Ne nadarmo se osobní automobil GAZ M20 nazýval „vítězství“ - bylo to opravdu vítězství ve všech ohledech. Velká vlastenecká válka byla vyhrána, bylo možné pozvednout průmysl země na vysokou úroveň. A nový vůz se stal symbolem té doby.
Tak vypadá jeden z prvních modelů vozu GAZ-20 Pobeda
Vytvoření nového modelu automobilu prokázalo, že v průmyslu Sovětského svazu existuje obrovský potenciál a země může vyrábět produkty, které nejsou ve svých vlastnostech horší než zboží známých západních výrobců. Vzhledem k tomu, že výroba GAZ M 20 začala téměř okamžitě po skončení války, lze pro naši vlast považovat takovou událost za velký úspěch.
V předválečných letech se začal vyvíjet nový model osobního vozu GAZ. Nápadů na design pak bylo hodně – zároveň se koncipoval nový projekt, v plném proudu byl vývoj 6válcového motoru GAZ 11. Konstruktéři ale začali v roce 1943 navrhovat osobní automobil střední třídy. .
První modifikace Victory
Právě v této době byly určeny základní komponenty a sestavy, byly naznačeny formy budoucího těla. Model měl své vlastní charakteristické rozdíly od předchozí značky:
- Nižší úroveň podlahy ve srovnání s předchůdcem;
- Umístění motoru nad nosníkem předního zavěšení;
- Přítomnost hydraulického pohonu v brzdovém systému;
- Vylepšené nezávislé přední zavěšení;
- Motor s vyšší účinností;
- Aerodynamické tělo s "líznutými" křídly;
- Vylepšený design interiéru.
Nejprve byl nový model zvažován ve dvou verzích, v závislosti na motoru, každé z nich byl přidělen vlastní index:
- S 6válcovým motorem - M-25;
- Se 4válcovým motorem - M-20.
V kontextu to vypadá jako motor M-20
Téměř ihned po skončení války bylo „Vítězství“ podrobeno zdlouhavým zkouškám a po jejich úspěšném dokončení bylo předloženo k posouzení nejvyšší vládě strany.
Projekt byl schválen a bylo rozhodnuto uvést do sériové výroby ekonomičtější verzi, značku M-20. V budoucnu bylo toto jméno přiděleno vozu.
Během vývojové fáze vozu se uvažovalo i o názvu „Matka vlast“. Stalin ale tuto možnost neschvaloval. Když došlo na prodej auta, ukázalo se, že prodávají Vlast. Výroba stroje GAZ Pobeda začala koncem června 1946. I přes úspěšné testy se na voze ukázalo mnoho různých konstrukčních chyb a nedostatků. Proto během následujících šesti měsíců sjelo z montážní linky pouze 23 vozů a hromadná montáž v závodě Gorky Automobile Plant začala až na jaře 1947.
Interiér vozu "Victory" GAZ 20
Již v únoru 1948 GAZ smontoval 1000 kusů nového modelu a do začátku podzimu se objevilo dalších 700 vozidel Pobeda.
Přečtěte si také
Historie závodu GAZ
Konstrukční nedostatky donutily zastavit masovou výrobu a tempo výroby automobilů se zpomalilo. Ale v listopadu 1949 byly v automobilce postaveny nové výrobní budovy a většina hlavních nedostatků modelu byla odstraněna. Na GAZ M20 byl nainstalován ohřívač, objevily se nové pružiny. Výroba aktualizované verze byla obnovena v plném rozsahu a vadné vozy byly vráceny do dílen automobilového závodu k odstranění nedostatků. Vláda ocenila úsilí továrníků, značka GAZ M 20 Pobeda byla v roce 1949 oceněna Stalinovou cenou.
V létě 1955 zahájil GAZ výrobu modelu s pohonem všech kol založeného na M-20. Z dálky bylo auto od základní verze těžko rozeznatelné, ale při bližším ohledání bylo patrné vyšší přistání vozu.
Původní auto Pobeda 1955 vydání
Taková auta byla vyrobena v 4677 jednotkách a měla následující vnější rozdíly:
- Zvýšená světlá výška;
- Pneumatiky a kola s poloměrem R16 (6,50-16);
- Další zadní blatníky.
V té době bylo málo aut s pohonem všech kol a GAZ M 72 byl považován za jeden z prvních vozů na světě v této třídě. Přes velkou vnější podobnost s M-20 se model M-72 nejmenoval Pobeda.
Na předním odznaku GAZ M20 byl znak ve tvaru písmene „M“. Toto písmeno znamenalo v té době název závodu Gorky Automobile Plant - závod byl pojmenován po lidovém komisaři Molotovovi. Jméno bylo zachováno až do roku 1957, poté byl Molotov zbaven svého postu a jeho jméno bylo odstraněno ze zkratky GAZ. Horní rohy odznaku připomínaly cimbuří Nižního Novgorodu. Bylo to tak záměrně koncipováno – odznak potvrzoval, že vůz vznikl v regionu Gorkého.
Designové prvky "Victory"
Prototyp GAZ M 20 je do jisté míry Opel Kapitan, přinejmenším mnoho designových rozhodnutí bylo převzato z tohoto vozu. Ale díky jejich vlastním konstrukčním řešením je Pobeda jedinečný:
- Přední a zadní křídlo prakticky splynulo s karoserií, což byla v té době inovace;
- Panty všech čtyř dveří byly připevněny před sloupky a dveře se otevíraly ve směru vozu;
- Nebyly tam žádné ozdobné schody.
Lipgart A.A. byl hlavním konstruktérem projektu GAZ Pobeda. V konstrukčním týmu byli inženýři: Krieger, Kirsanov a Kirillov. První z nich byl zástupce hlavního konstruktéra, druhý vedl skupinu. Kirsanov se zabýval vývojem těla. 
Jedinečný vzhled vozu byl vytvořen díky umělci Samoilovovi, ale Samoilov nikdy neviděl jeho projekt v podobě skutečného auta - umělec tragicky zemřel v roce 1944. První skici vytvořil umělec Brodsky v roce 1943.
Pro Pobedu se karoserie a prvky karoserie poprvé staly součástí jejich vlastní, domácí výroby. Předtím jiné automobilové značky dostávaly díly od zahraničních firem, zejména si objednávaly výrobu od amerických výrobců.
Motor
Protože 6válcový motor GAZ 11 nešel do série, stal se hlavním motorem GAZ M20 4válcový GAZ 20. Nová pohonná jednotka měla od motoru GAZ 11 tyto rozdíly:
Kompresní poměr ve válcích byl pouze 5,6, ale takto nízké číslo umožňovalo pracovat na nízkooktanovém 66. benzínu. V poválečných letech byly v zemi problémy s palivem a použití takové značky benzínu umožnilo nějak se ze situace dostat. Ale tah motoru byl slabý a motor jen stěží zvládal své povinnosti ani v osobním autě.
Převodovka a zadní náprava
Převodovka měla tři rychlosti vpřed a zpátečku. Neměl synchronizátory, řadicí páka měla uspořádání podlahy. Tato krabice byla zapůjčena z modelu GAZ M1. Počátkem 50. let minulého století byla páka převodovky přesunuta na sloupek řízení a převodovka byla převzata z vozu ZIM. Poskytoval již synchronizátory na druhém a třetím rychlostním stupni.
Zadní náprava nebyla vypůjčena z jiných modelů automobilů, byla navržena přímo pro značku GAZ M 20.
Vypadá to jako převodovka pro Pobeda gas 20
Hlavní ozubené kolo mělo dvojici spirálově-kónického typu. Nevýhoda konstrukce spočívá v tom, že pro demontáž nápravových hřídelů bylo nutné kompletně demontovat skříň rozvodovky.
Vlastnosti karoserie a interiéru
Někdy v poválečných letech byla karoserie považována za vysokou úroveň, což opakovaně konstatovali zahraniční odborníci z automobilového průmyslu. Tělo mělo silnou vrstvu kovu (od 1 do 2 mm). Silnější byl kov na podélnících a v místech, kde byla karoserie vyztužena. Typ karoserie byl klasifikován jako „kabriolet“.
Salon měl na svou dobu moderní uspořádání, zúčastnili se ho:
Nechyběly další užitečné drobnosti, jako osvětlení zavazadlového prostoru a motorového prostoru nebo zapalovač cigaret v konzole kabiny. V pozdějších verzích Pobedy bylo vyhřívání čelního skla zajištěno v topném systému a ještě později začal být vůz vybaven standardním rádiem.
Na Pobedě nebyla samostatná sedadla, která jsou v moderních autech. Celkem byly do vozu instalovány dvě pohovky: přední a zadní. V té době se velur nepoužíval, „sedadla“ byla opláštěna vysoce kvalitní vlněnou látkou. Přední sedadlo bylo nastavitelné a dalo se pohybovat dopředu a dozadu. Ve vozech určených pro taxíky byly sedací soupravy potaženy koženkou.
Přední a zadní odpružení, brzdový systém
Schéma předního zavěšení bylo následně použito na všech modelech Volhy. 
Byl otočného typu, nezávislý, za předpokladu přítomnosti závitových pouzder. Některé díly byly zapůjčeny z modelu Opel Kapitan (tlumiče, závitová pouzdra), ale otočné zařízení mělo vlastní konstrukci. Hydraulické tlumiče byly pákového typu, to znamená, že současně sloužily jako horní ramena zavěšení. Naprosto stejné provedení mělo zadní zavěšení, zadní náprava byla uložena na pružinách.
Brzdový systém GAZ M 20 byl považován za nejpokročilejší v polovině dvacátého století, poprvé se stal hydraulickým po celou dobu sovětského automobilového průmyslu.
Ale v systému byl jen jeden okruh, o nějakém oddělení nemohla být řeč. To znamená, že pokud některý ze 4 pracovních válců začal unikat, brzdy zmizely úplně. Ve všech modelech Volga s bubnovými brzdami byly instalovány dva pracovní válce na kolo.
Schéma konstrukce bubnových brzd Pobeda
Na Pobedě měly obě závěsy po jednom válci, každý válec choval dvě podložky zároveň.
Elektrická část
Elektrická výzbroj Pobedy se vyznačovala také moderností, využívala nejmodernější technologie poválečných let. Z vlastností elektrické části lze poznamenat:
Sdružený přístroj v kabině měl celou potřebnou sadu senzorů, které informovaly řidiče o stavu vozu a rychlosti pohybu:
- Rychloměr;
- snímač hladiny paliva;
- snímač tlaku oleje;
- teploměr vody;
- Ampérmetr;
- Hodinky.
Panel měl také dvě směrová světla. Samotná přístrojová deska byla vyrobena z oceli a lakována tak, aby ladila s barvou karoserie, plastové obložení ji zdobilo a dodávalo jí eleganci.
Nebude více benzínu méně než AI-92. to je fakt.
A že použití 92 v M-20 je plné zhroucení - většinou mýtů, které putují od úst k ústům.
Pojďme znovu společně analyzovat. A nějak systematizujeme zkušenosti a znalosti.
I. Začněme rozdělením:
Předpokládá se, že benzin 92 hoří pomaleji, ale při vyšší teplotě, a spálením během zdvihu dochází k přehřívání motoru, ventilů a pístů.
Tedy: hoří stejnou rychlostí a teplotou. Ale o tom později.
1. Vyhoření ventilu (obvykle výfuk) se také děje u benzínu 72.
Důvodů je několik:
Prasklina v kroužku zásuvky. Hnízdo je továrně vyrobeno z bílé litiny. A může prasknout tepelným namáháním při kalení, křivém lisování a tak dále. V případě přehřátí při vypouštění kouře s nespáleným palivem, nebo visícího nebo špatně lapovaného ventilu.
Naše kamiony nejezdí každý den. Nyní je to sezónní auto. Na denní používání má každý, myslím, jiný osobní vůz. Takže ... během dlouhé doby nečinnosti zůstávají v jednom z válců ventily otevřené ... zasychají na nich saze, jakýkoli druh plaku a tak dále. (Zvlášť pozorní řidiči si mohli při prvním nastartování všimnout klepání zvětšené ventilové vůle, která brzy zmizí). Takže tento odpad, který má nízkou tepelnou vodivost, neumožňuje přenos teploty z vyhřívaného ventilu do vodou chlazené jednotky ... proto vzniká bodové vyhoření, které se může rozvinout do výrazného. Tento efekt je umocněn jízdou v nucených režimech při rychlosti po nastartování ...
B jediná (jakkoli se to může zdát paradoxní!!!) pracovní směs. Protože chudá směs hoří asi o třetinu pomaleji a zbytkový kyslík ze vzduchu, prorážející mikroštěrbiny plamenem, vytváří efekt řezání kyslíkem.
2. Vyhoření pístu:
Záchvaty pístu, ke kterým došlo z různých důvodů (o nich si povíme o něco později), utáhněte drážky pístních kroužků ... kroužky lehnou ... a když mají některé mindráky zámky na straně kolektoru (tj. píst je tam při pracovním zdvihu stlačen) ... můžeme získat plné pokrytí. Kroužek přestává těsnit válec a dochází ke stejnému účinku kyslíkové řezačky jako u ventilů.
Výskyt kroužků. Důvody jsou stejné. Vzácná jízda, předčasná výměna oleje, chod motoru bez zahřívání atd.
Vážení čtenáři, oni sami mohou jmenovat ještě několik příčin poruch.
A kde je chyba 92. benzínu. Nevidím. Je to jako nakrmit bezdomovce servilátem místo jater... efekt je stejný, jen dražší.
II. Úprava motoru pod 92
1. Co chceme zvýšením kompresního poměru dosáhnout? Kompresní poměr se zvýší, aby se zvýšila rychlost spalování směsi plynu a vzduchu (TUV). A to zase zvýší maximální rychlost a výkon motoru. Všimněte si výkonu, který se zvyšuje díky otáčkám. Točivý moment se nemění... vždyť na začátku pracovního zdvihu, již v prvních milimetrech, se již vyrovnal efekt malého spalovacího prostoru.
Maximální rychlost M20 nelze žádnými úpravami zvýšit z následujícího důvodu - je dlouhý zdvih. A při dlouhých zdvihech, za jinak stejných podmínek, je rychlost pístu již vysoká. Při 3600 otáčkách za minutu je to rovných 12 m/s. (Přípustné rychlosti jsou 10 - 15 m/s a závisí na konstrukčních vlastnostech motoru). Při překročení kritické rychlosti pístu se hliníková slitina pístu roztaví ... a oděrky - vyhoření.
Dříve byly oleje horší, říkáte?
Ano. Rozhodně. Ale ... dříve nešetřili přidáním mědi (nejextrémnější tlaková složka) do složení pístů. Naše současné písty nemají měď. (Slitina je někdy napsána na spodní straně pístu na zadní straně. Přesvědčte se sami.)
Rychlost hoření chudé směsi je 14 m / s, normální 21 m / s, bohatá - 15 m / s.
Mnohem efektivnější je podle mě nedělat si hlavu s hlavou válců, ale zapracovat na správném karburátoru, který poskytuje optimální směs v každém režimu, včetně chudé směsi ve středních otáčkách a malém zatížení. (každý si všimne, jak citlivě reaguje M20 na výměnu a seřízení karburátorů ... zde je výkon, trakce a hospodárnost.) Může mít smysl používat solenoidové ventily v různých režimech karburátoru a dvoukomorových karburátorů.
Přepracování vačkového hřídele a změna časování ventilů má také smysl a rozdíl je znát až ve vysokých otáčkách. Správné promíchání a nahradí.
Můžete zkusit nainstalovat jeden vstřik, ale kdo se zaváže naprogramovat ovladač (samozřejmě to nebude fungovat dokonale z žádného stroje. I když to půjde.).
2. Životnost motoru. Na stránce jednoho vítěze (už jsem to nenašel) se píše o drážce v ojničních ložiscích ... plně ho podporuji. Nemají dost oleje.
Sodíkové ventily jsou přehnané. Nevzpomínám si, že by se ventily lepily. Pokud se olej nemění každých 50 tisíc km, sodík zamrzne.
Výměna olejového čerpadla při vyšším výkonu je velmi žádoucí (způsob si volí každý sám).
Ale olejové filtry a možná i samotný princip olejového systému (co se týče filtrace a chlazení) by se měly změnit za moderní, odpusťte mi "muzejníci". Ale to je samostatný problém.
Závěr: Správný úhel zapalování, správný karburátor, pečlivá údržba – to jsou všechny úpravy pro benzín 92.
P.S. Chtěl jsem psát o vlastnostech spalování a detonace různých benzínů, ale změnil jsem názor. Použité dámské pravé číslo 1.
Přidám hnusnou kvalitu (hlavně v říjnu) paliva a maziv. spalovací motor nucený ke komoditnímu standardu benzínu dostává fatální potíže při tankování u „leváka“. a nakonec vynutit si to nebo ne je věcí náboženství a dovednosti překonávat off-road ("pull-in" - deforce., "blool" - force.)
Motor BMW M20- šestiválcový pístový motor s jedním vačkovým hřídelem v hlavě, který se vyráběl v letech 1977 až 1993.
Motor BMW M20 je také známý jako M60 a má 12 ventilů, které jsou poháněny rozvodovým řemenem. Původně byl vydán s karburátorem a postupem času byl vybaven systémem vstřikování paliva Bosch.
Motor BMW M20B20
První model, na kterém byl tento motor použit, byl E12 520/6. Palivo dodával karburátor Solex a od roku 1982 motor B20 jako první používal systém vstřikování paliva Bosch L-Jetronic. V roce 1987 byl motor BMW M20 znovu přepracován a byl přidán systém řízení motoru Bosch Motronic a katalyzátor.
Problémy a poruchy motoru M20
- praskliny v hlavě válců v oblasti 4 a 5 válců v blízkosti kanálu chladicí kapaliny;
- poškození ventilu: příčinou je zlomený rozvodový řemen, protože zdroj rozvodového řemene je 60 000 km;
- silné opotřebení převodu mechanismu distribuce plynu: důvodem je porušení úhlového napínacího válce;
M20 - 6válcový 12ventilový motor s relativně malým objemem (pro BMW) a řemenovým pohonem vačkového hřídele - byl vyvinut a začal se vyrábět v BMW již v roce 1977 pod označením M60.
V podstatě byl motor určen pro nový a první vůz 5. série, E12, který se objevil v roce 77. Vytvářet moderní, ekonomické a levné verze automobilů. Pro vozy řady 3 byl navíc vyžadován výkonnější motor, pod kapotou tříkolek BMW pro motory M30 (M89) prostě nebylo dost místa.
Nový motor se od svého staršího bratra M30 lišil lehčí konstrukcí a řemenovým pohonem vačkového hřídele. Ale přesto si motor zachoval litinový blok válců s hliníkovou hlavou. Důležitou novinkou v M60 bylo zavedení řemenového pohonu vačkového hřídele, namísto dříve používaného řetězu.
V roce 82 byl motor M60 mírně modernizován a dostal označení M20. Předchozí verze se také začaly jmenovat M20 a jméno M60 bylo v roce 93 přiřazeno úplně jinému motoru.
Rozdíly mezi M20 a M60 byly velmi malé.
Na M20 není v bloku válců žádné palivové čerpadlo a změnil se také počet zubů na rozvodovém řemenu - M60 - 111, M20 - 128 a od 85. roku - 127. V souladu s tím se ozubená kola rozvodu mechanismus se také změnil, stejně jako napínací kladka řemenu.
Další vývoj M20 přinesl verzi 2,5 litru o výkonu 170 koní a modifikaci 2,7 litru s vysokým točivým momentem.
Charakteristickým rysem 2,7-litrového motoru M20B27 bylo, že motor byl značně snížený. Vydal pouze 125 koní. při 4800 ot./min., ale na druhou stranu měl velmi vysoký točivý moment - 241 Hm při 3250 ot./min. Za což dostal přezdívku „benzínový diesel“.
Modely vybavené takovým motorem byly označeny 325e, 525e a na americkém trhu 328e a 528e.
Motor M20 byl instalován na vozech třetí a páté série.
Pátá série:
E12- 520 - 2,0 litru - pouze karburátor.
E28- 520i - K nebo L(E)-Jectronic, 525e - 2,7 litru se systémem vstřikování Motronic 1.0 Basic
E34- 520i, 525i - 2,5 litru se systémem vstřikování Motronic 1.0
Hlavy bloku motoru BMW M20.
Na M20 bylo použito několik typů hlavy válců, nicméně rozdíly mezi nimi byly velmi malé. Na karburátorové motory M60 a na K-Jetronic M20 byly instalovány hlavy se sníženým sacím potrubím, přesněji s příchodem vstřikovacího systému L-Jetronic došlo k výraznému rozšíření sacích kanálů.
Menší úsek sacích kanálů byl zapotřebí pro správnější tvorbu směsi (vlastnosti karburátoru) a také pro lepší plnění válců při nízkých otáčkách.
U motoru M20 B25 byla také výrazně změněna hlava bloku. Totiž: byly instalovány předimenzované ventily - vstup 42, výstup - 36. Místo 40 a 34 pro jiné úpravy.
Hlavy jsou však částečně zaměnitelné, i když občas s určitými úpravami.
Například B20 a B23 jsou zcela zaměnitelné, B25 je také zcela zaměnitelné s B27 od 9/87 a s některými úpravami B20 / B23 a B27 (až do 12/86) a samozřejmě jsou karburátory zaměnitelné se vstřikovacími .
Bloková hlava B27. Jedna z nejzajímavějších používaných hlav.
Krátké výkonové charakteristiky:
|
Uspořádání válce |
L6 |
|
Ventily na válec |
|
|
SOHC |
|
|
Cyl. |
|
|
Tlak oleje XX (bar) |
|
|
Pracovní tlak oleje (bar) |
|
|
Zapne XX (ot./min.) |
|
|
M20 B20, B23, B25 |
Bosch W8 LCR, vůle - 0,8 mm |
|
Bosch WR9LS - mezera 0,7 mm |
|
Specifikace
Pro všechny M20:
|
Uspořádání válce |
L6 |
|
Ventily na válec |
|
|
Mechanismus distribuce plynu |
SOHC |
|
Cyl. |
|
|
Tlak oleje XX (bar) |
|
|
Pracovní tlak oleje (bar) |
|
|
Vůle ventilů (mm) Vstup/Výstup |
|
|
Zapne XX (ot./min.) |
|
|
M20 B20, B23, B25 |
Bosch W8 LCR, vůle - 0,8 mm |
|
Bosch WR9LS - mezera 0,7 mm |
|
|
Rok vydání |
Objem (cm3) |
Výkon (hp@rpm) |
Max v pohodě. točivý moment (Nm@ot./min) |
Vrtání a zdvih |
Kompresní poměr |
|
|
M20B20 (karburátor) |
||||||
|
M20B20 (L-Jetronic) |
||||||
|
M20B20 (LE-Jetronic) |
||||||
|
M20B20 (Motronic) |
||||||
|
M20B20 (Neznámé) |
||||||
|
M20B23 (L-Jetronic) |
||||||
|
M20B23 (LE-Jetronic) |
||||||
|
150@6000 |
||||||
|
M20B27eta |
||||||
Motory M60, M20 a M21
Podrobné technické informace o motoru
|
Hlavní technické údaje |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Typ: |
benzín |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Počet a uspořádání válců |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Počet ventilů |
2 na válec |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Typy palivového systému |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Karburátor |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Karburátor? |
||||||||||||||||||||||||||||
|
K-Jetronic před 84 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
K-Jetronic |
||||||||||||||||||||||||||||
|
DDE diesel |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Motronic 1.0 Basic |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Motronic 1.0 Basic |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Průměry válců |
||||||||||||||||||||||||||||
|
M60B20, M60B23 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
zdvih pístu |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Pracovní objem, cm 3 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Skupina pístů |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Jedinečné pro každý typ |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Stejné pro všechny typy motorů |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Klikový hřídel |
Jedinečné pro každý typ |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Zcela zaměnitelné. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Unikátní, s výjimkou jedné z modifikací B27. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
V závislosti na úpravách je možné jej upravit pro zaměnitelnost s B23 / B23, B25 a v jedné z úprav je zcela zaměnitelný s B25. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Další informace o zaměnitelnosti hlav válců naleznete na straně: Srovnávací tabulka hlav válců motoru M20B27 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Výška hlavy válce |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Maximální přípustné snížení výšky hlavy válců při broušení |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Tloušťka těsnění (nestlačené), mm: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Sedla ventilů. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
Vodítka ventilů |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Vedení ventilů jsou vyrobena z litiny a jsou zalisována do hlavy válců. Rozměry vodicích objímek pro sací a výfukové ventily jsou stejné. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Zalisováno do hlavy válců |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Délka |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Vnější průměr |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Vnitřní průměr |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Rozměry opravy: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
zvýšil o 0,1 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
zvýšil o 0,2 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Předpětí při zatlačení vodicích pouzder |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Vyčnívání vodítek ventilů vzhledem k rovině hlavy válců |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Teplota ohřevu hlavy válců při zatlačení do vedení ventilů, 0 С |
||||||||||||||||||||||||||||
|
ventil |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Ocelové ventily, vřetena chromovaná. Ventily jsou uspořádány do tvaru V v hlavě válců. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
ventilové pružiny |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Pružiny ventilů jsou stejné pro sací i výfukové ventily. Pružiny jsou instalovány barevnou značkou dolů a směrem k hlavě válců. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Průměr pružiny |
||||||||||||||||||||||||||||
|
M60, M20 do 9:85 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
M21, M20B27 do 9:85 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
M20 od 09:85 |
30,2 mm |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Na M20B27 nebyla nainstalována vnitřní pružina. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Blok válců |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Blok válců je odlit z šedé litiny a je z jednoho kusu s válci. Broušení roviny bloku válců s hlavou není povoleno. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Kuželovitost a oválnost válcových zrcátek, ne více než: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Přípustná odchylka středu válce vzhledem k vertikální ose: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Přípustná vůle mezi pístem a válcem (během opotřebení): |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Setrvačník |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Teplota ohřevu ozubeného věnce pro přítlak na setrvačník |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Statická nevyváženost, ne větší než g.cm: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Přípustné házení setrvačníku při měření v bodě o průměru 92 mm, ne více |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Při broušení je dovoleno odebrat maximum |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Tloušťka povrchu setrvačníku pod kotoučem spojky, ne menší než: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
spojovací tyče |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Ojnice I-profilu, kované, ocelové, s vyměnitelnými trikovovými vložkami. Víčko spodní hlavy ojnice přímého průřezu. Pouzdro horní hlavy ojnice je skládací, bimetalové. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Maximální rozdíl hmotnosti pro jeden motor |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Nesouosost otvorů hlav ojnice při měření ve vzdálenosti 150 mm od táhla ojnice, ne více než, mm |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Maximální povolené vybočení |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Motor |
Rozebrat a smontovat |
|
|
Pouze motor |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Pouze motor (s nainstalovanou automatickou převodovkou) |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Motor. Výměna jednotky |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Oprava motoru. "Krátký" blok |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Kompresní tlak |
Šek |
|
|
Víko ventilu a těsnění |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Ventily. mezery |
Zkontrolujte a upravte |
|
|
Ventily. těsnění dříku |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
hlava válce |
Rozebrat a smontovat |
|
|
Hlava válců a těsnění |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Vačková hřídel |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Vačková hřídel. Řemenový/řetězový pohon |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Klikový hřídel. Zadní olejové těsnění |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Klikový hřídel. Zadní olejové těsnění (s nainstalovaným posilovačem řízení) |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Klikový hřídel. hlavní ložiska |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Klikový hřídel. Přední olejové těsnění |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Pístní kroužky |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Ojnice a písty |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
Tlak oleje |
Šek |
|
|
olejová vana |
Odstraňte a nainstalujte |
|
|
olejový chladič |
Odstraňte a nainstalujte |
M20B25 Instalováno na BMW E30 A BMW E34. Tento motor má objem 2,5 litru a výkon 170 koní. Tento motor je vstřikovací a má litinový blok. Jedná se o 12ventilový řadový šestiválec s vrtáním válce 84 mm a zdvihem pístu 75 mm.
Maximální výkon 170 koní je k dispozici při 5800 otáčkách za minutu, zatímco točivý moment 222 N/m bude k dispozici při 4300 otáčkách za minutu. Zde budou diskutovány výhody tohoto motoru a jeho nevýhody.
Z hlavních výhod tohoto motoru lze vyzdvihnout skutečnost, že má dobrý zdroj asi 300-400 tisíc km nebo více. Hlavní je, co je důležité pro toho, kdo chce bmw je to dobrá dynamika. s takovým motorem je schopen dosáhnout první stovky za méně než 8,5 sekundy a získat stovku za 9,5 sekundy, což je také dobrý ukazatel.
I tento motor se snadno ladí.Jedním z nejjednodušších způsobů je výměna klikového hřídele za klikový hřídel s jiným zdvihem, ve výsledku motor naroste z 2,5 litru na 2,7 litru. Více podrobností o ladění tohoto motoru bylo napsáno v článku Tuning BMW E30.
Před koupí vozu s motorem M20B25 je potřeba kromě základních postupů, jako je kontrola komprese, kontrola dynamiky, poslech, jak motor funguje, také zkontrolovat chladicí systém a zdravotní stav jeho součástí.
Jelikož je tento motor náchylný na přehřívání a v případě poruchy se snadno přehřeje, což může následně vést k mikrotrhlinám v hlavě válců. Proto je nutné zkontrolovat těsnost čerpadla, termostatu, chladiče, nádržky chladicí kapaliny a v případě poruchy vyměnit vadné díly, aby nedošlo k přehřátí.
Další nevýhodou tohoto motoru je, že velmi často musíte seřizovat ventily a měnit vačkový hřídel asi jednou za 10-20 tisíc km.
Spotřeba paliva tohoto motoru je přibližně 12-13 litrů ve městě a 7-8 na dálnici.
Obecně lze motor M20B25 nazvat úspěšným, kromě dvou nevýhod:
1) Selhání jakýchkoli prvků chladicího systému, zejména s počtem najetých kilometrů. Předtím si to určitě zkontrolujte.
2) Nutnost seřízení ventilů a výměna vačkového hřídele v krátkém intervalu.
Hlavní věc je, že tento motor má dobrou dynamiku a dlouhý zdroj, který vám poskytne potěšení z jízdy autem, pokud si jej samozřejmě vyberete správně.
Nezapomeňte se připojit k naší skupině VKontakte, kde se můžete dozvědět o nových článcích na našem webu.
