FTV na TLC 200, který si pouze „upil“ nekvalitní naftu, se dostane do nouzového režimu a šetří palivové zařízení. A 1KD zvládá pracovat na „soláriu z traktoru“, odsuzovat injektory.
1KD-FTV je dobrý minimálně proto, že zaceluje mezeru, která vzniká ve všech spotřebitelských kvalitách mezi benzínem R4 a V6. Ano, tento diesel je spolehlivý. je to dost? Otázka je řečnická, a přesto by těžké Prado rozhodně nepřekáželo vznětovému šestiválci, „koně“ 200-220 reklam
Z menších problémů lze jmenovat špatnou těsnost výfukového systému v oblasti spojení dvou trubek pod dnem (někdo prostě nevěnuje pozornost této píšťalce). A problémy se vzduchovými ventily recirkulačního systému. Poslední „maličkost“ pro dieselový motor je jen proto, že je to u něj vzácné. Ale na 1GR-FE ventily shromažďují kondenzát často. Důvod je v designu a v rozdílu provozních teplot, tedy v teplém garážovém uložení vozu, kdy je na ulici slušné „mínus“. Zdálo by se to jako nesmysl, ale procesor v takové situaci již není schopen řídit motor.
Nejméně problémů s automatickou převodovkou by měli mít majitelé 2,7litrového Prada. Tam má léty prověřený a všemi možnými způsoby 4rychlostní A343E na starost okamžik, který může zkazit jen nejtěžší off-road cvičení. Mnohem šetrnější je pětistupňový A750F, který je kombinován s 1KD a 1GR. Aktivní prokluzování, tahání přívěsu a podobně jistě způsobí řetězovou reakci. Selhaly elektromagnety a jednosměrná spojka, spálený zámek měniče momentu, chybí dva nejvyšší převody a jeden zpátečka, složené „planetární“ pouzdro a na hřídeli čerpadla. Dohromady to vytáhne 60-70 tisíc rublů. Stará, neměnná kapalina může také odsoudit krabici (plán výměny - jednou za 40 tisíc km). Pokud ale pojedete v šetrném režimu a nezapomenete aktualizovat ATF, A750 může žít až 300 tisíc km. Čeho se rozhodně bát nemusíte, je „mechanika“ a pohon všech kol. Vše bylo také testováno jak v terénu, tak na expedicích.
Pojezd kola je působivý. Částečně kvůli tomu, že hydraulické válce KDSS „rozepnou“ oba stabilizátory
Před Pradem, který se stal tradičním pro džípy takových rozměrů, dvoupákový, vzadu - most. Není co zlomit, ale zdá se, že někteří majitelé, kteří se spoléhají na měkkost a všežravé odpružení, otáčejí spodní kulové čepy zatlačené do pák a tlumičů dlouho před 100 tisíci km. Existují však i obrácené příklady – s najetými sto tisíci a více kilometry. Ostatní prvky podvozku – pouzdra stabilizátoru a brzdové destičky – jsou méně závislé na stylu jízdy. Musí se měnit v intervalech 20-40 tisíc km. Pozor si budete muset dát i na systém KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Skládá se ze dvou hydraulických válců, které nahrazují obvyklé vzpěry stabilizátoru vlevo, dvou hydraulických akumulátorů a vedení, která je spojují. V silničních podmínkách, například při rolování, válce kompenzují náklon karoserie vůči zavěšení a baterie vyhlazují malé nerovnosti v důsledku tlaku v systému. Když řídicí jednotka KDSS zjistí nesoulad mezi předním a zadním zavěšením, „rozpustí“ válce a zvýší kloubový spoj. Právě hydraulické válce mohou ztratit těsnost při nájezdech 30-80 tisíc km.
Systém KDSS se skládá ze dvou hydraulických válců nahrazujících konvenční články a dvou hydraulických akumulátorů.
O vzduchovém odpružení je málo statistik - Prado v maximální konfiguraci s ním mírně řečeno není prodejním lídrem. Jedna věc je však nepochybná - před koupí takového Land Cruiseru je lepší jej otestovat. Pneumatika, na rozdíl od zdravého rozumu, je tužší než konvenční pružiny.
Jiné Prado děsí své majitele po zastavení údery do oblasti zadní nápravy. Bolák je nepolapitelný - řekněme, po injekci křížů zmizí, ale pak se znovu objeví. Alespoň to nevede k ničemu vážnějšímu. Ojediněle se vyskytly případy vývoje posilovače řízení, který byl v rámci záruky odstraněn. Před pár lety se objevil „buggy“ stabilizační systém. Kromě toho jsou volant a řadicí páka brzy otřeny, pohovka je spojena dohromady, pravá lišta stěrače je hlučná ...
Obecně to není úplně bez nevýhod. Navzdory tomu se Prado nebojí nějaké globální destrukce velkých komponent a sestav. Naopak při běžné údržbě dokážou překvapit nájezdy bez jakékoliv opravy, zejména generální opravy. Samozřejmě, že off-roadové počiny svého předka z konce 80. let se u současného Prada jen stěží zopakují. Ale upraveno časem, toto jméno poslední generace SUV alespoň nedehonestuje.
