Většina osobních letadel tankuje palivo Tryskové palivo. Každý model letadla je kalkulován na určitý druh paliva, jehož použití zajistí maximální výkon. Existují také přijatelné analogy, ve kterých motory neztrácejí své vlastnosti.

Druhy leteckého paliva

Existují dva typy leteckého paliva:

• Letecký benzín pro letadla s pístovými motory a také pro údržbu dílů jako rozpouštědlo.
• Tryskové palivo. Vhodné pro proudové motory. Jedná se o motorovou naftu po hlubokém zpracování.

Petrolej se také liší v poddruhech, v závislosti na podmínkách použití.

Pro osobní parníky se používá hlavně petrolej pro podzvukové letectví. Patří mezi ně značky T-1 a T-2. Jedná se o palivo s jemnými frakcemi benzínu, čím větší je jejich procento, tím nižší je praktický strop výšky letadla. T-1 s nižším obsahem frakcí je velmi stabilní palivo splňující standardy mezinárodních letů.

Pro podzvukové a nadzvukové letectví se petrolej bude lišit. Pro vojenská letadla, která překračují rychlost zvuku, existuje těžší palivo - T-6 a T-8V. Jde o těžší typy, protože v proudových motorech při vysokých otáčkách dochází k rychlému odpařování paliva.

Kolik paliva potřebujete k natankování?

Spotřeba paliva je téměř hlavním parametrem letadla. Čím méně paliva je totiž spotřebováno, tím méně musí společnost vynaložit na údržbu letadla.

Množství paliva na palubě přímo závisí na letových parametrech a typu letadla. Na blízkou vzdálenost palivo pravděpodobně hodně ušetří.

Důležitá je také trasa letu, přítomnost mezilehlých přistávacích bodů. Zohledňuje se i povětrnostní podmínky na trase.

Je velmi obtížné vypočítat přesné množství paliva, které je potřeba k naplnění vložky. Toto číslo se zřídka shoduje s tím, co je uvedeno v technických specifikacích. Stále je však možné tento údaj zhruba spočítat.

Pro určitý let bude letadlo natankováno s ohledem na:

1. Palivo potřebné k překonání vzdálenosti na cílové letiště.
2. Palivo pro let z cílového letiště na náhradní letiště.
3. Palivo pro čekání na přistání po dobu 30 minut v malé výšce.
4. 5% příplatek za nepředvídané okolnosti.

Video, jak se tankují letadla:

Kolik stojí natankování letadla na jeden let? Vezměme si například náklady na tunu petroleje na letišti Domodědovo - přibližně 47 300 rublů za tunu včetně DPH. Pro přibližnou kalkulaci budeme vycházet z této ceny.

Spotřeba paliva u letadel Boeing 737-300 je udávána jako 25,5 g na cestujícího na 1 km.

Vezměte si například let Moskva - Petrohrad. Letová vzdálenost v tomto případě bude 633 km. Vynásobením dostaneme náklady na cestujícího = 16,14 kg. A s přihlédnutím k ceně petroleje na letišti Domodědovo je to 763,5 rublů. Průměrná kapacita parníku je 737 - 150 osob, tankování bude stát 114 523 rublů. Toto číslo samozřejmě není konečná cena. Za výše uvedených podmínek se může zvýšit až na 150 000 ₽.

Vezměme si jedno z největších dopravních letadel naší doby, Boeing 747. Navzdory své gigantické velikosti a vysoké ceně se letadlo může pochlubit vysokou účinností. Spotřebuje pro model 100 - 32g. na cestujícího na kilometr a řada 300 - 22,4 g. Hodinová spotřeba paliva je 14 500 km., To znamená, že na let Moskva-Petrohrad bude vynaloženo asi 700 000 rublů. Přesto je letoun velmi oblíbený a je ve většině předních společností na světě.

Jak se tankují letadla

Tankování je velmi důležitý proces při údržbě letového vybavení.

Tankování je dvou typů:

• tankování ze vzduchu (vojenská letadla);
• plné tankování na letišti.

Každý typ je svým způsobem složitý. Zvažme je v pořadí.

Jedná se o jeden z nejobtížnějších a zároveň velkolepých prvků letů vojenské techniky. Bylo to v Rusku, kde bylo tankování vzduchem vynalezeno před více než 100 lety. Nebylo to vždy tak, jak to vidíme nyní. Zejména u bombardérů Tu-16 existovaly ojedinělé metody, kdy byla letadla tankována „od křídla ke křídlu“. Naše vojenské letectví je dodnes špičkou v technologii tankování za letu. Pro běžného diváka se tento proces bohužel jen tak nevidí. Všechno proto, že je to prostě nebezpečné kvůli extrémní konvergenci letadel (asi 20 metrů).

Podívejte se na video, jak se tankuje bombardér Stealth:

Video, jak se tankuje Su-24:

V současné době má mnoho typů vojenských leteckých letadel ruských leteckých sil schopnost doplňovat palivo ve vzduchu.

1. Stíhačky - Su-27, MiG-31, MiG-29;
2. Útočný letoun - Su-24M;
3. Bombardéry - Tu-95, Tu-160.

Modernizovaný IL-78M je nyní hlavně tanker.

Doplnění paliva stíhačce ve vzduchu zabere 6 minut, těžkému bombardéru 20 minut a tankeru 45 minut.

Podívejte se na video sestřih neúspěšného tankování ze vzduchu:

Palivo se na letiště dostává dvěma způsoby:

1. Železnice pomocí kterého se palivo dostává do nádrží, ze kterých se při pečlivé kontrole všech parametrů přečerpává obsah do speciálních nádrží. V blízkosti by podle norem měly být vždy podzemní prostory s vodou, která bude v případě nouze sloužit k hašení paliva. Na nádržích jsou speciální přístroje, které ukazují všechny parametry paliva. K destilaci se používají výkonná čerpadla.
2. Potrubí. Tato cesta zahrnuje dodávku paliva potrubím z nejbližší ropné rafinérie. Na území letiště jsou umístěna zařízení na měření kvality paliva, která jsou kontrolována podle 12 hlavních parametrů. Po rozboru materiálu probíhá destilace v centrálním plnicím komplexu.

Proces doplňování paliva do vložky lze provádět dvěma způsoby: prostřednictvím palivové cisterny nebo speciálních výdejních stojanů umístěných po celém území.

Průměrná rychlost tankování přes tanker bude asi 40 minut - to je regulováno maximální sazbou dodávky paliva podle mezinárodních standardů. Ve všech fázích tankování jsou přísně dodržována bezpečnostní opatření.

Na závěr poznamenáváme, že proces doplňování paliva je velmi důležitý pro moderní lety, civilní i vojenské. Jedná se o velmi složitý a nebezpečný postup. Má mnoho funkcí, založených na podmínkách použití a typech letadel.

Civilní letadla ve většině případů spotřebují obrovské množství paliva, ale v přepočtu na jednoho cestujícího jde o přijatelný údaj. Mnoho výrobců upravuje letadlo tak, aby bylo účinnější na spotřebu paliva, a tím se snížily náklady na údržbu. Moderní kvalitní letecké palivo je dodáváno na všechna velká letiště, kde se tankují letadla. Letecké tankování je pro diváky jednou z nejzajímavějších podívaných a pro vojenské piloty jednou z nejdůležitějších procedur. Hlavním faktorem zůstává jediné – dodržování bezpečnostních předpisů.

Husarské fórum - „SSZh je horší než Jak-42“

Z fóra R. Gusarova: ... letadlo je z hlediska účinnosti horší než Yak 42 !!!

Vývojové diagramy z RLE

diskuse

Letadlo je bestie. Se vzletovou hmotností 45 tun okamžitě unese 39 000 stop. I při vzletu 49 tun bude počáteční letová hladina 37 000.

přidal

Z nedávného článku zveřejněného na všech Gusarovových zdrojích, od anonymního autora s odkazem na anonymní "specialisty". Superjet se ukázal jako příliš nenasytný, což při současných cenách paliva odradilo potenciální kupce parníku. Současně, což je typické, se stejný Aeroflot snaží neinzerovat informace o spotřebě paliva Superjetu, existuje informace, že mezi Aeroflotem a Suchojským civilním letadlem existuje dohoda, že tyto údaje jsou důvěrné. Šídlo však do tašky neschováte. Není to tak dávno, co Transport Clearing House zveřejnilo informace o skutečné palivové účinnosti Superjetu. Čísla, musím říci, šokovala odborníky - podle nich „průlomové“ letadlo spotřebuje 2296 kilogramů paliva za hodinu letu, zatímco podle ujištění GSS „Superjet“ „žere“ ne více než 1600-1700 kilogramů za hodinu. Pro zajímavost, nejbližší zahraniční konkurent Superjetu, brazilský Embraer-190, spotřebuje za letovou hodinu 1850 kilogramů paliva.

Analýza spotřeby leteckého paliva flotily Aeroflotu

Jedna z tabulek z interních dokumentů letecké společnosti:

Celková spotřeba za únor pro flotilu Aeroflot Superjet / hodinová doba letu: 1,695 kg/h

Celkem za leden: 1,670 kg/h

oprava: podle interních dokumentů Aeroflotu bylo v únoru 536 letů (1111 lh), zatímco v tabulce na blogspot.com amatérský program zaznamenal pouze 534. Podle Aeroflotu bylo v lednu 772 letů, zatímco blogspot napočítal pouze 763. Tudíž. skutečná doba letu je o něco vyšší a spotřeba (palivo / plak) bude nižší.

Jak podnikatelé porovnávají letadla

…Od kdy se spotřeba bloku měří v kilogramech/hodinu?

Inženýr_2010 píše: Sám jsem byl překvapen, ale ukázalo se, že při vzájemném porovnávání letadel obchodníci používají i takový ukazatel, jako je poměr blokového paliva (BF) k času bloku (BT). Pro toto srovnání je samozřejmě zvolena základní konfigurace letadla (ekonomická třída, žádné možnosti), hmotnost cestujících, standardní atmosférické podmínky, stejná (průměrná) doba pojíždění a stejné zásoby paliva. Samozřejmě se ve všech těchto výpočtech předpokládá, že sada cestovní hladiny, stejně jako klesání a přiblížení na přistání, jsou prováděny plynule a v přímé linii. Několik čísel z loňské výstavní prezentace jsem již citoval, znovu je zopakuji:
OEW - 27400 kg; MLW - 41000 kg; JE; žádný vítr; Rezervní palivo - 100 nm + 30 min + 5 % výletního paliva.
500 nm BF - 2600 kg; BT - 1 h 33 min; BF/BT – 1680 kg/h
1000 nm BF - 4580 kg; BT - 2 h 40 min; BF/BT – 1720 kg/h
1500 nm BF - 6660 kg; BT - 3 h 48 min; BF/BT – 1753 kg/h

Jak je vidět, upravené podle výsledků PSI a provozu sériových strojů vypadají měrné náklady SSJ velmi důstojně nejen ve srovnání s letounem EmB-190, ale i ve srovnání s „menším“ letounem. .. a jsou velmi odlišné od mnohaletých spekulací na toto téma... :)) Myslím, že brzy všechny tyto vymyšlené mýty, včetně „obžerství“, „parkety“, „nízké motory“, „zastaralé vybavení“, „montáž šroubováků“ a další jim podobní půjdou na skládku. Na rozdíl od poručíka nemohu uvést přesný odkaz na „mého milovaného“, ale před pár lety jsem psal o tom, že jak SSJ vstoupí do ruských a zahraničních AK, pravda se vyjasní a mýty budou vyvráceny. Citát, který uvedl Skydiver s vyjádřeními pilotů AFL, je velmi příznačný. Pro angažované „experty“ s jejich zpěvy bude tedy čím dál těžší „udělat chytrou tvář“.

p.s. „...když vidíte tlamu moderního nakladače kyjevského nádraží nad pláštěm profesora středověké Sorbonny, je nějak těžké uvěřit této latině...“ (Mikhail Žvanetsky)

asp píše: A už teď ho srovnávají jak linkoví piloti, tak skuteční cestující na jeho vlastním fóru. A moderování už nezachraňuje a ke zpěvu už moc nezbylo. Šídlo do tašky neschováš ;-)

Inženýr_2010 píše:
p.p.s.
Na rozdíl od prezentací, které vývojáři prezentují v raných fázích - návrh letadla, kdy jsou všechny spotřební vlastnosti založeny pouze na čištění leteckých modelů a rohoží. kalkulací, náklady v tomto příspěvku jsou objasněny na základě skutečného provozu sériových letadel. Takže tato čísla mají zcela jinou „váhu“, jsou prezentovány kupujícím, proto developer nese velmi konkrétní finanční odpovědnost za „tento trh“ ...

Srovnání s C-série

- Je hodinová spotřeba paliva 1,8 tuny deklarovaná Kanaďany hodně odlišná od výkonu Superjetu?

Ne, moc ne. Nyní jsme na úrovni 1,75 tuny za hodinu, pokud se blokové palivo dělí časem.

Porovnání spotřeby Sam-146 a D-436

bormentální napsal: Je jasnější vyprávět o „hospodárnosti“ D-436, když ji hodnotím ve spojení s letadlem podle nejspolehlivějšího kritéria: měrná spotřeba paliva BLOCK na cestujícího / km ... smrtelný ukazatel .. D-436 má: 40-50 gramů! ...srovnejte s 25 gramy pro SSG)

Program JetPlane

Ivanchin Vladimir píše: ... mám nejsilnější pocit, že to samé přepsali v SJ RLE a snížili cestovní rychlosti ...

Inženýr_2010 odpovědi: Nechte všechny zbytečné pochybnosti... :))
To je výhoda letadla optimalizovaného pro let na maximální provozní Machy, že při protivětru je zajištěno zvýšení spotřeby paliva při vyšší rychlosti letu, protože. zkrácení doby letu snižuje drift letadla v opačném směru.

Námi používaný program JetPlane umožňuje vypočítat letový plán, jak s daným pevným číslem M (pro náš stroj vždy volíme Mcr. = 0,78), nebo s vaším oblíbeným režimem MD (optimalizace paliva). Při volbě režimu optimalizace tedy program s ohledem na protivítr předpovídaný na trase (M19 AVG) přepočítal profil a místo M = 0,78 (Vst = 833 km/h) zvolil optimálnější let na max. počet M = 0,8…0,805 (Vist = 860 km/h), na stejném stupni FL370. To zkrátilo dobu letu o 4 minuty a přineslo celkový nárůst spotřeby paliva o 138 kg. Zde jsou některé hodnoty ISR pro tuto konkrétní trasu (2 828 km) pro TOW 45 831 kg, s M = 0,8 na FL370:

Start + echalon set (UNNT–…–SUKOL): spotřeba – 1 349 kg, čas – 24 min, vzdálenost – 279 km
GP na FL370 (SUKOL–…–TOD): spotřeba – 5 470 kg, čas – 170 min, vzdálenost – 2 344 km.
Klesání + přistání (OKONA–…–UEEE): spotřeba – 227 kg, čas – 19 min, vzdálenost – 205 km
- - - - - - - - -
PALIVO NA VÝLET - 7 046 kg, DOBA JÍZDY - 213 min (3 h 33 min), VZDÁLENOST - 2 828 km, FF / HR - 1 984,5 kg / h.

Složka čelního větru dosahovala v průměru 35 km/h (M19). Výsledkem bylo, že při letu v letové hladině byla skutečná rychlost (TAS) v rozmezí 850…860 km/h, složka čelního větru (W) na různých nohách „šla“ od 26 do 69 km/h (M14 …M37), resp. Proto se pozemní rychlost (GS) pohybovala od 824 do 790 km/h.
Tento příklad je zajímavý tím, že se jedná o výpočet letu provedeného s maximální letovou hmotností, s protivětrem a při maximálním provozním počtu M. :))

p.s. Mimochodem, reálné náklady všech sériových strojů jsou lepší než v použitém kalkulačním modelu :)

Na přesně 1300 km se nepodařilo najít skutečnou trasu, ale nejbližší vzdálenost od letu Domodědovo je Min. Vody (UUDD - URMM) - 1 365 km (737 nm). Hodnotu TOW lze nastavit pouze na 44 400 kg a ne více, jinak JetPlane hlásí překročení limitu LDW. S přihlédnutím ke skutečnému protivětru M08 (15 km/h) program zvolil optimální M = 0,79 (845 km/h) pro let na FL370. Výsledek je následující:
Start + echalon set: spotřeba - 1 231 kg, čas - 21 minut, vzdálenost - 267 km
GP na FL370: spotřeba - 2 023 kg, čas - 66 minut, vzdálenost - 906 km.
Klesání + přistání: spotřeba - 211 kg, čas - 18 minut, vzdálenost - 192 km
CELKOVÝ:
JÍZDNÍ PALIVO - 3 465 kg, DOBA JÍZDY - 1 h 45 min, FF/HR = 1 980 kg/h, BF/HR = 1 850 kg/h.
Konečná letová a bloková spotřeba je poněkud vzdálená vašemu výpočtu - 2 226 kg/h.

Pro zajímavost let UNNT-UEEE byl přepočítán s aktuálním protivětrem M06 (11 km/h). Za nových povětrnostních podmínek se JetPlane rozhodl letět rychlostí M = 0,785 (835 km/h) a vypočítal následující čísla:
PALIVO JÍZDY - 6 804 kg, DOBA JÍZDY - 3 h 32 min, FF/HR = 1 925 kg/h, BF/HR = 1 859 kg/h.
Tady zhruba tak.

Hodinová (jednorázová) spotřeba paliva v reálném provozu - foto fakt

fotky byly pořízeny za letu, let probíhá ve výšce 36000 ft, zbytek parametrů je na fotkách.

Inženýr_2010 píše: Podle pilota v těchto snímcích letadlo dosáhlo FL360 a nějakou dobu jede ve vodorovném letu:
PALIVO PŘI STARTU = 8 160 KG, aktuální CELKOVÝ PALIVO = 7 040 KG, tzn. celkem bylo vynaloženo na vzlet + sestava + GP 1 120 kg. Protože F. POUŽITÉ = 1 300 KG (640 + 650 + 10), byl rozdíl (180 kg) vynaložen na pojíždění. Dokonce se to shoduje s výpočty - náš JetPlane pro podobný TOW počítal vzlet a stoupání FL360 za 18 minut a spotřebu 1 160 kg. Podle toho by v podmínkách zimního TNV utráceli méně.

Rozumím vám, ale dokument není určen pro otevřený přístup, samozřejmě chybí odkaz, etika a příslib „nešířit“ nedovolují jej zveřejnit. A kritici budou stejně spekulovat.

Na hodinovou spotřebu paliva se nelze dívat abstraktně. Dej toto číslo na první místo.
Paradoxně to není určující ukazatel pro regionální letadlo (v rozumných mezích).
Zpočátku jsou náklady na sedadlo/kilometr u regionálních letadel několikanásobně (!!!) vyšší než u hlavních. Kritéria jsou tedy jiná.
Tolik se mluví o spotřebě paliva, protože. je to každému jasné. Čím nižší spotřeba, tím lepší letadlo. A tady se nikdo nehádá. Ale pouze odborníci vědí o dalších vlastnostech, které tvoří hlavní rozdíl mezi modely. Ale oni mlčí.

"Hodinová spotřeba nebo kilometr?"

Nevím, proč bylo nutné nastolit tento problém, když od začátku provozu TU-16 bylo o všem již dávno rozhodnuto.

„Většina kritiků Superjetu mluví o hodinové spotřebě paliva.
Engineer_2010: Ale musíte oddělit minimální hodinovou a minimální spotřebu paliva na kilometr - to jsou různé náklady a odpovídají různým rychlostem! U osobního letadla je důležitý spíše kilometr než hodinová spotřeba, protože jeho hlavním úkolem je dopravit náklad na maximální vzdálenost s co nejmenší spotřebou paliva. Mnozí tvrdošíjně nabízejí nahradit tento úkol úplně jiným – vydržet s touto zátěží ve vzduchu co nejdéle!

Hned při čtení je hned vidět, že ta "kaše" v hlavě a to vše z neznalosti! To, že fungují s hodinovou spotřebou a žádnou jinou – a dělají to správně!
S tím, že hlavním úkolem je "doručit svůj náklad na maximální vzdálenost s co nejmenším použitím paliva" je těžké nesouhlasit, protože se tomu říká cruise mode (LRC), ale pak závěr (ne do vesnice ne městu) pro tuto potřebu provozovat minimální(bez ohledu na kilometr nebo hodinovou spotřebu).

Takže v pořadí Pro letadlo jsou v RLE předepsány 3 (grafy, nomogramy spotřeby paliva) letové režimy maximální rychlosti, maximálního doletu a maximální doby trvání z hlediska počtu M nebo V.
Všechny tyto mody se uplatňují v životě.
Maximální doba trvání obecně v čekárnách
Maximální dosah je hlavním režimem provozu a je to také zahrnut do komerčních výpočtů.
Maximální rychlost je speciální režim používaný podle potřeby atd.
Je samozřejmé, že mezi nimi můžete ponechat M a V (ale chybí grafy - interpolace atd.)
Kromě toho existuje relativní regulátor otáček, tzv. Index nákladů, který nastavuje odchylku od režimu maximálního rozsahu v rozsahu od maximální doby do maximální rychlosti.

Na otázku Je pravda, že letadlo spotřebuje až 70 % veškerého paliva ve vzletovém režimu? daný autorem Neurolog nejlepší odpověď je Až 70 % veškerého paliva nespotřebuje, pak nedosáhne. Prostě maximální průtok je ve vzletovém režimu, ale nedá se dlouhodobě udržet - motory to nevydrží. Například: Tankování letounu Tu-154 se rovná 40 000 kg paliva. Při vzletu spotřebuje 8000 kg za hodinu, při vodorovném letu 6000 kg a při přistání 3000 kg. Průměrná rychlost stoupání je asi 30 m/s, stoupání tedy uběhne 108 km za hodinu a výška atmosféry je pouze 12 km. Proto je nemožné spálit až 70 %.

Odpověď od Cherubín[guru]
Ne

Odpověď od Prudký požár[nováček]
Samozřejmě že ne!

Odpověď od Inženýrství[guru]
Možná. Ale jen v zimě

Odpověď od Nazofarynx[guru]
Ne, samozřejmě, jinak by neletěli tak daleko. možná to znamená, že spotřeba paliva vzroste v režimu vzletu o 70 % více než v režimu letu. V tomto ohledu je to spíše pravda

Odpověď od oceán oceán[guru]
No, jak bych ti to řekl....prostě vůbec...protože kromě režimu "vzlet-přistání" je tu režim "přídavné spalování" ..navíc se spotřebuje o 11,9% více paliva.. . no, 70% je moc .. .. obecně nevím, jak je to u osobních letů (jsem vojenský pilot), ale tohle se u nás v současnosti nedodržuje .. a podle mě všichni takhle vlaje)))))))))

Odpověď od Cor48[guru]
Přesně tolik anglický Harrier utratí za vzlet + přistání, ačkoli startuje a přistává vertikálně.

Odpověď od Sergej Gritsenko[guru]
Miles promiň, mademoiselle, ale to je nesmysl. No, například, vezměme motor AL-21F-3. Je nainstalován na Su-24 - jméno je Grach! Jeho tah přídavného spalování je tedy asi 11 000 kg. Měrná spotřeba paliva 1,86 kg/l. S. h. A v cestovním režimu je jeho tah cca 6000 kg a měrná spotřeba 0,76. Ale teď zvažte, jak dlouho trvá vzlet? 30 sekund, minutu. Takže během této doby 70 procent, no, nic.

Odpověď od Uživatel byl smazán[guru]
...blondýnka???

Odpověď od Uživatel byl smazán[nováček]
Samozřejmě že ne. Ale letadlo spotřebuje více paliva ke vzletu než k letu.

Odpověď od Uživatel byl smazán[expert]
Ne, to není pravda, i když mluvíme o letadlech s vertikálním vzletem (americké), pak vzlet a přistání spotřebuje maximálně polovinu paliva. Toto jsou data z otevřeného zdroje před 7 lety.

Odpověď od Andrey[mistr]
Pokud je stoupání stíhacího stíhače do výšky cíle považováno za vzlet (navzdory skutečnosti, že od okamžiku startu do dosažení cíle probíhá v přídavném spalování), pak náklady na tento manévr mohou klidně činit až 70 % palivo, ale hlavní zásoba se spotřebuje na let. Pokud musí parník přistát blíže, než se očekávalo (například kvůli povětrnostním podmínkám), pak musí pilot kroužit kolem letiště, dokud nedojde hlavní záloha (těžké parníky s plným tankováním nelze přistát).

Za největší konkurenty na trhu civilního letectví jsou považovány dva koncerny: v Evropě - Airbus, v USA - Boeing. Pro prvně jmenovaný je A-320 považován za vlajkový letoun. Druhý odpověděl neméně úspěšným strojem, nazvaným Boeing 737-800.

Boeing má celou rodinu 737 letadel, která zahájila svou cestu v roce 1967. Od té doby byl sortiment neustále aktualizován. 737-800 je běžný model, který se stal pokračováním úspěšného Boeingu 737-400.

Historie stvoření

Rodina 737 se stala populární v segmentu civilní dopravy. Navíc společnost dosáhla takových pozic v rámci celého civilního letectví světa. Statistiky říkají, že na obloze létá každou chvíli 1200 letadel Boeing 737. A každých pět sekund přistává nebo vzlétá dopravní letadlo tohoto modelu.

Odpočítávání historie rodiny začalo s modely 737-100 a poté - 737-200. Ukázalo se však, že jsou nákladné z hlediska spotřeby paliva. Propuknutí ropné krize také ovlivnilo změnu v sestavě.

Pokračovali modely Boeing 737-300 a poté Boeing 737-400. Poslední jmenovaný se ukázal jako úspěšný a vypracoval jim naměřený čas. Když přišel čas, 737-800 vznikl na základě 400. Boeingu. Spojením hospodárnosti, technologie a dobré kapacity cestujících si rychle získal respekt předních světových dopravců.

K dnešnímu dni je 737-800 považován za jeden z nejoblíbenějších projektů celé rodiny.

První dodávka vložek byla provedena v roce 1998. Tato letadla stále létají a jsou tak široce využívána, že objednávky na ně jsou rezervovány na roky dopředu.

Celá rodina Boeingů 737 je v současnosti zastoupena více než 10 000 modely operujícími po celé planetě. A poptávka po jejich výrobě neprochází. Modelová řada s označením -800 je považována za moderní a technicky vyspělou a dosud nevyčerpala své zdroje v patřičné míře.

Obecně je rodina 737 tak velká, že je dokonce konvenčně rozdělena do generací:

• originál (který zahrnuje první modely s označením Boeing-100 a Boeing-200);
• klasický (především zastoupený modely Boeing-300, Boeing-400 a Boeing-500);
• další generace (Boeing-600, Boeing-700, Boeing-800 a Boeing-900);
• MAX (nová generace, která má nahradit populární Boeing-800 a Boeing-900).

Boeing 737-900, který se začal prodávat v roce 2001, se od svého předchůdce (737-800) liší delším trupem. Po představení dostal tento model během jednoho dne tolik předobjednávek, že obešel celou rodinu objednanou na celý rok.

Obecně platí, že každý model rodiny 737 má jednu charakteristickou vlastnost. Kromě technických a konstrukčních změn byl každý stroj s novým označením delší než ten předchozí.

Konstrukce trupu, křídla a kabiny, motory

Boeing 737-800 se z hlediska aerodynamického designu jen málo liší od zbytku letadel nové generace. Ale s předky (737-100 a 737-200) už existuje jen málo společných rysů.

Trup letounu byl prodloužen o více než 3 metry (ve srovnání s prototypem - 400. modelem), přičemž se výrazně zvýšila kapacita cestujících.

Nové modely 737-800 byly vytvořeny, aby nahradily stárnoucí 737-400 (170 míst), ale dokázaly obdržet řadu vylepšení.

Takže nové letadlo již pojalo maximálně 189 lidí a prošlo výraznými změnami v designu.

Boeing 737-800 je dolnoplošník se šikmým křídlem. Nová generace letounu byla vytvořena s cílem znovu získat výhodu v boji s hlavním konkurentem - 0. Závažné změny se proto dotkly především konstrukce křídla, řídicích systémů a motorů.

Křídlo dostalo nový zásadní rozdíl – speciální zakončení (winglety). Tato konstrukce poskytuje velkou výhodu z hlediska účinnosti a výrazně zlepšuje výkon vložky během vzletu a přistání (z hlediska vzletu a brzdění, rychlosti vzletu).

Velké odlišnosti od předchozích verzí dostala i kabina, která prošla nejen pozměněným designem, ale výrazně pokročila i v oblasti technického vybavení. Tradiční analogová zařízení tak byla zcela nahrazena. Nejprve se používaly paprskové obrazovky a později obrazovky s tekutými krystaly.

Nový vývoj snížil hmotnost letadla téměř o třetinu, zvýšil dolet a rychlost letu a zlepšil bezpečnost ve vzduchu.

Pod křídlem jsou instalovány dva motory, které pracují na tahu turbodmychadla.

Jsou zde dvě elektrárny (jedna na každé konzole). Výrobce CFM International. Řada použitých motorů - CFM-56-7B.

Takové motory byly instalovány již od roku 1980, kvůli jejich vysoké účinnosti a dostatečnému výkonu v té době. Ale designové prvky nových elektráren se podepsaly na vzhledu vložky. Kvůli velkému průměru byly oba motory přesunuty do pylonů pod křídlem (opuštění vestavěných konstrukcí). Snížená a světlá výška letadla.

Při plném zatížení je vzdálenost od motorů k zemi 46 centimetrů. Díky tomu tyto Boeingy přistávají nízko (dolní křídlo) a zanechává to svou stopu ve vysokých požadavcích na hostitelská letiště (zejména na stav přistávací dráhy).

Takto nízké umístění motorů vedlo mimo jiné ke konstrukčním změnám. Bylo rozhodnuto přesunout některé mechanismy a části na stranu motorů (zatímco byly obvykle umístěny níže). To vedlo k některým významným změnám v trupu. Zúžila se a opticky trochu zploštila. To je považováno za vlastnost nové generace Boeingů 737 (řady -600, -700, -800 a -900).

Palivový systém

Umístění palivových nádrží u modelů 737-800 je klasické. Dva jsou umístěny v křídle letounu (v konzolách na obou stranách). Nechybí ani centrální nádrž, u generace Next Generation zabírá nejen část trupu, ale přechází i do základny křídla a zasahuje až k pylonům, na kterých jsou zavěšeny motory.

Spotřeba paliva je organizována tak, že palivo je nejprve čerpáno z centrální nádrže a poté z křídla.

Charakteristickým rysem Boeingu 737 je nemožnost vyprázdnit palivo v případě nouze. Chcete-li přistát, musíte buď zariskovat a přistát s autem s maximální hmotností, nebo produkovat palivo ve vzduchu.

Letouny modelové řady BBJ umožňují montáž přídavných palivových nádrží. Vejdou se do zavazadlového prostoru (až 9 nádrží). Tato metoda zvyšuje kapacitu na palubě pro palivo až na 37 tun.

Podvozek

Podvozky Boeingu 737-800 se od klasických verzí liší jen málo, ale mají také své vlastní konstrukční prvky.

Jsou tedy instalovány tři stojany: jeden je pojížděný a je umístěn v přídi, další dva (hlavní) jsou upevněny na střední části. Každý stojan má dvě kolečka.

Charakteristickým znakem Boeingů nové generace jsou jejich motory s velkým průměrem. Tato vlastnost ovlivnila nejen změnu trupu, ale vedla i k přestavbě podvozku. Začaly se dále zpevňovat a prodlužovat - aby se zvětšila vůle při přistání.

Charakteristickým znakem Boeingu 737 je zadní podvozek, který se nezavírá konzolami.

Ve složeném stavu jsou součástí aerodynamického schématu. Toto opatření zvyšuje odpor za letu (vzhledem k práci inženýrů je však velmi nepatrný), ale je způsobeno snížením přídavného vybavení na palubě a snížením hmotnosti. Zejména není instalována přídavná hydraulika pro zadní sloupky.

Od roku 2008 se výrazně změnily brzdy letadel Next Generation. Začali na ně nasazovat karbonové brzdy, které s menší hmotností a delším zdrojem fungují efektivněji.

Kabina cestujících a provozní společnosti

Letoun Boeing 737-800 je ve světě velmi populární. Zvláštní lásku si vysloužil od nízkonákladových dopravců (nízkonákladových aerolinií), kteří si pro sebe tvoří celé flotily těchto modelů amerických parníků.

737-800 je skvělý pro středně dlouhé nebo krátké lety. Nejčastěji se proto používají v rámci stejného kontinentu a těžko se za ně dnes hledá náhrada (snad kromě Airbusu A320).

Boeing 737-800 je nejoblíbenější na domácím trhu – v USA. Většina největších leteckých dopravců pochází odtud:

• Southwest Airlines (696 letadel);
• United Airlines (325 letadel);
• American Airlines (328 letadel);
• Delta Air Lines (83 letadel).

V Evropě je populární i Boeing 737-800, i když v mnoha aerolinkách funguje společně s Airbusem A320. Nejmasivnější zástupce 800. modelů je od irského nízkonákladového dopravce Ryanair (413 letadel).

V Rusku je letadlo široce distribuováno a používají ho Aeroflot, Rossiya, Pobeda, Utair a S7 Airlines.

Poslední z těchto společností je tak ambiciózní, že v závodě objednává personalizovaná letadla na individuální projekt, nazývají se Boeing 737 800 s7.

Boeing 737-800 je úzkotrupý letoun (má jednu uličku mezi řadami sedadel). Uspořádání kabiny v ekonomické třídě se nachází ve tvaru "3-3" a v obchodní kabině - "2-2".

Maximální kapacita linek je 189 osob. Takový počet cestujících lze přepravit v letadle plně vybaveném sedadly v ekonomické třídě.
Existují verze letadla se smíšeným uspořádáním sedadel pro cestující: 12 sedadel pro obchodní cestující a 150 pro ekonomické varianty. Celková kapacita je 162 osob.

Výstupy z kabiny jsou zajištěny v přední části, uprostřed trupu a v ocasní části vložky.

Nastupovat a vystupovat je možné na obou stranách.

Technické vlastnosti Boeingu 737-800 jsou uvedeny v tabulce:

Délka/šířka (s křídlem)/výška	39,37 m/34,32 m/12,62 m
Průměr trupu/kabiny	3,76 m / 3,54 m (stejné pro celou generaci)
Strop v salonu	2,20 m
cestovní rychlost	852 km/h
Maximální dosah	Najeto 5765 km
Maximální výška letu	12,5 km
Prázdná hmotnost / maximální vzlet	41,4 t/79 t
Palivo	26 000 l
Vzlet/přistání	2241 m/1630 m

Sestava Boeing 737-800

Boeing 737 se používá nejen pro civilní dopravu. A to nejen pro pravidelné lety. Modifikace BBJ2 se vyznačuje drahým vnitřním uspořádáním (obchodní verze, s pohovkami, čalouněním a nízkou kapacitou).

Závod úzce spolupracuje s vojenskými zakázkami. Pro ně společnost vytvořila modely 737-800ERX a P-8 Poseidon.

Místo výroby

Zpočátku byla část montáže rodiny 737 prováděna v hlavním závodě společnosti poblíž Seattlu. Trup a křídlo byly umístěny na stejném místě a ocasní část byla sestavena v závodě ve Wichitě. Některé díly (podvozek, technické výplně) byly vyrobeny společně nebo třetími stranami. Konečná montáž byla provedena v Seattlu, kde se části vložek shlukovaly.

Později byla montáž převezena do Wichity, kam se po železnici přepravovaly jak drobné konstrukční prvky, tak i trupy s křídly.

Schéma s dodávkou dílů na montážní linku, testované v závodě Wichita, se používá od roku 1970 a používá se dodnes.

Teprve dnes se shromáždění přesunulo jižněji, do města Renton.

vyhlídky

Boeing spojuje hlavní perspektivy rozvoje dopravy na střední vzdálenosti s generací MAX. Od ledna 2016 probíhají závěrečné testy a první z modelů Boeing 737 Max byl prodán na jaře 2017. Jsou také schopné přepravit mnoho cestujících a jsou vybaveny nejmodernějšími bezpečnostními systémy a avionikou.

Již v krátkodobém horizontu postupně vytlačí z trhu modely 737-800 a následně 737-900.

Závěr

Boeing 737-800 je úspěšný projekt americké společnosti, který se vyznačuje velmi promyšlenou kombinací vysoké kapacity, dobrého výkonu z hlediska hospodárnosti, letového dosahu a bezpečnosti.

Parník začala používat většina leteckých společností na světě.

Piloti a cestující berou na vědomí jeho pohodlí a bezpečnost. Model 737-800 zohlednil nedostatky minulých letounů rodiny SU a díky tomu se stal tak populárním. Počet vyrobených vozů je tak velký, že láme všechny rekordy. To znamená, že i s příchodem nových modelů bude Boeing 737-800 na obloze ještě mnoho let.

Video

Motoristé, kteří si pro svou ekonomiku vyberou železného koně, pochopí: tato vlastnost je pro majitele leteckých společností jednou z určujících. Palivo totiž neustále zdražuje. Takže čím méně petroleje zařízení spotřebuje, tím výhodnější je jeho údržba. To je důležité i pro výrobce letadel. Kdo si koupí vložku, která hodně „žere“?!

Pokud ale většina z nás ví o spotřebě benzínu v autě, tak spotřeba petroleje letadlem, pokud nejste odborník, je dost těžko představitelná. Je jasné, že je toho hodně – vždyť takový kolos je potřeba zvednout do nebe, ale s nákladem a pasažéry. Ale přesto, kolik?

Je zřejmé, že spotřeba paliva v dopravním letadle závisí na jeho úpravě, hmotnosti, rychlosti a dalších faktorech.

Množství paliva potřebného na jeden let se vypočítá následovně: vezmeme vzdálenost z bodu A do bodu B, přidáme vzdálenost k bodu C (náhradní letiště). Zde připočteme množství paliva, které může být potřeba na pár náhradních kol při přiblížení na přistání (to se děje za ztížených povětrnostních podmínek, vypadnutí z harmonogramu atd.), poté přidáme pět procent z výsledného množství právě v pouzdro. Ukazuje se maximální zatížení letadla, které je například u Boeingu 747 v závislosti na úpravě 150-160 tun. Pro sovětský TU-154 - 40 tun, pro letadla rodiny Airbus A320 - 30 tun.

Dobře, nádrže jsou plné. Ale jak dlouho toto palivo vydrží? K tomu je potřeba znát průměrnou spotřebu. Pro její výpočet je třeba zobrazit průměrnou hodnotu mezi spotřebou paliva při cestovní rychlosti a při plném zatížení. Vzorec by měl zohledňovat dolet. Nebudeme vás nudit složitými výpočty, jednoduše ukážeme, kolik petroleje spotřebují vložky:

Boeing 747 spotřebuje v průměru 12 000 litrů leteckého paliva za hodinu, zatímco menší 737 asi 3 000 litrů za hodinu.

Airbus A320 spotřebuje v průměru 2,7 tisíce litrů petroleje za hodinu.

TU-154 „žere“ asi 6 tisíc litrů za hodinu.

Ukazuje se, že nejekonomičtější z letadla je Airbus? Tímto způsobem určitě ne. Poměr nákladů a zisků se počítá mnohem obtížněji. Ostatně Boeing 747, přestože spotřebuje nejvíce paliva, létá na velké vzdálenosti a má více cestujících. A to znamená, že vstupenky se prodávají dráž (a můžete najít vstupenky za nejlepší cenu). Je tedy jednoznačné říci, který z nich je ziskovější a hospodárnější, měl by vycházet z počtu cestujících a nákladu, které může linková loď vzít na palubu, vzdálenosti, letenek a cen služeb.

Vysypává letadlo palivo před přistáním?

Existuje legenda, že před přistáním musí letadlo vypustit veškeré palivo zbývající v nádržích. Obavy z toho mají především obyvatelé osad, které se nacházejí v blízkosti letišť.

Ve skutečnosti se takové situace stávají, ale pouze v případě nouzového přistání. Poté je palivo vystřikováno speciální tryskou, která rozptýlí kapalinu, aby kerosin nepadal jako vodopád na hlavy nic netušících lidí. Palivo lze navíc vypouštět pouze na určitých místech, daleko od obytných oblastí.

Mimochodem, moderní letadla možná nemají systém vyklápění paliva: konstruktéři letadel už přišli se systémem nouzového přistání s nadváhou. Existuje další možnost pro generování přebytečného paliva, to znamená, že letadlo specificky „navíjí kruhy“, aby přirozeně spalovalo petrolej. Tato možnost samozřejmě neplatí při nouzovém přistání.