Vývoj ekonomiky naší země ve 30. letech. stanovil zcela specifický charakter použití automobilů - jako služebních vozidel. Taxislužba se tehdy teprve začala rozvíjet a soukromá auta byla prostě vzácná. Z těchto pozic směřoval automobilový průmysl k výrobě modelů především střední třídy, designově nejjednodušších. Protože se nákladní automobil Ford-AA stal předmětem výroby v Gorkém, bylo přirozeně ekonomicky nejvýhodnější vyrábět současně s ním sjednocený model osobního vozu Ford-A.
Jelikož byl tento stroj vyroben v USA s různá těla, otevřené a uzavřené, pak GAZ musel zvolit typ karoserie. Po zvážení technologických a provozních možností se naši specialisté rozhodli pro pětimístnou čtyřdveřovou karoserii typu chaise. Všechny GAZ-A byly takovým tělem vybaveny, počínaje 8. prosincem 1932, kdy byly smontovány první dva exempláře.
Později, v roce 1933, začaly z montážní linky sjíždět pickupy GAZ-4 s celokovovou kabinou a kovovou plošinou pro 500 kg nákladu. Pokus o zahájení výroby uzavřených vozů GAZ-6 se čtyřdveřovými karoseriemi sedan nepřinesl úspěch. Vyžadovali dobré vybavení pro svařování karoserie. Nakonec nelze nezmínit několik vzorků GAZ-A s dvoumístnou karoserií typu roadster. Bohužel není známo, zda jim byl přidělen nezávislý index, stejně jako auto GAZ-A s lékařskými karoseriemi. V zadním prostoru těchto zdravotnických vozidel byla umístěna nosítka, která byla instalována dvířky v zadní stěně korby.
GAZ-A si zachoval stejné opeření, rám čelního skla, přístrojovou desku a přední dveře jako GAZ-A A. Motor, převodka řízení a elektrické vybavení byly stejné. Podvozek GAZ-A měl však zcela jinou konstrukci než GAZ-AA. Přední a zadní náprava byla spojena s lehkým lisovaným nosníkovým rámem se dvěma příčnými pružinami.
GAZ-A se stal prvním domácím vozem s hydraulickými tlumiči v zavěšení kol - čtyři na auto. Tato zařízení patřila k dnes již zapomenutému rotačnímu typu a vytvářela odolnost proti vibracím kol pouze v jednom směru – byla jednostranná.
Kola s drátěnými paprsky uspořádanými ve třech řadách měla vysokou tuhost v podélné i příčné rovině. Zajímavá vlastnost - paprsky neměly nastavovací vsuvky, ale byly nehybně upevněny v náboji a na ráfku.
GAZ-A v reálné dopravní situaci v Leningradské oblasti. 1935
GA3-A s faetonovým tělem. 1932
GA3-A na pneumatikách "superbalon", který se zúčastnil testovací jízdy Karakum. 1933
Sanitní vůz na podvozku GAZ-A. 1934
Konstrukce hlavních (pracovních) brzd GAZ-A se v zásadě nelišila od podobných systémů na většině osobních automobilů těch let: čelistové brzdy na všech kolech s mechanický pohon. Manuální (dnes jí budeme říkat parkovací) brzda působila pouze na zadní kola a byla ... pásová. Byl umístěn ve stupňovité zádi brzdový buben: páska byla přitlačena k válcové ploše malého průměru, nožní brzdové destičky byly přitlačeny k ploše velkého průměru.
Sám o sobě vůz GAZ-A s vysokou světlou výškou, třístupňovou převodovkou, přívodem paliva do karburátoru gravitací, jednoduchou elektroinstalací odpovídal domácím provozním podmínkám a většina řidičů jej snadno zvládla.
Zařízení karoserie GAZ-A vytvořil pro řidiče již určité vymoženosti. Na čelní sklo byl tam podtlakový stěrač, zpětné zrcátko. Pro pohodlí použití plynového pedálu byla vedle něj umístěna pevná podpěra nohou.
Čelní sklo se mohlo otáčet ve větrném rámu a jeho poloha byla fixována křidélky. Pro ochranu před větrem ze stran rámu čelního skla byly instalovány otočné větrací otvory.
Základní údaje GAZ-A: počet sedadel - 5; motor: počet válců - 4, pracovní objem - 3285 cm 3, výkon - 40 litrů. S. při 2200 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 3; rozměr pneumatiky - 5,50-19"; délka - 3790 mm, šířka - 1710 mm, výška - 1788 mm; základna - 2630 mm. Pohotovostní hmotnost - 1080 kg. Maximální rychlost - 90 km/h. Doba zrychlení z klidu do 80 km / h - 38 s. Spotřeba paliva - 12 - 13 l / 100 km.
Taxi GAZ-A na parkovišti v Soči. 1934
Sedan "GAZ-A-Aremkuz". 1935
"GAZ-A-Aero" s aerodynamickým tělem navrženým A. I. Nikitinem. 1934
GA3-A č. 100000. Duben 1935
AZ-A vyrobila za šest let 41 917 kusů. Jeden, smontovaný 17. dubna 1935, se stal 100 000. vozidlem, které sjelo z tovární montážní linky (100 000. ZIS byl smontován 1. dubna 1936). Tento exemplář se od sériového lišil nejen nápisem „100000“ na jádru chladiče, ale speciálním emblémem na víku chladiče, dvoubarevným zbarvením, dvěma zvukovými signály a dvěma světly na palubní desce karoserie. Pro účast na zkušební jízdě Karakum v roce 1933 bylo několik vozů GAZ-A vybaveno "superbalonovými" širokoprofilovými pneumatikami namísto sériových vozů. Tyto vozy prokázaly vynikající průchodnost terénem. Tyto vozy však nebyly jedinými příklady „variací na téma“ GAZ-A.
Od GAZ nevyráběl auta s uzavřenými karoseriemi a phaetony v zimě, zejména při použití jako taxi, neposkytovaly cestujícím pohodlí, závod Aremkuz v Moskvě od roku 1935 organizoval výrobu malých sérií čtyřdveřových uzavřených karoserií na podvozku GAZ-A. Nebyly celokovové, ale měly dřevěný rám.
Délka GAZ-A-Aremkuz byla 4286 mm. Vůz vynikal jak výškou (1720 mm), tak hmotností (asi 1350 kg).
Moskevský inženýr A. I. Nikitin, který si jako téma své vědecké práce zvolil studium aerodynamiky automobilu, postavil v roce 1934 experimentální automobil na podvozku GAZ-A. Návrh její karoserie s dřevěným rámem a kovovým opláštěním zahrnoval takové prvky jako čelní sklo ve tvaru V, zadní kola zcela zakrytá podběhy, světlomety napůl zapuštěné do blatníků. Absence vyčnívajících schůdků, nárazníků, rezervního kola a dalších opatření umožnila přinést koeficient táhnout na hodnotu poloviční oproti sériovému GAZ-A.
Nikitinův vůz "GAZ-A-Aero", vybavený zvýšeným výkonem ze 40 na 48 hp. S. motor (hliníková hlava válců, kompresní poměr zvýšen na 5,45), vyvinul rychlost 106 km/h a zrychlení z klidu na 80 km/h trvalo 36 s. Díky pokročilejší aerodynamice spotřeboval GAZ-A-Aero o 20 % méně paliva při rychlosti 70 km/h než GAZ-A a o 8,2 % méně paliva při rychlosti 40 km/h.
Čtyřmístný vůz se samozřejmě lišil většími rozměry než GAZ-A: délka - 4970 mm, šířka - 1710 mm; výška - 1700 mm. Pohotovostní hmotnost - 1270 kg.
Kromě GAZ-A-Aero postavily různé organizace prototypy sportovních vozů na podvozku GAZ-A, o kterých bude pojednáno v samostatné části.
Pickup GAZ-4. 1933
Co se týče pickupu GAZ-4, závod vyrobil 10 648 těchto vozidel, která sloužila k doručování pošty při přepravě malých zásilek. V kovové nákladní plošině o délce 1,6 m a šířce 1,1 m byly dvě podélné skládací lavice pro šest osob. Pro vstup na zadní stranu plošiny jsou k dispozici dveře. Protože na plošině ani pod ní nebylo volné místo pro rezervní kolo, bylo instalováno do výklenku levého předního blatníku.
Pokud jde o velikost a hmotnost, GAZ-4 se poněkud lišil od GAZ-A: délka - 4080 mm, šířka - 1710 mm, výška - 1825 mm. Pohotovostní hmotnost - 1120 kg.
Smlouva o technické pomoci s Fordem rovněž stanovila výměnu technické dokumentace po dobu devíti let. Když se v roce 1933 rozběhla výroba modelu Ford-40, padla otázka na jeho výrobu i v GAZ. Jedním z iniciátorů nejrychlejší přípravy výroby nového osobního modelu byl A. A. Lipgart, jmenovaný v říjnu 1933 hlavním konstruktérem GAZ. Práce na něm, který později dostal označení GAZ-M1, začaly v experimentálním oddělení závodu na podzim roku 1933. První tři prototypy byly smontovány v lednu 1934. Od sériových strojů se navenek lišily jiným obložením chladiče, poklopy po stranách kapoty, kola s drátěnými paprsky.
GAZ-M1 zcela nezopakoval design Ford-40. Konstruktéři Gorkého v závěsech kol tedy upustili od dvou příčných pružin ve prospěch čtyř podélných, poprvé sami, pomocí graficko-plastických metod, vyvinuli zakřivenou plochu předních blatníků odlišnou od fordu-40. , přešel na kotoučová lisovaná kola a zavedl řadu dalších změn, včetně „plovoucího“ uložení motoru.
Hlavní novinkou byla karoserie – uzavřená celokovová. Dřevěný zůstal pouze jeden detail – boční trám střechy. Obecně si auto zachovalo jen velmi málo společného s GAZ-A, ačkoli motor, převodovka a zadní náprava byly vylepšené komponenty předchozího modelu.
Motor dostal systém tlakového mazání, oběhový (z čerpadla) chladicí systém, automatický předstih časování zapalování, vylepšený karburátor s ekonomizérem a automatický ventil. vzduchová klapka, klikový hřídel s protizávažím, stejně jako kontaktní olej vzduchový filtr.
Se stejným zdvihovým objemem jako u GAZ-A se motor GAZ-M nového modelu stal silnějším (50 k) díky upravenému časování ventilů a zvýšenému kompresnímu poměru na 4,6. Tento kompresní poměr odpovídal tehdy nejrozšířenějšímu typu automobilového benzinu v SSSR s oktanovým číslem 59-65. Od roku 1938 se motor GAZ-M montoval i na modernizované nákladní vozy GAZ-AA, které získaly index GAZ-MM.
Závod také modernizoval převodovku - zavedl konstantní záběrové převody ve druhém stupni a posuvnou spojku pro řazení druhého a třetího rychlostního stupně. Tlačné síly ze zadní nápravy na rám GAZ-M1 nebyly přenášeny trubkou kardanu jako u GAZ-A, ale pružinami. Proto se trubka odlehčila, dostala posuvný teleskopický kloub a vnímala pouze reaktivní moment zadní nápravy.
Výrazného zvýšení tuhosti rámu bylo dosaženo nejen zvětšením průřezů nosníků a traverz, ale také zavedením příčníku ve tvaru X. Měkčí než u GAZ-A byly pružiny kombinovány s jednočinnými hydraulickými pákovými tlumiči. Změny se dotkly mechanismu řízení (globoidní šnek a dvojitý válec místo šneku a dvouzubý sektor na GAZ-A) a také brzd.
Karoserie GAZ-M1 byla pro řidiče a cestující pohodlnější.
V závodě bylo poprvé použito mnoho věcí: sedadlo řidiče nastavitelné na vzdálenost od pedálů, ventilace bez průvanu se čtyřmi otočnými výdechy v bočních oknech, sluneční clony, látkové čalounění sedadel, zapalovač cigaret, popelník. Přidejme sem troje dveře zamykané zevnitř a pravé dveře s individuálním vnějším zámkem, nožní spínač dálkových světlometů, obrysová světla a elektrický benzínový měřič.
GAZ-MI měl následující vlastnosti: počet sedadel - 5; motor: počet válců - 4; zdvihový objem - 3285 cm "*, výkon - 50 hp při 2800 ot./min.; počet převodů - 3; rozměr pneu - 7,00 - 16"; délka - 4625 mm, šířka - 1770 mm, výška - 1780 mm; základna - 2845 mm. Pohotovostní hmotnost - 1370 kg. Nejvyšší rychlost je 105 km/h, zrychlení místa na 80 km/h - za 24 s. Průměrná provozní spotřeba paliva je 14,5 l/100 km. Od roku 1936 do roku 1943 bylo vyrobeno 62888 vozidel GAZ-M1.
GAZ-MI se čtyřválcovým motorem. 1936
Uspořádání GAZ-M1. 1936
Celokovové tělo GAZ-M1. 1936
Konstrukci GAZ-M1 vyvinuli pod vedením A. A. Lipgarta inženýři L. V. Kostkin, A. M. Krieger, Yu. Tam je zkoumali I. V. Stalin, V. M. Molotov, K. E. Vorošilov, G. K. Ordžonikidze. Vznikla tak tradice, kdy všechny nové modely aut prošly nejvyšší státní akceptací.
Zvládnout výrobu GA 3-M 1 nebylo jednoduché. Kromě výrobních vad na autě bylo mnoho konstrukčních chyb. Při rychlosti blízké maximu se objevilo viklání („shimmy“) řízených kol, pohon předních brzd lanky ve skořepinách ohnutých pod úhlem 90 ° se ukázal jako neúčinný. Těchto a dalších „dětských nemocí“ se samozřejmě podařilo brzy zbavit, přinesly však operátorům i výrobním pracovníkům mnoho problémů. Rok co rok byl vůz do detailů modernizován. Takže v roce 1937 byla vylepšena fixace oběžného kola vodního čerpadla. Od roku 1939 bylo zavedeno nové obložení chladiče, boční stěna kapoty motoru s upravenými průduchy, rovné, nezakřivené nárazníky a další změny. V budoucnu se GAZ-M1 ukázal jako nejlepší a užil si zaslouženou lásku motoristů.
GAZ-11-73 byl GAZ-MI se šestiválcovým motorem. 1940
GAZ-11-40 - modifikace GAZ-11-73 s phaetonovým tělem. 1940
V polovině 30. let. ukázalo se, že rezervy na další vylepšení motoru GAZ-M byly vyčerpány. Ředitel GAZ Sergej Sergejevič Djakovov (1898-1938) v memorandu adresovaném náměstkovi lidového komisaře těžkého průmyslu poukázal na nutnost rychlého nasazení výroby nového motoru GAZ-11. Jednalo se o šestiválec (3485 cm"!, 76 k při 3400 ot./min) spodní ventil a byl určen pro novou generaci osobních, osobních a nákladních automobilů GAZ. Prototypy osobních modelů byly hotové v polovině roku 1938 a v roce 1941 závod plánoval zahájit jejich sériovou výrobu. Jednalo se o GAZ-11-73 s karoserií typu sedan, což byl modernizovaný GAZ-M1 s motorem GAZ-11, a také GAZ-40 (modifikace GAZ- 11-73 s karoserií phaeton ), pickup GAZ-11-41 a terénní vozy GAZ-61.
Kromě motoru byla na těchto strojích zavedena řada vylepšení proti modelu GAZ-M1: prodloužené přední pružiny, stabilizátor, upevnění předního konce přední pružiny na třmenech, větší čepy, účinnější brzdy , dvojčinné hydraulické pákové tlumiče. Skříň převodovky nebyla vyrobena současně, ale odděleně od skříně spojky, samotný spojkový mechanismus byl poloodstředivý. Kromě toho byl vůz vybaven novou přístrojovou deskou. Neobvyklé pro domácí modely těch let byly první použité páky pistolového typu pro ruční brzdu a zapnutí startéru ne pedálem, ale tlačítkem na přístrojové desce.
Phaeton GAZ-11-40, pickup GAZ-11-415, sedan GAZ-11-73. 1940
Pickup GAZ-415 na podvozku GAZ-M1. 1940
Zajímavé jsou výsledky závodů GAZ-MI a GAZ-73 na 1 km konaných v létě 1940 s průběžným startem. GAZ-MI dosáhl průměrné rychlosti 123,287 km/h a GAZ-11-73 dosáhl 140,007 km/h, ačkoli jejich maximální rychlost byla podle technických specifikací mnohem nižší.
Skutečnost, že výše jmenované nové modely byly, lze posoudit podle jejich stručných technických charakteristik. sedan GAZ-11-73; počet míst - 5; motor: počet válců - 6, pracovní objem - 3845 cm3; výkon - 76 l. S. při 3400 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 3; pneumatiky - 7,00-16"; délka - 4655 mm, šířka - 1770 mm, výška - 1775 mm; základna - 2845 mm. Pohotovostní hmotnost - 1455 kg. Rychlost - 110 km/h. Provozní spotřeba paliva - 17 l /100 km GAZ-11-73 v letech 1941 a 1945-1948 byl vyroben v množství 1250 kopií.
GAZ-11-40 phaeton, na rozdíl od GAZ-11-73, není vybaven plochým, ale čelním sklem ve tvaru V, dveřmi s předními závěsy (GAZ-M1 a GAZ-11-73 mají zadní závěsné dveře) , velký kufr a rezervní kola namontovaná v předních blatnících. Rozdíly ve velikosti a hmotnosti od GAZ-11-73: délka - 4625 mm, šířka - 1800 mm, výška - 1730 mm. Pohotovostní hmotnost - 1400 kg. Bylo vyrobeno několik kopií GAZ-11-40.
Pikap GAZ-11-41 nebyl sériově vyráběn, ale jeho "dvojka" GAZ-415 (s motorem GAZ-M), kterou závod vyrobil sériově, měl tyto parametry: nosnost - 400 kg (resp. 6 lidí); délka - 4580 mm, šířka - 1770 mm, výška - 1750 mm; délka nakládací plošiny je 1610. Pohotovostní hmotnost je 1545 kg. Nejvyšší rychlost - 90 km/h
Na konci 30. let. v zemi stále převládal názor, že auto s otevřeným tělem, zejména pro jižní oblasti, je vhodnější. Kromě toho existovala poptávka, odůvodněná zkušenostmi z provozu vozidel GAZ-4, po vozech typu pick-up. To vysvětluje vzhled modifikací GAZ-11-40 a GAZ-11-41. Přechod průmyslu na obranné produkty, který začal v roce 1939, však neumožnil rozběhnout výrobu nových strojů. Některé inovace podvozku poskytované pro GAZ-11-73 byly implementovány na GAZ-M1. Závodu se podařilo zvládnout výrobu pickupu, ale ne GAZ-11-41, ale GAZ-415 (s motorem GAZ-M), ale GAZ-11-40 zůstal prototypem, i když veškeré vybavení pro jeho sériovou výrobu (hlavně pro karoserii) již byla hotová.
Motory GAZ-11, vyráběné v malých množstvích, byly použity pouze na GAZ-61 a malé dávce GAZ-11-73, vyrobených před červnem 1941.
Konstruktéři GAZ však neztráceli čas a zapracovali na prototypové verzi motoru GAZ-11 s horními ventily, začali konstruovat stroj, který byl předurčen k následnému provedení v r. slavný model GAZ-20 "Vítězství".
Historicky to byl u nás osobní vůz střední třídy, který se poprvé dostal na dopravník a dostal kontinuální další vývoj. Byl určen především pro oficiální použití. Rozšiřování administrativního aparátu, ale i potřeba reprezentativních vozů, vysokorychlostních a pohodlná auta„ambulance“ přednesla potřebu výroby osobního vozu nejvyšší třídy. Je pravda, že otázka jeho úprav sanitky a taxi vyvstala, když se ukázalo, že rozsah výroby byl plánován jako příliš velký - země nepotřebovala tolik aut vyšší třída.
Poté byly provozovány velké série Rolls-Royců, Lincolnů, Packardů, Cadillaců a Buicků. Posledně jmenovaný, zejména model „32-90“, se z hlediska kombinace konstrukčních prvků, vyrobitelnosti a výkonnostních ukazatelů jevil pro naši zemi jako nejvhodnější. Proto 20. června 1932 ředitel Celosvazového automobilového a traktorového svazu (VATO) - samostatný lidový komisariát ještě neexistoval - S.S. Dyakonov na setkání ředitelů závodů autotraktorového průmyslu řekl, že Putilovův závod v Leningradu měl hlavní úkol – stát se tvůrci sovětského Buicku.
Dnes se nám možná bude zdát divné, že v oficiálních dokumentech a na stránkách novin a na plakátech a sloganech byly také takové výrazy: „Je tu první sovětský Ford“, „Začala sériová výroba automobilů ““, „Dejte sovětské „Buick“ Nebylo to diktováno nedostatkem vlastenectví. Byli jsme hrdí na to, že naše továrny nejenže dokážou vyrábět nejmodernější a nejsložitější zahraniční zařízení, ale byly schopny je velmi rychle ovládat a vyrábět v kvalitě není horší než zahraniční firmy.
Než však S. S. Dyakonov stanovil úkol vytvořit sovětský Buick, došlo k událostem, které předurčily rozhodnutí přijaté ve WATO.
"Krásný Putilovets" (od roku 1934 "závod Kirov"), do roku 1932 omezil výrobu zastaralých kolové traktory"Fordson-Putilovets". A pak skupina specialistů závodu v čele s jeho technickým ředitelem M. L. Ter-Asaturovem předložila myšlenku organizovat výrobu reprezentativních vozů na uvolněných plochách oddělení traktorů. Původní plán na tehdejší dobu byl grandiózní – 20 tisíc aut ročně. Ředitel „Červené cesty lapače“ K. M. Ots iniciativu podpořil a dostal povolení od Lidového komisariátu těžkého průmyslu, kterému byl závod tehdy podřízen, vyrobit do 1. května 1933 experimentální šarži deseti takových strojů.
Prototyp vozu, který dostal jméno „Leningrad-1“ (nebo L-1), byl americký „Buick-32-90“ model 1932. Byl to velmi dokonalý a složitý (5450 dílů) automobil. Mezi jeho konstrukční prvky patří synchronizátory třetího a druhého rychlostního stupně, tlumič torzních kmitů klikového hřídele, podtlakový posilovač v pohonu spojky a podtlakový posilovač v pohonu brzd.
Obtíže při řešení technických problémů, kterým čelí tým Krasny Putilovets a vlastně celý automobilový průmysl v zemi, lze posoudit podle skutečnosti, že membránové benzínové čerpadlo bylo považováno za obtížně zvládnutelný objekt, stejně jako kardanové klouby typu Spicer. Dále bylo nutné vyrobit velmi složité dvojité karburátory s automatickou regulací přívodu vzduchu, termostatem ovládajícím uzávěry chladiče, pákou hydraulické tlumiče s dálkovým (z místa řidiče) nastavením jejich odporu. Přidejme sem chladič mazacího systému, vzduchový filtr, klikový hřídel a těžko vyrobitelný blok osmiválcového motoru.
Provedení výkresů se ujal Leningradský institut „Lengi pro VATO“ skupinou specialistů vedených profesorem L. V. Klimenkem. Jeho součástí byli také inženýři Krasnyj Putilovets. Koncem října 1932 zahájily konstrukční práce a již v březnu 1933 montáž strojů. Všechny byly vyrobeny v SSSR - buď v Krasny Putilovets, nebo v jiných podnicích.
"Red Putilovets-L1" s karoserií limuzíny, 1933
První podvozek, ještě bez korby, předali montážníci 24. dubna. M. L. Ter-Asaturov ho vzal na zkušební cestu. Krasnoputilovtsy poslal na prvomájovou demonstraci šest vozů L-1 s karoserií limuzíny natřenou černou s šedým rypsovým čalouněním. Stejných šest vozů se 19. května 1933 zúčastnilo zkušební jízdy do Moskvy a zpět. V hlavním městě je zkoumal G. K. Ordžonikidze, který vedl Lidový komisariát pro těžký průmysl. Pro zaměstnance závodu stanovil úkol – vyrobit v roce 1934 2000 vozů.
Později byla na příkaz lidového komisaře těžkého průmyslu zastavena práce na autech v Red Way Catcher a úkol vytvořit reprezentativní model osobního automobilu byl svěřen moskevskému podniku ZIS. Toto rozhodnutí bylo vysvětleno tím, že Krasnyj Putilov stál před důležitějším národohospodářským úkolem: rychle zvládnout výrobu řádkových traktorů tak, aby jich do konce roku 1934 vyrobili 5000 kusů. Od února 1933 navíc závod zahájil i výrobu tanků T-28 a na výrobu automobilů prostě nezbývaly žádné výrobní možnosti.
Je třeba zdůraznit, že v konstrukci L-1 je poprvé v našem automobilovém průmyslu takový technické inovace, jako osmiválcový motor, dvojitý karburátor, synchronizátory, termostat v chladicím systému. Po NAMI-1 to byl druhý model s rozvodem plynu pomocí horních ventilů poháněných tlačnými tyčemi. Pokud u domácích automobilových motorů zůstal povrch spalovací komory po odlití hrubý, pak u L-1 byl jeho povrch zcela mechanicky zpracován.
Mírný kompresní poměr (4,4) umožnil pracovat na jakémkoli stupni benzinu. U osmiválcového motoru s litinovým blokem byl klikový hřídel vyroben jako pětiložiskový. Závislé zavěšení všech kol na poloeliptických pružinách, třístupňová převodovka, masivní rám s vyvinutými příčníky, jednokloubový kardan, který sloužil k přenosu tlačných sil ze zadní nápravy, odrážel technické trendy u cestujících automobilový průmysl těch let.
Hlavní parametry vozu L-1: počet sedadel - 7; počet válců motoru - 8; pracovní objem - 5641 cm1 "; výkon - 105 k při 2900 ot./min; počet převodů - 3; rozměr pneumatik - 7,50-17"; délka - 5300 mm, šířka - 1890 mm, výška - 1860 mm; rozvor - 3380 mm; rozchod kol: přední - 1520 mm, zadní - 1500 mm. Pohotovostní hmotnost - 2300 kg. Nejvyšší rychlost je 115 km/h.
Další práce na reprezentativním voze již provedl tým moskevského ZIS. Zachoval obecný design Buicku-32-90, ale opustil součásti, které bylo obtížné doladit: dálkové ovládání tlumičů, automatické ovládání spojky a některé další. Konstruktéři ZIS v čele s E.I. Vazhinskym navíc kreativně přehodnotili technická řešení začleněná do prototypu. Výsledkem byl model, který se jen málo podobá Buicku, ale zachoval si s ním konstruktivní kontinuitu.
Výrobu tak složitého produktu, jakým je osobní automobil vysoké třídy, však naše strojírenství dosud nebylo schopno zajistit razítka na panely karoserie a rámové nosníky, svařovací přípravky na karoserii, speciální stroje a sofistikovaná zařízení. Byly objednány v USA karosářské firmě Budd a zaplatily téměř jeden a půl milionu dolarů (v cenách tehdejších let).
Experimentální šarže šesti strojů L-1 na dvoře závodu. 1933
První dva vzorky nového modelu - dostal jméno ZIS-101 - byly připraveny na jaře 1936. Na podvozku jednoho z nich - bez karoserie, křídel, sedadel - ředitel závodu I. A. Lichačev, sám vysoce kvalifikovaný řidič, podnikl testovací cestu z Moskvy do Podolska a zpět, ujel 70 km pod mokrý sníh a vítr. Tato skutečnost svědčí o pozornosti k velmi zodpovědnému úkolu, kterým byla výroba stroje.
Dva vozy – jeden s černou karoserií, druhý třešňový – byly 29. dubna 1936 předvedeny v Kremlu I. V. Stalinovi, L. M. Kaganovičovi, V. I. Mež-laukovi, A. I. Mikojanovi, V. M Molotovovi, G. K. Ordžonikidzemu, N. S. Chruščovovi, V. Ano, Chubar. Přítomní porovnali ZIS-101 se zahraničními modely stejné třídy, vyjádřili svá přání. Zejména Stalin navrhl vyměnit znak na chladiči, učinil další poznámky.
Montáž dopravníků ZIS-101 začala v lednu 1937. Celkem do roku 1941 opustilo brány továrny 8752 exemplářů tohoto modelu a jeho modifikací (ZIS-101 A, ZIS-102).
V ZIS-101, stejně jako ve výrobním modelu, bylo začleněno velmi velké množství novinek pro náš automobilový průmysl technická řešení. V prvé řadě je to karoserie limuzínového typu s vyklápěcí skleněnou přepážkou za předním sedadlem. Mimochodem, byl vybaven topením, které se tehdy nazývalo anglickým slovem „mazaný“, vnějším skládacím nosičem zavazadel, poklopem pro přístup do kufru a předními dveřmi s předním pantem. Některé stroje byly navíc vybaveny vysílačkami.
Motor s horním ventilem s osmi válci v řadě měl termostat udržující nejpříznivější teplotu v chladicí soustavě, klikový hřídel s protizávažím, tlumič kmitů klikového hřídele, dvoukomorový karburátor typu Marvel s ohřevem výfukových plynů. Většina motorů byla vybavena litinovými písty, u kterých kompresní poměr nepřesáhl 4,8 jednotek, menší - s hliníkovými písty. S kompresním poměrem 5,5 poskytovaly výkon 20 koní. S. velký.
Převodovka se skládala z dvoukotoučové spojky, třístupňové převodovky (druhý a třetí rychlostní stupeň se synchronizátory) a zadní nápravy s kuželovými ozubenými koly, které měly šikmé zuby.
Velmi tuhý nosníkový rám s příčným nosníkem ve tvaru X v kombinaci s měkkým závislým zavěšením kol na dlouhých listových pružinách a dvojčinných hydraulických pákových tlumičích způsobil, že jízda byla klidná a pohodlná. Pro vůz vážící téměř 3 tuny byly požadovány brzdy s vysokou účinností. Toho bylo dosaženo použitím v pohonu podtlakový posilovač, servo mechanismus brzdových destiček, žebrovaný vnější povrch bubnů.
Rám karoserie byl částečně dřevěný (z buku) a jeho montáž byla velmi choulostivá záležitost - bylo nutné vyloučit všechny zdroje vrzání, tak častého ve spojích dřevěných dílů. Komfortní výbava a karoserie odpovídala třídě vozu.
ZIS-101 s karoserií limuzíny. 1936
Podvozek automobilu ZIS-101. 1936
Převodovka ZIS-101 se synchronizátory 2. a 3. stupně. 1936
Základní technické údaje ZIS-101: počet sedadel - 7; motor; počet válců - 8; zdvihový objem - 5766 CM "S, výkon - 90 k při 2800 ot/min nebo 110 k při 3200 ot/min; počet převodů - 3; rozměr pneu - 7,50-17"; délka - 5647 mm, šířka - 1892 mm, výška - 1856 mm; základna - 3605 mm. Pohotovostní hmotnost - 2550 kg. Nejvyšší rychlost je 115 nebo 120 km/. Provozní spotřeba paliva - 26,5 l / 100 km.
Na konci roku 1937 ZIS vyvinul dvě modifikace tohoto modelu. První z nich má phaetonovou karoserii s výklopnou markýzou a bočnicemi zapínanými na knoflíky, opatřenou celuloidovými okénky. Druhý má karoserii kabrioletu, také s markýzou, ale s okny, která se vysouvají z dveří v rámech a zapadají do drážek natažené látkové desky. Vzhledem k tomu, že druhá odrůda byla obtížnější na výrobu, první byla přijata pro malosériovou výrobu, což jí dalo index ZIS-102.
Zajímavostí je, že na závodech konaných v létě 1940 vykázal ZIS-102 s kabrioletem, ve kterém byla složená markýza a otevřený prostor za předními sedadly zakrytý krytem, rychlost 153 km. / h ve vzdálenosti 1 km se startem z tahu.
Montážní linka ZIS-101. 1938
Kromě modifikace s otevřenou korbou byla v malých sériích vyrobena sanitka na bázi ZIS-101, vybavená nosítky zatahovacími přes poklop v zadní šikmé stěně korby, s upraveným uspořádáním zadní části přihrádkou a výraznou svítilnou s červeným křížem nad čelním sklem
Kromě toho byly některé ZIS-101 používány jako taxi a vybaveny taxametrem instalovaným uvnitř těla u pravého sloupku čelního skla.
Tak složitý stroj jako ZIS-101 vyžadoval vysokou produkční kulturu. Bohužel kvalita tohoto vozu kulhala kvůli konstrukčním a technologickým vadám. K jejich identifikaci a likvidaci pracovala v červnu 1940 při ZIS vládní komise v čele s akademikem E. A. Chudakovem. Zejména poznamenala, že ZIS-101 je o 600–700 kg těžší než zahraniční analogy, že samotný motor má významnou hmotnost (470 kg) a poukázala na další nedostatky.
Následná modernizace vedla ke vzniku stroje ZIS-101 A. Jeho rám karoserie byl již celokovový, změnilo se obložení chladiče, motor zmohutněl, zjednodušila se konstrukce synchronizátoru v převodovce a spirálová soukolí byl použit první rychlostní stupeň a couvání byla vyvinuta jednolamelová spojka.
Výkon motoru se zvýšil díky přechodu na nový karburátor MKZ-L2 (typ Stromberg), kde se směs do válců dostávala nikoli vzestupným, ale klesajícím prouděním, což zlepšilo jejich plnění a výkon. Je to poprvé, co bylo na sovětském voze použito zařízení s klesajícím průtokem směsi (karburátor). Svou roli sehrála upravená konstrukce sacího potrubí a přepracované časování ventilů: ZIS-101 A, vyráběný pouze s hliníkovými písty, vyvinul výkon 116 koní. s., což umožnilo zvýšit jeho maximální rychlost na 125 km / h.
Pokud jde o hmotu, nepodařilo se ji příliš snížit, ale tento problém se plánovalo vyřešit další modernizací. Prototypy ZIS-101B byly postaveny se stupňovitým kufrem a řadou vylepšení v podvozku, stejně jako ZIS-103 s nezávislým zavěšením předních kol. Tyto plány, stejně jako projekt vozu s motorem vzadu, však nebylo možné realizovat z důvodu vypuknutí 2. světové války. Do této doby se závodu podařilo vyrobit asi 600 vozidel ZIS-101 A.
Otázka potřeby u nás vyrábět malá auta pro individuální použití byla na pořadu dne o šest let později než o reprezentativním voze! Tento problém nastolil 3. července 1938 v článku v deníku Pravda G. V. Zimilev, pozdější doktor technických věd.
Stačí říci, že ve prospěch vozů tohoto typu hovořil výmluvně jeden argument – náklady na provoz malého vozu byly 1,5krát nižší než u vozu GAZ-M1. Přirozeně v evropských zemích, které se zaměřovaly buď na dovoz ropných produktů, nebo na jejich dodávky ze svých kolonií, byl v roce 1937 podíl malých automobilů na celkové produkci automobilů 62 % pro Anglii, 55 % pro Německo, 40 % pro Itálii. , Francie - 38 %.
Zimilev, který dokonale zná trendy ve světovém automobilovém průmyslu, již v roce 1932, na stránkách knihy „Cesty pro rozvoj moderní automobilové technologie“ malá auta poznamenal, že "takový vůz by měl mít pro Unii mimořádný význam, a to jak z hlediska výroby, tak z hlediska provozu. Šetří kov, palivo, maziva a pryž a vyznačuje se vysokou průchodností terénem na špatných silnicích." malé auto může plnit slogan -"auto ve velkém", protože by mělo být levné, ekonomické a nenáročné na provoz. Zimilev nadále vytrvale prosazoval myšlenku malého auta.
ZIS-101A s karoserií limuzíny. 1940
Dvoukomorový karburátor MKZ-L2 vozu ZIS-101A. 1940
Tělo phaeton ZIS-102. 1940
Pickup na podvozku NATI-2. 1932
NATI-2 s phaetonovým tělem. 1932
Osud těchto strojů ale nebyl příliš jednoduchý. Stačí si připomenout negativní kampaň zahájenou v té době proti vozidlům NAMI-1. V malém množství se vyráběly v technologicky velmi slabém závodě Spartak. Kvalita výkonu zůstala hodně žádoucí. Byly v něm konstrukční chyby, ale o koncepci, obecných rozhodnutích a účelu vozu ve vztahu k domácím provozním podmínkám nebylo pochyb. Nicméně poznámka technického ředitele Fordu C. Sorensena o „raw idea“ designu NAMI-1 pomohla utvářet postoj některých tehdejších vůdců našeho automobilového průmyslu k němu. Takže M. L. Sorokin, předseda Avtotrust (analoga Min-Avtoselkhozmash), hovořící 17. listopadu 1929 v novinách Izvestija, tvrdil, že NAMI-1 je kombinací nevyzkoušených a drahých konstrukčních inovací, které dosud nenašly uznání ani v zahraniční automobilová praxe. Nebýt technického specialisty, podlehl Sorokin euforii, která vznikla po podpisu dohody s H. Fordem. Osobní vozy GAZ-A, jak se tehdy zdálo, vyřeší všechny problémy.
Proto byly plány na výrobu (2 tisíce ročně) NAMI-1 v závodě Izhora u Leningradu odloženy a výroba tohoto modelu ve Spartaku byla vyřazena. Pravda, veřejnost nastolila otázku stavby nového závodu na výrobu malých automobilů a institut NATI začal pracovat na vylepšení modelu (designér K. A. Šarapov).
Nový vůz - jmenoval se NATI-2 - dostal dobře vyvážený čtyřválcový motor (1211 cm1, 22 k při 2800 ot./min), vzduchem chlazený. Navíc existovala jeho verze s horním a spodním ventilem (odlehčená o 20 kg). KA Šarapov zmodernizoval mnoho uzlů: přesunul sloupek řízení do levá strana, použitá kola a pneumatiky od GAZ-A, vylepšená karoserie. Kromě toho opustil brzdy umístěné na konečném pohonu a nainstaloval je podle tradičního schématu. Šarapov změnil předchozí zavěšení předních kol. Místo dvou čtvrt el listových pružin podpírajících nosník přední náprava, na stroji NATI-2 byly použity čtyři stejné pružiny - dvě nad sebou u každého předního kola. Takto uspořádané pružiny mohou přebírat brzdné reakce a je tedy možné opatřit brzdami i přední kola. Navzdory těmto inovacím si vůz zachoval své původní vlastnosti: páteřový rám, nezávislé zavěšení zadní kola, koncový převod bez diferenciálu.
Když byl návrh NATI-2 připraven, vydání NAMI-1 již bylo omezeno. Dne 23. prosince 1931 N. Beljajev, u nás známý propagátor rozšířené motorizace, na stránkách novin Izvestija poplašně zdůraznil: Zaměstnanci NATI pracují dva roky.“
Prototypy NATI-2 - jejich stavbu v Izhstalzavodu financoval Avtodor - byly vyrobeny v pěti exemplářích: čtyřmístné vozy s karoserií phaeton, pickup s nosností 400 kg a dvoumístná modifikace s karoserií roadster . První dvě varianty mají podvozek se základnou 2730 mm. Hmotnost NATI-2 byla (v závislosti na typu těla) 730-750 kg a nejvyšší rychlost- 75 km/h.
Testy strojů ukázaly jejich vynikající průchodnost terénem a nenáročnost. Lidový komisař těžkého strojírenství G. K. Ordzhonikidze silně podporoval myšlenku organizovat výrobu malého vozu, ale J. V. Stalin k němu zaujal negativní postoj. Nakonec otázka výrobní základna pro výrobu těchto vozů zůstala nevyřešena a NATI-2 byla opuštěna jako špatná práce.
A zájem o jednoduché, ekonomické, lehké auto tento typ byl zachován. Důkazem toho je řada improvizovaných návrhů. Podívejme se na ty nejkurióznější z nich.
Jedním z nich je OCTA (Experimentální návrh tříkolového vozidla). Tento stroj postavil v roce 1933 v Novočerkassku inženýr E. V. Kirshevsky. V přední části vozu mezi koly je jednoválcový motocykl (496 cm3, 4 hp) motor Rudge. Je zvláštní, že zavěšení předních kol je nezávislé, pružinové.
Uspořádání OCTA je takové, že dvě samostatná sedadla jsou umístěna ve voze v tandemu. hnací kolo- vzadu a kola a pneumatiky (velikost 26X3,25") jsou motocyklové. S velmi úzkým (1000 mm) rozchodem a základnou 1650 mm se vůz ukázal jako velmi kompaktní (délka 2500 mm) a lehký ( pouze 236 kg).Jeho maximální rychlost je - 60 km/h
"Michleon" - tříkolový subkompaktní vůz kujbyševského inženýra L. N. Michajloviče - byl vyroben s jedním předním kolem. Tento malý vůz byl postaven v roce 1936 a vycházel z řady jednotek (koncová převodovka, zavěšení zadních kol atd.) NAMI-1. Motor - dvouválec ve tvaru V (696 cm 3, 12 k) "Blackburn", propojený s třístupňovou převodovkou. Kola a pneumatiky - motocykl, rozměr 28X4,75 palce. Hnací kola - zadní, spojená kardanem s pohonnou jednotkou.
Rám Michleonu je svařen ze standardních válcovaných profilů a dvoudveřová dvoudveřová karoserie je dřevěná. To předurčilo poměrně výraznou pohotovostní hmotnost vozu - 375 kg s krátkou základnou - 2030 mm a rozchodem 1240 mm. Vůz vyvinul rychlost 80 km/h.
Zavěšení předního kola na "Mikhleon" bylo původně vyrobeno. Jedná se o přední vidlici motocyklu, kde roli pružin plní gumové kroužky pracující v tahu - první odpružení u nás gumou elastický prvek. K vidlici je (jako na autě) připojeno otočné rameno řízení, které je pomocí podélného článku spojeno s dvojnožkou převodky řízení.
Michajlovičův vlastnoručně vyrobený vůz fungoval bezchybně až do roku 1946 – nejprve jako osobní automobil konstruktéra a od roku 1939 sloužil městskému vojenskému registračnímu a náborovému úřadu.
Podvozek NATI-2 s nezávislým zavěšením zadních kol a páteřovým rámem. 1932
Odpružení zadních kol NATI-2, vyrobené podle schématu "kyvných" hřídelí náprav. 1932
Domácí auto OKTA. 1933
Podvozek KIM-10 se závislým zavěšením kol na příčných pružinách. 1940
Jestliže Michajlovič sledoval čistě utilitární cíl – postavit auto pro praktické potřeby, nic víc, pak se skupina nadšenců ze Záporoží v čele s L. D. Kovalevem vydala jinou cestou. Jejich design malého vozu LDK měl spíše explorativní, výzkumný charakter. Stroj nevznikl kolem uzlů po ruce, ale naopak uzly byly vytvořeny pro stroj určité koncepce.A tato okolnost nám umožňuje odlišit LDK od jiných "domácích" a zvážit toto provedení podél s experimentální prací továren.
Hlavním rysem LDK je nezávislé hydropneumatické odpružení všech kol a pro přední kola mělo svíčkovou konstrukci, velmi podobnou dnes známému schématu McPherson. Pohonnou jednotku tvořily dva motocyklové motory "Red October L-300". Byly umístěny v ocasní části vozu a prostřednictvím třírychlostní převodovky a řetězového pohonu uloženého v utěsněné skříni otáčely dvě blízko sebe umístěná zadní kola (jako mikroauto BMW-Izet-ta z 50. let). Převodovka na ně neměla diferenciál, protože jejich rozchod byl 260 mm. Mezi další prvky LDK patří opěrky hlavy sedadel, řadicí páka umístěná na sloupku řízení, elektrická výbava s generátorem střídavý proud a cuproxové usměrňovače.
Informace o tom, jak se tento vůz projevoval v provozu, který obsahoval mnohá na svou dobu revoluční technická řešení, se nedochovaly.
Pozoruhodný je také nerealizovaný projekt kompaktního vozu PDP s pohonem předních kol, pojmenovaného podle prvních písmen jmen jeho konstruktérů: A. I. Peltzer, Yu.A. Dolmatovsky, B, N. Popov. Na tomto stroji pracovali v Podolském strojním závodě, který spolu se šicími stroji vyráběl těžké motocykly PMZ-A750. Dvojité PDP bylo samozřejmě vybaveno motocyklovým dvouválcovým (750 cm 3, 15 k) vzduchem chlazeným motorem PMZ. Věci ale nepokročily dále než projekční práce a stavba dřevěného modelu v životní velikosti a počátkem roku 1937 byla jeho stavba zastavena.
Po Zimilevově projevu v deníku Pravda se vztah k malým autům začal měnit. V lednu 1939 se tedy Glavavtoprom, který byl tehdy součástí Lidového komisariátu pro stavbu středních strojů, rozhodl stáhnout závod na montáž automobilů KIM v Moskvě z GAZ (kde byla pobočkou) a specializovat jej na výrobu malých automobilů. . Předmětem výroby nového, nyní automobilového závodu pojmenovaného po KIM, měl být malý automobil KIM-10 a montáž nákladních vozů GAZ-MM byla převedena do Rostovského montážního závodu automobilů.
V zahraničí se v té době hojně používaly malé vozy. Do SSSR dorazilo značné množství vzorků. Jejich analýza ukázala, že neexistuje stereotypní přístup ke konstrukci takových strojů. Naopak, existuje výrazná rozmanitost: "Opel-Kadett" - s nosné tělo a FIAT-508C - s rámem, "Adler-trumpf-junior" - s předními hnacími koly, "Renault-juvacatre" - se zadními koly, DKV-F7 - s dvoudobý motor, "Os-tin-Seven" - se čtyřtaktem, "Skoda-Popular" - s nezávislým zavěšením všech kol, "Ford Prefect" - se závislým. Téměř všechna tato designová schémata byla známá, ale nikdo v zemi neměl zkušenosti s provozem takových strojů a tím spíše s výrobou a za těchto podmínek zafungovala touha zaměřit se na známý koncept Fordu.
Anglický „Ford Prefect“ byl designově podobný „Ford-A“, jen menší. rám, tělo, závislé odpružení kola na pružinách, motor se spodním ventilem, třístupňová převodovka - vše je známé, testováno, bezpochyby. Tím došlo k výběru. Ale Ford Prefect navenek, dokonce i pro rok 1938, vypadal zastarale. Proto bylo okamžitě rozhodnuto navrhnout si vlastní tělo. Konstrukce těla byla svěřena specialistům GAZ, kteří v té době měli dostatečné zkušenosti. Na základě soutěžního výběru byl jako nejlepší uznán projekt výtvarníka V. Ya.Brodského z karosářské skupiny konstrukčního a experimentálního oddělení závodu.
Uspořádání navržené Brodským vypadalo moderně, ale když se podíváte pozorně, připomínalo to jakoby americký Buick Roadmaster "stlačený" na délku. Bylo na něm použito čelní sklo ve tvaru V, směrovky typu semafor a kapota motoru aligátor (tedy v podobě otevírací tlamy krokodýla). A, což bylo zcela neobvyklé, dvoudveřová karoserie.
Podle vzoru vyrobeného v SSSR bylo v USA objednáno nářadí pro výrobu karoserie; kromě toho se tam vyrábělo zařízení, na kterém se měly zpracovávat části pohonné jednotky, převodovky a podvozku.
Veškeré konstrukční práce na motoru a podvozku prováděl konstrukční tým NATI v čele s A. N. Ostrovcovem. V dubnu 1939 se část specialistů NATI a GAZ přestěhovala do závodu KIM a vytvořila zde konstrukční oddělení pod vedením Ostrovtsova.
Prototyp KIM-10 se samostatně namontovanými světlomety. dubna 1940
Sériový sedan KIM-10-50. 1941
Pro výrobu malých vozů KIM-10 musely všechny velké výlisky a odlitky dodat GAZ, výkovky, stejně jako pružiny a rámy - ZIS, komponenty - 42 spojeneckých podniků, zbytek měl udělat závod KIM. V souladu s plánem měl v roce 1941 dosáhnout konstrukční kapacity - 50 tisíc vozů ročně. Načrtl se tak skutečný krok v rozvoji hromadné výroby osobních automobilů pro individuální použití. A to jsou tři roky po rozhodnutí zorganizovat jejich vydání!
První prototypy KIM-10 byly smontovány 25. dubna 1940. Tři vozy nového modelu projely Rudým náměstím v Moskvě během prvomájové demonstrace. Na podzim se však odehrály dramatické události.
Instalace a seřízení zařízení byly v závodě v plném proudu, když tam 1. října 1940 zavítal dopisovatel novin Izvestija. Poté, co učinil ukvapené závěry, dal druhý den radostné informace o začátku pravidelné výroby malých automobilů a zveřejnil obrázek KIM-10. Článek nejenže neodrážel skutečný stav věcí, ale nebyl ani dohodnut ani s ředitelem závodu A. V. Kuzněcovem, ani s nedávno jmenovaným lidovým komisařem středního strojírenství (jemu byly podřízeny závody automobilového průmyslu) I. A. Lichačev.
Sériový KIM-10-51 s phaetonovým tělem. 1941
Když se Stalin o této události dozvěděl z novin, požadoval, aby první auto, které sjelo z montážní linky, bylo přivezeno do Kremlu a ukázáno mu. V souladu se zavedenou tradicí se přehlídka konala před zahájením sériové výroby, nikoli až poté. Tato nešťastná okolnost, stejně jako zpoždění odeslání vozu do Kremlu kvůli technickým problémům, vyvolaly u Stalina vážnou nespokojenost. V konstrukci našel řadu nedostatků, nastolil otázku špatného výběru typu stroje. V důsledku toho byl Lichačev odvolán z funkce lidového komisaře a vrátil se jako ředitel do ZIS a Kuzněcov byl postaven před soud „za klamání sovětské veřejnosti“.
Hlavním předmětem kritiky byla dvoudveřová karoserie, která, i když byla jednodušší a levnější než čtyřdveřová, způsobila cestujícím nepříjemnosti při nastupování do druhé řady sedadel a vystupování z vozu, vyvolala kritiku a namontované staromódní světlomety. na předních blatnících, stejně jako další nedostatky.
Nedalo se nic dělat a skupina konstruktérů GAZ pohotově začala navrhovat zcela novou, již čtyřdveřovou karoserii s upraveným vzhledem pro KIM-10. Před začátkem války se podařilo vyrobit dva prototypy takového stroje (KIM-10-52). A z 500 sad výlisků obdržených jako seřizovací dávka sestavil závod KIM dvoudveřové karoserie a namontoval je na vyrobený podvozek. Nyní byly světlomety již vepsány do podběhů, které plynule přecházely do boků kapoty motoru. Většina vozů (jmenovaly se KIM-10-50) měla uzavřené dvoudveřové karoserie a malý počet vozů byl otevřený (KIM-10-51).
Je třeba poznamenat, že na motoru KIM-10 ještě nebyla vyměnitelná ložiska klikového hřídele, jako v r. nejnovější motory. Ventilový mechanismus neměl zařízení pro nastavení mezer a chladicí systém fungoval na principu termosifonu, bez vodní pumpy. Je pravda, že písty byly odlity z hliníku, svíčky - poprvé v domácí praxi - dostaly 14 mm závit a rozdělovač zapalování byl vybaven odstředivým automatickým zařízením pro nastavení začátku ohniska.
Třetí a druhý stupeň v převodovce se zapínaly pomocí synchronizátorů, řadicí páka však nebyla jako u posledních modelů umístěna na sloupku řízení, ale v podlaze. Brzdy s mechanickým pohonem a závislým zavěšením přední a zadní nápravy (po jedné příčné pružině) vypadaly na rok 1941 jako anachronismus.
Hlavní parametry vozu KIM-10-50: počet sedadel - 4; motor: počet válců - 4, pracovní objem - 1172 cm3, výkon - 30 hp. S. při 4000 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 3; rozměr pneu - 5,00-16"; délka - 3943 mm, šířka - 1430 mm, výška - 1600 mm; základna - 2386. Pohotovostní hmotnost - 840 kg. Maximální rychlost - 90 km/h. Spotřeba paliva - cca 7 litrů na 100 km .
Do roku 1941 tak náš automobilový průmysl vyráběl tři základní modely pro cestující: GAZ-M1, ZIS-101A a KIM-10. Nejmasivnější byl GAZ-M1, jehož podíl na celkové produkci osobních automobilů (maxima bylo dosaženo v roce 1938 - 27 tisíc kusů) činil téměř 95 %.
Vozy GAZ-M1 byly používány nejen jako firemní vozy ale i jako taxi. V tomto případě byl jediným rozdílem od základního modelu taxametr. Jedna z automobilových farem hlavního města pro potřeby lidového komisariátu (moderně řečeno - ministerstvo) vnitra znovu vybavila šarži vozů GAZ-M1 osmiválcovými motory Ford (3611 cm 3, 90 k). Ukázalo se, že jde o vůz s vysokým poměrem výkonu a hmotnosti, ale jeho brzdné vlastnosti již zaostávaly za rychlostmi.
Mezi vozy v našem vozovém parku bylo mnoho amerických modelů: Ford, Lincoln, Cadillac, Packard, Pontiac, Plymouth, Chrysler, Dodge, Buick, Chevrolet ", "Hudson", "Nash", "Kord", relativně malý počet německých ("Mercedes-Benz", "Opel"). Oproti nejnovějším zahraničním modelům domácí zaostávaly nejen v nejdůležitějších ukazatelích (výkon, hospodárnost, hmotnost), ale také v komfortu a technických řešeních v nich implementovaných.
Vzhledem k tomu, že tehdy bylo v individuálním užívání nevýznamné množství vozů, síť čerpacích stanic vůbec neexistovala a čerpací stanice dokonce v r. velká města bylo málo. Opravy a údržba byly prováděny v podmínkách autodopravních podniků a autoservisů, často na velmi nízké technické úrovni.
Organizovaných ukázek automobilové techniky pro širokou veřejnost bylo v předválečné době málo. Mezi nimi - velký běh ulicemi hlavního města 14. listopadu 1939 věnovaný vydání miliontého sovětského vozu. V koloně čtyř desítek vozů byly nejen sériové modely včetně těch z minulých let, ale také prototypy vozů GAZ-11-40, GAZ-61, ZIS-101A a dalších, které vzbudily mezi kolemjdoucími velký zájem. podle.
Další expozicí byla přehlídka v letech 1939-1941. nové vozy v pavilonu mechanizace na Všesvazové zemědělské výstavě (VSHV), později reorganizované na VDNKh. Mezinárodní výstavy, kde se předváděly automobily, by se u nás v rámci expozice nekonaly.
Jako prototypy pro výrobu byly vybrány modely Ford-A a Ford-AA.
Již 1. ledna 1932 Nižnij Novgorod automobilka(NAZ) vstoupil do služby a ve stejném roce sjel z montážní linky první 1,5tunový nákladní vůz NAZ-AA.
Později dostává název GAZ-AA.
V prosinci téhož roku začala montáž osobního vozu GAZ-A s otevřenou 5místnou karoserií phaeton.
První vozy byly vyrobeny podle výkresů Američana Brod. Zpočátku se však poněkud lišily od amerických prototypů. Takže na vozech GAZ byly posíleny skříně spojky a převodky řízení, byl změněn tvar chladičů, palcový závit byl nahrazen metrickým. Spojením patentů Fordu s vývojem vlastních řešení vytvořili konstruktéři GAZ rozsáhlou rodinu originálních sériových modelů a úprav založených na nákladním automobilu GAZ-AA. V roce 1933 tak spatřil světlo světa 17místný autobus GAZ-03-30, vyráběný v závodě na montáž automobilů č. 1. Později byl tento podnik přejmenován na Gorkého autobusový závod.
V roce 1934 se objevil 2tunový třínápravový nákladní automobil GAZ-AAA s uspořádáním kol 6X4.
A 1,2tunový sklápěč GAZ-410.
V roce 1938 byl modernizován nákladní automobil GAZ-MM o výkonu 50 koní a do série byl uveden 1tunový nákladní automobil GAZ-42 na výrobu plynu.
Stejně jako polopásový nákladní automobil GAZ-60
Nalezeno ve výrobním programu a místě záchranná služba GAZ-55.
V roce 1933 byl na základě vozu GAZ-A vytvořen pick-up GAZ-4 s celokovovou kabinou z nákladního auta a kovovou plošinou, která umožňuje přepravovat náklad o hmotnosti až 500 kg. Model byl vyroben v závodě Gorky Automobile Assembly Plant.
17. dubna 1935 se GAZ stal prvním výrobcem automobilů v zemi, který vyrobil 100 000 vozidel. Z výrobní linky sjelo 100 000. auto. Stali se cestujícími GAZ-A. V souladu s dohodou společnost GAZ nadále dostávala technickou podporu motor Ford Společnost ještě 5 let po spuštění závodu. Právě díky této spolupráci závod získal dokumentaci k modelu Model Ford B, MŮJ 1933.
Model byl přijat pro výrobu v GAZ, ale s poměrně vážnými úpravami, aby vyhovoval požadavkům provozu v SSSR. Mezi vlastnosti M-1 ve srovnání s předchozí model, GAZ-A, Emka měla téměř kompletně kovovou karoserii, tužší nosníkový rám s příčkou ve tvaru X, dokonalejší a hlavně houževnatější odpružení na podélných pružinách, automatický předstih zapalování, lépe ořezaný a vybavený interiér . Tedy zejména dopředu-dozadu nastavitelné přední sedadlo, elektrický palivoměr, sluneční clony, ventilaci karoserie se čtyřmi otočnými „okny“ v bočních oknech. V květnu 1936 začala sériová výroba 4-dveřového 5-místného sedanu GAZ-M-1, známého jako Emka. Písmeno "M" v indexu modelu se neobjevilo náhodou. Faktem je, že v té době závod začal nést jméno tehdejšího šéfa vlády SSSR Vjačeslava Michajloviče Molotova a "1" - sériové číslo modelu. Písmeno "M" zůstalo v označeních produktů závodu až do konce padesátých let - počátku šedesátých let. V letech 1937-38. vůz dostal zlověstnou přezdívku „Černý havran“ kvůli tomu, že byl používán NKVD k zatýkání „nepřátel lidu“. který přišel na vrcholu stalinských represí.
Tento vůz se stal nejmasivnějším předválečným sovětským modelem osobního automobilu. Na základě Emky vznikla řada sériových úprav včetně prvního komfortního SUV na světě s uzavřené tělo GAZ-61-73.
Později na téma off-road pokračoval velitel armády vozidlo s pohonem všech čtyř kol GAZ-64. První vůz byl vyroben v srpnu 1941.
V počátečním období války závod zvládl výrobu terénního lehkého armádního vozidla GAZ-64. V říjnu 1941 byla zahájena výroba lehkého tanku T-60, jehož konstrukci továrníci zdokonalili za účelem zlepšení jeho výkonu. Na stejném jaře byl také uveden do výroby lehký obrněný vůz BA-64 na bázi GAZ-64.
V roce 1943 byl zvládnut obrněný vůz BA-64B a s ním na podvozku sjednocené lehké armádní terénní vozidlo GAZ-67. Konstrukční kancelář tanků GAZ během druhé poloviny roku 1942 pracovala na posílení podvozku T-70,
Chcete-li odstranit jeho nejdůležitější nevýhodu - jednu věž. Výsledkem této práce byl přijatý lehký tank T-80 s dvoumístnou věží.
Ve stejném období bylo zvládnuto modernizované terénní lehké armádní vozidlo GAZ-67B, které se vyrábělo i v poválečném období.
Kromě toho GAZ masivně vyráběl motory, minomety a další vojenské produkty. Vedoucí roli v konstrukci sovětských terénních vozidel sehrál konstruktér Vitalij Andrejevič Gračev, který byl za vytvoření obrněného vozu BA-64 oceněn Stalinovou cenou za rok 1942. Na konci Velké vlastenecké války byly v závodě prováděny práce na výměně celé předválečné modelové řady, jejíž vývoj částečně započal již před válkou a byl aktivně obnoven v letech 1943-1945. Již v roce 1946 šel do výroby Pobeda GAZ-M-20. „Vítězství“ se proslavilo především díky originálnímu tvaru karoserie, který vytvářel velmi malý aerodynamický odpor, pouhých 0,34.
GAZ-M-20 se stal prvním sovětským vozem s monokokovou karoserií a prvním sériově vyráběným vozem na světě s karoserií bez křídel. Auto se vyznačovalo nezávislé zavěšení přední kola, hydraulický pohon brzdy, výklopná dvířka na předních pantech. V pohodlné kabině s topením se volně ubytovalo 5 osob. Stojí za zmínku, že všechny "Victory" byly vybaveny vysílačkami.
Ve stejném roce spatřilo světlo 2,5tunové nákladní auto GAZ-51, jehož konstrukční práce začaly již v roce 1943.
V roce 1947 byla výroba nákladního automobilu GAZ-MM převedena do Uljanovska. Současně byla zvládnuta výroba pásového sněhového a bažinového vozidla GAZ-47.
V roce 1948 byl ovládnut nákladní automobil GAZ-63 s pohonem všech kol,
A v roce 1949 vznikl prototyp GAZ-69.
V roce 1950 začal z montážní linky sjíždět výkonný sedan velké třídy GAZ-12 ZIM a jeho modifikace.
Ve stejném roce byla zahájena sériová výroba obrněného transportéru BTR-40 (GAZ-40).
V letech 1953-1954 byla zvládnuta výroba GAZ-69 a GAZ-69A, později převedena do automobilového závodu Uljanovsk, stejně jako první pohodlné SUV s nosnou karoserií GAZ-M-72 Pobeda na jednotkách GAZ-69 .
V roce 1956 byl Pobeda nahrazen sedanem střední třídy Volha GAZ-21, který na cestě k sériové výrobě prošel řadou modernizací.
Pro mnoho lidí se „jednadvacítka“ stala symbolem celé jedné éry. Na svou dobu pokročilý, má stále obrovské množství fanoušků. V poslední době o tento model ze strany sběratelů stoupá zájem. Neméně módní jsou „hot rody“ založené na „jednadvacítce“ a dopravníkové originální vozy stále upoutají pozornost. Poslední jmenovaný opět potvrzuje, že Volha GAZ-21 je jedním z ikonických vozů.
A v roce 1959 byl ZIM nahrazen GAZ-13 Chaika, který vydržel ve výrobě přes dvacet let. Z technického hlediska byl design Chaika nepochybně zajímavý díky řadě inovací. Vůz byl vybaven osmiválcovým motorem ve tvaru V o výkonu 195 k, čtyřkomorovým karburátorem, posilovačem řízení a hydromechanickou převodovkou. Ovládání řazení bylo tlačítkové a anténa rádia se vysouvala automaticky.
Výbava karoserie v ceně: elektrické stahování oken, ostřikovač čelního skla, auto-tuning rádio, mlhovky a další. Spolu s základní model, který měl karoserii sedan, se v malých sériích vyráběly limuzíny GAZ-13A a kabriolety GAZ-13B
V roce 1958 byl tým konstruktérů a konstruktérů GAZ-21 "Volga", GAZ-13 "Racek" a nákladní automobil GAZ-52 na Světové výstavě v Bruselu oceněn nejvyšším oceněním - Grand Prix. Ve skutečnosti se však vývoj výroby nákladních automobilů GAZ-52 a GAZ-53 zpozdil.
V témže roce pro potřeby sovětská armáda Zvládl přistávací 1,2tunový nákladní automobil GAZ-62 s kabinou nad motorem.
V 60. letech byla dokončena obnova kamionové linky. GAZ-52, GAZ-53 a GAZ-66, které se dostaly na dopravník, tvořily třetí generaci nákladních automobilů GAZ. Na GAZ-53 a GAZ-66 začali instalovat nové pohonné jednotky s výkonnou osmičkou ve tvaru V. nákladní vůz s pohonem čtyř kol dvojí účel
GAZ-66 byl první mezi oceněnými vozy SSSR státní znak kvalitní. Auto bez problémů uvezlo dvě tuny nákladu a utáhlo přívěs Celková váha dvě tuny. Změnou tlaku v pneumatikách a zařazením jednoho z osmi rychlostních stupňů si řidič snadno poradil s terénem. Na suché tvrdé zemi GAZ-66 překonal svahy až 37 stupňů a na volném písku - 22 stupňů. Vůz měl řadu inovací, např.: hypoidní hlavní převod, celokovový nákladní plošina, sklopná kabina, posilovač řízení, ostřikovač čelního skla atd. Díky svému vynikajícímu výkonu si GAZ-66 rychle získal uznání jak u vojenských, tak u civilních řidičů. Jedinou výtkou bylo umístění zákulisí převodovky. V souvislosti s původním uspořádáním se páka skutečně nacházela za řidičem a ani silně prohnutá kolébka nedávala patřičný ergonomický komfort při řazení.
Zároveň závod zahájil sériovou výrobu BTR-60, která a následně, která byla následně více než jednou modernizována a aktivně dodávána a exportována, celkem k dnešnímu dni je BTR-80 již v provozu s asi 26 států. Mimochodem, prototyp, od prvního sériového BTR-60, se lišil pohonným systémem. Jednalo se o karburátorový motor GAZ-40P o výkonu 90 litrů. s., což na 10tunový stroj zjevně nestačilo. Pokus o jeho nahrazení dieselovým motorem YaAZ-206B o objemu 205 litrů. S. byl také neúspěšný - motor se ukázal být příliš těžký a vytvořil vážnou nadváhu vozu k zádi, což bylo pro obojživelníka nepřijatelné. Při absenci jiných vhodných elektráren bylo rozhodnuto nainstalovat na obrněný transportér dvojici dvou GAZ-40P s vlastními převodovkami, z nichž každá pracovala na dvou mostech a v případě poruchy jednoho z nich pohonných jednotek, umožnilo zůstat bojovému vozidlu v pohybu.
V roce 1970 začala sériová výroba GAZ-24, která nahradila GAZ-21. Vůz byl oceněn zlatými medailemi za Mezinárodní výstavy v roce 1969 v Plovdivu (Bulharsko) a v roce 1970 v Lipsku (NDR). „Dvacátá čtvrtá“ se vyznačovala přísností forem, jednoduchostí, vznešeností a vždy byla ztělesněním důstojnosti a prestiže. Vysoká pevnost karoserie a podvozku GAZ-24 učinila toto auto nepostradatelným pro práci jako „taxi“. S motorem o výkonu 98 koní dosahoval GAZ-24 rychlosti až 140 km/h a zrychlil na 100 km/h za 23 sekund, oproti 34 sekundám u GAZ-21. Výroba GAZ-21 byla zcela omezena v červenci 1970.
V roce 1977 začala výroba GAZ-14 "Chaika" - zástupce třetí generace osobních automobilů velké třídy. Tento vůz byl v té době proslulý vysokou technickou úrovní a komfortem.
Také v 70. letech byla provedena reorganizace výroby: 24. 8. 1971 byla na základě pobočných závodů a výrobních zařízení hl. Výrobní sdružení"Autoplyn". V roce 1973 byl přejmenován na PO GAZ, který zahrnoval 11 závodů. Zároveň byl zahájen vývoj nové generace nákladních vozů GAZ s dieselovými motory. Cestou je plánována výrazná modernizace Volhy.
V 80. letech 20. století začal GAZ, vedený plánovaným plánem, pracovat na nákladním voze čtvrté generace a jeho dieselovém motoru. V roce 1984 byl sestaven nákladní automobil GAZ-4301 se vzduchem chlazeným dieselovým motorem.
Přechod na motorovou naftu v 80. letech se stal prioritou rozvoje podniku. Rekonstrukce provedená v souvislosti s tímto programem se ukázala jako nejvýznamnější v celé historii závodu. Na pozadí této rekonstrukce však došlo k určité stagnaci výroby osobních automobilů. Bohužel, Volga GAZ-3102, který se objevil v roce 1981, se nestal zásadní novinkou, ale pouze hlubokým restylingem 24.
Jeho objem výroby byl navíc omezen na několik tisíc ročně. Současně modernizovaná „dvacátá čtvrtá“, která získala index GAZ-24-10, nadále přichází do taxislužeb a je prodávána soukromým vlastníkům v omezeném množství.
A teprve koncem 80. let došlo k vývoji zásadně nové rodiny osobních automobilů s předními a pohon všech kol. Jako první začal návrh manažerského sedanu GAZ-3105, který se následně vyráběl v limitované sérii.
Sedany GAZ-3103 (pohon předních kol) a GAZ-3104 (pohon všech kol) určené pro sériovou výrobu se kvůli krizi v 90. letech nestaly sériové. Na konci „osmdesátých let“, v návaznosti na perestrojku, byly v závodě zahájeny práce na vytvoření lehkého nákladního automobilu. Celková hmotnost do 3,5 tuny pro potřeby tehdy teprve vznikajícího malého podniku. Díky konstrukčnímu systému CAD a zrychlené testovací proceduře se budoucí rodina Gazelle dostala na dopravník v rekordním čase – již v první polovině 90. let. Konstrukční kapacita a výroba automobilů v závodě do konce sovětského období přesáhla 200 tisíc ročně, z čehož asi polovinu tvořily automobily.
Po rozpadu SSSR se GAZ stal jedním z prvních velkých podniků v zemi, které se pokusily přizpůsobit novým podmínky na trhu. V listopadu 1992 se Gorky Automobile Plant přeměnil na Akciová společnost otevřený typ (OJSC). Obrovská poptávka po osobních automobilech od dob SSSR umožnila společnosti GAZ zvýšit výrobu Volhy 1,8krát a současně provádět její neustálou modernizaci.
V roce 1992 se tedy objevil sedan GAZ-31029, který se od předchozího modelu GAZ-24-10 lišil výjimečně modernizovaným designem přední a zadní části karoserie.
Současně byl na základě Volhy vytvořen pick-up GAZ-2304 Burlak, který se nikdy nedostal do výroby kvůli prudkému nárůstu výroby osobního modelu.
Svého masového spotřebitele nenašel ani sedan obchodní třídy GAZ-3105, který měl podle plánu nahradit Seagull. Vysoké náklady, které byly způsobeny především nedostatkem domácích výrobních technologií, moderních komponentů a doplňků, jakož i stále se zvyšující konkurencí prestižních zahraničních automobilek, projekt ve skutečnosti zabily.
Ale malotonážní nákladní automobil Gazelle, který se objevil v červenci 1994, s celkovou hmotností 3,5 tuny se naopak stal nejoblíbenější malotonážní sérií v rodící se třídě LCV, mimořádně oblíbený u malých a středních podniků, stát se tak zachráncem podniku a poskytnout mu dostatečně stabilní perspektivu rozvoje. Minibus GAZ-32213 z rodiny Gazelle se nestal méně žádaným. Osvojil si ji na jaře 1996 a stal se hlavním typem veřejné dopravy ve velkých městech, konkrétně taxíkem s pevnou trasou.
V roce 1997 byla vydána další modernizovaná Volha. Vůz získal index GAZ-3110.
V témže roce GAZ získal licenci od rakouské společnosti Steyr na výrobu malých dieselových motorů pro osobní automobily, minibusy a lehké nákladní automobily. Na cestě, v roce 1997, GAZ uzavřel dohodu s italským koncernem Fiat o vytvoření společného podniku s názvem Nizhegorod-Motors pro montáž vozů Fiat. V druhé polovině roku 1998 byla uvedena do výroby druhá rodina lehkých nákladních automobilů a mikrobusů GAZ Sobol o celkové hmotnosti do 2,8 tuny.
V roce 1999 byl legendární „shishiga“ GAZ-66, vyrobený v téměř milionu exemplářů, nahrazen modernějším GAZ-3308 „Sadko“, přijatým rovněž ruskou armádou.
V roce 1998 byl na platformě pohonu zadních kol "Volga" vyvinut "přechodný" sedan GAZ-3111, který byl navržen tak, aby posílil pozici GAZ v obchodní třídě. Po roce 1998 se však náklady na model GAZ-3111 ukázaly být pro trh příliš vysoké. Celkem bylo vyrobeno asi 500 vozů. Existovaly však i předprodukční vzorky (do roku 2000), které byly sestaveny ještě před uvedením vozu do série. V UKER GAZ na nich byly provedeny různé testy. V této souvislosti není znám přesný počet vyrobených vozů.
Výchozí nastavení z roku 1998 bohužel neumožnilo sériovou výrobu vozů jako GAZ-2308 „Ataman“, GAZ-23081 „Ataman Yermak“ a GAZ-3106 „Ataman-2“.
V listopadu 2000 získala kontrolní podíl v OAO GAZ společnost Basic Element Olega Děripasky. V roce 2001 se GAZ OJSC stala součástí automobilového holdingu RusPromAvto, který se v důsledku radikální restrukturalizace v roce 2005 transformoval na holding GAZ Group, kde byla GAZ OJSC přidělena role mateřské společnosti.
V roce 2005 byl podnik schopen zvládnout sériovou výrobu nové rodiny nízkorámových středně těžkých nákladních vozidel GAZ-3310 Valdai a celkové ekonomické oživení zvýšilo poptávku po tradičních středně těžkých nákladních automobilech GAZ-3307, 3309 a GAZ. -3308 Sadko.
V roce 2006 došlo k navýšení divize LCV akvizicí anglické společnosti LDV Group, která se specializuje na výrobu lehkých dodávek Maxus s předním náhonem do celkové hmotnosti do 3,5 tuny, skupinou GAZ Group V květnu 2008 GAZ začal v Nižním Novgorodu montovat dodávky a mikrobusy Maxus z anglických stavebnic. S lokalizací a přechodem na technologii SKD měl být objem výroby Maxusu 50 tisíc ročně, ale kvůli krizi a bankrotu LDV se projekt do této fáze nikdy nedostal a v polovině roku 2009 byl utlumen.
Kvůli konfliktu cen motorů se ZMZ v letech 2006-2008 byla část produkce Volg, Sobol a GAZelle vybavena dovážené motory Chrysler 2,4l V červnu 2007 byl volžský salon GAZ 31105 a 3102 přepracován, ale pokles poptávky po zastaralé modelové řadě a krize donutily GAZ na konci roku 2008 omezit výrobu těchto modelů. V roce 2006 koupila skupina GAZ montážní závod Sterling Hills od koncernu DaimlerChrysler, který vyráběl sedany střední velikosti Chrysler Sebring a Dodge Stratus, za účelem rozvoje modelové řady pro cestující. Na zařízení vyváženém z Ameriky byla od července 2008 organizována výroba vlastního modelu segmentu E, Volha Siber. Objem výroby Volga Siber měl být 65 tisíc ročně, ale model se ukázal jako nepopulární a po vydání 8,7 tisíc vozů byla montáž na konci roku 2010 omezena.
Pro udržení prodeje lehkých užitkových vozidel GAZ vyvinul verzi Gazelle levnější na 6 000 USD s motorem UMZ-4216 a lehkou kabinou. Model však nebyl žádaný – vyrobila se pouze omezená várka asi 700 vozů.
V únoru 2010 zahájila skupina GAZ sériovou výrobu modernizovaných rodin lehkých užitkových vozidel Gazelle-Business a Sobol-Business. A v červenci skupina GAZ zahájila sériovou výrobu dieselové modifikace vozu Gazelle-Business.
V říjnu téhož roku GAZ oznámil zahájení výroby 4tunové verze GAZ-33106 s motorem Cummins.
Začátkem února 2011 podepsaly GAZ Group a americký koncern GM dohodu o smluvní montáži nové generace modelu Chevrolet Aveo v závodech GAZ. V současné době je vůz k dispozici ve verzi sedan a hatchback.
V polovině června 2011 podepsaly Volkswagen Group Rus a GAZ Group osmiletou smlouvu o smluvní montáži 110 000 vozů ročně v závodech GAZ. Dohoda byla podepsána v rámci přechodu Volkswagenu na nový způsob průmyslové montáže automobilů v Rusku. Modely VW Jetta, Škoda Yeti a Škoda Octavia jsou sestavovány na základě řady Volga Siber.
Výroba modelů pro cestující vlastní design plyn v již brzy zatím neplánuje. Dne 9. dubna 2013 byla zahájena sériová výroba vozu Gazelle Next, což je Gazelle druhé generace. Zpočátku byl tento vůz určen pro export do jiných zemí. Plánuje se zahájení exportu těchto vozů z Turecka, Polska a Německa. uvolnit " Gazela Další bude probíhat souběžně s vydáním Gazelle Business.
Historie stvoření
GAZ-A
Výrobu osobního vozu GAZ-A s karoserií phaeton, který byl licenční kopií, měl ve druhé polovině roku 1932 zvládnout Gorkého automobilový závod, ale Ambi Budd zdržel dodávku známek a potřebné lisy nebyly dostupné v samotném závodě dvojí akce. Navzdory sjednocení s nákladní auto phaeton měl asi 850 nových dílů, včetně složitých výlisků karoserie.
V srpnu až září 1932 byly smontovány pouze čtyři zkušební exempláře GAZ-A, které se skládaly převážně z amerických dílů. Teprve 2. prosince téhož roku začala v Gorkého automobilovém závodě montáž průmyslové šarže phaetonů. 3. prosince v 5 hodin ráno byl na rám instalován motor, chladič a další agregáty a 6. prosince ve 4 hodiny odpoledne sjel z montážní linky první sériový GAZ-A.
prosince 1932 byla dokončena montáž průmyslové šarže 25 faetonů GAZ-A a 25 nákladních vozů GAZ-AA, která po slavnostním shromáždění v Gorkém zamířila do Moskvy. Cesta byla poměrně obtížná: mezi Nižním Novgorodem a Moskvou nevedla žádná asfaltová dálnice a kopce Vladimirské oblasti se proměnily v ledové skluzavky, zatímco na některých místech byla silnice zasypaná. sněhové závěje nebo neprostupné bahno. Za běhu komise zaznamenala 162 zastavení kolony kvůli technické závady. Všechny vozy GAZ-A se do Moskvy dostaly samy a většina poruch byla způsobena nízkou kvalitou dílů dodávaných subdodavateli.
17. dubna 1935 ve tři hodiny odpoledne sjelo auto k výročí 100 000 let, kterým byl faeton GAZ-A. Světle růžový osobní vůz byl vybaven přídavnými světlomety, dvěma klaksony a mřížkou chladiče s chromovaným nápisem „100 000 Sergo Ordzhonikidze z týmu Molotov 17.IV.1935“. 3. května byl vůz slavnostně předán lidovému komisaři.
„Stotisícové auto! Skvělá nabídka! Je k čemu vám blahopřát, je k čemu blahopřát naší zemi!“
G. K. Ordžonikidze
Osobní automobil GAZ-A se vyráběl v letech 1932 až 1936, dokud nebyl nahrazen technicky modernějším. Za toto období bylo vyrobeno 41 726 faetonů: 1932 - 35 ks. (srpen - 2 kusy, září - 2 kusy, prosinec - 35 kusů), 1933 - 10252 kusů, 1934 - 15254 kusů, 1935 - 16126 kusů, 1936 - 59 kusů. Také GAZ-A z automobilových sad z Gorkého automobilového závodu v letech 1933 až 1935 byl smontován.
Osobní automobily GAZ-A byly v SSSR široce používány. Velký počet automobily vstoupily do armády, kde byly používány jako velitelská a štábní vozidla, jako vozidla pro rychlé podávání zpráv a také pro instalaci lehkých zbraní. V počátečním období Velké vlastenecké války v letech 1941-1942 se účastnilo poměrně hodně faetonů.
Mnoho automobilů vstoupilo do taxislužeb velkých měst v zemi, ale jejich nedostatky byly během provozu rychle odhaleny: GAZ-A s otevřenou karoserií bez vytápění a bez kufru nebyl vhodný pro práci v taxíku.
GAZ-A také jako služební vůz spoléhal na stranické funkcionáře, kteří nebyli spokojeni s jeho otřásáním a větrem. Oficiálně nebylo auto prodáno pro osobní potřebu, ale existovaly výjimky: známí lidé v zemi - spisovatelé, umělci, polární piloti - mohli získat povolení k nákupu osobního automobilu. Stát by také mohl udělit vůz GAZ-A za zvláštní zásluhy: Stachanovovu práci, přeplnění výrobních norem na pracovišti atd.
sloupec GAZ-A
Po zahájení sériové výroby vozů GAZ-M1 byl v Moskvě a Leningradu bez problémů vydán příkaz k výměně stávajících veřejné instituce a od soukromých vlastníků GAZ-A phaeton a Ford-A Standart Phaeton pro nové Emki. Po projížďce těmito městy na faetonech následoval přísný trest, až zabavení auta. Vozy GAZ-A byly po výměně odeslány na periferii, kde sloužily novým majitelům řadu let.
V létě 1933 šest vozů GAZ-A lag, spolu s Nákladní vozy GAZ-AA se zúčastnila All-Union testovacího sletu na píscích pouští Kara-Kum a Kyzyl-Kum o délce více než 9000 km, která byla tzv. Výsledky běhu ukázaly, že sovětští specialisté se při výběru prototypu pro první domácí sériově vyráběný osobní automobil nemýlili.
Design vozidla a přehled
3stupňová převodovka (tři rychlosti vpřed a jedna vzad) a benzínový řadový čtyřválcový motor s dolním ventilem s litinovým blokem válců o objemu 3,28 litru a výkonu 40 HP při 2200 ot./min. litinový blok válce byly odlity společně s horní polovinou klikové skříně a spodní polovina byla ocelová, lisovaná. Hlava bloku byla rovněž litinová. Před motor byl namontován vodou chlazený chladič. K přenosu točivého momentu sloužila jednokotoučová, suchá spojka. Nádrž byla umístěna nad koleny řidiče a spolujezdce za palubní deskou a benzín z ní proudil gravitací do karburátoru. Elektrické zařízení bylo 6 voltů.
Přední náprava a zadní náprava vozu GAZ-A zavěšené na rámu na příčných poloeliptických pružinách a pro plynulou jízdu sloužily pákové hydraulické tlumiče. Zadní náprava měla kuželové soukolí a byla spojena s převodovkou pomocí kardanového hřídele, který byl uzavřen v potrubí a pevně připevněn ke skříni rozvodovky. Na nápravách vozu byla připevněna paprsková kola s pryžovými pneumatikami velikosti 5,50-19. Mechanická provozní brzda působila skrz kabelový pohon na všech čtyřech kolech a pásová ruční brzda blokovala pouze zadní kola.
Na podvozek byla instalována karoserie typu chaise z lisovaných dílů. Pro usnadnění přístupu do motorového prostoru byly na každé straně karoserie opatřeny otevírací bočnice. Čtyři dveře byly zavěšeny na předních pantech a na autě nebyl vůbec žádný kufr. Celé čelní sklo se otáčelo v rámu a bylo upevněno winglety. Pro ochranu před větrem byly po stranách rámu čelního skla instalovány otočné větrací otvory. Jediný stěrač byl připevněn k hornímu rámu čelního skla před obličejem řidiče pro usnadnění viditelnosti za špatného počasí. Stěrač měl podtlakový pohon, jehož hadice byla napojena na sací potrubí karburátoru. Geniální interiér měl dvě pevné pohovky, které umožňovaly relativně pohodlné sezení řidiče a tří cestujících. Jako ochrana před povětrnostními vlivy posloužil plátěný top s bočnicemi a celuloidovými okénky. K ochraně karoserie před drobným poškozením sloužily nárazníky ze dvou elastických ocelových pásků, zatímco zadní nárazník se skládal ze dvou polovin, neboť náhradní kolo. V noci vozovku osvětlovaly dva elektrické světlomety namontované na příčném nosníku mezi předními blatníky, ke kterým byl připevněn i zvukový signál. K levému zadnímu blatníku byl připevněn jediný zadní obrysová lampa se stopkou. Mezi přední a zadní blatník byly umístěny schůdky, které usnadnily nastupování do vozu.
GAZ-A s plátěnou deskou
V interiéru vozu GAZ-A byl na palubní desce štít se třemi senzory: vlevo - spínač zapalování, nahoře uprostřed - optický palivoměr, vpravo - ampérmetr a na dole - rychloměr, ve kterém se čísla vytištěná na bubnu navzájem nahradila v pevném okně zařízení, informující řidiče o rychlosti. Mechanismus řízení typu „globoid worm“ měl převodový poměr 13. Volant byl čtyřramenný, v jehož středu byl spínač světel. Za nábojem volantu byly dvě páčky: levá byla navržena pro ruční nastavení časování zapalování a pravá pro fixaci polohy škrticí klapka karburátor. Startér byl ovládán spouští umístěnou nad plynovým pedálem a těsně pod a napravo od samotného plynového pedálu byla namontována podpěra pro pravou nohu řidiče. Vůz mohl dosáhnout maximální rychlosti až 95 km/h, přičemž spotřeba paliva byla 12 litrů na 100 kilometrů.
Na rozdíl od amerického prototypu měl sovětský vůz zjednodušený tvar a povrchovou úpravu masky chladiče bez ozdobné mřížky, který byl sjednocen s nákladním automobilem GAZ-AA. Také sovětskými inženýry, s přihlédnutím k nashromážděným zkušenostem provozující Ford-A na domácím autě byla posílena skříň spojky, převodka řízení a byl nainstalován další vzduchový filtr.
Celkové rozměry a hmotnost vozu byly:
- délka - 3875 mm;
- šířka - 1710 mm;
- výška - 1780 mm;
- rozvor - 2630 mm;
- pohotovostní hmotnost - 1080 kg;
- kapacita - 4-5 osob.
Měl Řada GAZ-A nevýhody: nedostatečná tuhost rámu vedla k rychlému uvolnění karoserie a přestaly se zavírat dveře, často se porouchalo řízení, kardanové klouby a selhaly pružiny zavěšení kol. Byly tam plusy: auto bylo nenáročné z hlediska kvality paliva, dalo se opravit za jakýchkoli podmínek a phaeton byl relativně levný.
Osobní automobil GAZ-A sloužil jako základ pro vytvoření řady úprav a speciálních vozidel:
- - polopásový osobní vůz (1933);
- - auto s pneumatikami se zvýšeným průměrem (1933);
- - experimentální vůz s aerodynamickou karoserií (1934);
- - třínápravový vůz s dynamo pistolí (1934-1936);
- - experimentální třínápravový obrněný vůz (1935);
- - třínápravový osobní automobil (1935);
GAZ-A- osobní automobil střední třídy s otevřenou 5místnou 4dveřovou karoserií typu chaise. Licencovaná kopie vozu Ford-A, vybavení a dokumentace k výrobě byly zakoupeny sovětskou vládou ve Spojených státech v roce 1929 od Ford Motor Company.
První sovětský osobní automobil hromadné montáže dopravníku. Vyráběl se v letech 1932 až 1936 v závodě Gorkého Automobile Plant a v letech 1933 až 1935 v moskevském závodě KIM. První dva vozy byly smontovány 8. prosince 1932. Celkem bylo vyrobeno 41 917 vozů.
Historie GAZ-A
6. prosince 1932 sjel z montážní linky Gorkého automobilového závodu (GAZ) první tuzemský osobní automobil hromadné montáže dopravníků. GAZ-A.
GAZ-A je osobní automobil střední třídy s otevřenou pětimístnou čtyřdveřovou karoserií typu lenoška. V případě nepříznivého počasí bylo možné zvednout plátěnou markýzu a upevnit plátěné bočnice přes dveře. Prototyp GAZ-A byl model amerického závodu Ford - Ford A. Automobil GAZ-A byl vyráběn na základě licence zakoupené sovětskou vládou v USA v roce 1929 od Henryho Forda. Některé změny byly provedeny v konstrukci stroje v souladu s obtížným silniční podmínky SSSR. Osobní vůz GAZ-A si zachoval stejné peří, rám čelního skla, přístrojovou desku a přední dveře jako první vůz závodu Gorky Automobile Plant, nákladní automobil GAZ-AA. Motor, převodka řízení a elektrická výbava byly stejné, ale podvozek osobního vozu měl zcela jinou konstrukci. Přední a zadní náprava byla spojena s lehkým lisovaným nosníkovým rámem se dvěma příčnými pružinami. Poniklovaný chladič zdobil první znak Gorkého automobilového závodu – černý ovál s písmeny „GAS“.
Rychloměr neměl obvyklou šipku: v okénku zařízení se pohybovala čísla vytištěná na bubnu, která označovala rychlost. Třívrstvé čelní sklo bylo vyrobeno ze dvou vrstev skla s prokládanou průhlednou elastickou fólií. Při nárazu byl triplex pokryt silnou vrstvou trhlin, ale nerozpadl se, jak bylo vynalezeno později. napjaté sklo. Pro pohodlí řidiče byl na čelním skle podtlakový stěrač a zpětné zrcátko.
GAZ-A byl vybaven 4válcovým motorem o objemu 40 litrů. s., což umožňuje vyvinout 90 km / h, což samo o sobě nestačí. Auta GAZ-A byly používány jak jako taxi (GAZ-A se stal nejmasivnějším modelem taxi první poloviny 30. let), tak jako služební vozy. GAZ-A byl aktivně dodáván Rudé armádě. Na základě GAZ-A bylo vyrobeno několik typů sanitek s originálním designem karoserie. Vůz GAZ-A se vyráběl v letech 1932 až 1936 v Gorkého automobilovém závodě a v letech 1933 až 1935 v moskevském závodě KIM. Celkem bylo vyrobeno 41917 vozů.
Šest vozů GAZ-A se zúčastnilo slavné rally Moskva-Karakum-Moskva (1933). Po překonání více než 9,5 tisíc km, z toho 6000 zemských a polní cesty a 1000 sypkých písků, všichni dojeli do cíle bez porušení.
Charakteristika GAZ-A
Konstrukce vozu je rámová, rám je vyroben ze dvou nosníků spojených příčnými nosníky.
Spojka - jednokotoučová, suchá.
Převodovka - třístupňová, tři rychlosti vpřed a jedna - vzad.
Hlavním převodem na zadní nápravě je dvojice kuželových kol se spirálovými zuby. Konečný převodový poměr je 3,77.
Odpružení přední i zadní nápravy je závislé na příčných pružinách se 4 jednočinnými hydraulickými tlumiči.
Pneumatiky - 5,50-16 palců, kola s třířadými kovovými paprsky.
Čelní brzdy, s mechanickým pohonem. Parkovací brzda - pásková, na zadní nápravě.
Specifikace
Roky výroby: 8 XII 1932 - 1936
Vydáno: 41917 kusů.
4x2, 5místný 4dveřový phaeton, zřídka jiné karosářské varianty.
Motor: 40hp/2200rpm, 4-válcový 4-taktní, 3285cc
Vrtání/zdvih: 98,43/107,95 mm
Délka: 3875 mm, šířka: 1710 mm, výška: 1780 mm
Základna: 2630 mm, světlá výška: 205 mm
Rozchod předních kol: 1405 mm
Rozchod zadních kol: 1420 mm
Poloměr otáčení: 5,5m
Převodovka: 3 rychlosti + jedna zpátečka
Typ koncového pohonu: dvojice kuželových kol se spirálovými zuby
Konečný převodový poměr: 3,78
Nožní brzda: mechanická, botka na všech kolech
Hmotnost bez nákladu: 1080 kg
maximální rychlost s plným zatížením na asfaltové dálnici: 90 km/h
Velikost pneumatik: 5,50-19 palců
Objem palivové nádrže: 40 l
Základem nebo kostrou vozu je rám 7, sestávající ze dvou podélných nosníků spojených navzájem několika nýtovanými příčníky. Nosníky a traverzy měly skříňový profil, lisovaný z ocelového plechu a spojený nýty. Pro snížení rázů od nerovností vozovky je rám spojen s nápravami pomocí dvou příčných pružin.
Konstrukce hlavních brzd GAZ-A podle principu činnosti se nelišil od podobných systémů na většině osobních automobilů těch let: bubnové brzdy na všech kolech s mechanickým pohonem. Ruční brzda působila pouze na zadní kola a byla pásovou brzdou.
Vybavení těla GAZ-A vytvořil pro řidiče již určité vymoženosti. Na předním skle byl vakuový stěrač, zpětné zrcátko. Pro pohodlí použití plynového pedálu byla vedle něj umístěna pevná podpěra nohou. Čelní sklo se mohlo otáčet ve větrném rámu a jeho poloha byla fixována křidélky. Pro ochranu před větrem ze stran rámu čelního skla byly instalovány otočné větrací otvory.
V zavěšení kol jsou jednočinné hydraulické tlumiče rotačního typu, čtyři na stroj. Kola s drátěnými paprsky uspořádanými ve třech řadách měla vysokou tuhost v podélné i příčné rovině. Paprsky neměly nastavovací vsuvky a byly fixovány přivařením nehybně v náboji a na ráfku.
Úpravy a speciální vozidla na bázi GAZ-A
Na základně GAZ-A byly vybudovány úpravy a speciální vozidla: GAZ-3 A GAZ-6- modifikace s uzavřenou karoserií 4dveřový sedan. GAZ-6 se vyráběl v malých sériích v letech 1934-1936. Jde o první tuzemský sériový osobní automobil s uzavřenou karoserií. Hlavním problémem ve výrobě bylo svařování tenkých plechů. GAZ-4 - modifikace s nákladním a osobním pickupem s nosností 500 kg.
Vyšlo také experimentální auto GAZ-A-Aero s aerodynamicky čistou aerodynamickou karoserií na podvozku GAZ-A. Vytvořil v roce 1934 inženýr A. O. Nikitin.
GAZ-A-Aremkuz- speciální úprava pro práci v taxíku, vyráběná v Moskvě v letech 1933-1935. Vůz taxislužby byl vybaven uzavřenou karoserií s vnitřní přepážkou oddělující řidiče od prostoru pro cestující, vyrobenou Moskevským automobilovým opravárenským a karosářským závodem Aremkuz. Na rozdíl od GAZ-3 a GAZ-6 nebylo tělo celokovové, ale na dřevěném rámu s kovovými panely. Vyšlo cca 500 kusů.
Na základě GAZ-A bylo vyrobeno několik typů sanitek s originálním designem karoserie, včetně předního obložení.
Lehká obrněná vozidla D-8 a D-12 byla postavena na podvozku GAZ-A.
V letech 1933-1934. na bázi GAZ-A byla vyvinuta třínápravová (GAZ-TK, GAZ-AAAA) a polopásová (GAZ-A-Kegress) vozidla.
V roce 1935 byl v částech letectva Rudé armády testován hasičský stroj na bázi GAZ-A, vyvinutý firmou NATI, s vodní pumpou a boxy pro uložení požárních hadic.
GAZ-A-Girel (1937).
Návrhář A. Girel. Závodní vůz založený na jednotkách sériových modelů GAZ-A a GAZ-M1. Autem byl celounijní absolutní rychlostní rekord vylepšen dvakrát. Rok výstavby - 1937; návrhář - A. Girel; počet míst - 2; kompresní poměr - asi 5,5, počet karburátorů - 2, ventilový mechanismus - SV, výkon - asi 55 hp. S. při 2800 otáčkách za minutu; rozměr pneumatiky - 28-4,75; základna - 3010 mm; válce - 4, zdvihový objem motoru - 3285 cu. viz, výkon - 55 litrů. S. při 2800 ot./min., počet rychlostních stupňů - 3, délka - 3,9 m, pohotovostní hmotnost - 950 kg, rychlost - 130 kilometrů za hodinu.
Ve 30. letech mnoho sportovců nezávisle stavělo na podvozku sériově vyráběných osobních modelů závodní auta. Leningradský závodník A. Dívka dvakrát zlepšil rychlostní rekord All-Union na voze vlastní konstrukce. V červenci 1937 šel kilometr od průměrná rychlost 127,4 km/h. Tento vůz postavil na základě motoru, převodovky, zavěšení a dalších jednotek osobních automobilů GAZ-A a GAZ-M1.
Snímač GAZ-4
Od roku 1933 do roku 1937 se v Gorkého automobilovém závodě vyráběl pick-up GAZ-4 na podvozku osobního automobilu GAZ-A.
Od roku 1933 do roku 1937 se v Gorky Automobile Plant vyráběl pick-up na podvozku osobního automobilu GAZ-A. GAZ-4 pro přepravu pošty, malých zásilek o celkové hmotnosti do 400 kg. Čtyřválcový karburátorový motor nainstalovaný na voze s pracovním objemem 3280 cm3, kompresním poměrem 4,2, výkonem 30,9 kW při otáčkách klikového hřídele 2200 min "1 celkem snadno umožnil vozu dosáhnout rychlosti až 90 km / h. Spotřeba paliva byla 12 litrů na 100 km GAZ-M-415 nahradil v roce 1939 GAZ-4.
GAZ A Aero
Práce začaly výrobou maket v měřítku 1:10 a jejich zafoukáním větrný tunel v laboratoři pojmenované po profesoru Žukovském z Moskevského leteckého institutu. Nikitin to pochopil dokonalý tvar z pohledu racionalizace - tvaru kapky kapaliny a modely byly vyrobeny na základě těchto úvah. Jako dárce byl vybrán vůz GAZ-A, který se vyráběl od roku 1932 a byl v té době nejoblíbenějším vozem v zemi. Nevýhodou bylo, že podvozek GAZ-A byl vysokorámový a minimální možná výška prototypu byla odhadnuta na 1700 mm.
Po mnoha experimentech se podařilo určit optimální tvar vozu. Experimenty ukázaly, že ideálním zefektivněním bylo auto s neuvěřitelně dlouhým ocasem, které se v praxi zdálo velmi obtížné na stavbu a zcela nemožným provozem.
GAZ-A byl téměř celý rozebrán, zůstal pouze podvozek a motor. Nová karoserie měla dřevěný rám opláštěný ocelovými plechy, čelní sklo ve tvaru V sklopené dozadu pod úhlem 45 stupňů, zadní kola zcela pokrytá podběhy, zapuštěná do blatníků světlometů. Dokonce i zámky kapoty byly přesunuty dovnitř a schůdky byly umístěny uvnitř vozu, za dveřmi. Šířka vozu zůstala stejná - 1710 mm, ale interiér se rozšířil kvůli užším křídlům. Délka karoserie byla 4970 mm, s rozvorem 2620 mm. Hmotnost - 1270 kg. Aby toho nebylo málo, motor o objemu 3285 ccm. vybaven hliníkovou hlavou válců a zvýšil kompresní poměr ze 4,15 na 5,45 jednotek, čímž se zvýšil výkon na 48 koní. při 2600 ot./min.
Úspěchy mladého návrháře nezůstaly na vrcholu bez povšimnutí. Výnosem prezidia Ústřední rady Svazu společností Avtodora SSSR ze dne 13. března 1935 bylo přiděleno 2 000 rublů na další práci na studii zefektivnění automobilů a samotný inženýr - A.O. Nikitin byl oceněn automobilem Ford.
Moje maličkost GAZ A Aero byl převeden Automobilová rada CA studovat. Tady jsou stopy unikátní vůz jsou ztraceny.
Tvůrce GAZ A Aero pokračoval v práci na studiu aerodynamiky až do roku 1941, od roku 1941 do roku 1974 A.O. Nikitin pracoval na podvozcích tanků, napsal asi padesát prací o pásových vozidlech a hájil několik autorských patentů.
GAZ-A-Aremkuz
GAZ-A-Aremkuz- speciální úprava pro práci v taxíku, vyráběná v Moskvě v letech 1933-1935. Vůz taxislužby byl vybaven uzavřenou karoserií s vnitřní přepážkou oddělující řidiče od prostoru pro cestující, vyrobenou Moskevským automobilovým opravárenským a karosářským závodem Aremkuz. Továrna vyrobila nové blatníky, stupačky a nárazníky a z prvků peří zůstala jen kapota motoru a chladič. Karoserie těchto strojů měla dřevěný rám s opláštěním z ocelového plechu a dvě lišty podél pasu jako vnější obložení.
Specifikace GAZ-A-Aremkuz
Rok stavby 1935
Formule kola 4×2
Počet míst k sezení 5
Počet válců 4
Zdvihový objem 3285 ccm
Výkon 42 hp při 2200 ot./min
Počet převodových stupňů 3
Pohotovostní hmotnost je cca 1300 kg.
Velikost pneu 5,50 - 19
Maximální rychlost 90 km/h.
Délka 3950 mm.
Šířka 1750 mm.
Výška 1800 mm.
Aplikace GAZ-A
- GAZ-A- nejmasivnější sovět model pro cestující první poloviny 30. let 20. století byl dodáván především vládním úřadům a Rudé armádě.
- GAZ-A byl ve 30. letech nejmasivnějším štábním vozem Rudé armády. Na GAZ-A byla namontována krátkovlnná velitelská radiostanice 5-AK.
- GAZ-A byl nejoblíbenějším modelem taxi v první polovině 30. let. Vybaveno externím taxametrem mechanický typ s příznakem „free-busy“. Vyřazení těchto strojů z provozu se začalo provádět po objevení GAZ-M-1. Ale například v Leningradu byl GAZ-A provozován v taxíku až do 1. března 1938 a teprve poté, co byl rozkaz prezidia Leningradské rady vyslán z města na periferii.
GAZ-A herní a suvenýrový průmysl
maketa auto v Rusku se vyrábí v závodě Saratov "Tantal", nyní "Mossar", s prudkým zhoršením kvality ve srovnání se zahájením výroby v SSSR. Modelka GAZ-A 1:43 byl také připojen k časopisu "Autolegendy SSSR" č. 38, vydávaném nakladatelstvím DeAgostini. V roce 2011 vydala společnost „DIP Models“ model vozu GAZ-A „Aremkuz“ v limitované edici.
Auta GAZ-A zúčastnil rallye Moskva-Karakumy-Moskva (1933) a úspěšně najel více než 9,5 tisíc km.
- V Leningradské a Moskevské operaci GAZ-A byl po roce 1936 zakázán a majitelům malých automobilů bylo nařízeno předat GAZ-A státu a zakoupit si nový GAZ-M-1 s příplatkem, k čemuž došlo z důvodu zastaralého designu GAZ-A do roku 1936 a nevkusného vzhled vozu starý design ve velkém městě.
Téměř všechna auta vytvořená v SSSR byla kopie zahraniční modely. Vše začalo prvními vzorky vyrobenými v licenci Fordu. Postupem času se z kopírování stal zvyk. Automotive Research Institute SSSR koupil vzorky na Západě pro studium a po chvíli vyrobil sovětský analog. Pravda, v době vydání se originál již nevyráběl.
GAZ A (1932)
GAZ A - je první hromadný osobní automobil SSSR, je licencovanou kopií amerického Ford-A. SSSR koupil zařízení a podklady k výrobě od americké firmy v roce 1929, o dva roky později byla výroba Fordu-A ukončena. O rok později, v roce 1932, byly vyrobeny první vozy GAZ-A. 
Po roce 1936 byl zastaralý GAZ-A zakázán. Majitelům vozů bylo nařízeno předat auto státu a zakoupit nový GAZ-M1 s příplatkem.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 byl také kopií jednoho z modelů Ford - Model B (Model 40A) z roku 1934.
Když se vůz přizpůsobil domácím provozním podmínkám, byl důkladně přepracován sovětskými specialisty. Model v některých pozicích předčil pozdější produkty Ford.
L1 "Red Putilovets" (1933) a ZIS-101 (1936-1941)
L1 byl experimentální osobní automobil, téměř přesná kopie Buicku-32-90, který na západní poměry patřil do vyšší střední třídy.
Zpočátku závod Krasny Putilovets vyráběl traktory Fordson. Jako experiment bylo v roce 1933 vydáno 6 exemplářů L1. Většina vozů nemohla dojet do Moskvy sama a bez poruch. Upřesnění L1 bylo převedeno na moskevský "ZiS".
Vzhledem k tomu, že karoserie Buicku již neodpovídala módě poloviny 30. let, byla u ZiS přepracována. Americká karosárna Budd Company na základě sovětských skic připravila na ty roky moderní skicu karoserie. Práce stály zemi půl milionu dolarů a trvaly měsíce.
KIM-10 (1940-1941)
Jako základ pro vývoj byl vzat první sovětský malý automobil Ford Prefect.
Známky byly vyrobeny v USA a kresby karoserie byly vyvinuty podle vzorů sovětského konstruktéra. V roce 1940 byla zahájena výroba tohoto modelu. Předpokládalo se, že KIM-10 se stane prvním „lidovým“ vozem SSSR, ale plánům vedení SSSR zabránila Velká vlastenecká válka.
"Moskvič" 400 401 (1946-1956)
Je nepravděpodobné, že by se americké společnosti líbil takový kreativní vývoj svých myšlenek v designu sovětského vozu, ale v těchto letech nebyly žádné stížnosti, zejména proto, že výroba „velkých“ Packardů nebyla po válce obnovena.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Šestisedmimístný osobní automobil velké třídy s karoserií „šestiokenní sedan s dlouhým rozvorem“ byl vyvinut na základě Buick Super a od roku 1950 byl sériově vyráběn v Gorkého automobilovém závodě (závod Molotov). do roku 1959 (některé úpravy - do roku 1960.)
Závodu bylo důrazně doporučeno zcela zkopírovat Buick z modelu 1948, ale inženýři na základě navrženého modelu navrhli vůz, který se co nejvíce opírá o jednotky a technologie již zvládnuté ve výrobě. „ZiM“ nebyl kopií žádného konkrétního zahraničního vozu, a to ani z hlediska designu, ani zejména v technický aspekt- v posledně jmenovaném se konstruktérům závodu dokonce podařilo do jisté míry "řeknout nové slovo" v rámci globálního automobilového průmyslu
"Volha" GAZ-21 (1956-1972)
Osobní vůz střední třídy technicky vytvořili domácí inženýři a konstruktéři od základů, navenek však kopírovali především americké modely počátku 50. let. Během vývoje byly studovány návrhy zahraniční auta: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) a Opel Kapitän (1951).
GAZ-21 byl sériově vyráběn v Gorkého automobilovém závodě od roku 1956 do roku 1970. Index továrního modelu je původně GAZ-M-21, později (od roku 1965) - GAZ-21.
V době, kdy začala sériová výroba, se podle světových standardů design Volhy již stal alespoň obyčejným a již nevyčníval na pozadí sériových zahraničních automobilů těch let. Již v roce 1960 byla Volha autem s beznadějně zastaralým designem.
"Volha" GAZ-24 (1969-1992)
Osobním vozem střední třídy se stal kříženec severoamerických Ford Falcon (1962) a Plymouth Valiant (1962).
Sériově vyráběné v závodě Gorky Automobile Plant od roku 1969 do roku 1992. Vzhled a design vozu byly pro tento směr zcela standardní, technické vlastnosti byly také přibližně průměrné. Většina Volhy nebyla určena k prodeji pro osobní potřebu a byla provozována taxislužbami a dalšími vládními organizacemi).
"Racek" GAZ-13 (1959-1981)
Výkonný osobní vůz velké třídy, vytvořený pod jasným vlivem nejnovějších modelů americké společnosti Packard, které se v těchto letech v USA teprve studovaly (Packard Caribbean Cabrio a Packard Patrician sedan, oba modelové roky 1956).
"The Seagull" byl vytvořen s jasným zaměřením na trendy amerického stylu, jako všechny produkty GAZ těch let, ale nebyl 100% "stylistickou kopií" nebo modernizací Packard.
Vůz se vyráběl v malých sériích v závodě Gorky Automobile Plant v letech 1959 až 1981. Celkem bylo vyrobeno 3 189 vozů tohoto modelu.
„Racek“ byl používán jako osobní transport nejvyšší nomenklatury (hlavně ministři, první tajemníci krajských výborů), který byl vydáván v rámci předepsaného „balíčku“ privilegií.
Jak sedany, tak kabriolety "Chaika" byly používány v přehlídkách, sloužily na setkáních zahraničních vůdců, prominentních osobností a hrdinů, byly používány jako doprovodná vozidla. Také "Racek" přišli do "Intourist", kde si je zase každý mohl objednat pro použití jako svatební limuzíny.
ZIL-111 (1959-1967)
Kopírování amerického designu v různých sovětských továrnách vedlo k tomu, že vzhled vozu ZIL-111 byl vytvořen podle stejných vzorů jako Čajka. V důsledku toho se v zemi současně vyráběly navenek podobné vozy. ZIL-111 je často mylně považován za běžnější „Racek“.
Luxusní osobní vůz byl stylově kompilací různých prvků americká auta střední a vyšší třída první poloviny 50. let – většinou připomínající Cadillac, Packard a Buick. Základ vnější design ZIL-111, stejně jako "Racek", stanovil design modelů americké společnosti "Packard" v letech 1955-56. Ale ve srovnání s modely Packard byl ZIL ve všech rozměrech větší, vypadal mnohem přísněji a „hranatý“, s narovnanými liniemi, měl složitější a detailnější dekor.
Od roku 1959 do roku 1967 bylo smontováno pouze 112 exemplářů tohoto vozu.
ZIL-114 (1967-1978)
Drobný manažerský osobní vůz nejvyšší třídy s karoserií limuzína. Navzdory touze vzdálit se americké automobilové módě ZIL-114, vyrobený od nuly, stále částečně kopíroval americkou limuzínu Lincoln Lehmann-Peterson.
Celkem bylo sestaveno 113 exemplářů vládní limuzíny.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
V roce 1978 byl ZIL-114 nahrazen nové auto pod továrním indexem "115", který později dostal oficiální název ZIL-4104. Iniciátorem vývoje modelu byl Leonid Brežněv, který miloval kvalitní vozy a unaveni z desetiletého provozu ZIL-114.
Pro kreativní přehodnocení dostali naši designéři Cadillac Fleetwood 75 a Britové z Carso pomáhali domácím automobilkám v jejich práci. V důsledku společné práce britských a sovětských konstruktérů se v roce 1978 zrodil ZIL 115. Podle nových GOST byl klasifikován jako ZIL 4104.
Interiér byl vytvořen s ohledem na zamýšlené použití automobilů - pro vysoké státníky.
Konec 70. let je vrcholem studené války, která nemohla nepostihnout auto převážející první osoby v zemi. ZIL - 115 by se mohl stát úkrytem v případě jaderné války. Přímý zásah by samozřejmě nepřežil, ale na autě byla ochrana před silným radiačním pozadím. Kromě toho bylo možné nainstalovat odklápěcí pancéřování.
ZAZ-965 (1960-1969)
Hlavním prototypem miniauta byl Fiat 600.
Vůz navrhla MZMA („Moskvich") společně s Automobilovým institutem NAMI. První vzorky dostaly označení „Moskvich-444" a od italského prototypu se již výrazně lišily. Později bylo označení změněno na „Moskvič-560“.
Již v rané fázi návrhu se vůz od italského modelu lišil zcela odlišným předním zavěšením - jako u prvních sportovních vozů Porsche a Volkswagenu Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Osobní vůz zvláště malé třídy vykazuje značnou designovou podobnost s německým subkompaktem NSU Prinz IV (Německo, 1961), který svým způsobem opakuje často kopírovaný americký Chevrolet Corvair, představený na konci roku 1959.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií sedan je analogem modelu Fiat 124, který v roce 1967 získal titul "Car of the Year".
Na základě dohody mezi sovětským zahraničním obchodem a Fiatem vytvořili Italové volžský automobilový závod v Togliatti s plným výrobním cyklem. Koncernu bylo svěřeno technologické vybavení závodu, školení specialistů.
VAZ-2101 prošel velkými změnami. Celkem bylo v designu Fiatu 124 provedeno přes 800 změn, poté dostal název Fiat 124R. „Rusifikace“ Fiatu 124 se ukázala jako mimořádně užitečná pro samotnou společnost FIAT, která nashromáždila unikátní informace o spolehlivosti svých vozů v extrémních provozních podmínkách.
VAZ-2103 (1972-1984)
Osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií typu sedan. Byl vyvinut ve spolupráci s italskou firmou Na bázi Fiat Modely Fiat 124 a Fiat 125.
Později byl na základě VAZ-2103 vyvinut „projekt 21031“, později přejmenovaný na VAZ-2106.
