CVT a robot jsou dva nové a docela slibné pokroky v oblasti automatických převodovek. Jeden je druh kulometu, druhý je mechanika. Co je lepší variátor nebo robot? Pojďme utrácet srovnávací charakteristika obě převodovky, určíme jejich výhody a nevýhody a vybereme správně.
Vše o zařízení variátoru
- druh automatické převodovky. Je určen pro hladký přenos točivý moment z motoru na kola a plynulá změna převodový poměr v pevném rozsahu.
CVT řetězový variátor
Často v technické dokumentaci k vozu najdete zkratku CVT jako označení převodovky. Toto je variátor, přeložený z angličtiny - „převodovka s neustále se měnícím převodovým poměrem“ (Continuously Variable Transmission).
Hlavním úkolem variátoru je zajistit plynulou změnu točivého momentu od motoru, díky čemuž je zrychlení vozu plynulé, bez trhání a poklesů. Výkon stroje je využit na maximum a palivo je spotřebováno na minimum.
Ovládání CVT je až na plynulou změnu točivého momentu prakticky stejné jako ovládání automatické převodovky.
Stručně o typech CVT
- Variátor klínového řemene. Dostalo se mu největší distribuce. Tento variátor se skládá z řemenu nataženého mezi dvěma kluznými kladkami. Principem činnosti V-variátoru je plynulá změna převodového poměru díky synchronní změně kontaktních poloměrů řemenic a klínového řemene.
- Řetězový variátor. Méně časté. Zde roli řemene hraje spíše řetěz, který přenáší tažnou sílu, než sílu tlačnou.
- Toroidní variátor. Za pozornost stojí toroidní provedení převodovky, skládající se z kotoučů a válečků. Přenos točivého momentu se zde uskutečňuje díky třecí síle válečků mezi kotouči a převodový poměr se mění pohybem válečků vůči svislé ose.
Toroidní variátor Díly CVT jsou drahé a obtížně dostupné a samotná krabice bude stát hodně a mohou nastat problémy s její opravou. Většina drahá varianta bude toroidní box, který vyžaduje vysokou pevnost oceli a vysokou přesnost výroby obrábění povrchy.
Výhody a nevýhody převodovky CVT
Text již zmínil jak pozitivní, tak i negativní stránky variátor. Pro přehlednost je uvádíme v tabulce.
| Výhody | Nedostatky |
|---|---|
| 1. Plynulý pohyb auta, plynulá akcelerace | 1. Vysoké náklady na krabici a její opravu, drahé Spotřební materiál a olej |
| 2. Úspora paliva díky využití plného potenciálu motoru | |
| 3. Jednoduchost a menší hmotnost skříně oproti klasické automatické převodovce | 3. „Promyšlený efekt“ při řazení (i když ve srovnání s robotem variátor „zpomaluje“ méně) |
| 4. Schopnost jízdy na maximální točivý moment motoru | 4. Omezení instalace na vozidla s vysoce výkonnými motory |
Aby zařízení během provozu nezklamalo řidiče, je třeba dodržovat následující podmínky:
- sledujte hladinu oleje v převodovce a včas ji vyměňte;
- box nezatěžujte během zimního chladu na začátku pohybu, při tažení auta a při jízdě v terénu;
- pravidelně kontrolujte konektory jednotky a kabeláž, zda nejsou poškozené;
- monitorujte činnost senzorů: nepřítomnost signálu z některého z nich může vést k nesprávnému fungování boxu.
CVT je nový a dosud ne optimální převodový systém, který má mnoho nevýhod. Navzdory tomu jí vývojáři a designéři předpovídají velkou budoucnost. CVT je nejvíc jednoduchý pohled přenosy podle technické zařízení, stejně jako princip fungování.
Navzdory zdánlivým výhodám, které poskytují úsporu paliva a jízdní komfort, se CVT dnes používá jen zřídka a hlavně v auta nebo motocykly. Pojďme se podívat, jak si robot vede.
Robotická převodovka
(robot) - mechanická převodovka, ve které jsou funkce řazení a ovládání spojky automatizované. Tuto roli hrají dva pohony, z nichž jeden je zodpovědný za ovládání mechanismu řazení, druhý za zapínání a vypínání spojky.
Robot je navržen tak, aby spojoval výhody manuální a automatické převodovky. Kombinuje jízdní komfort (z automatu), stejně jako spolehlivost a úsporu paliva (od mechaniky).
Zařízení a princip činnosti robota
Hlavní prvky, které tvoří robotická převodovka, jsou:
- mechanická skříňka Ozubené kolo;
- spojka a pohon spojky;
- pohon řazení;
- Ovládací blok.
Princip fungování robota se prakticky neliší od fungování běžné mechaniky. Rozdíl je v systému ovládání. To se v robotu děje hydraulickými a elektrickými pohony. Hydraulické prvky umožňují rychlé přepínání, ale vyžadují další zdroje. U elektrických pohonů jsou naopak náklady minimální, ale zpoždění v jejich provozu je možné.
Zařízení robotické převodovky Robotická převodovka může fungovat ve dvou režimech: automatickém a poloautomatickém. V automatickém režimu elektronické ovládání vytváří specifickou sekvenci ovládání boxu. Základem procesu jsou signály vstupních snímačů. V poloautomatickém (manuálním) režimu se převodové stupně řadí sekvenčně pomocí řadicí páky. V některých zdrojích se robotická převodovka nazývá „ sekvenční box ozubená kola “(z latinského sequensum - sekvence).
Výhody a nevýhody robota
V robotické převodovce se shromažďují všechny výhody automatu a mechaniky. Nedá se však říci, že by byl bez nedostatků. Mezi tyto nevýhody patří:
- Potíže s adaptací řidiče na kontrolní stanoviště a nepředvídatelnost chování robota v obtížných stav vozovky.
- Nepohodlná jízda městem náhlé starty, rázy a škubání při řazení udržují řidiče v konstantní napětí).
- Možné je také přehřátí spojky (aby nedošlo k přehřátí spojky, je nutné během zastávek zapnout režim „neutrál“, což je samo o sobě také únavné).
- "Efekt promyšlenosti" při řazení (mimochodem, CVT má stejné mínus). To řidiče nejen obtěžuje, ale také vytváří nebezpečná situace při předjíždění.
- Nemožnost odtahu, která je variátoru také vlastní.
- Schopnost vrátit auto zpět do prudkého svahu (to není možné s CVT).
Z výše uvedeného usuzujeme, že robotická převodovka má ke komfortu stroje stále daleko. Přejděme k pozitivním aspektům robotické převodovky:
- Nízká cena ve srovnání se stejným strojem nebo variátorem.
- Ekonomická spotřeba paliva (zde je mechanika ještě horší, ale variátor je v tomto ohledu lepší: plynulé a plynulé přepínání šetří více paliva).
- Pevné spojení motoru s hnacími koly, díky kterému je možné „uplynout“ vůz ze smyku nebo provést brzdění motorem.
Robot se dvěma spojkami
Vzhledem k četným nevýhodám robotické převodovky se vývojáři rozhodli jít dále a stále realizovat myšlenku vytvoření převodovky, která by spojovala všechny výhody automatické převodovky a mechaniky.
Tak vznikl robot. dvojitá spojka vyvinuté společností Volkswagen. Dostal jméno, které v angličtině znamená „synchronní řazení převodovky“. Preselektivní přenos je jiný název pro druhou generaci robotů.
Skříň je vybavena dvěma spojkovými kotouči: jeden obsahuje sudé převody, druhý liché. Obě rychlostní stupně jsou neustále zapnuté. Zatímco se vůz pohybuje, jeden kotouč spojky je neustále připraven a druhý je v zavřeném stavu. První zapne svůj přenos, jakmile se otevře druhý. Díky tomu je řazení téměř okamžité a plynulost chodu je srovnatelná s variátorem.
Dvojspojková skříň má následující charakteristiky:
- je ekonomičtější než automat;
- pohodlnější než jednoduchý robotický box;
- přenáší větší točivý moment než variátor;
- zajišťuje stejně tuhé spojení kol s motorem i mechanikou.
Na druhou stranu náklady na tento box budou vyšší než náklady na mechaniku a spotřeba je vyšší než u robota. Co se týče komfortu, stále vítězí CVT a automat.
Vyvozování závěrů
Jaký je rozdíl mezi variátorem a robotem a která z těchto převodovek je ještě lepší? Variátor je druh automatické převodovky a robot má stále blíže k mechanice. Na tomto základě stojí za to vybrat si ve prospěch konkrétní převodovky.
Preference při výběru převodovky většinou pocházejí od samotného řidiče a vycházejí z jeho požadavků na vůz, ale i stylu jízdy. pro vás důležité komfortní podmínky hnutí? Pak zvolte variátor. Je spolehlivost a schopnost řídit v obtížných silničních podmínkách prioritou? Vaší volbou je určitě robot.
Při výběru auta musí řidič osobně „otestovat“ obě možnosti boxů. Je třeba si uvědomit, že jak robot, tak variátor mají své výhody a nevýhody. S výběrem vám pomůže i účel, ke kterému plánujete vůz využívat. V klidném městském rytmu bude mít variátor přednost před robotem, který prostě „nepřežije“ v nekonečných dopravních zácpách. Mimo město, v obtížných podmínkách na silnici, při jízdě vysokou rychlostí nebo při sportovní jízdě bude vhodnější robot.
Automatické převodovky se dnes používají v několika podobách. Nejběžnější jsou standardní automatické stroje, které ve svém pracovním systému používají měnič točivého momentu, mají 4 až 8 rychlostních stupňů a mají poměrně těsné nastavení. Standardní automatické převodovky mají jak řadu výhod, tak určité nevýhody. Například automat je vcelku spolehlivý, méně vystavuje motor negativním vlivům ze špatných jízdních návyků. Stroj se však stává příčinou zvýšené spotřeby paliva, což rozhodně nemůže potěšit kupujícího vozu. Dnes se podíváme na rozdíly mezi automatem a robotem, porovnáme vlastnosti těchto boxů a povíme si, která auta je lepší zvolit s automatickým řazením.
Spolehlivost stroje byla dříve považována za značně pochybnou. Dnes se automatické převodovky ve formě standardních automatických převodovek světoznámých značek chovají v provozu perfektně, nevyžadují žádné údržbové funkce a jednoduše pomáhají majiteli získat větší radost z cesty. Roboti se stále těší oblíbené nemilosti, protože kolují zvěsti, že se často porouchají a nedožijí se ani tří let provozu. Začněme tím, že existují čínské roboty a stroje a existují produkty japonských a německých korporací. Takže si musíte o některých promluvit konkrétní modely boxy – jedině tak pochopíte celý smysl použití konkrétní technologie.
Výhody a nevýhody standardních automatických převodovek
Pokud je v konfiguraci vozidla uvedena zkratka automatická převodovka, mluvíme o tradičním automatickém stroji. Jedná se o poměrně starou, a tedy spolehlivou technologii, kterou dnes každý výrobce získává svým vlastním vzhledem. Mnozí říkají, že japonské kulomety jsou vždy krásné, slouží desítky let a nelámou se. K dispozici jsou čtyřstupňové automaty od společnosti Aisin, japonského vývoje používaného na téměř všech vozech rozpočtové třídy. Takový box vás nepotěší dynamikou, spolehlivostí, ani jinými důležitými pozitivními vlastnostmi. Hlavní významné výhody a nevýhody, které je třeba vzít v úvahu v souvislosti s automatickou převodovkou, jsou následující:
- dost jednoduchý design absence dílů, které jsou příliš drahé a obtížně opravitelné;
- standardní procesy údržby, které nebudou vlastníka stát nepředvídatelně;
- pohodlné ovládání a není třeba si zvykat na vlastnosti vozu;
- zvýšená spotřeba paliva je jednou z důležitých nevýhod všech moderních automatických převodovek;
- často je na stroji okamžik řazení velmi patrný, což způsobuje určité nepohodlí;
- velmi nákladná oprava v případě poruchy, ale ne dražší než obnova jiných typů automatických převodovek;
- nedostatek dynamiky a často utlumení potenciálu motoru z důvodu nemožnosti dynamického nastavení.
Výše uvedené samozřejmě neplatí pro všechny stroje. Za zvážení stojí nové 8stupňové automatické převodovky značek Jeep, Toyota a Volkswagen a také produkty range rover. Jsou si navzájem podobné designem, ale velmi se liší od ostatních automatických převodovek na světě. Tyto stroje naplno odhalují potenciál pohonné jednotky, jejich spínání je neviditelné a dynamické vlastnosti jsou prostě skvostné. Nastavení těchto převodovek je velmi flexibilní, což umožňuje výrobcům provádět pro každou samostatnou úpravu převodovky samostatný motor. Existují však stroje a další vývoj s méně produktivními vlastnostmi.
Robotické boxy – zvažte hlavní výhody a nevýhody
Roboti dnes v sortimentu každého velká korporace mají svá vlastní jména a patentovaný vzorec řazení. PowerShift od Fordu nebo DSG od Volkswagenu – tyto názvy pokrývají téměř stejnou techniku. Většina moderních robotických převodovek má v podstatě manuální převodovku a také pohon, který provádí rychlé změny převodových stupňů. Konstrukce poskytuje určité výhody i významné nevýhody technologie, které je třeba vzít v úvahu při nákupu stroje:
- robot iniciuje spotřebu méně paliva než jednoduchý stroj, je naladěn na ekonomickou jízdu bez ztráty potenciálu;
- robotický box plně odhalí motor, jeho výkon a všechny základní vlastnosti;
- přepínání je téměř neznatelné, nedochází k trhání, vše se děje rychlostí blesku;
- boxy robotického typu jsou adaptivní, lze je nakonfigurovat pro použití v jakékoli kombinaci;
- náklady na takovou krabici jsou poměrně vysoké, což otevírá seznam nevýhod této technologie;
- oprava robotů je nákladný a specifický proces, který často provádějí pouze profesionálové;
- konstrukce robotického boxu je neuvěřitelně složitá, vyžaduje velmi kvalitní servis.
Postačí nedodržení pravidel pro obsluhu robotického boxu velký problém pro kupujícího. Krásná moderní jména a nádherné Specifikace auta s robotickými boxy není přehnané. To vše je pravda, ale za takové výhody musíte hodně zaplatit. Náklady na údržbu a provoz takového boxu překročí vaše očekávání a přinutí vás přemýšlet o změně vozu na demokratičtější a praktická varianta. Tento názor je však subjektivní, protože řada motoristů ráda řídí auta s roboty.
Co si vybrat: automatický nebo robotický box?
S určitými informacemi o tom, co a jak funguje ve světě moderních kontrolních bodů, lze vyvodit osobní závěry. Pro každého řidiče budou jiné. Pokud máte pochybnosti, můžete jet na zkušební jízdu ve dvou podobná auta s různými technologiemi. Můžete si například vzít jednoho po druhém na zkušební jízdu Škoda Rapid S základní motor a automatickou převodovkou starého typu a pak jezdit na stejném Rapidu s robotizovanou skříní DSG a přeplňovaným turbem motor TSI. Pocit z cesty bude základem pro výběr vašeho boxu. Při výběru věnujte pozornost následujícím faktorům:
- dynamika a pohodlí cesty v autě - pro každého kupujícího budou mít tyto okamžiky jiná kritéria;
- záruka od výrobce na konkrétní krabici - mnozí poskytují záruku na motor a automatickou převodovku až pět let;
- definice důležitá kritéria osobní preference pro dynamiku, spotřebu paliva a další faktory;
- pocity ze zkušební jízdy auta na různých krabicích včetně mechanické verze;
- ochota zaplatit určitou cenu za automat, který dnes zdražil než robotické boxy.
Je důležité nejen vybrat třídu samotné převodovky, ale také pochopit, který model a jakou třídu této převodovky chcete ve svém autě vidět. Každý výrobce provádí vlastní ladění převodovek a motorů. Pokud byl dříve stroj pro všechny stejný, pak má zařízení v současných podmínkách individuální vlastnosti a obrovské množství důležitých výhod v každém jednotlivém případě. Koncerny provádějí vlastní úpravy a zdokonalování techniky, využívají ty nejdražší objevy a vývoj a dělají své vozy co nejmodernější a nejúspěšnější. Nabízíme vám ke shlédnutí video o moderních robotických převodovkách:
Shrnutí
Dnešní vlastnosti provozu auta nás prakticky nutí ke koupi automatická schránka ozubená kola. V dopravních zácpách nelze pomoc takových přeceňovat technický uzel v autě. A obecně, jízda po městě vás nutí často řadit na mechanice a máte z toho trochu nepohodlí. Koupí spolehlivého vozu s jakýmkoli typem automatické převodovky tyto problémy odstraníte, ale otevřete další kontroverzní problémy v provozu vozu.
Robot a automat potřebují více kvalitní služby a plně v souladu s četností změn maziva. Všechny vlastnosti provozu automobilu naznačují, že je třeba individuálně přistupovat k výběru modelu krabice. A vývoj moderních technologií nám dává zapomenout na to, jaký design skříně je použit v konkrétním vozidle. Užijte si automatické přepínání a bavte se nákupem. Jaké typy automatů máte nejraději?
Výběr boxu: "automatický", "robot" nebo "variátor"? Robot nebo variátor, který je lepší
Výběr převodovky. Co je lepší, mechanika, automat, CVT nebo robot?
Mám zvolit manuální převodovku nebo automatickou? A když automat, tak obyčejný automat, „robot“ nebo variátor? Takové otázky jsou mezi motoristy při výběru nového nebo ojetého vozu velmi oblíbené. Internet je plný tématu převodovky a jak užitečné informace, a informační „odpad“. Pouze profesionál v oboru dokáže rozlišit užitečné od odpadu. Takový je jeho, internet, nedostatek. Proto jsem se rozhodl napsat pár řádků o všech těchto mechanikách, automatech, robotech a převodovkách CVT, a aniž bych se musel potápět, aby každý čtenář, bez ohledu na úroveň technické gramotnosti, pochopil, co je v sázce a co OSOBNĚ to bude lepší.
Manuální převodovka
Začněme mechanikou. V případě manuální převodovky máme pod kapotou motor, „černou skříňku“ skříně se všemi jeho hřídeli, převody, synchronizátory a spojkami. A mezi motorem a převodovkou je sestava spojky. Sešlápli spojkový pedál – motor a převodovka byly zcela odděleny. Dokud držíte sešlápnutý spojkový pedál, hnací ústrojí a převodovka jsou odpojeny a můžete zařadit jakýkoli rychlostní stupeň podle jízdních podmínek. To je hlavní výhoda „mechaniky“, zejména pro „pokročilého“ řidiče, který zná a ví, jak používat techniky aktivní řízení autem. Například v případě vůz s pohonem předních kol, před manévrem „opřete“ motor o kola přední nápravy. A v případě pohonu zadních kol „našroubujte“ auto do zatáčky, přejděte na strmější trajektorii. Ale jak se často stává, nevýhody jsou pokračováním výhod. Aktivně „řídit“ je samozřejmě hezké, ale ovládat spojkový pedál a řadicí páku v nekonečných zácpách velkoměst není nejpříjemnější zážitek. To je ta nevýhoda.Hydromechanická automatická převodovka nebo "běžná automatická"
Aby se skříň neovládala „z ruky do ruky“ a aby se v hustém městském provozu příliš nenamáhaly madla a nohy, byla vynalezena automatická převodovka. Nejprve přišla na řadu hydromechanická automatická převodovka (automatická převodovka). Abyste pochopili, jak to funguje, potřebujete ... ventilátor (obyčejný, domácí) a nějakou dětskou gramofonovou hračku s ventilátorem podobným vrtuli. Zapněte ventilátor a přineste k němu tuto hračku. Co se bude dít? Vrtule na hračce se také roztočí! Nyní si představte, že šroub nepohání elektromotor ventilátoru, ale motor auta. A druhý šroub je na hřídeli, která jde do "černé skříňky" s převody, spojkami a vším ostatním. Oba tyto šrouby jsou uzavřeny v utěsněném pouzdře naplněném speciální převodovou kapalinou nazývanou měnič točivého momentu.K čemu jsou tyto vášně? A abyste se plynule rozjeli, řadit co nejplynuleji bez jakékoli spojky „od nohy řidiče“, jako v „mechanice“ mezi motorem a „černou skříňkou“ s převody. Abyste se mohli pohybovat, musíte hladce propojit motor a „černou skříňku“ krabice. Zde je měnič točivého momentu, bez ztráty úsilí od motoru, to je to, co dělá. K přenosu rotačního pohybu je zapotřebí kapalina. A vzduch, to nezvládne. Hustota vzduchu je nízká pro přenos energie při takových rychlostech otáčení. Pokud jde o změny převodových stupňů, ty se provádějí na příkaz řídící jednotky, automaticky, v závislosti na jízdních podmínkách. Dříve byly tyto bloky hydraulické, nyní elektronické.
Obecně se vše v hydromechanické automatické převodovce zdá být dobré. Sama jezdí, přepíná. Řidič může pouze sešlápnout „plynový“ a brzdový pedál a volič „automatu“ klikat mezi „Park“, „Drive“ a „Back“. A tahle věc funguje celkem spolehlivě. Pokud na automatické převodovce nebudete předstírat, že jste Schumacher, a budete dodržovat předpisy o údržbě, pak se nerozbije.
Ale jsou tu i nevýhody. Hlavní z nich jsou hmatatelné okamžiky automatické přepínání rozsahy automatické převodovky v „černé skříňce“ s převody a vyšší spotřeba paliva ve srovnání s „mechanikou“ se stejným pohonných jednotek. Potřeba většího komfortu, rostoucí ceny pohonných hmot a zájem o životní prostředí přiměly inženýry, aby znovu přemýšleli o automatizaci.
"Pohon s proměnnou rychlostí". automatická převodovka CVT
Abyste pochopili, na co inženýři přišli, představte si ... kolo. Pedály, dvě ozubená kola a mezi nimi - řetěz. Na zadní kolo mírně pokročilejší modely mají několik ozubených kol, takže můžete přepínat. Přešel jsem na velkou hvězdičku - šlape se snáze a do prudkého kopce se dá, ale musí se šlapat častěji. Zároveň klesá rychlost kola, ale to je cena za vysokou trakci. A pokud jedete po rovině, nebo z hory, tak si vzadu zapnete menší hvězdičku – šlapete méně často a rychlost kola se zvyšuje. Nyní si představte, že kolo má řemenový pohon místo řetězového pohonu. Tedy místo řetězu - řemene, místo ozubených kol - kladek, pouze místo hromady ozubených kol na zadním kole - JEDNA kladka, ale její průměr se může ... plynule měnit. zastoupený? Tady před vámi je automatická převodovka CVT! Jedna řemenice má konstantní velikost, druhá má proměnnou velikost a její průměr se mění na příkaz řídicí jednotky a přizpůsobuje se dopravním podmínkám. A mezi nimi - nejsilnější "pás", který je buď vícečlánkový řetěz, nebo kompozit z kovových plátů. Plynulá změna průměru jedné z těchto řemenic vede k tomu, že spínací momenty automatické převodovky nejsou vůbec cítit. Koneckonců, prostě neexistují, tyto okamžiky přepínání. J Úžasně pohodlná věc na práci, tento variátor! Nebylo to ale bez chyb, významných i menších."Variátory" nejsou levné. Také kategoricky nemají rádi klouzání. Vzhledem k tomu, že stejný měnič točivého momentu musí být umístěn mezi „černou skříňkou“ s kladkami a řemenem (musíte se rozjet!), a také mechanickým třením v „černé skříňce“ dochází ke ztrátám energie. docela velká, spotřeba paliva ve srovnání s "obyčejnou" automatickou převodovkou o něco menší. A možná i víc. A také musíte „vykouzlit“ programy motoru, aby při akceleraci nebzučel jako trolejbus konstantní rychlostí. Po všem krokové přepínání převodovka - ne. Inženýři proto opět otevřeli prostor pro výzkum.
"Roboty". Robotické převodovky
Aby se překonaly nedostatky hydromechanických a automatických převodovek CVT, několik konstrukčních škol obrátilo svou pozornost na ... konvenční manuální převodovku. A co když vyměníte spojkový nožní pohon za elektropohon, řadicí páku a tah do „černé skříňky“ za převody s elektrickými akčními členy a spojku a řazení ovládáte pomocí elektronický blok podle jízdních podmínek? Samozřejmě je to snadné a brzy to ovlivní jen pohádka. Inženýři museli tvrdě pracovat na řídicích programech pro tuto jednotku a spolehlivosti elektrického pohonu, ale automatizované mechanické převodovky, které novináři nazvali „robotické“ nebo „roboty“, se pustily do masová produkce pro malá auta. Jsou to právě ty klasické „mechaniky“, u kterých spojku a řazení ovládá elektronická jednotka.Hlavní výhodou většiny „robotů“ je vysoká palivová účinnost, pro kterou byly primárně vytvořeny. Počítač s dokonalým ovládacím programem přece nikdy nedělá chyby, nikdy se nezlobí, neupadá do deprese a nikdy se neunaví, na rozdíl od řidičů s různými zkušenostmi, dovednostmi a odolností vůči fyzické i morální zátěži. Proto auto s „robotem“ spotřebovává méně paliva než stejné auto s jakoukoliv jinou krabicí včetně "mechaniky". A také takový „robot“ je levnější než jakákoli jiná automatická převodovka při nákupu při objednávce nového vozu. Takhle.
Ale ani zde to není bez nevýhod. Bez ohledu na to, jak moc se inženýři snažili optimalizovat okamžiky přepínání, „klování“ vozu přídí při prudké akceleraci je velmi patrné. Takové "roboty" pro ekonomické a tichá jízda, ne pro Schumachera. Také nemají rádi prokluz ve spojkových jednotkách. Inženýři museli znovu tvrdě pracovat.
Představte si auto s šestistupňovou manuální převodovkou. zastoupený? Jen tahle krabice není úplně obyčejná. Ve skutečnosti to není vůbec běžné. Zdá se, že sestává ze DVOU jednotek, s 1., 3. a 5. rychlostním stupněm připojeným k motoru přes jeden modul spojky a 2., 4. a 6. přes další. Ukazuje se něco jako "dva v jednom". Nyní si představte, že veškeré ovládání je plně automatické, elektronické a elektrické. Navíc, když zrychlíte například na 2. rychlostní stupeň, řídicí jednotka JIŽ zapnula 3. a čeká nejlepší moment vytvořit okamžité nezávislé spojky typu „cvak-clack“, „pustit“ druhý rychlostní stupeň a „zařadit“ předem připravený 3. rychlostní stupeň. Přepnutí v takové automatické převodovce netrvá jen zlomek vteřiny, ale milisekundy! Řidič a cestující tyto změny jednoduše nepostřehnou a akcelerace je plynulá a velmi rychlá. Například v DSG, které jako první na světě nasadilo dopravník koncern VOLKSWAGEN, spínací časy trvají 7 milisekund. Je to mnohem rychlejší než mrkání očima. Nedochází tedy k trhání a trhání jako u výše popsaných „robotů“ ZÁRUKA NA DSG 7 SPEED byla zvýšena na 5 let nebo 150 000 km jízdy: VOLKSWAGEN AG, splňující přání zákazníků, aby byla zachována důvěra zákazníků ve vozů koncernu, provádí bezplatnou opravu nebo výměnu skříňových komponentů na náklady výrobce převodovka DSG 7 DQ 200 až na 5 let nebo do ujetí 150 000 km od okamžiku předání vozu prvnímu kupujícímu. Při kontaktu s majitelem vozidla oficiálních prodejců s nárokem na práce DSG 7 DQ 200 bude zdarma provedena diagnostika a v případě potřeby bezplatné opravy dle aktuálních technických doporučení skupiny.
Stejně tak se takové „robotické“ boxy přepínají nejen „nahoru“, ale i dolů. Řídicí jednotka převodovky pečlivě „pozoruje“ činnost řidiče pomocí senzorů na pedálech a mechanismu řízení a předem se připravuje nejlepší přenos pro účely řidiče.
Pokud řeknu, že takoví „roboti“ třídy VW DSG fungují skvěle, tak to nebude přehánění, a to nejen z hlediska řazení. Jejich řídicí jednotky se také „neunavují“ a „nedělají chyby“, takže spotřeba paliva automobilu s DSG, zejména v městském cyklu, je nižší než u jakékoli jiné skříně, včetně „mechaniky“.
Pokud jde o nedostatky, je jich málo, ale bohužel existují: Vysoká cena a nepřijatelnost prokluzu ve spojkových jednotkách (jaký druh spojky se však líbí?).
Shrnutí: Jak vidíte, nelze jednoznačně říci, co je lepší a co horší. Každému, co jeho vlastní!
mechanika“ nebo DSG třídy „robot“ od VW
Pokud jste aktivní řidič, rozumíte hodně o vysoké rychlosti a ovladatelnosti
tradiční hydromechanická automatická převodovka
Pokud si vyberete SUV, chcete pohodlí ve městě, ale dostanete se i mimo město, a to nejen na dálnici
jednoduchý "robot"
Pokud jste klidný řidič, jezdíte po městě, vybíráte si malé auto a hospodárnost je pro vás velmi důležitá, pak vám bude dokonale vyhovovat jednodušší „robot“.
your-bor.ru
Co je lepší: robot, variátor, mechanika? Porovnejte převodovky
Problém volby: variátor, robot, hydromechanika? Hledáte nejlepší přenos pro určité situace. Řeknu vám, jak je každá krabice dobrá a špatná v dané situaci. A jaké převodovce dát přednost při výběru nového vozu.
Manuální převodovka
Není to tak dávno, co byla manuální převodovka na drtivé většině aut. Navíc donedávna bylo možné studovat práva pouze v mechanice. Od té doby se ale mnohé změnilo. Nyní již mechanické převodovky nejsou nejekonomičtější a ani nejrychlejší - roboty se dvěma spojkami a moderní hydromechanické automaty s velkým počtem převodů předčí staré dobré mechaniky jak zrychlením na stovky, tak účinností. Navíc, zatímco u manuální převodovky hodně záleží na tom, kdo řídí, automatické převodovky s jakýmkoliv řidičem udělají totéž a pokaždé dají přibližně stejné výsledky.
Na odepisování manuálních převodovek je však ještě brzy. Za prvé, mechanika je stále nejvíc cenově dostupná varianta. Za druhé, mechanika se opravuje nejsnáze a za třetí vyžaduje méně pozornosti než jiné převodovky. Za čtvrté, v drtivé většině případů mechanika překonává ostatní typy převodovek z hlediska spolehlivosti a životnosti. Za páté, pro některé mechaniky je to stále velmi mužské.
Při výběru silně ojetého vozu s najetými 150 000 km je lepší koupit auta s mechanikou, protože pravděpodobnost problémů s převodovkou bude mnohonásobně nižší. Nákup vozu s manuální převodovkou se vyplatí doporučit i těm, kteří chtějí ušetřit, a těm, kteří jezdí většinu času po polních silnicích - mechanika vám umožní lépe řídit výkon motoru při předjíždění a počet řazení se sníží nebýt zátěží.
Jednospojkový robot
Navzdory tomu, že jednospojkové robotické převodovky prokázaly svou nedůslednost v boji o zákazníka s jinými převodovkami, takové převodovky se stále nacházejí na moderní stroje. Nejznámějším příkladem je AvtoVAZ. Ale jsou tam i cizinci. Například Smart, Peugeot, Fiat, Opel. Důvodem jejich neupadnutí do zapomnění je lacinost. Po mechanické převody Jednospojkové roboty jsou nejdostupnější možností. Konstrukčně mají velmi blízko k mechanice, pouze elektronika řídí chod spojky. V ideálním případě by takový robot neměl sloužit méně než konvenční mechanika a vše by mělo být v pořádku se spolehlivostí a udržovatelností. V praxi velmi často vznikají problémy s řídicí elektronikou.
Navíc je takový převod nepohodlný jak na dálnici, tak ve městě. Řazení je příliš pomalé a pozdní, reakce na plyn minimální, auto při řazení cuká. Pokud se pokusíte být chytrý, bude krabice hloupá. V dlouhých stoupáních se spojka často přehřívá a skříň jde do Nouzový režim.
Jedním slovem bych takový přenos nikomu nedoporučoval. Osud však možná nenechá na výběr těm, kdo neumí jezdit s mechanikou a rozpočet jim nedovolí toulat se a koupit si auto s pokročilejší převodovkou. Navíc někdy prostě neexistuje žádná alternativa. Tak či onak, koupě auta s jednolamelovou spojkou se vyplatí jen na malých autech určených pro majitele s velmi odměřeným jízdním stylem - převodovka se jim může líbit.
Robot se dvěma spojkami
Když se řekne „dvouspojkový robot“, většině se okamžitě vybaví DSG. A kdo se o auta trochu zajímá, pamatuje spíše na skandály a problémy s tím spojené. Nicméně, na tento moment dvouspojkové robotické převodovky jsou nejmodernější, nejpokročilejší, dynamické a hospodárné převodovky. Problémy se spolehlivostí, které byly na začátku prodeje, byly vyřešeny. Navíc mnoho dalších výrobců má podobné krabice: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.
Jelikož se jedná o robotickou skříň, její podstata je téměř stejná jako u mechaniky, jen místo jedné spojky v takové převodovce jsou dvě. Jinými slovy, zatímco vy řadíte první rychlostní stupeň, druhý je již připraven k zařazení. Elektronika umí pouze rychle přepnout z první spojky na druhou. Po zapnutí druhého rychlostního stupně se připraví třetí a tak dále. Řazení jsou proto prostě blesková, o takové rychlosti řazení se mechanickým převodovkám ani nesnilo.
Nejčastěji mají takové převodovky šest nebo sedm rychlostních stupňů. Dodávají se se suchou spojkou a mokrou spojkou. Z hlediska mechaniky je to důležité, ale koncový uživatel rozdíl nepocítí, takže se nad tím nebudeme pozastavovat. Raději bych mluvil o pro a proti.
Pro: výborná dynamika a hospodárnost. Dobrá plynulost chodu. Roboti se dvěma spojkami se chovají stejně dobře ve městě, mimo město a dokonce i dál závodní dráha.
Nevýhody: velmi špatná udržovatelnost, zatímco životnost přímo závisí na stylu jízdy a kvalitě služeb. Navíc jako konvenční roboty, roboty se dvěma spojkami mají závady v řídicí elektronice. Ne všechny dílny provádějí opravy těchto převodovek.
Robot se dvěma spojkami bude vyhovovat téměř každému. Výjimkou jsou milovníci těžkého a častého off-roadu. Dlouhé prokluzování je u těchto převodů kontraindikováno.
Pohon s proměnnou rychlostí
Variátor byl vynalezen jako náhrada za všechny ostatní převodovky, ale v reálu se kvůli některým vlastnostem převodovky ne každému variátor líbí a už vůbec ne všichni výrobci jej nabízejí. Většina CVT patří mezi japonské modely. A přesto, že jsem variátor nazval převodovka, nemá pevné převody jako takové. A v tom je jeho kouzlo. Točivý moment a výkon přenáší na kola ne v krocích, ale plynule, takže má maximální jemnost, vůbec nedochází k rázům jako v trolejbusu. Převodovky CVT jsou docela ekonomické, protože elektronika se vždy snaží najít v danou chvíli nejekonomičtější převodový poměr.
CVT jsou různé: klínový řetěz, klínový řemen a tak dále. Spotřebitel mezi nimi nepozná žádný rozdíl. Charakteristickým rysem všech převodovek CVT je monotónní zvuk motoru. I při akceleraci otáčky motoru visí a nemění se, jak jsme zvyklí u aut se všemi ostatními převodovkami. Někdy je to otravné nebo jen otravné. Někteří výrobci proto napodobují kroková práce variátor.
CVT jsou skvělé pro malá auta s malým motorem, pro jízdu po městě i po dálnici v klidovém režimu. Ale CVT se kategoricky nehodí pro auta s vysokým točivým momentem a SUV, která tráví polovinu času v blátě s prokluzem kol (i když existují výjimky). Variátor je velmi jemná převodovka, bojí se těžkých nákladů a vyžaduje včasnou pozornost a Údržba, což redukuje na výměnu převodová kapalina a pásem nebo řetězem.
Obecně platí, že převodovky CVT jsou skvělé pro kompaktní městská auta a malé crossovery jako Nissan Qashqai, Toyota Rav4. Na jiných strojích se však CVT téměř nikdy nevyskytují.
Tradiční hydromechanický stroj
Hydromechanická automatická převodovka je po mechanické převodovce nejstarším typem převodovky. Distribuce těchto krabic obdržela v polovině minulého století. Za tak dlouhou dobu existence se automatické převodovky staly téměř ideálními. Přepínání bylo plynulé, elektronika se naučila hádat správné okamžiky pro přepínání. Počet převodových stupňů se v některých případech zvýšil na deset, což výrazně zlepšilo účinnost.
Vše však není tak jasné. Nárůst počtu převodových stupňů vedl k vysoké složitosti převodů a velmi častému řazení. První ovlivňuje udržovatelnost, druhý ovlivňuje zdroj. Je velmi obtížné jednoznačně mluvit o zdrojích moderních strojů. Některé krabice vyžadují pozornost již při 80tis km, některé jdou bez opravy za 300tis. Lze jen s jistotou říci, že existuje krabice pro štěstí a neúspěšné a obecným trendem je, že starší převodovky, jako jsou čtyř- a pětistupňové, jsou spolehlivější než moderní osmi-, devíti- a desetistupňové.
Konvenční automatické převodovky s měničem točivého momentu jsou však velmi univerzální. Jsou vhodné jak pro malá auta, tak pro velká SUV a nákladní auta. Odvádějí vynikající práci s kolosálním zatížením a vysokým točivým momentem, jsou docela nenáročné, pokud je olej vyměněn včas, a mají dobrou hladkost.
Můžeme říci, že nejuniverzálnější převodovky jsou manuální a tradiční automatické. Jsou vhodné do každého auta, na jakýkoli styl jízdy, nebojí se smyku, vysoké zátěže a terénu. CVT jsou skvělé pro klidnou jízdu po asfaltu a pro nic moc velké stroje s nepříliš výkonnými benzínovými motory. Robotické jednospojkové převodovky jsou volbou nikoli z lásky, ale z nutnosti. Pokud je to možné, je lepší koupit auto s nějakou jinou převodovkou. Roboti se dvěma spojkami jsou vynikající ve všem, ale je lepší se s nimi nezasahovat do vážného terénu a jejich oprava bude stát pěkný cent, a pokud se někdo zaváže je opravit.
Alexandr Dolgikh
automir.zahav.ru
Většina motoristů, kteří si koupí auto, předem ví, co si vybrat - „mechanika“ nebo „automatická“. Ale výběr mezi "automatickým", "robotem" a "variátorem" způsobuje potíže - pro nepřipraveného kupujícího je nemožné vybrat si vhodnou možnost! Jaký je rozdíl mezi výše uvedenými přenosy?
Udělejme rezervaci hned: pokud to příležitost dovolí, zvolte klasický „automatický“. Newfangled "roboti" a "variátoři" se objevili relativně nedávno, takže provozní nedostatky jsou prakticky neznámé. Ale robotické a plynulé převodovky mají další výhody. Co? Robotický přenos nebo „robot“
výhody:
Snížená spotřeba paliva;
Levná převodovka;
Levná služba.
nedostatky:
Nízká hladkost spínání;
Nízká rychlost spínání.
Jak je to uspořádáno?
Nejúspěšnější robotickou převodovkou je SMG (což znamená Sequental M Gearbox) instalovaná na BMW M-série. Základem této převodovky je mechanická 6stupňová převodovka, vypínání spojky a řazení převodových stupňů, ve kterém má na starosti elektronicky řízená hydraulika. Navíc proces řazení probíhá téměř okamžitě a trvá pouze 0,08 sekundy.
Je jich však více dostupné způsoby přeměnit manuální převodovku na robotickou. Nejjednodušší z nich je implementován na Mercedes-Benz třídy A, kde byla manuální převodovka vybavena elektrohydraulickým pohonem spojky. Řidič přitom řadí, jako u auta s klasickou „mechanikou“, ale v kabině jsou dva pedály – elektronika hlídá polohu plynového pedálu a řadicí páky a v správný okamžik vypíná spojku.
Aby škubání při přepínání bylo okamžité a motor se při prudkém brzdění nezastavil, bere systém v úvahu údaje snímačů motoru a ABS. Další možností je výměna hydraulických čerpadel za krokové motory. To je přesně to, co tvůrci "robotů" udělali Vozy Opel a Ford. Je pravda, že v tomto případě se ekonomika změnila v řadu nepříjemných rysů: silné trhnutí a nepříjemné zpoždění. I zde však existují výjimky. Japonci, používající stejné elektromotory na Toyotě Corolla, dokázali dosáhnout zcela přijatelné úrovně komfortu a rychlosti přepínání.
Plynule měnitelná převodovka nebo "variátor"
výhody:
Snížená spotřeba paliva.
nedostatky:
vysoké náklady na přenos;
Náklady na údržbu.
Jak je to uspořádáno?
První plynulá převodovka byla vyvinuta inženýry holandská firma DAF. Princip činnosti posledně jmenovaného je elementární - točivý moment se přenáší pryžovým pásem (dnes se na automobilech používá buď ocelový pás na sebe nebo vícečlánkový ocelový řetěz), který je nasazen na pohyblivé kuželové kotouče, které tvoří řemenice řemenového pohonu. Když se hnací kotouče oddálí a hnané kotouče se posunou, výstupní točivý moment se zvýší. Když se hnací kotouče pohybují a hnané kotouče se pohybují od sebe, „výstupní“ točivý moment klesá. Hlavní nevýhodou CVT je nedostatek zpátečky a neutrálu. Výše uvedené problémy různých výrobců rozhodnout jinak.
Automatická převodovka nebo "automatická"
výhody:
Vysoká hladkost spínání;
Vysoká rychlost spínání.
nedostatky:
Zvýšená spotřeba paliva;
vysoké náklady na přenos;
Náklady na údržbu.
Jak je to uspořádáno?
Klasická automatická převodovka (automatická převodovka) se skládá ze dvou hlavních součástí. Prvním je měnič točivého momentu, který nahrazuje setrvačník. Druhý je planetární skříň ozubená kola. Stojí za zmínku, že mechanické plnění „automatů“ se za dobu jejich existence změnilo jen velmi málo. Až na to, že počet převodových stupňů vzrostl ze dvou (u Vauxhall Victor) na osm (u Lexusu LS460). Ale řídicí systémy se výrazně vyvinuly. Pokud jste si na prvních autech s "automaty" museli vybrat požadovaný převod, pohybem malého přepínače nahoru nebo dolů se pak v polovině minulého století přenosy „naučily“ dělat vše samy.
Později bylo možné tuto „nezávislost“ upravit s ohledem na styl jízdy konkrétního řidiče výběrem jednoho z několika provozních režimů. Například, aktivní řidič mohl zvolit „sportovní“ režim a klidný – „komfortní“ režim. Nejmodernější „stroje“, zvané adaptivní, se dokážou nezávisle „přizpůsobit“ řidiči.
Alexey KOVANOVhttp://autoban.km.ru/
Všimli jste si chyby na našem webu? Dejte nám o tom prosím vědět. Zvýrazněte nesprávné slovo nebo frázi pomocí myši a stiskněte Ctrl+Enter
Při koupi auta s „automatem“ určitě upřesněte – s jakým. Monopol krabic s měniči momentu je minulostí. Dnes si „líní“ řidiči budou muset vybrat mezi hydromechanickou převodovkou, variátorem, „robotem“ nebo vysokorychlostním „robotem“ DSG. Popular Mechanics testoval čtyři typy převodovek a vyvodil závěry.
Nikolaj Korzinov
DSG jsou dvě robotické převodovky spojené v jeden celek. Jeden je zodpovědný za sudé přenosy, druhý za liché a přenos couvání. Spojka je tvořena dvěma sadami třecích spojek - vnější a vnitřní, které jsou ponořeny ve společné olejové lázni.
Když pole "sudé" funguje, požadovaný převod je již zařazen do "lichého". Když se jedna ze spojkových sad rozepne, druhá se současně s ní sepne. To umožňuje téměř okamžité změny převodových stupňů: spojení mezi motorem a koly se přeruší pouze na několik milisekund, kdy je jedna spojka již téměř otevřená a druhá ještě není zcela sepnuta.
Hned si to ujasněme, nejsme příznivci automatických krabiček. Ale ačkoli všichni redaktoři časopisu jezdí v autech s manuální převodovkou, v „dopravních zácpách“ nás navštěvuje myšlenka - proč všechna ta akrobacie se dvěma nohama a rukou, když si vystačíte s jednou pravou. Za poslední desetiletí se skutečně objevily nejen nové typy převodovek, ale znatelně pokročily i ty tradiční. Rozhodli jsme se zjistit, na který z „automatů“ jsme připraveni přesedlat z „mechaniky“ a řídili jsme čtyři nová auta se čtyřmi různé krabice ozubená kola.
Cena tradice
Mitsubishi Outlander XL, jak je u Japonců zvykem, je pokračovatelem starých tradic. Pravda, ne japonský, ale americký. Hydromechanická převodovka, která je na tomto voze použita, je genetickým potomkem „automatických strojů“, které byly na auta instalovány ve 30. letech minulého století. Auta Cadillac. Komunikace s motorem, stejně jako jejich, probíhá přes měnič točivého momentu a převodový poměr se mění pomocí planetového převodu.
Zdá se zvláštní, že hydromechanická skříň, která se jako první stala masovým zařízením, je technicky mnohem složitější než ostatní konstrukce. Ale to se dá snadno vysvětlit: ve skutečnosti byl variátor a „robotická“ skříňka vynalezena před „hydromechanikou“. Je to tak, že tehdejší technologie neumožňovaly vyrobit takové boxy dostatečně spolehlivé a levné, takže hydromechanika zůstala ještě půl století monopolem na trhu „líných“ řidičů.
Hlavní věc, kterou potřebujete vědět o měniči točivého momentu, je, že na rozdíl od kapalinové spojky se skládá ze tří, nikoli dvou oběžných kol. Tato funkce (nebudeme zacházet do jemností hydrodynamiky) umožňuje měniči točivého momentu zvýšit točivý moment, což je v některých režimech mimořádně výhodné - například při startování vozu. Teoreticky by si auto vystačilo jen s jedním měničem točivého momentu, ale potíž je v tom, že s velkými převodovými poměry je efektivita jeho práce značně snížena. To nutí výrobce k dodatečné aplikaci planetární reduktor ke změně převodového poměru.
Nicméně toto schéma vypadá extrémně marně. Proto je ve většině režimů jedno z oběžných kol blokováno u měniče točivého momentu. Tím se stává energeticky účinnější kapalinovou spojkou. Ve výsledku již průměrná účinnost takového převodu dosahuje cca 85-90%. Před palivová krize Koncem 70. let tento údaj spotřebitelům dobře vyhovoval. S rostoucími cenami se ale výrobci automatických převodovek museli uchýlit k dalším trikům. Nyní se transformátory neproměnily pouze ve spojky, ale byly mechanicky zablokovány - čerpadla a turbínová kola byla pevně spojena třecí spojka. Navíc, pokud se takový zámek nejprve používal pouze ve vyšších rychlostních stupních, pak na některých "automatických strojích" začala být kola transformátoru blokována ve všech rychlostních stupních kromě prvního. Hydromechanické „stroje“ se staly ještě dokonalejšími s příchodem elektronické ovládání koncem 80. let 20. století. Optimální bod řazení by nyní mohl být zvolen přesněji s přihlédnutím například ke změnám hmotnosti vozidla nebo stylu jízdy řidiče. Taková adaptivní zařízení nějakou dobu sbírají statistiky a poté, když rozpoznají, k jakému typu řidič patří, následují jeho příklad: řadí rychlostní stupně při vyšších rychlostech, pokud majitel rád jezdí, nebo při nižších, čímž klidnému řidiči snižují spotřebu paliva. Existuje i alternativní přístup: řidič si může sám zvolit jeden z možných algoritmů provozu převodovky - ekonomický, sportovní, zimní... Zároveň se zvýšil počet kroků v hydromechanice a zároveň překvapivě i její hmotnost a rozměry se snížily. Takže v 21. století byla taková krabice značně vylepšená a propracovaná. Ale mohou roky zdokonalování ochránit tradiční stroj před útoky odvážných nováčků? Po jízdě s Mitsubishi Outlander XL o výkonu 220 koní jsme došli k závěru, že dny hydromechanického převodu jsou sečteny. I když obecně box působil spíše příjemným dojmem, pádné argumenty v jeho prospěch jsme nenašli. Samozřejmě se jedná o nejvyzrálejší design ze všech „automatů“ a názor mechaniků, kteří doporučují nezahrávat se s novodobými variátory a „roboty“, snad stojí za poslech. Ale zároveň je to nejžravější ze všech „automatických strojů“. Proto je na verzi stejného modelu o výkonu 170 koní místo „hydromechaniky“ variátor. Pravděpodobně by to bylo na našem výkonném Outlanderu, ale jedna z nevýhod CVT stále omezuje jejich rozsah. Faktem je, že se bojí velkých točivých momentů.
Znalci hladkosti
Přesto je třeba přiznat, že v této otázce došlo za poslední desetiletí k významnému pokroku. Jestliže před deseti lety byla Honda Civic o výkonu 114 koní nejvýkonnějším sériovým vozem s převodovkou CVT, dnes již bezestupňové převodovky najdeme u vozů s motory nad 200 koní. Je pravda, že těchto ukazatelů je dosaženo technickými triky a znatelným zvýšením nákladů na jednotky, a to za velmi cenu silná auta CVT je spíše výjimkou než pravidlem.
NA plynulá převodovka automobilových designérů jedou již dlouhou dobu a uvědomují si, že tímto způsobem je možné zajistit chod motoru v nejpříznivějších otáčkách ve všech režimech. Proto byl ve Spojených státech v roce 1897 přijat patent na variátor. Pravda, poprvé v seriálu osobní automobil variátor klínového řemenu se objevil až v roce 1958 - byl to malý sedan DAF 600 o výkonu 20 koní. Převodový poměr měnily dvě řemenice s posuvnými kuželovými polovinami spojenými řemenem. Když byly poloviny hnací řemenice od sebe co nejdále a hnaná řemenice byla přeřazena, variátor poskytoval nižší převodový stupeň, jinak vyšší. Variátor v té době nešel k masám: jeho účinnost byla nízká a spolehlivost byla také nedůležitá. Proto asi bezestupňové krabice zapomenuté – dokud se znovu neobjevily v Japonsku koncem 80. let. Od tohoto okamžiku začíná jejich současná automobilová historie. Variátory postupovaly rychle. Aby mohly pracovat s vysokým točivým momentem, byly předchozí konstrukce vylepšeny. Divize Audi tedy začala místo řemenu používat klínovitý řetěz a konstruktéři Nissanu vyvinuli torusový variátor. Náš testovací vůz, Nissan X-Trail, má konvenční klínový řemen M-CVT. Dnes si poradí s motorem o výkonu 169 koní. Pozoruhodnou věcí na této jednotce je, že je vybavena „rukou“, která vám umožňuje vybrat si jednu ze šesti pevných převodové poměry. Zdálo se nám to však hýčkání: koneckonců provoz variátoru v automatickém režimu nezpůsobuje prakticky žádné stížnosti. Pravda, budete se muset smířit s tím, že si motor bude žít vlastním životem, ale na rozdíl od dřívějších konstrukcí to nezatěžuje psychiku. U předchůdců se po sešlápnutí plynového pedálu objevila úžasná situace: auto zrychlilo, otáčky motoru drželo na stejné frekvenci a zvyklo si na obyčejné autoŘidiči se zdálo, že mu prokluzovala spojka. Na našem voze se v režimu intenzivního zrychlení frekvence motoru stále mění, připomínající chování auta s „hydromechanikou“.
Vzhledem k tomu, že s CVT motor často běží v optimálních „ekonomických“ otáčkách, auto s „mechanikou“ spotřebuje více paliva: 13 litrů na 100 km v městském cyklu oproti 12 litrům u CVT. Pravda, variátor ztrácí na dynamice – 10,3 s na „stovky“ versus 9,8 s u „mechaniky“ – pravděpodobně kvůli menšímu rozsahu převodových poměrů a velkým energetickým ztrátám v převodovce. Navzdory tomu získal variátor vysoké známky, ale „robotický“ box dostal nejhorší.
Úzký robot
Okamžitě provedeme rezervaci: testovali jsme Fiat Punto s výkonem 77 koní s nejjednodušší „robotickou“ krabicí. Na vysokorychlostní vozy jako Ferrari nebo Sportovní oblečení BMW M-série také stojí „roboty“, ale mnohem pokročilejší, mění rychlostní stupně za méně než desetinu vteřiny. Rozhodli jsme se zaměřit na nejjednoduššího „robota“, protože dnes jsou auta s takovými krabicemi velmi populární. Důvodem této popularity je levnost: „roboti“ jsou nejen dostupnější než hydromechanické převody, ale také spotřebují méně paliva. Mnozí si při koupi auta ani neuvědomují, že je v něm instalován „robot“, a ne obvyklý „automatický“ – často jsou zklamáni. Princip fungování „robota“ je jednoduchý: je to „mechanika“, kterou neovládá řidič, ale automatický stroj – sešlápne spojku, zařadí správný rychlostní stupeň, obecně dělá vše, co řidič dělal. Ale pokud „hydromechanika“ řadí rychlostní stupně hladce, bez hmatatelných trhnutí, pak jsou v jednoduchém „robotu“ nevyhnutelné. Nejnepříjemnější je, že při intenzivní akceleraci se může každou chvíli a na dlouhou dobu zlomit spojení mezi motorem a koly. Proto bylo „pero“ na Puntu nepostradatelné. Při nastěhování manuální režimřidič si alespoň může vybrat okamžik přepnutí a předčasně pustit plyn. Zároveň je stále pohodlnější pohybovat se rychlostí v autě s „mechanikou“. Samozřejmě budete muset zaměstnávat levou nohu, ale čas na změnu rychlostního stupně bude záviset na samotném řidiči, nikoli na schopnostech „robota“. V dopravních zácpách není „robot“ také ideální: abyste se mohli rozjet, nestačí jen sundat nohu z brzdového pedálu, jako v autě s tradičním „automatem“, musíte také sešlápnout plyn. Provádět aktivní manévry v automatickém režimu na tomto boxu může být jednoduše nebezpečné. Ne všechny „robotické“ převodovky jsou ale stejné: během testu jsme vyzkoušeli inovativní převodovku DSG (Direct-Shift Gearbox), kterou konstruktéři Volkswagenu uvedli do sériové výroby na začátku tohoto století, a zaujala nás rychlost jejího řazení. .
Dvě krabice, dvě spojky
pozoruhodný převodovky DSG zkušebního vozu Volkswagen Passat spočívá v tom, že dva robotizované třístupňové boxy byly spojeny v jeden celek. Jeden ovládá zařazení sudých převodů, druhý - lichý. Každá z krabic má přitom vlastní spojku: při řazení se jedna otevírá, druhá zavírá. Když je zařazen rychlostní stupeň v prvním boxu, další je již připraven v druhém. Právě to umožňuje při pohybu nahoru zkrátit dobu sepnutí na výrobcem deklarovaných 8 ms! Při klesání je potřeba více času: je to způsobeno tím, že nejprve je nutné vyrovnat rychlosti otáčení hřídelí motoru a převodovky.
Jak rychle Passat mění rychlostní stupně, je při jízdě velmi patrné: i když utopíte pedál k podlaze, řazení bude cítit, ale projde bez trhnutí a trhnutí. Rychlost DSG poskytuje vzrušující dynamiku: zrychlí na „stovky“ za pouhých 7,2 sekundy.
Je zvláštní, že auto s DSG se dá do pohybu stejně jako auto s hydromechanickou převodovkou – když sundáte nohu z brzdového pedálu. Pravda, o něco méně sebevědomí – je to očividně dáno tím, že auto s DSG je ochuzeno o pomoc měniče točivého momentu zvyšujícího točivý moment.
Výsledky našeho testu jsou následující: variátor a DSG byly uznány jako nejhodnotnější alternativy k „mechanice“. Hydromechanická převodovka se v testu projevila, jak jsme očekávali, důstojně, pokud přimhouříte oči nad vyšší spotřebou paliva. V době rostoucích cen benzínu tohle značná nevýhoda. Inu, obvyklý fiatovský „robot“ nás zklamal: kdybychom se rozhodli pro koupi tohoto 77koňového vozu, koupili bychom ho kompletní s „mechanikou“. Je lepší nešetřit na bezpečnosti kvůli pochybnému pohodlí ...
Stojí za zmínku, že každý z těchto typů kontrolních bodů má své klady a zápory. Není divu, že při výběru vozu se mnoho potenciálních majitelů zajímá o to, která převodovka je na konkrétním modelu. Dále se pokusíme porozumět tomuto problému a mluvit o tom, co je lepší, robot nebo automatická převodovka.
Přečtěte si v tomto článku
Robot nebo automatická převodovka: což je lepší
Začněme tím, že se robotická převodovka začala masově objevovat dál různá auta relativně nedávno. Hydromechanický automat je přitom léty prověřeným řešením.
- Základem automatické převodovky je ventilový talíř () a samotná skříň, což je planetová převodovka se sadou spojek a ozubených kol. Takovou převodovku lze nainstalovat na automobily s pohonem všech kol, automobily s pohonem zadních nebo předních kol. Přenos tohoto typu schopen pracovat měkce a hladce, dobře si poradí s velkými objemy, je spolehlivý a odolný za podmínek kompetentní provoz a včasné kvalitní služby.
Výsledkem je, že majitel obdrží pohodlí, hladkost a proces řízení automobilu je výrazně zjednodušen. Pokud jde o údržbu, tato převodovka nemá obvyklou analogii s manuální převodovkou, není třeba tento uzel pravidelně měnit.
Pokud mluvíme o nevýhodách automatické převodovky, stojí za to nejprve zdůraznit zvýšená spotřeba palivo a snížená účinnost, vysoké náklady na údržbu a opravy motoru skříně nebo plynové turbíny a také výměna takové kapaliny každých 40–60 tisíc km. běh.
Zpočátku je také mnoho aut stejné třídy dražší než analogy s robotickou převodovkou. Pokud mluvit o sekundárním trhu, v průměru může být rozdíl 15-25%, což také často hraje roli při výběru.
- Robotická převodovka (robot box) může být reprezentována dvěma možnostmi: tzv. nebo preselective box (například).
Přestože robotická převodovka zvládá svůj úkol stejným způsobem jako automatická převodovka, to znamená, že rychlostní stupně se přepínají bez účasti řidiče, taková skříň se zásadně liší od klasické výherní automaty podle konstrukce a principu činnosti.
Začněme jednoduchými jednospojkovými roboty. Stručně řečeno, robotická převodovka je manuální převodovka, kde se spojka zapíná a vypíná automaticky místo řidiče. Volba a zapínání/vypínání rychlostních stupňů je také realizováno automaticky. Za provádění těchto funkcí jsou zodpovědné servo mechanismy, které fungují pod kontrolou.
Ve skutečnosti dostáváme běžné mechaniky automatické ovládání provoz kontrolního bodu. Je důležité pochopit, že řazení v této skříni probíhá podle stejného principu jako u manuální převodovky. To znamená, že při jízdě může řidič pociťovat otřesy v okamžiku přeřazení, robot zpožďuje řazení atd., to znamená, že komfort ve srovnání s automatickou převodovkou trpí.
Dodáváme také, že spojka na takových krabicích selhává poměrně rychle (často rychleji než na manuální převodovce). I když se spojka opotřebovává, je třeba tuto skříň „trénovat“, protože automatika na rozdíl od řidiče, který fyzicky ovládá spojku samostatným pedálem na manuální převodovce, není schopna se sama „seřídit“ a zapojit zohledněte změněný bod nastavení.
Majitelé si také všímají krátké životnosti servomechanismů manuální převodovky. Tato zařízení jsou poměrně drahá a mají nízkou údržbu. I když však vezmeme v úvahu všechny nevýhody, jsou jednodiskové roboty nejlevnějším typem „automatů“. Ve srovnání s automatickými převodovkami stojí za to vyzdvihnout jejich vysokou spotřebu paliva, dobrou dynamiku zrychlení a relativní snadnost údržby a opravy skříně (s výjimkou servo mechanismů).
Nyní přejdeme k preselektivním robotům. Tyto skříně se svou konstrukcí a principem činnosti podobají konvenčním manuálním převodovkám a AMT, nemají však jednu spojku, ale dvě najednou. Výsledkem je, že zatímco vůz jede na jeden rychlostní stupeň, další je také téměř zcela zařazen. Toto schéma umožňuje přepínat velmi rychle, řidič si jednoduše nevšimne okamžiků přepnutí, komfort se výrazně zvyšuje.
Tento typ převodovky lze právem považovat za nejekonomičtější, neboť co nejrychlejší řazení převodových stupňů umožňuje dosáhnout téměř konstantního a neoddělitelného přenosu trakce z na hnací kola. Pokud jde o nevýhody předselektivních převodovek se dvěma spojkami ve srovnání s automatickými převodovkami, jedná se o menší zdroje, problémy se servo mechanismy, vysoké náklady a složitost oprav, nutnost měnit spojkové sady, když se opotřebovávají.
Jak vidíte, nebude fungovat okamžitě dát jednoznačnou odpověď na otázku, robot nebo automatická převodovka, kterou je lepší vybrat a proč. Faktem je, že po zvážení všech silných a slabých stránek robotů a hydromechanických převodovek je docela obtížné mezi nimi vybrat ten nejlepší stroj.
- Nejprve se doporučuje nezávisle provést zkušební jízdu modelů podobných charakteristik odlišné typy automatické stroje, abyste okamžitě získali obecnou představu o tom, jak se dotyčné typy převodovek chovají při jízdě.
- Na jedné straně, pokud porovnáme jednokotoučový robot a klasickou automatickou převodovku, první možnost bude nejdostupnější a nejúspornější a je také zaznamenána snadná oprava.
- Pokud jde o automatickou převodovku, je tato skříň pohodlným a často docela spolehlivým řešením, ale taková jednotka je dražší na údržbu a opravy.
- Pokud mluvíme o robotech se dvěma spojkami, nejsou již z hlediska komfortu horší než automatické převodovky, zatímco vyhrávají z hlediska dynamiky zrychlení a spotřeby paliva a jsou také levnější na údržbu.
Zdálo by se, že ve všech ohledech vedou předselektivní převodovky typu DSG a další podobné analogy, ale nezapomeňte na spolehlivost. Méně.
Nyní pojďme přímo k výběru a rovnou začněme s novými vozy. Pokud jsou náklady na auto hlavním určujícím faktorem, to znamená, že je potřeba, pak je docela možné poohlédnout se po jednodiskových robotech.
Pokud auto průměrného resp vysoká třída, pak bude nejlepším řešením předselektivní převodovka se dvěma spojkami. Jediná věc, jak v prvním, tak ve druhém případě, můžete počítat s bezproblémovým provozem robotické převodovky až do 100-150 tisíc km.
V případě, že se plánuje hodně jezdit autem nebo je auto zakoupeno na základě dlouhodobý provozu, pak je lepší okamžitě věnovat pozornost modelům se spolehlivou klasickou hydromechanickou automatickou převodovkou.
V situaci, kdy plánujete koupit ojetý vůz, musíte mít na paměti, že zdroje robotů jsou obvykle menší než automatická převodovka. Také oprava preselektivní robotické skříně může vyžadovat neméně investice než klasický stroj.
To znamená, že modely s automatickou převodovkou na sekundárním trhu jsou obvykle výhodnější než robot. Důvod je zcela zřejmý, protože je pravděpodobnější, že taková krabice má stále přijatelnou zbytkovou životnost a v blízké budoucnosti nebude vyžadovat nákladné opravy.
Přečtěte si také
Jak správně používat robotickou převodovku: „jednodiskový“ robot, předselektivní robotická převodovka se dvěma spojkami. Doporučení.
