Motor BMW S62
Údaje o motoru S62B50
| Výroba | Závod Dingolfing |
| Značka motoru | S62 |
| Roky vydání | 1998-2003 |
| Blokový materiál | hliník |
| Zásobovací systém | injektor |
| Typ | ve tvaru V |
| Počet válců | 8 |
| Ventily na válec | 4 |
| Zdvih pístu, mm | 89 |
| Průměr válce, mm | 94 |
| Kompresní poměr | 11.0 |
| Objem motoru, ccm | 4941 |
| Výkon motoru, hp/ot | 400/6600 |
| Točivý moment, Nm/ot | 500/3800 |
| Palivo | 95 |
| Ekologické předpisy | Euro 2 |
| Hmotnost motoru, kg | ~158 |
| Spotřeba paliva, l/100 km (pro E39 M5) - město - dráha - smíšené. |
21.1 9.8 13.9 |
| Spotřeba oleje, g/1000 km | až 1500 |
| Motorový olej | 10W-60 |
| Kolik oleje je v motoru, l | 6.5 |
| Výměna oleje je provedena, km | 7000-10000 |
| Provozní teplota motoru, kroupy. | ~100 |
| Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi |
- 250+ |
| Tuning, HP - potenciál - žádná ztráta zdroje |
600+ n.a. |
| Motor byl nainstalován | BMW M5 E39 BMW Z8 |
| Převodovka, 6MKPP | Getrag typu D |
| Převodové poměry, 6MKPP | 1 - 4.23
2 - 2.53 3 - 1.67 4 - 1.23 5 - 1.00 6 - 0.83 |
Spolehlivost, problémy a opravy motoru BMW M5 E39 S62
Nové BMW M5 E39, uvedené na trh v roce 1998 a nahrazující M5 E34, se zvětšilo na všech frontách a k dosažení vysokého dynamického výkonu nestačila řadová šestka, zejména proto, že BMW S38 je vážně zastaralé. Bylo rozhodnuto použít motor s konfigurací V8 a hliník M62B44 byl převzat jako základ pro další M-motor ze stávajícího BMW 540i E39.
Byl upraven blok válců: průměr válce byl zvětšen z 92 mm na 94 mm, instalována kovaná kliková hřídel se zdvihem pístu 89 mm (bylo 82,7 mm), délka ojnice 141,5 mm, upraveny písty, pro kompresní poměr 11.
Nahoře jsou na třívrstvém těsnění hlavy válců samotné hlavy válců S62B50 (tak se nazývá motor M5 E39). Jsou upravenou verzí M62B44. Oproti M62 má S62 zvětšené sací a výfukové otvory, používá nové ventilové pružiny a odlehčené ventily: vstup 35 mm, výfuk 30,5 mm. Vačkové hřídele na M5 E39 mají následující charakteristiky: fáze 252/248, stoupání 10,3/10,2 mm. Systém variabilního časování ventilů VANOS byl nahrazen Double-VANOS (vačkové hřídele sání a výfuku). M5 E39 používá hydraulické zvedáky a ventily nevyžadují seřízení. Na rozdíl od M62 používá S62 dvouřadý řetěz Načasování.
Všechno sací systém přepracováno: je použit velký sací přijímač a je použito 8 tlumivek, jedna po druhé plynu pro každý válec. Průměr každého z nich je 48 mm. Výkon trysky - 257 ccm. Výfukový systém je upraven, se dvěma katalyzátory. Mozky - Siemens MS S52.
To vše umožnilo vyrobit téměř 5 litrů z konvenčního motoru 4,4 litru a zvýšit výkon z 286 koní. až 400 hp při 6600 ot./min.
Motor BMW S62 byl instalován na M5 E39 a na vzácný roadster Z8.
Vydání motoru bylo ukončeno v roce 2003 spolu s ukončením výroby M5 v zadní části E39, ale po 2 letech se objevil nový M5 E60 s ještě výkonnějším S85B50.
Problémy a nevýhody motorů BMW S62
Závažné nemoci motory BMW M5 E39 jsou stejné jako M62B44. Rozdíly spočívají v menším zdroji S62B50, kvůli omezujícímu průměru válce (dochází k vyhoření těsnění hlavy válců) a aktivní provoz vozidla. Navíc M5 E39 spotřebovává olej ve slušném množství, nešetřete na něm a měňte ho častěji, než se očekávalo (optimální je 7000-10000 km). Sledujte také stav chladicího systému a nalijte kvalitní benzín 98, pak vaše S62 pojede na staré auto maximálně plynule.
Ladění motoru BMW M5 E39
S62 Atmo
Vyzdvihnout výkon bmw M5 E39 bez použití přeplňování, lze koupit sportovní výfukový systém bez katalyzátorů, s rozdělovači 4-2-1, studeným vstupem a chiptuningem. Tyto malé přestavby vám umožní odebrat asi 430 koní. Výsledek můžete zlepšit účinnějšími vačkovými hřídeli (272/272, zdvih 11,3/11,3), průchodem hlavy válců s kanálovým vrtáním a ventily zvýšenými o 1 mm. Při vhodném vyladění mozku se výkon S62 zvýší na 480+ koní. Osadit můžete i 52mm škrticí klapku, písty pro kompresní poměr 12,5 a maximální možné vačkové hřídele, ale na komfortní ovládání můžete zapomenout.
Kompresor S62
Jako alternativu k rotační odsávačce můžete nainstalovat kompresor a okamžitě získat velký výkon. Existuje spousta hotových kompresorových sad pro BMW M5 E39, musíte si jeden z nich koupit a dát motor na sklad. Oblíbená kompresorová sada ESS VT1 fouká 0,4 baru a dodává 560 hp. a 625 Nm. Existují také výkonnější sady (0,7 bar), ale jejich cena je 2krát vyšší než u ESS.
Vyrábí se v Německu, Mexiku a Rusku.
Restyling v roce 2000.
Tělo
Neporažený staré bmw se prakticky nevyskytují. Sláva značky jako auta pro aktivní řidiči k tomu přispívá.
V roce 2000 došlo k restylingu a objevily se známé světlomety s odvětrávacími kroužky (angel eyes).
Dveře při přejíždění nerovností vrzají.
Na kombících hnije spodní hrana zadní dveře.
Na skle jsou škrábance.
Tlačítka ovládání klimatizace praskají.
Plast předních sedadel praská v oblasti uchycení bezpečnostního pásu.
Odtokový otvor pod čelním sklem je ucpaný a voda se dostává do kabiny.
Elektrikář
Slabá elektrika. Generátor odpadu, startér. Vysokonapěťový kabel hnije pod dnem a auto nejde nastartovat.
Odmítněte segmenty displejů z tekutých krystalů. Pomáhá pájecí panel kontaktů.
U vozů vyrobených od roku 1998 blok selže ABS/ASC.
Ventilátor klimatizace selže (400 $).
Zaseknutý kabel ASC . Ošetřuje se výměnou kabelu.
Snímač přítomnosti spolujezdce selže a objeví se chyba airbagu.
Opotřebuje se tyč stěrače a někdy i lichoběžníková sestava.
Zvedače oken selhávají.
Mechanismus nastavování světlometů se rozbije.
Tranzistory jednotky řízení světla (LCM) selhávají. V důsledku toho nelze vypnout potkávací světla.
Motor
Motor M52B20 (150 hp, 2,0 l) byl instalován na 520 i
Motor M52TUB20 (150 k, 2,0 l) byl instalován na 520 i
Motor M54B22 (170 k, 2,2 l) byl instalován na 520 i
Motor M52B25 (170 k, 2,5 l) byl instalován na 523 i mezi lety 1995 a 1998.
Motor M52TUB25 (170 k, 2,5 l) byl instalován na 523 i mezi lety 1998 a 2001.
Motor M54B25 (192 k, 2,5 l) byl instalován na 525 i v období od roku 2001 do roku 2003.
Motor M52B28 (193 k, 2,8 l) byl instalován na 528 i mezi lety 1995 a 1998.
Motor M52TUB28 (193 k, 2,8 l) byl instalován na 528 i mezi lety 1998 a 2001.
Motor M54B30 (231 k, 3,0 l) byl instalován na 530 i
Motor M62B35 (235 k, 3,5 l) byl instalován na 535 i
Motor M62TUB35 (245 k, 3,5 l) byl instalován na 535 i
Motor M62B44 (286 hp, 4,4 l) byl instalován na 540 i mezi lety 1996 a 1998.
Motor M62TUB44 (292 k, 4,4 l) byl instalován na 540 i mezi lety 1998 a 2003.
Byl instalován motor S62B50 (400 hp, 4,9 l). M 5 v letech 1998 až 2003.
Motor M47D20 (136 k, 2,0 l) byl instalován na 520 d v období od roku 2000 do roku 2003.
Motor M57D25 (166 k, 2,5 l) byl instalován na 525 d v období od roku 2000 do roku 2003.
Motor M57D30 (184 k, 2,9 l) byl instalován na 530 d mezi lety 1998 a 2000.
Motor M57D30 (193 k, 2,9 l) byl instalován na 530 d v období od roku 2000 do roku 2003.
Nemoci benzínových motorů BMW M (1933-2011)
Nemoci vznětových motorů BMW M (1983–současnost)
Běžná onemocnění motorů BMW
Motory jsou náchylné na zvýšenou spotřebu oleje a přehřívání. Důvodem je selhání ventilátorů a hromadění nečistot mezi radiátory. Časté poruchy čerpadla a termostatu.
Přenos
Automatická převodovka je spolehlivá, ale může dojít k prosakování těsnění a ke ztrátě oleje ze skříně.
Manuální převodovka je spolehlivá. Spojka běží 150-200 tisíc km a bude stát 500 $ s výměnou.
Podvozek
Některé kombíky byly vybaveny zadním vzduchovým odpružením.
Vozy montované v Rusku mají 2 balíčky: „pro špatné cesty“ a „pro chladné země“ (od září 1998). Zahrnují různé tlumiče, pružiny, stabilizátory, ochranu motoru a vyšší nasávání vzduchu.
Po 5 letech provozu se v zadním zavěšení opotřebuje plovoucí silentblok (70 $), integrální páka (30 $). Méně často se opotřebovávají další dvě páky (240 $), ještě vzácněji silentblok v páce ve tvaru H, který se mění jako sestava s pákou (350 $).
V předním odpružení jedou páky 15–80 tisíc km, v závislosti na stylu jízdy, a budou stát 700 $. Častěji se však opotřebovávají tiché bloky pák, které se mění samostatně.
Přední odpružení je spolehlivější u 8válcových motorů - tam je ocel, zbytek hliník.
Stabilizační vzpěry jedou 20 t. Km.
Kontrolní mechanismy
Vlevo pod kapotou u prostoru pro cestující se odtok rychle ucpe nečistotami a podtlakový posilovač brzd je pod vodou.
Slabý hřeben řízení. U vozů vyrobených po roce 1999 se kolejnice stala spolehlivější. Rake stojí 1500$ .
Klepání kardanu hřídele řízení.
Na 8válcové spolehlivé převodce řízení.
Hadice posilovače řízení protékají věkem. Pokud nastartujete, čerpadlo posilovače řízení se bez mazání zhroutí.
- skutečná legenda bavorské společnosti. Charisma, pohodlí a síla – to jsou vlastnosti, které dělají „pětku“ tak atraktivní. I dnes.
Karoserie a interiér
V době svého debutu byla E39 namalovaná kráska s těma hodně „andělskýma“ očima. V princepe dobře upravená „pětka“ a dnes nebude majitelům dělat žádné zvláštní problémy.
Model dostal pevné, odolné tělo s vysoký stupeň pasivní bezpečnost a dobrou odolností proti korozi. Varianty se závažnými ložisky rzi se nacházejí až po špatně odstraněných následcích havárie. Model má také slabé místo - okraj dveří.
Zvláštní pozornost při výběru pětky v zadní části e39 by měla být věnována skutečnosti, že auto má nativní geometrii karoserie. To je plné více problémů než koroze.
Model přijat bohaté vybavení. Již v databázi - klimatizace, kompletní příslušenství a palubní počítač na speciálně mírně nasazené přední konzole k řidiči. Protihluková izolace kabiny je referencí ve své třídě. Dokončovací materiály jsou i po tolika letech na prémiové úrovni.
Pohodlná křesla s mnoha možnostmi nastavení, prostorný salon i v běžném sedanu, o cestovním nemluvě. Model E39 je vzorem pro mnoho moderních vozů.
Motory a převodovky
Za svou popularitu vděčí především pětky v zadní části e39 legendární motoryŘada M. Tyto výkonné a spolehlivé jednotky s dobrá služba 300 a 400 a někteří i do půl milionu kilometrů kojí bez problémů.
BMW E39 dostalo širokou škálu benzínových 6válcových motorů: 520i M52 150 koní, 520i M54 170 HP 523i M52 170 HP 525i M54 192 koní, 528i M52 193 koní, 530i M54 231 HP
Stížnosti majitelů benzinových pětek směřují k přehřívání. Je to způsobeno netěsnostmi v chladicím systému nebo poruchou termostatu. Do roku 1998 byly benzínové motory zevnitř pokryty nikosilem. Postupem času se zhroutil, což vedlo k nutnosti výměny bloku válců. A přestože prodejci ochotně měnili takové ICE v záruce, existuje šance, že právě takový motor najdete v prodeji. Proto je lepší při nákupu zkontrolovat blok válců zevnitř endoskopem a zbytečně neriskovat.
Pokud jde o dieselové motory, pak pro E39 byl nabízen 4válec 520d M47 136 HP a výkonnější "šestky" pro verze 525tds M51 143 hp, a to samé legendární M57 pro 525d (163 k) a 530d (možnosti 184 a 193 k). Nejoblíbenější byla verze 525d.
Odborníci však nákup doporučují benzínové verze BMW e39. Důvod je jednoduchý – ostatní věci jsou stejné, najeté kilometry na naftu bude mnohem více a jejich oprava je nákladná (v každém smyslu). Plus kvalita domácí palivo. Plus, možné problémy s turbínou na dieselových verzích 1999-2000.
Pracovat řetězový pohonČasování pětky v zadní části e39 nemá otázky: stará se o 250 tisíc km.
Pravidelný kvalitní služby motoru a důkladná diagnostika motoru e39 před nákupem vás ušetří velmi drahé generální opravy.
Pro přenosy. Automatická převodovka v e39, podléhající výměně oleje každých 60 tisíc km, sloužila majiteli věrně po celá desetiletí. Jediné, co je třeba hlídat, je, zda olej odtéká přes těsnění.
Na manuální převodovku majitelé reklamací většinou v zásadě nevznikají. Ale zdroj přenosu samozřejmě přímo závisí na stylu jízdy. V průměru „mechanika“ na e39 obsluhuje 150–200 tisíc kilometrů bez opravy.
Podvozek
Majitelé zaznamenali nízkou světlou výšku a vlastnost jako vlastnost modelu. zadní odpružení"řízení" v zatáčkách, které přináší potěšení majiteli.
Pokud jde o konstrukci odpružení, v E39 lze mnoho řešení považovat za referenční, zejména provedení některých dílů ze slitin lehkých kovů. Sportovní charakter vozu se však odráží přímo ve zdroji dílů. A často jsou to právě problémy se zavěšením a jeho nadcházející nákladné opravy, které zapříčiní prodej tohoto BMW.
Přední odpružení vyžaduje zvýšenou pozornost majitele. Při neopatrné jízdě žijí hliníkové páčky (a jsou 2 na kolo) pouze 15-30 tisíc km. Ale s pečlivým respektem k autu se životnost mnohokrát zvyšuje a dosahuje 70-80 tisíc km. Silentbloky se dříve opotřebovávají, ale také se samy mění.
Zadní odpružení u E39 je složité, jeho problémem jsou příčná ramena a lámací tyče. Typický příběh se vzpěrami stabilizátoru a pouzdry - používají se jako spotřební materiál. Potíž nastává, když je silentblok ve velké páce ve tvaru H opotřebovaný.
Brzdy modelu nejsou vyhovující. Někdy je elektronika po částech divná ABS senzor nebo řídící jednotka, ale to platí hlavně pro modely do roku 1999 a výše. Při výběru ojeté pětky je třeba věnovat pozornost stavu hřebene řízení. Přítomnost vůle a úniku může mít nepříjemný vliv na rozpočet, protože bude muset být změněna nebo vyřešena celá část.
Na to upozorňují odborníci Funkce BMW e39 vždy nebyl nejodolnější hřeben řízení. Proto při výběru použité pětky - věnujte pozornost přítomnosti vůle a úniku. Průměrná životnost dílu je 80 tisíc kilometrů, pak oprava nebo drahá výměna.
Je pozoruhodné, že pro BMW je rozdíl mezi zde
Poprvé se čtvrtá generace BMW řady 5 představila veřejnosti na hod Autosalon v Ženevě v září 1995. Cestovní kombi debutovalo o něco později - v roce 1997.
Oproti BMW E34 se zlepšila zvuková izolace v kabině E39, výrazně se zvýšila kvalita dokončovacích materiálů a montáže. I přes zdánlivou prostornost a solidní vzhled není uvnitř E39 tak prostorný. Stejně jako její předchůdce byla i nová „pětka“ navržena kolem řidiče. Zadní pohovka není příliš prostorná a zjevně není určena pro tři osoby. Prostor pro nohy je menší než Němečtí spolužáci, i když dva cestující vzadu budou v pohodě. Strop je poměrně nízký a přistání v kabině není příliš pohodlné - kvůli velkému podběhu kol jsou dveře úzké.
Kufr se také nebude zdát příliš velký pro vůz této třídy - „pouze“ 460 litrů. Na spolužáky ztrácí i zavazadlové oddělení kombíku - 410 litrů proti téměř 600 litrům Mercedes-Benz třídy E. Za příplatek byl Touring vybaven výsuvnou podlahou zavazadlový prostor. Rám se sklem v zadních dveřích kombi se může otevírat odděleně od samotných dveří.
„Nabitá“ verze „pětky“ - modelu M5 ze sportovní divize BMW Motorsport GmbH byla vydána v říjnu 1998. Ti, kteří si chtějí koupit bavorského "vlka", si musí pamatovat, že M5 je originální model, který má celá řada odlišnosti od běžné E39, a to platí nejen pro „nádivku“. Některé se také změnily části těla, dokonce i zpětná zrcátka se změnila. Vůz byl vybaven 4,9litrovým motorem V8 s výkonem 400 koní, sportovní podvozek, zesílenou převodovku a také speciální aerodynamický bodykit, který se však volitelně montoval na konvenční úpravy.
Ale absolutní exkluzivitou byl model B10 5.7, vydaný v roce 1997 tuningovou společností BMW Alpina. Ve vozidle namontovaný 5,7litrový 12válec pohonná jednotka vyvíjí 387 koní. A maximální točivý moment je celých 560 Nm! Celkem bylo vyrobeno asi 500 vozů.
Koncem roku 1999 začal závod Avtotor v Kaliningradu montovat BMW E39 523i a 528i pro ruský trh. Tyto vozy se od svých německých protějšků lišily speciálním paketem pro „špatné“ silnice a absencí katalyzátoru.
Na podzim roku 2000 byla „pětka“ BMW modernizována.
Restylované verze se liší od vozů dřívějších verzí novými světlomety s charakteristikou parkovací světla ve formě kroužků vyrobených na LED diodách (tzv. „andělské oči“). přední mlhovky změnil tvar z lichoběžníkového na kulatý. Změnily se také nárazníky, směrovky a zadní světla. Lišty se začaly lakovat do barvy karoserie. Aktualizována byla i nabídka pohonných jednotek.
SPECIFIKACE BMW řady 5 E39 2000 - 2003 SEDAN
SPECIFIKACE MOTORU
| Modifikace | Objem motoru, cm3 | Výkon, kW (hp) / přibl | válce | Točivý moment, Nm/(ot./min) | Typ palivového systému | Typ paliva |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (uspořádání řad) | 280/1750 | vstřikovací systém | Diesel |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Uspořádání řad - L6 | 350/2000 | vstřikovací systém | Diesel |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Uspořádání řad - L6 | 410/1750 | vstřikovací systém | Diesel |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Uspořádání řad - L6 | 210/3500 | Vícebodové vstřikování | Benzín |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Uspořádání řad - L6 | 245/3500 | Vícebodové vstřikování | Benzín |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Uspořádání řad - L6 | 300/3500 | Vícebodové vstřikování | Benzín |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | Ve tvaru V: V8 | 345/3800 | Vícebodové vstřikování | Benzín |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | Ve tvaru V: V8 | 440/3600 | Vícebodové vstřikování | Benzín |
POHON A PŘEVODOVKA
| Modifikace | typ pohonu | Typ převodovky (základní) | Typ převodovky (volitelné) |
|---|---|---|---|
| 520d | Zadní pohon | 5-ti stupňový manuál | 5-automatická převodovka, |
| 525d | Zadní pohon | 5-ti stupňový manuál | 5-automatická převodovka, |
| 530d | Zadní pohon | 5-ti stupňový manuál | 5-automatická převodovka, |
| 520i | Zadní pohon | 5-ti stupňový manuál | 5-automatická převodovka, |
| 525i | Zadní pohon | 5-ti stupňový manuál | 5-automatická převodovka, |
| 530i | Zadní pohon | 5-ti stupňový manuál | 5-automatická převodovka Steptronic, |
| 535i | Zadní pohon | 5-automatická převodovka | |
| 540i | Zadní pohon | 5-automatická převodovka |
BRZDY A POSILOVAČ ŘÍZENÍ
| Modifikace | Typ přední brzdy | Typ zadní brzdy | Posilovač řízení |
|---|---|---|---|
| 520d | Ventilované kotouče | Disk větraný | Tady je |
| 525d | Ventilované kotouče | Disk větraný | Tady je |
| 530d | Ventilované kotouče | Disk větraný | Tady je |
| 520i | Ventilované kotouče | Disk větraný | Tady je |
| 525i | Ventilované kotouče | Disk větraný | Tady je |
| 530i | Ventilované kotouče | Disk větraný | Tady je |
| 535i | Ventilované kotouče | Disk větraný | Tady je |
| 540i | Ventilované kotouče | Disk větraný | Tady je |
ROZMĚR PNEUMATIKY
| Modifikace | Velikost |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94V |
| 525d | 205/65 R15 94V |
| 530d | 225/55 R16 95W |
| 520i | 205/65 R15 94V |
| 525i | 225/60 R15 96W |
| 530i | 225/55R1695W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
ROZMĚRY
| Modifikace | Délka, mm | Šířka, mm | Výška, mm | Rozchod přední / zadní, mm | Rozvor, mm | Světlá výška (světlá výška), mm | Objem kufru, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
HMOTNOST VOZIDLA
| Modifikace | Pohotovostní hmotnost, kg | Maximální hmotnost, kg | Nosnost, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DYNAMIKA
| Modifikace | Maximální rychlost, km/h | Doba zrychlení na 100 km/h, s | Cd (koeficient odporu) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
SPOTŘEBA PALIVA
| Modifikace | Ve městě l/100 km | Na dálnici l/100 km | Průměrná spotřeba, l/100 km | Emise CO2, g/km | Typ paliva |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Diesel |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Diesel |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Diesel |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzín |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzín |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzín |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzín |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzín |
CENY BMW ŘADY 5 E39 2000 - 2003 V RUSKU (AKTUALIZOVÁNO 22. DUBNA 2016)
| Úpravy dle roku výroby | Celkový počet vozů na prodej (v Rusku) | Průměrná cena, rublů |
Průměrná cena od Automatická převodovka, rublů |
Celkem k prodeji s automatickou převodovkou | Průměrná cena od Manuální převodovka, rublů |
Celkem k prodeji s manuální převodovkou |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Tělo a vybavení
Historie BMW 5 E39 začala v roce 1995 a skončila v roce 2003, poté, co přežil jeden restyling na konci roku 2000. Tradičně je u bavorského výrobce postaven celý stroj sedadlo řidiče. Neznamená to, že došlo k porušení práv cestujících, pouze byla řidiči věnována maximální pozornost. Navzdory poměrně působivým rozměrům vozu není kabina tak prostorná, jak se zvenčí zdá, ale s výškou až 190 cm bude pohodlná pro každého, i pro sedícího za řidičem.
Kvalita dokončovacích materiálů a montáže jsou špičkové, nejvíce náchylné k poškození dveřní karty. Izolace hluku na „pětce“ - na pětce (na 5,5 bodové stupnici) je žádoucí dodatečně „ztišit“ dveře, zvláště pokud máte rádi vysoce kvalitní zvuk v autě. Běžná hudba také není dokonalá, často jsou součástí balení kazetové magnetofony, pokud je CD měnič, pak stále nevidíte MP3, ale to lze snadno opravit (pokud po zakoupení zbydou peníze).
Nejčastěji ale potěší výbava vozu, protože i v „základu“ se na ni již spoléhalo: elektrické příslušenství (zrcátka, okna), klimatizace, 6 airbagů, hydraulický posilovač, ABS (protiblokovací systém), ASC + T (systém kontroly trakce) a DSC III ( elektronický systém stabilizace). Navíc auta s více bohatě vybavená, Například, dvouzónová klimatizace je téměř normou.
Nejvýraznější změnou po restylingu byla přední optika a poté se zrodily slavné „andělské oči“. Změnila se i koncová světla a směrovky, mlhovky se zakulatily a lišty na nárazníkech byly nalakovány do barvy karoserie. Změnila se ozdobná mřížka a design volantu se stal M stylem. Aktualizována byla také nabídka motorů.
Karoserie BMW 5 E39 je velmi odolná vůči korozi, pokud nedošlo k poškození. I té nejvyšší kvality renovace nevrátí dřívější odpor kovu. A při současném režimu městského provozu i s přihlédnutím k tempu pohybu je to přesně majitelé BMW, nezůstalo mnoho nepřekonaných kopií. Ale kdo hledá, najde.
Motory BMW 5 E39
Motor je srdcem každého auta a v případě BMW se tento výraz stává ještě aktuálnějším. Pro poměrně těžký E39, optimální kombinaci výkonu / ceny, mnozí zvažují 2,8-litrový motor (193 k), po restylování byl nahrazen 3-litrovým (231 k). Pokud vezmete v úvahu, že spotřeba paliva a celkové náklady na údržbu jsou u všech 6válcových motorů přibližně stejné, pak prostě nemá smysl kupovat 2litrové BMW 5 E39. V extrémních případech si můžete vzít 2,5-litrový motor, pokud je chycena dobře upravená kopie „pětky“.
Na BMW řady 5, v zadní části E39, byly instalovány následující benzínové motory:
M52 - spolehlivé řadové šestiválcové motory. Zdvihový objem: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litrů. Od roku 1999 se staly udržovatelnými, do té doby se motory vyráběly s nikasilovým povlakem stěn válců. Tento povlak je velmi citlivý na obsah síry v benzínu (a této dobroty je v našem palivu dostatek). Síra ničí tento povlak, po kterém nelze motor obnovit a opravit. Od konce roku 1998 probíhala modernizace, motor M52 byl vybaven litinovými vložkami (objímkami). Upravené motory mají označení M52TU.
M54- Motor R6, který se začal instalovat po restylingu. Zdvihový objem: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litrů. Liší se od M52 víc energie(2,5 litru M54 192 k a 2,8 litru M52 - 193 k), ostatní sací potrubí, elektronický pedál plynu a plynu a také další řídicí jednotka motoru.
M62- Osmiválcový motor ve tvaru V. Zdvihový objem: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litrů. Při výrobě M62 byl také použit povlak nikasil, ale paralelně s ním byl použit také povlak alusil - pevnější a spolehlivější materiál, který nebyl ovlivněn sírou. Po březnu 1997 začal bavorský výrobce používat pouze povlak alusil. Aktualizovaný motor s označením M62TU, obdržel také systém variabilního časování ventilů Vanos, o kterém pojednáváme níže.
V motory BMW 5 E39 začal používat revoluční, na tu dobu, nastavovací systém vačkové hřídele, které řídí příjem a výfukové ventily. Díky tomuto systému, nízké otáčky točivý moment se velmi zvýšil a auto zrychluje dokonale od samého dna. Existuje „jen vanos“, který pouze reguluje sacích ventilů, tyto byly nainstalovány na M52 před restylingem, stejně jako na M62TU. Stejně jako „double vanos“ (Double Vanos), který již ovládá výfukové ventily, což vám umožní získat rovnoměrnou trakci téměř v celém rozsahu otáček. Toto bylo instalováno na M52TU a M54.
Mezi nevýhody tohoto systému patří pouze oprava. Průměrná životnost při správné údržbě - 250 tisíc km, závisí především na kvalitě oleje. Výměna celého systému bude stát od 1 000 USD, ačkoli existují opravné sady, které jsou mnohem levnější (40–60 USD bez práce na výměně, za „motor s jedním koncem“). V některých případech již nepomůže opravná sada, pouze výměna. Známky „umírajícího vanosu“: špatná (pomalá) trakce do 3000 otáček za minutu, dunění nebo klepání v přední části motoru a zvýšená spotřeba paliva.
Na BMW řady 5, v zadní části E39, takový dieselové motory:
M51S a M51TUS - dieselové motory se vstřikovacím čerpadlem. Pracovní objem - 2,5 litru (525 tds). Docela spolehlivý (v dobré ruce), rozvodový řetěz najede 200-250 tisíc km, stejně jako turbodmychadlo. Po 200 000 km bude potřeba opravit i vstřikovací čerpadlo (drahé). Řídicí elektronika motoru je často haraburdí.
M57- modernější turbodiesely, již s přímým vstřikováním paliva (Common Rail). Pracovní objem - 2,5 litru (525d), 3,0 litru (530d). Obecně je M57 spolehlivější a výkonnější než M51, s výhradou použití vysoké kvality nafta(v našich realitách je to složitá podmínka). Hydraulické držáky motoru jsou velmi složité a stojí spoustu peněz. Ze všech dieselových motorů 530D (184 hp - M57, 193 hp - M57TU) - nejvýhodnější možnost, ale nezbytná Velmi důkladná diagnostika před nákupem.
M47- jediný čtyřválcový motor v celé sérii E39. Pracovní objem - 2,0 litru (520d). S turbínou, mezichladičem a systémem Common Rail - vyvíjí 136 koní. Objevil se po restylingu, ve skutečnosti malý M57.
Běžné problémy pro všechny motory, se kterými se mohou majitelé BMW E39 setkat: 
Slabý chladicí systém, jehož dohled je plný "smrti" motoru. Na vině je především motor pomocného ventilátoru, termostat, ucpané chladiče a zanedbávání pravidelné výměny chladicí kapaliny. Důrazně se doporučuje vyčistit radiátory (s demontáží) alespoň jednou ročně (pokud jsou jízdy krátké, pak jednou za dva roky). U motorů V8 často praskají expanzní nádrže chladicí kapaliny a průměrná "životnost" chladicích ventilátorů je 5-6 let.
Další bolák jsou zapalovací cívky, které opravdu nemají rády neoriginální svíčky a ty původní s naším palivem vystačí na 30-40 tisíc najetých kilometrů. Ale cena jedné cívky je 60 dolarů a každý válec se spoléhá na jednu samostatnou cívku. Z elektroniky mohou lambda sondy také rušit ( kyslíkové senzory, na E39 jsou již 4), měřič hmotnosti vzduchu a snímač polohy klikového hřídele a vačková hřídel. Ne nutně všechno toto „štěstí“ dopadne na vás, a to hned, ale abyste tomu zabránili, nešetřete peníze na diagnostiku před nákupem E39.
Převodovka BMW E39
Mechanické i automatické převodovky, které byly nainstalovány na BMW 5 E39, jsou poměrně spolehlivé, ale „lidský“ faktor je vždy přítomen. Manuální převodovky byly instalovány hlavně 5-rychlostní, se šesti stupni byla vyrobena pouze verze M5 a nějaké 540i. Po 150 000 km nájezdu se často opotřebuje plastové pouzdro řadicí páky (začne viset), může protékat i těsnění. Harmonogram údržby manuální převodovky je 60 000 km, zároveň je nutné vyměnit olej v převodovce. Před nákupem oleje zkontrolujte nálepky na skříni a převodovce, protože označují typ požadovaný olej. Velmi se nedoporučuje kupovat auto se „zabitou“ spojkou, protože při výměně spojky musíte nejčastěji měnit dvouhmotový setrvačník, což je drahé. Při tichém provozu dokáže spojka „ujet“ i 200 000 km, ale ve skutečnosti je průměrná životnost asi 100 000 km. 
Li automatická schránka před nákupem pečlivě diagnostikujte (neměly by docházet k otřesům, trhání, přepínání by mělo být neviditelné), v budoucnu by pak neměly být žádné problémy. Ve většině automatických převodovek na E39 je olej naplněn po celou dobu životnosti vozu, to znamená, že není třeba jej měnit. A to je předmětem věčných debat na specializovaných fórech BMW. Jedna strana věří, že pokud vše funguje dobře, olej není třeba měnit. Druhá strana tvrdí, že životnost výrobce je v průměru 250-300 tisíc km. A pokud nevyměníte olej každých 80-100 000 km, olej ztratí své vlastnosti a filtr se ucpe prachem z opotřebení třením, což povede k selhání skříně. Všechny čerpací stanice podporují stranu pravidelná výměna oleje.
Podvozek a řízení
Odpružení BMW 5 E39 je jasně navrženo pro německé dálnice, v naší drsné realitě zdroj předního i zadního zavěšení na velmi dlouhou dobu nestačí. Někteří se domnívají, že je to způsobeno hliníkovým zavěšením, ale kov s tím nemá nic společného. Hliník se používá ke snížení hmotnosti a neovlivňuje životnost odpružení, ale náklady. Tiché bloky selhávají, Kulové klouby, tlumiče a stabilizační vzpěry. Silentbloky se mění samostatně, ale kulové klouby pouze s pákou dohromady, ale „ujdou“ asi 100 000 km. Stabilizační vzpěry jsou téměř spotřební materiál, můžete si je bezpečně vzít do rezervy, protože je budete muset měnit každých 20-30 tisíc km. U E39 s motory R6 a V8 má přední zavěšení jiné páky, tlumiče a čepy řízení, nejsou zaměnitelné a u verzí s osmi válci je podvozek odolnější.
U verzí s V8 řízení také řádově spolehlivější, ve spojení s takovými těžkými motory instalovali spolehlivě šnekové převody. A na R6 dali obyčejné hřebeny řízení, které nezáří zvláštní spolehlivostí. Po určitou dobu lze klepání odstranit úpravou, poté obnovením nebo výměnou. V systému řízení jsou dva typy kapalin, míchání vede k úniku a „smrti“ posilovače řízení.
Zapomenout nelze ani na zadní odpružení. Můžete začít se stabilizačními vzpěrami, stejně jako vpředu. Na druhém místě z hlediska frekvence výměny jsou „plovoucí“ silentbloky, jsou 4 z nich s průměrným nájezdem 50 000 km (čínsko-polské ne více než 20 000 km). Zadní závěsná ramena jsou pouze smontovaná. přední ložiska kol, mimochodem také měnit pouze společně s nábojem.
Při servisu podvozku BMW 5 E39 se doporučuje neodkládat odstraňování jednotlivých poruch nebo nárazů, je lepší problémy řešit postupně, než skončit s autem s úplně „zabitým“ zavěšením. Jeden zlomený silentblok může několikanásobně urychlit destrukci ostatních prvků zavěšení.
Do poloviny devadesátých let vypadaly na pozadí konkurentů dobře, ale i nedostatků bylo dost. Zdůrazněný sportovní charakter, drsné odpružení a stísněný interiér. Navíc stylisticky začaly zastarávat a zůstaly důležitým, ale mezistupněm mezi klasickým „žraločím nosem“ Paula Braquea a novější korporátní identitou od Joji Nagashima, která začala život od třetí série vzadu. z E36.
Vývoj konstrukčních nástrojů výrazně urychlil obnovu modelové řady vozů a BMW toho plně využilo a zároveň rozšířilo sestava a řadu motorů a konfigurací. Obecně, když v roce 1995 byl čas aktualizovat pátou sérii, od starý model nezbylo vůbec nic, kromě několika drobných uzlů.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na obrázku: BMW řady 5 Sedan, BMW řady 5 Touring, BMW řady 5 M5
Motory byly nové, i když konstrukčně velmi podobné motorům jejich předchůdce. Automatická převodovka, odpružení a karoserie byly nové. Mnoho automobilových novinářů těch let přemýšlelo, zda je nutné vyměnit perfektní podvozek E34 za něco radikálně jiného, pokud celkově zůstal jedním z nejlepších a řidičský? Ale nejlepší je nepřítelem dobra v německém smyslu a dobro bylo nemilosrdně smeteno z cesty pokroku. Jak historie ukázala, ne nadarmo. Mnozí stále považují řadu „pětek“ E39 za nejlepší v nedávná historie z hlediska kvality, pohonu a spolehlivosti. Jejich doba už uplynula, ale takových aut je spousta sekundárním trhu a stále vypadají velmi chutně ze všech úhlů. Ne příliš staré, už ne příliš prestižní, ale stále docela moderní a pohodlné a mají dostatek charisma. A pokud vás toto auto zajímá, tak čtěte dál.
Technika
Polovina devadesátých let je obdobím rozkvětu německé automobilové školy a E39 to dokonale demonstruje. Tělo venku není o moc větší než tělo předka, ale uvnitř je prostor. A zároveň šik! Dokončovací materiály se ještě zlepšily, zvýšil se počet úrovní výbavy, existuje mnoho možností a skvělé povrchové úpravy, ale velmi levné úrovně výbavy se pomalu vytratily.Odpružení získala hliníkové páky, zadní zavěšení je tradiční víceprvkové, a nikoli původní „ersatz“ jako u 34. série. Přední zavěšení využívá hydraulicky plněné spoje, často nesprávně nazývané plovoucí silentbloky. Inovace byla aplikována na elektrický systém - obzvláště tichý vodou chlazený generátor, který se stal pro druhého a třetího majitele prokletím. Automatické převodovky jsou ještě modernější a motory jsou řadové šestky a V8. Dočasně opustili malé benzínové „čtyřky“, kromě toho se „šestky“ staly silnějšími, „minimální“ motor měl výkon 150 koní, až 98, a poté již 157 sil. Od roku 2001 byl zdvihový objem modelu 520i zvýšen na 2,2 litru a výkon na 170 koní. Ale kromě šestiválce 2,5 se objevily další verze motoru 2,8 a 3,0. V8 se nezvýšil, na verzi 540i stále instalovali motor s magickým výkonem 286 koní. M3 měl původně stejné množství v zadní části E36, tolik se vyvinul V8 řady M60 pod kapotou E34 a dva měly stejný výkon různé motory M62 pod kapotou hrdiny dnešního příběhu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Sportovní verze M5 nahradila řadovou „šestku“ pod kapotou zcela novou V8 o výkonu 400 koní. Rozšířila se také nabídka vznětových motorů: juniorský čtyřválec u 520d měl výkon 136 koní. - téměř stejně jako špičkový diesel jeho předchůdce a silnější 525tds, 520d a 530d se chlubily motory o výkonu 143, 163 a všech 193 koní. Řízení se stalo hřebenovým a pastorkem, který poslal převodku řízení do klidu (udělám výhradu, že na pohonu všech kol 525iX E34 již hřeben byl, i když takových aut bylo málo). Všechny tyto faktory, stejně jako použití nové generace elektroniky pro řízení bezpečnostních systémů, obdařily vůz vynikající kombinací komfortu a ovladatelnosti. Příjemná ostrost ovládání navíc nebyla v rozporu s bezpečností v rukou nezkušení řidiči, ale kvůli tvrdým „elektronickým obojkům“ skutečné řidiče necukali.
Poruchy a problémy v provozu
Motory
Série motorů M50, která se tak líbila kupcům minulých „pěti“, byla v té době nemilosrdně nahrazena nejprogresivnějším schématem s celohliníkovým blokem a podmíněně věčným povlakem válců nikasil. Změna litiny na hliník přinesla nejméně tucet a půl kilogramu rozdílu v hmotnosti a také slibovala rychlé zahřátí motor. V mnoha ohledech jsou motory velmi podobné – vlastnosti uspořádání, rozměry a rozměry, zejména v prvních verzích. Mimochodem, nejprve byl na auto nainstalován tepelný akumulátor, aby se urychlilo zahřívání, ale nyní tuto možnost pravděpodobně nikdo nezachová. O problémech bloků nikasil, vlastnostech technologie ao tom, jak. Ve vztahu k modelu E39 však stačí vědět, že nejprve byly motory potaženy niklovými válci, ale na americkém a kanadském trhu tyto motory místní benzin nevydržely a pak byla použita tenkostěnná technologie. litinové objímky– motor zůstal stejný. Při opravách prováděných továrními metodami byl blok nahrazen i blokem s litinovými manžetami. Jaká konkrétní technologie je použita v pístové skupině motoru, lze zjistit pouze kontrolou čísla bloku a kontrolou - často byly bloky oblévány netovárními metodami. Ale v každém případě jsou jednotky této řady velmi spolehlivé, přičemž starší modely jsou jednodušší a považují se za o něco spolehlivější než pozdější řady. Následující zástupci série se nacházejí na E39. Motor M52B20 byl u modelu 520i instalován až do roku 1998, kdy byl nahrazen progresivnějším M52TUB20, u kterého byly fázové posuvy použity nejen na sání, ale i na vačkový hřídel výfuku. Takový systém časování se nazýval Double VANOS a výkon se zvýšil ze 150 na 157 koní.
Na fotografii: pod kapotou BMW 540i Sedan
Motory stejné řady, ale s větším zdvihovým objemem, byly do roku 2000 vybaveny i modely 523i. Do 98. - M52B25 a od 98. do 2000 - M52TUB25 s kapacitou 174 a 170 hp (ne, ne, nic jsem nezkazil, výkon se snížil!). Na 528i byly instalovány M52B28 a M52TUB28, každý s výkonem 193 hp. každý. Po restylingu modelu v roce 2001 byla řada M52 nahrazena M54. Tato řada motorů je vývojem motorů M52, ale byla vybavena pouze litinovými vložkami, dostala nové sání, nový systém zapalování a nová skupina pístů. 520i dostal motor M54B22 o výkonu 170 koní a objemu 2,2 litru. Model 525i - M54B25 a 530i - M54B30 s kapacitou 192 a 231 k. Bohužel, Nový design skupina pístů a více teplo díky regulaci teploty jsou tyto motory méně vynalézavé než jejich předchůdci. Kroužky často leží a opotřebovávají se při nájezdech až 200 tisíc kilometrů a samotný motor je velmi hladový po oleji. Navíc jsou problémy s čerpadlem - z výroby nainstalovali čerpadlo s plastovým oběžným kolem, a ne keramickým, se sacím potrubím. Ale opět, navzdory nižším zdrojům a několika typickým poruchám, je motor považován za velmi spolehlivý, zejména na pozadí více nová řada N.
Na fotografii: pod kapotou BMW M5 (E39)
Motory V8 zastupuje řada M62 – ve skutečnosti vylepšená verze M60. Pracovní objem se mírně zvýšil a s ním i točivý moment. Síla zůstala přibližně stejná. Motory M62B35, M62TUB35 M62B44 a M62TUB44 byly instalovány na modelech 535i a 540i až do samého konce uvedení modelu. Obecně jsou motory extrémně spolehlivé, ale ovlivňuje vysoké tepelné zatížení motoru, často se objevují problémy s pryžovými prvky - gufera, tlumiče a především s těsněním dříků ventilů. Slabým místem všech motorů je chladicí systém. Jako , možné problémy můžete to očekávat odkudkoli, od banálního znečištění chladičů až po poruchu pohonu ventilátoru motoru nebo ztrátu nemrznoucí směsi v důsledku netěsností nebo přes uzávěr nádrže. Snímače a elektrika jsou stále poměrně spolehlivé, ale na strojích prvních verzí již začínají poruchy kvůli zničení kabeláže motorového prostoru. Dalším problémem jsou úniky oleje kvůli problémům s pryží mnoha olejových chladicích trubek a ventilace klikové skříně. Nejbanálnější věcí je prosakovat přes těsnění, ale stojí za to zkontrolovat východ olejový radiátor a kryty motoru. A nezapomeňte na kontrolu těsnosti sací trakt: plast je zde dost slabý a praská a písek a prach na vstupu mohou zničit i blok nikasilu raného M52, nemluvě o litinových pouzdrech. Systém Double VANOS obvykle vyžaduje výměnu jako celek s nájezdy nad 150-200 tisíc kilometrů, při výběru staré auto to může být významné. U prvních motorů M52 je systémový zdroj znatelně vyšší při pečlivém zacházení a kvalitní olej může se natáhnout na půl milionu kilometrů a bez něj bude s motorem dost problémů. A o ropě. Pokud motor spotřebovává olej a majitel přesto nalévá „dolévání“, je to nepochybné znamení, že motor bude mít extrémně nákladnou opravu. Opotřebení všech součástí je zaručeno - pouhá výměna pístů a pístních kroužků nebude fungovat. Všechny motory jsou extrémně technologicky vyspělé a vyžadují vysokou kulturu údržby, čistý olej a včasnou výměnu. Navíc aplikace oleje s nízkou viskozitou(v případě BMW se jedná dokonce o oleje SAE30, dnes již téměř standardní) se důrazně nedoporučuje, zejména u motorů s vysoký nájezd kilometrů. To může vést k mnoha problémům s chodem rozvodu a rizikem poškození klikového hřídele a pístní čepy zvýšení, ačkoli motory nejsou přeplňované.
přenosy
Již v polovině 90. let zůstalo BMW jednou z mála společností nabízejících kombinaci výkonné motory A mechanické boxy ozubená kola. A právě s "mechanikou" nejsou žádné zvláštní problémy - kromě toho, že dvouhmotový setrvačník je velmi drahý. A pokud se nerozpadl a není přehřátý, pak je lepší jej opravit než měnit. Zde s automatickou převodovkou je vše trochu složitější. Zde byly instalovány především boxy ZF řady 5HP24, jedny z nejprogresivnějších v té době. Ale na řadě aut lze najít i americký GM5L40E, teoreticky silnější, ale přináší mnohem více problémů. Co se týče ZF, typickými problémy jsou zde přehřívání, opotřebení, následně hydraulické problémy a konstrukční vada- opotřebení spojkového bloku A, které je typické pro motory V8 a dieselové motory. Při znečištění oleje často praskne i ložisko spojky skupiny B. Levnější problémy jsou spojeny s znatelnými solenoidy, senzory a dalšími věcmi. Celkový zdroj krabice před první opravou, za předpokladu včasná výměna Dodávky- minimálně 250 tisíc kilometrů, takže můžeme předpokládat, že většina vozů již prošla opravami automatické převodovky.
Cena práce s výměnou filtru, obložení motoru plynové turbíny a typické problémy je nejméně 18–30 tisíc rublů za náhradní díly plus náklady na práci. Obvykle ve výši ne menší než sto tisíc. Vzhledem k tomu, že krabice je jednou z nejběžnějších, často se nachází v opravách a je dobře opravena. K dispozici jsou i náhradní díly – obecně se nebojte, nejedná se o nejproblematičtější díl E39. Tradičně je třeba věnovat pozornost kardanový hřídel a jeho střední podpora. Jako celek je to stále drahé.
Podvozek
Tradičně nejnepříjemnějším problémem pro majitele je odpružení. Zvláště pokud vše změníte až „po zaklepání“. Existuje několik důvodů: existují vysoké náklady na originální náhradní díly a potíže s obnovou hliníkových pák a lisováním tichých bloků do nich (mnoho služeb to v zásadě neprovádí) a nedostatek levného a vysoce kvalitního originálu. Alternativně „celočínské“ ocelové páky s pochybnou geometrií a pro neoriginální silentbloky, ale BMW se přece kupují kvůli ovladatelnosti a dynamice a charakter vozu se po takové výměně může nenávratně změnit za nejhorší. Tradiční slabá místa – spodní příčná ramena a silentbloky přední části proudový tah, plovoucí silentbloky spodních příčných ramen zadního zavěšení. Navíc cena nižší lichoběžník sestava jde mimo měřítko za 20 tisíc rublů a při dotažení s výměnou silentbloků bude určitě vyžadovat výměnu jako celek, navíc neoriginální v přírodě prostě neexistuje.
Tělo
Železo se neliší ve speciální odolnosti proti korozi. Jak říká přísloví, „neexistují žádná BMW, která by se nerozbila“, takže vše závisí na tom, jak bylo o karoserii pečováno a jak byla obnovena po nehodách. Tradičními slabými místy jsou prahy, přední „poliky“ spodku karoserie, spodky dveří a zadní oblouky. Poškození obvykle není příliš vážné ani na starších strojích - přes korozi se vyskytuje pouze na zcela zanedbaných exemplářích, ale je těžké se s tím vypořádat. Pokud není dostatek plastu a hliníkové prvky na dně, pak se riziko koroze mnohokrát zvyšuje a začne se od švů.
