"Hezký" - tak sovětští odvážlivci a znalci motocyklové techniky nazývali model "K-175", který se stal zásadně novým a technicky dokonalým již v roce 1957. Prototyp slavných železných koní Kovrov byl trofejním modelem německých motocyklů " DKW-RT-125". Byl to nejlepší z lehkých motocyklů se zdvihovým objemem motoru 125 cm³ z 30. a 40. let minulého století.

O historii vývoje modelů motocyklů "Kovrovets"

Rok po Vlastenecké válce, v roce 1946, byly vyrobeny první modely motocyklů Kovrov s objemem motoru 125 „kostek“. Model byl nazýván tak - "K-125". Tento motocykl byl ve skutečnosti kompletní kopií německého "RT-125", kterého v prvním roce výroby z dopravníků "Degtyarev" vyšlo 286 kusů.

Motocykl Kovrovets 125. modelu byl jedním z nejlepších sovětských lehkých motocyklů, které se vyráběly do roku 1951. Poté byla technika podrobena modernizaci, která spočívala ve zlepšení komfortu a pohodlí při jízdě. V letech 1951 až 1955 vyráběli kovrovští řemeslníci model K-125M.

V roce 1955 se vedení ZiD (Kovrovův závod pojmenovaný po Degtyarevovi) rozhodlo vydat zásadně nové modely motocyklů, které se měly lišit od svých předchůdců ve zlepšeném výkonu. Tak se objevil model K-55. Tento motocykl Kovrovets byl vybaven zcela novým typem karburátoru a modernizovaným systémem odvodu výfukových plynů, díky kterému bylo možné zvýšit jeho výkon.

Dovršení 57. roku

"K-55" se vyráběl do roku 1957, poté se objevil další model - "K-58", na kterém byl instalován dvouválcový motor o výkonu 5 koní a byla také zvýšena plynová nádrž. Výrobci navíc změnili jeho tvar, který se stal efektivnější, a modernizovali elektrické vybavení stroje. Motocykl Kovrovets (foto je vidět níže) 58. modelu byl poslední v řadě 125 ccm motocyklů, jejichž vydání skončilo v roce 1960.

Výroba motocyklů Kovrov řady K-175 byla zahájena v roce 1957. Jednalo se o silné silniční motocykly, které spolu s 58. modelem továrna vyráběla až do roku 1960. Později byly nahrazeny modelem K-175A. Motocykl 175. série se vyráběl do roku 1965 a jako jeho prototyp posloužil český model Java-ChZ-175. Motocykly s pracovním objemem 175 cm³ se dříve v Sovětském svazu nevyráběly, takže vzhled modelu K-175 na trhu vyvolal značný rozruch.

Česká „Jáva“ byla v té době vrcholem dokonalosti inženýrských a technických řešení, takže z motocyklu Kovrovets se vyklubal docela zajímavý vůz – krásný a výkonný, s výbornými jízdními vlastnostmi a navíc velmi pohodlný. Sérii K uzavírají modely K-175V a K-175SM, po kterých se v roce 1966 objevil motocykl Voskhod (Kovrovets) - o řád pohodlnější vůz, který se vyznačoval vynikajícími technickými vlastnostmi.

Charakteristika modelu "K-125" vydání 1946-1951

Řada Kovrovets 125 je jednomístné lehké silniční kolo vybavené dvoudobým jednoválcovým vzduchem chlazeným motorem o výkonu 4,25 koní, který poskytuje maximální výkon 4,8 tisíc ot./min. Válec motoru je vyroben z litiny, která je spolu se slitinovou hlavou upevněna na hliníkové klikové skříni pomocí svorníků. Motor také obsahuje variabilní elektrický generátor G-35 a plovákový karburátor typu K-30 s jehlovým ventilem.

Převodovka tohoto modelu je prezentována ve formě třístupňové převodovky s typem nožního řazení. Lamelová spojka je umístěna v olejové vaně. Trubkový uzavřený rám váží něco málo přes 5kg a celková hmotnost stroje je 84kg, s motorem 17,5kg. Rozměry základny jsou 1245×970×675 mm. Maximální rychlost, kterou je tento motocykl schopen vyvinout, je 70 km/h. Všimněte si, že v roce 1951 byl vydán model K-125M, který již vážil 88 kg. Byl vybaven přední teleskopickou vidlicí, která byla kloubově spojena s hydraulickým tlumičem.

Řada "K-55" a její vlastnosti

Konstrukční kancelář závodu provedla vývoj s cílem modernizovat 125. Kovrovets a již v roce 1955 byl vyroben první model K-55. Díky modernizaci byla rychlostní charakteristika motocyklu Kovrovets zvýšena na maximální hodnotu 75 km/h. 55-ka byla vybavena novým typem karburátoru „K-55“ a zadní zavěšení se stalo kyvadlovým.

Předtím u 125. modelu způsobovalo zadní tuhé odpružení značné nepohodlí při jízdě a vedlo k tomu, že bylo nutné opravit motocykl Kovrovets (hlavně podvozek). Stroj byl vybaven jednodobým dvouválcovým motorem o výkonu 4,75 koní vlastní výroby s pracovním objemem 123,7 cm³ s vylepšeným chladicím systémem. Motocykl váží, stejně jako K-125, 84 kg. Motocykl Kovrovets modelu K-55 vyráběl závod do poloviny roku 1957.

O "Kovrovets" 58. modelu

Motocykl 58. Kovrovets (jehož fotografie je umístěn výše) navázal na předchozí 55, u nichž elektrické vybavení doznalo významných změn. Zde se začal používat variabilní generátor, který umožnil opustit baterii, čímž se značně zjednodušil proces obsluhy stroje. V krytu světlometu byl také namontován rychloměr a spínač zapalování, což se pro řidiče stalo mnohem pohodlnějším.

Maximální rychlost modelu dosáhla 80 km/h při celkové hmotnosti motocyklu 92 kg. Pracovní objem jednoválcového motoru o výkonu 5 koní zůstal nezměněn. Došlo však ke změně tvaru palivové nádrže a její kapacity, což umožnilo zvýšit kilometrový výkon bez nutnosti tankování. Přepracován byl také mechanismus vypínání spojky, aby bylo uvolnění mnohem jednodušší. Navíc bez ztráty výkonu motoru bylo možné výrazně snížit hluk instalací tlumiče pokročilejšího modelu.

Model "K-175"

Motor motocyklu Kovrovets 175. modelu se nyní stal krátkým zdvihem s jedním válcem s dvoudobým pracovním cyklem. Objem motoru byl 173,7 cm³ - předtím se v SSSR takové motory při výrobě motorových vozidel nepoužívaly.

Model se od svých předchůdců začal lišit vzhledem: zadní část uzavřené konstrukce, ochranný kryt na karburátoru, chráněný byl i hnací řetěz, objevilo se pohodlné dvojité sedadlo a zcela nový rozvor 16 palců - to je nyní motocykl Kovrovets K-175. Specifikace měly také významný rozdíl. Posuďte sami: motor o výkonu 8 koní produkoval maximální rychlost 5200 ot./min a dokázal zrychlit na 80 km/h s hmotností 105 kg.

175. motocykl "Kovrovets" má základnu 1270 mm se světlou výškou 240 mm. Rozměry modelu jsou 1980×1070×760 mm. Co se týče převodovky, skříň zůstala u třístupňové verze s řazením nožního typu. Pozdější verze používaly poloautomatické uvolnění. Co se týče elektrického vybavení tohoto stroje, je třeba poznamenat, že byl použit stejnosměrný systém využívající baterie.

Modifikace "Kovrovets" "K-175A"

V prosinci 1959 se zrodil zásadně nový model 175-ki - K-175A, motocykl Kovrovets. Technické vlastnosti modifikace „A“ se výrazně lišily od „mladších bratrů“. Na něm byla instalována čtyřstupňová převodovka s kotoučovým mechanismem.

Elektrické vybavení bylo založeno na použití variabilního generátoru G-38, který umožňoval obejít se bez baterie, což bylo důležité zejména pro obyvatele venkova, kde její údržba působila velké potíže. Citelná hladkost vozu byla dána předním odpružením, prezentovaným v podobě beztyčové teleskopické vidlice.

Některých změn doznal i design vzduchového filtru, který se začal montovat na sací potrubí. Hmotnost modelu K-175A je 110 kg. Výkonová charakteristika a rychlostní schopnosti zůstaly ve srovnání se 175. modifikací prakticky nezměněny. Na plynové nádrži modifikace „A“ se začal chlubit nový znak: dva zajíci otočení k sobě - ​​znak města Kovrov a nápis „Kovrovets“ na dně.

O modifikaci motocyklu Kovrov "K-175B"

Výroba série K-175B začala v roce 1962. Model B byl vybaven novým karburátorem K-36, díky kterému bylo možné při nízkých otáčkách dosáhnout dobrého stabilního chodu jednoválcového 9,5-ti silného motoru schopného dodat maximální počet otáček 5,4 tis.

To umožnilo zvýšit ukazatel rychlosti. Nyní dosáhla maximální rychlost vozu 85 km/h, kterou bylo možné od startu vyvinout za čtvrt minuty, což je téměř polovina oproti modelu K-175A.

Na motocykly této řady byl instalován variabilní generátor typu G-401, který poskytoval stabilnější výkon. Celková hmotnost stroje je 115 kg. Model se vyráběl do roku 1964.

Série strojů "K-175V"

První modely motocyklů "K-175V" se začaly vyrábět v roce 1963, které se vyznačovaly přítomností válce vyrobeného z litiny s jedním výfukovým potrubím. Toto rozhodnutí učinili inženýři závodu především za účelem zjednodušení konstrukce a změny převodového poměru, toho však nebylo dosaženo.

U tohoto modelu nebyly žádné výrazné rozdíly. Vše stejný jednoválcový dvoutaktní motor o výkonu 9,5 koní, který umožnil vyvinout maximální rychlost až 80 km / h s hmotností 110 kg. Pozdější verze však již měly hliníkový válec se dvěma výfukovými trubkami, což umožňovalo zvýšit práh maximální rychlosti na 85 km/h. Externě model zůstal nezměněn.

Výkonné motocykly Kovrov řady K-175SM

Rok 1959 je známý tím, že se motocykly Kovrov účastnily mezinárodních sportovních soutěží. Díky jejich dokonalému provedení a umu sovětských sportovců bylo možné se opakovaně stát vítězi závodů. Série SM je přirozeně považována za nejvýkonnější a technicky nejpokročilejší. Měl mnoho rozdílů, včetně stabilního rozvoru, díky kterému zimní jízda na motocyklu Kovrovets nepředstavovala pro sportovce žádné zvláštní potíže.

Specifikace "K-175SM"

Hlavním rozdílem mezi K-175SM je jeho výkonný motor o výkonu 12,8 koní se zdvihem pístu 58 mm a průměrem pracovního válce 61,7 mm, který zajistil vyvinutí maximální rychlosti až 100 km/h. Kromě toho byl motor schopen vyvinout velký točivý moment - 1,72 kg * m při maximálním výkonu 5,6 tisíc ot / min. Základna motocyklu je 1270 mm, celkové rozměry jsou 1980 × 1070 × 760 mm s celkovou hmotností 110 kg.

Co se týče převodovky, jedná se o čtyřstupňovou s vylepšeným mechanismem řazení. Dvouřadý motorový řetěz navíc umožnil zvýšit přenosový moment přenášený z klikového hřídele na „primární“ skříň.

Na závěr dodáváme, že po vydání modelu motocyklů Kovrov řady K-175V zahájila společnost ZiD v roce 1966 výrobu 1. modelu motocyklu Voskhod. Mnoho součástí strojů předchozích verzí prošlo velkou revizí, která nakonec umožnila výrazně zlepšit hlavní provozní ukazatele. To byl začátek vydání pohodlnějších a technicky vyspělejších produktů podniku.

V sovětském plánovaném hospodářství „každý cvrček znal své ohniště“. Konkurence nebyla podporována a každý podnik měl přidělenou nomenklaturu. Nepříjemné je, že do tohoto schématu nezapadaly továrny v Kovrově a Minsku, které vyráběly téměř jeden model motocyklu o objemu 125 ccm. A když se Kovrovité „povyšovali“, úředníci si oddechli.

Přelomový 20. sjezd KSSS vešel do dějin odsouzením kultu osobnosti. A technici mají své vlastní milníky. Za prvé, na tomto kongresu bylo rozhodnuto o zastavení výroby parních lokomotiv. Za druhé, první skutečně nový poválečný sovětský motocykl, K-175, debutoval na výstavě průmyslových výrobků představených k seznámení účastníků.

V roce 1956 týmy Special Design Bureau a experimentální dílny č. 26 navrhly a vyrobily první vzorek tuzemského silničního motocyklu nové třídy 175 cm3. Dostal označení K-175.

Nový motocykl měl moderní vnější tvary, dobrou stabilitu a průchodnost terénem, ​​byl pohodlný a spolehlivý v provozu. Původní design motocyklu třídy 175 cm³, nového pro SSSR, se podle některých odhadů stal revolucí v domácím motocyklovém průmyslu. K tak zodpovědnému kroku se odhodlal pouze jeden závod v zemi - pojmenovaný po Vasiliji Alekseeviči Degtyarevovi. A novinka byla vysoce oceněna: 17 inženýrů a pracovníků, kteří se přímo podíleli na vývoji a vývoji modelu, bylo oceněno stříbrnými a bronzovými medailemi výstavního výboru VDNKh a závod obdržel diplom II stupně a malou stříbrnou medaili . K-175 se stal základem pro všechny motocykly Kovrov, které byly sériově vyráběny do roku 2003: Kovrovets-175A, Kovrovets-175B, Kovrovets-175V, Voskhod, Voskhod-2, Voskhod-2M, "Voskhod-3", "Voskhod-3M “ a „Voskhod-3M-01“.

V roce 1956 byl K-175 uveden do sériové výroby, počet vyrobených motocyklů dramaticky vzrostl a přesáhl 10 000 kusů. Nyní se továrna Kovrov stala jedním z největších výrobců motocyklů v Evropě.

Nový motor o objemu 175 cm3 měl válec z lehké slitiny. Karburátor je uzavřen pláštěm, ve kterém je umístěn i síťový vzduchový filtr. Řadicí pedál i startér jsou umístěny vlevo.

Novinka se výrazně lišila od 125kubických jednotek. Uvnitř uzavřeného rámu umístili konstruktéři nový motor, uspořádaný s třístupňovou převodovkou. Poprvé v zemi použili výměnná kola s 16palcovými pneumatikami na sériovém voze. Konstruktéři pokryli zadní část motocyklu obložením, ve kterém byly umístěny schránky na nářadí. Za měkkým dvojitým sedadlem byl chromovaný držák. Na spodní trubky rámu konstruktéři připevnili výsuvné stupačky pro spolujezdce. Řetěz pohonu zadního kola schovali do prachotěsného pouzdra, přední blatník udělali hlubší, umístili nad něj signálku, do palivové nádrže namontovali spínač světel a zapalování. Motocykl byl vybaven brzdovým světlem, aktivovaným sešlápnutím brzdového pedálu, a indikátorem neutrální polohy převodovky. Tím se zvýšila bezpečnost jízdy.

Kryt světlometu je vizuálně integrován s krytem přední vidlice. Lanko plynu a dráty jsou ukryty v trubce řízení.

Designéři tvrdě zapracovali na vzhledu K-175. Díky pečlivému propracování bočního pohledu (jak tomu umělci říkají - silueta), s harmonicky vepsanými malými koly, působí motocykl velmi kompaktně. Úspěšným řešením byla také kombinace klikové skříně motoru s pouzdrem karburátoru, tlumiče kónického tvaru a prolamovaný stojan odlitý z hliníkové slitiny.

Na sériovém sovětském motocyklu byl poprvé použit hliníkový válec se speciální litinovou objímkou ​​vlisovanou do něj. Výfukové potrubí bylo našroubováno na dvě ocelové trubky zatavené do hliníkového pláště válce. Klikový hřídel se otáčel ve třech ložiskách řady 204. Stejně jako u motoru 125 ccm byly válec a hlava také stahovány k sobě pomocí čtyř svorníků zašroubovaných do klikové skříně, ale jejich průměr byl zvětšen na 8 mm. Motor s krátkým zdvihem (61,75 × 58,0 mm) vyvinul 8 hp. při 5000 otáčkách za minutu, zrychlení vozu o hmotnosti 105 kg na rychlost 80 km/h.

Pod uzávěrem plynové nádrže je panel se zámkem zapalování a kontrolkami.

Konstrukce vzduchového filtru se změnila v energetickém systému. Vzhledem k tomu, že karburátor byl uzavřen ozdobným krytem, ​​byl v jeho těle instalován vzduchový filtr sestávající ze sady mřížek.

Konstruktéři přidali ke spojce dva páry kotoučů. Na motocyklech prvních verzí byl nainstalován blokovaný spojkový pohon („poloautomatický“): jak z páky na volantu, tak z pedálu řazení. Ale později byl mechanismus sjednocen s pohonem spojky K-58.

Po tři roky závod současně vyráběl motocykly 125 ccm a 175 ccm, ale v roce 1960 nakonec přešel na třídu 175 cm³.

Ocelový trubkový rám se konstrukčně nelišil od toho použitého na K-58 - k jeho hornímu nosníku byla v oblasti sedlovky přivařena pouze plošina pro montáž relé-regulátoru. Zásadně se nezměnilo ani odpružení. Ale plášť přední vidlice měl složitou strukturu a skládal se ze tří kovových a pěti pryžových dílů. Spodní část je vyrobena ze dvou trubek propojených prolamovanou propojkou pomocí kontaktního svařování; střední (takzvané "kalhoty") - ze dvou krátkých trubek spojených plynovým svařováním s hrnkem byl nahoře nasazen kryt s otvorem pro instalaci rychloměru. Smontované střední a horní části byly krytem světlometu. Horní traverza a střední část volantu byly uzavřeny.

Přední blatník K-175 byl neobvykle hluboký. Byl vyroben velmi pracnou metodou hlubokého ražení.
Konstruktéři přepracovali 12litrovou plynovou nádrž, z předchozích modelů byly použity pouze boční gumové chrániče kolen (nigripy). Do středu umístili hrdlo nádrže s chromovaným uzávěrem s odměrkou, panel se spínačem zapalování, neutrálem a kontrolkami dobíjení akumulátoru byl instalován o něco níže ve vyříznutém tunelu.

Složitou konstrukci mělo i dvojité snadno vyjímatelné sedadlo. Jeho kovový rám tvořily k sobě svařené desky, ve kterých byly v řadě vyvrtány otvory pro uchycení pružin, které pracovaly v tahu a vedly po celé ploše sedadla. Uvnitř rámu, vzadu a uprostřed, byly dodatečně instalovány čtyři soudkovité pružiny, které pracovaly v tlaku a byly upevněny na kovové plošině těla sedadla. Součástí sedačky byl i filcový potah a dvoubarevný koženkový potah (nahoře světlý, dole tmavě hnědý).

Zpátečku konstruktéři uzavřeli do speciálního pouzdra (tzv. „platýs“). Skládal se ze dvou hliníkových odlitků držených pohromadě třemi šrouby M6. Mezi pláštěm a motorem byl řetěz chráněn dvěma pryžovými zvlněními. Bylo tak dosaženo těsnosti, výrazně se zvýšila životnost řetězu a méně často bylo vyžadováno jeho mazání.

Na základě silničního modelu 175 ccm byly v roce 1957 vyvinuty sportovní motocykly pro motokros a vícedenní závody.

Šestivoltové elektrické zařízení bylo vyrobeno podle stejného schématu jako na K-125, K-125M a K-55 - s generátorem stejnosměrného proudu a baterií. Důležitým rozdílem byla změna polarity země: pokud byl dříve záporný pól připojen k zemi, kladná svorka byla připojena k zemi v K-175. Výkon generátoru byl zvýšen z 35 na 45 W, relé-regulátor se stal dvoustupňovým. Nechybí ani nové prvky: ukazatel neutrálu a brzdové světlo.

Druhá verze K-175 se samostatným krytem světlometu.

Bohužel K-175 v této podobě dlouho nevydržel: podle některých zpráv bylo v roce 1956 smontováno pouze 70 motocyklů. Lidé začali tomuto modelu říkat „Kovrovskaya Java“. Navenek to bylo podobné Jawě 250/353 z roku 1953. Z jakého důvodu změnili vzhled motocyklu K-175, není jisté. Možná si Češi dělali nároky, možná to ovlivnila složitost výroby. Dalším úkolem se ukázalo sestavení motocyklu: dopravník byl dlouhou dobu nečinný a na dílnách se hromadila neúplně sestavená zařízení. Na pomoc montážníkům byly vytvořeny dokonce „průlomové týmy“, do kterých byli vysíláni pracovníci z různých dílen. Konstruktéři dostali za úkol urychleně vyměnit kryty přední vidlice a přesunout centrální spínač do pouzdra světlometu.

Třetí verze K-175 s jinou plynovou nádrží a novým znakem. V roce 1959 byla na motocykl instalována čtyřstupňová převodovka a u některých strojů byla použita nová elektroinstalace - s alternátorem i bez baterie.

V roce 1957 byl K-175 modernizován, čímž se snížila podobnost s českými motocykly. Takže ve druhé možnosti bylo opuštěno pouzdro volantu a ve třetí byla instalována větší nádrž na plyn. Znakem prvních dvou verzí bylo písmeno "K" v kruhu, třetí verze byla vyrobena pod novou ochrannou známkou "Kovrovets-175", na jejímž znaku byli sedící zajíci umístěni nad nápisem "Kovrovets". V této podobě se motocykl vyráběl až do roku 1960, kdy byl nahrazen výrazně vylepšeným modelem Kovrovets-175A.

K-175 na výstavě nových motocyklů.

zdroje: moto-kovrov.ru/novosti/mototsikl-k-175/

Časopis MOTO - listopad 2015

yuodpamdodeyaramsyu MOTORCYCLD až - lehký silniční vůz s. * 5,5 litrovým motorem. S. Je docela možné jej zvýšit na 6-6,5 litru. S. a ještě vyšší. Nejprve musíte za tímto účelem zásobit nástroj: sadu pilníků, jehlové pilníky, brusný papír. Vyjmutý motor se důkladně umyje v petroleji, tlumič výfuku a výfukové potrubí se očistí od karbonových usazenin. Nyní můžete začít vynucovat. Nejprve však musíte odstranit skenování válce. Za tímto účelem namažte zrcadlo válce tenkou vrstvou oleje, vystřihněte list papíru o rozměrech 118 X 162 a po vložení složeného papíru do válce protlačte obrysy oken. Nyní musí být výsledný sken porovnán se skenem znázorněným na obrázku (dříve nakresleným v měřítku 1: 1) a bude zřejmé, jak moc je nutné zařadit konkrétní okno. Vertikální vrtání kanálků pro čištění válců se provádí podél obrysu kanálů klikové skříně, dokud se zcela neshodují. Je zcela jasné, že přechod z jedné části kanálu do druhé by měl být co nejhladší a povrchy kanálů by měly být očištěny od nepravidelností a vyleštěny. Okraje oken válců by měly být zaobleny s poloměrem 0,3-0,5 mm Nyní můžete vzít konec hlavy válců. Musí být podán tak, aby výška koule byla rovna ZHYaP / ra№ЯЯ*ЗПЯЛ11№Ж&&Ш1ЯМ -1 03 "-" * - - ^ \u003d "ll, a,.<лг^.Лг,16,5 мм. Это соответствует степени сжатия 8,5. Сняв фаску под углом 30 градусов, мы получим диаметр сферыс фаской, р авный 53,5 мм. Сферу головки цилиндров и поршень тоже надо тщательно заполировать. Собрав вновь двигатель, приступают к его регулировке. Для этого устанавливают опережение зажигания 3,5—3,7 мм до в. м. т. (при зазоре в прерывателе 0.4 мм), прогревают его на средних оборотах, з акрывая рукой половину щели воздухофильтра. Если обороты вала двигателя увеличиваются — значит, смесь обедненная, если резко падают — смесь обогащенная, если падают медленно — смесь нормальная. Если же обороты не изменяются, следует искать подсос воздуха в соединении карбюратора с фильтром или цилиндром, в прокладках, сальниках и др. Изменяя положение дроссельной иглы или меняя жиклеры, можно добиться нормальной смеси. Категорически запрещается разгонять двигатель без нагрузки до максимальных оборотов, т аккакчерез 25—40 секунд подшипник нижней головки шатуна выйдет из строя. , Для проверки регулировки в дорожных условиях на ровном участке разгоняют мотоцикл на всех передачах до максимальной скорости, добиваясь нормальной рабочей смеси. Смесь нормальная, если разгон на пер-Развертка цилиндра двигателя М-103 повышенной мощности. Пунктиром обозначены контуры окон серийно выпускаемого цилиндра. вой передаче быстрый ик концу его двигатель начинает работать «через такт»; на второй передаче разгон нормальный, иногда в самом конце его двигатель начинает работать «через такт»: разгон на третьей передаче нормальный, двигатель работает нормально, не «поет» и не работает «через такт»; при этом развивается максимальная скорость. Чтобы отрегулировать карбюратор в дорожных условиях, надо наклонить его или поднять (а если нужно — опустить! дроссельную иглу. Не следует снимать контактно-масляный фильтр или удалять решетки глушителя: заметного увеличения мощности это не дает. РУБЕЛЬ, инженерг. Минск«КОВРОВЕЦ-175» ".4SS*»hieMV^SfU^SH»9№iKtMK,хода, обогащение смеси достигается завинчиванием регулировочного винта. обеднение — отвинчиванием. У К-36 это делается при помощи двух винтов — установочного, регулирующего степень подъема дросселя, и винта, регулирующего количество смеси. Самая трудная и кропотливая часть работы — подбор главного жиклера. Дать какие-либо определенные рекомендации очень трудно, многое зависит от индивидуальных особенностей двигателя. Двигатель «Ковровца-175» р азных моделей после доводки может развить мощность до 11 л. с. при 52005400 об/мин. Чугунный однопатрубный цилиндр мотоцикла «Ковровец-175В», установленный в картер спортивного мотоцикла «Ковровец-175СК> , s přidáním hliníkové trysky, vyrobené podle obr. 3, dává výkon 11 hp. S. beze změny časování ventilů, ale s kompresním poměrem 7,0-7,5. Tryska je vyrobena z hliníku. Jeho čistící kanály jsou vyfrézovány tak, aby se shodovaly s čistícími kanály válce a klikové skříně. Je nutné zpracovávat kanály až do sedmé třídy čistoty. Tryska je ohřívána plynovým hořákem a nasazena na válec. Spoj je předem potažen bakelitovým lakem nebo lepidlem BF-2 - to zajišťuje těsnost kanálů. Vstupní okénko je vyfrézováno na místě nebo před lisováním. Zvláštní pozornost je třeba věnovat shodě čistících kanálů a vstupního otvoru, pokud byl před lisováním vyfrézován. S nárůstem výkonu motoru se zvýšené zatížení přenáší na spojku. Proto je nutné ke stávající spojce přidat jeden plastový a kovový kotouč nebo omotat všechny tlačné pružiny o jednu otáčku a přečnívající závity pružiny seříznout v rovině s bubnem pohonu spojky. X. MIROPOLSKÝ, V. UTKIN, inženýři Obr. Obr. 1. Sada nářadí pro posilování motocyklu K-175: a - zařízení pro navíjení smirkových tkanin: b - ocelové řezáky; c - sh aroshka s brusným kamenem; g - pilník je plochý, kulatý; d - škrabky; e - kulaté a hranaté pilníky. Obrázek 2. Vývoj válce Kovrovets-175. Přerušované čáry označují kanály před vynucením, plné čáry po vynucení. Rýže. 3. Hliníková tryska pro motor Kovrovets-175 při provozu na benzín A-66 by kompresní poměr neměl překročit 7,5, na benzínu A-72, A-74, V-70 může být zvýšen na 8, 5. Ale zároveň je žádoucí používat MS a MK oleje. Sada nástrojů potřebných k vynucení je znázorněna na Obr. 1. Zvyšte kompresní poměr seříznutím hlavy válců. To musí být provedeno tak, aby čistota povrchu nebyla nižší než šestý stupeň. Velikost, na kterou by měla být hlava řezána, je určena empiricky. Spalovací prostor by měl být pečlivě vyleštěn jemným brusným papírem – tím se sníží tvorba karbonu a zlepší se foukání. Pro vytvoření dobré těsnosti se dosedací plocha hlavy a válce opatrně potře pastou. Připojte je bez těsnění - pro zlepšení odvodu tepla. Určete kompresní poměr na plně sestaveném motoru. nalévání oleje z kádinky. Objem nalévané směsi při kompresním poměru 7,5 by měl být 27 cm3, při 825 cm3 a při 8,5 - 23,5 cm3.Pro odlehčení pístu je vhodné odříznout základní pás ve spodní části. vyleštěte dno pístu, sníží se jeho tepelné namáhání. Kroužky v drážkách by měly sedět s výškovou mezerou 0,05-0,07 mm. Rozměry oken jsou upraveny podle skenu znázorněného na Obr. 2. Velké vrstvy kovu na vložce válce se velmi dobře a rychle odstraňují kuželovými frézami pomocí vzduchové pistole nebo elektrické vrtačky a pokud nejsou k dispozici, tak polotahovým osobním pilníkem. Ve všech případech se okna leští smirkovým plátnem. Kanály v hliníkovém plášti válce jsou přiřezávány k oknům pilníky, škrabkami, smirkovým plátnem a zpracovávány, dokud není získán hladký povrch sedmé třídy čistoty. Mezi kanály pláště válce a okny by neměl být žádný nesoulad. Čistící kanály nejsou zvětšeny, ale jsou přiřezány podle šablony ke kanálkům v klikové skříni a vyleštěny. Nesoulad mezi kanály klikové skříně válce by měl být v rozmezí 0,1-0,2 mm. Na Obr. Tečkované čáry na obr. 2 podmíněně označují kanály před vytlačením, plné čáry kanálky po vynucení, stejně jako kanály, které po vynucení nemění tvar. Po dokončení všech prací na jemném doladění motoru se díly umyjí v petroleji. Posledním krokem je seřízení karburátoru. Při volnoběhu se kvalita směsi reguluje u karburátoru K-55V nastavovacím šroubem volnoběhu "V4V5Macr .: ttrA * .nrcil% ^:" A4VbT- "iW: V" "ii4? ^ ^ ^ D

Ahoj! V jedné z publikací Vše o moto již hovořil o motocyklové továrně Kovrovets a Voskhod. Nyní vás chceme upozornit na jednu z nejznámějších dvoukolových řad tohoto výrobce. Fotografie jsou přiloženy.

Moto K-175 od Kovrova

Koupit ojetou verzi tohoto kola je rok od roku těžší a těžší. Bylo to vyrobeno už dávno. První dvoukolka výše uvedené linky opustila montážní linku již v roce 1957. Po roce 1965 se tento železný kůň již sériově nevyráběl.

Co odlišuje tento motocykl od závodu Degtyarev? Nejprve je třeba věnovat pozornost jeho jednoduchému krátkodobému dvoudobému motoru, vybavenému pouze jedním malým válcem. Zdvihový objem této pohonné jednotky byl velmi skromný - téměř 174 cm³. S takovým vybavením ekonomiku nezvednete. Ale vesnice a obyvatelé vesnice z toho hodně těžili při přesunech na velké vzdálenosti. A cena Kovrovets K-175 byla docela dostupná.

Důležitým rysem tohoto ocelového koně je přítomnost krytu a ochranného krytu kolem karburátoru. V té době nemělo každé sovětské dvoukolové vozidlo takový praktický a estetický doplněk. Mezi vlastnosti moto K-175 Kovrovets, které dnes lze zakoupit v několika variantách, a přítomnost lehkých 16palcových kol.

Technické vlastnosti motocyklu Kovrovets K-175

Nízký maximální výkon motoru této moto (8 koní) je dosahován při 5200 ot./min. To umožňuje ocelovému koni získat maximální doporučenou rychlost 80 kilometrů za hodinu s výraznou hmotností 105 kilogramů. Tento motocykl vyčníval z továrny. Degtyarev přítomností ochrany řetězového převodu. Jeho oblast je zcela uzavřena od silničního prachu, nečistot a písku. Zajímavostí je, že tento železný kůň je určen jak pro samostatné cestování, tak pro společné ježdění. Jeho dvojité sedlo však není tak prostorné. Některé řady motocyklů jsou vybaveny poloautomatickým mechanismem zapnutí / vypnutí spojky.

Některé náhradní díly pro Kovrovets, dokonce i v Brjansku nebo Černigově, dokonce i v Minsku nebo Petrohradu, není v naší době snadné najít. Faktem je, že mnoho motocyklů K 175 bylo vyrobeno s různými úpravami. Většina těchto železných koní má však třístupňovou převodovku a jednoduché zadní zavěšení. Napájecí systém těchto dvoukolek má baterii (akumulátor).

Mezi technickými vlastnostmi moto od Kovrov je mnoho pozoruhodných pozic. Kolo má na svou dobu vysoce účinný systém odvodu výfukových plynů ze spalovacího prostoru. Představuje ho dvojice tlumičů. Dvoukolový válec je vyroben z litiny jako hlavního materiálu.

"K 175" z prvních let výroby měl mnohem nižší hmotnost než kola z let 1962-1964 uvolněná z montážní linky závodu Degtyarev. Od začátku šedesátých let minulého století obdrželi zástupci výše uvedené řady další písmeno jako předponu jména. Například "K-175B". Upravená dvoukolka od Kovrova dostala další karburátory, které umožnily zvýšit maximální rychlost.

Změny se dotkly také válce Kovrovtseva, jehož fotografie uvidíte v tomto článku. Výrobce začal litinové verze nahrazovat jejich protějšky z hliníkové slitiny. Takové akce umožnily výrazně zvýšit výkon kola.

Zajímavostí je, že motocyklový závod ve městě Kovrov vyráběl i sportovní motocykly K 175. Tito železní koně se používali v různých soutěžích. Měli nucený jednoválcový motor, aktualizovaný spojkový mechanismus a odolnější řetězový pohon. Výztuž se dotkla i rámu dvoukolového sportovního Kovrovetsu. Mnohé z jeho částí se staly superpevnými.

Motocykl Kovrovets-175V obdržel řadu vylepšení ve srovnání s Kovrovets-175B a opustil montážní linku ve dvou modifikacích. Vyráběl se v malých sériích v roce 1963, s válcem s jednou tryskou as jedním tlumičem a sériově s válcem se dvěma tryskami a dvěma tlumiči v letech 1964-1966.

Výkon motoru byl zvýšen na 9,5 hp, litrový výkon byl 54,6 hp/l. Zvýšené převodové poměry v převodu výkonu zlepšily trakci a dynamické vlastnosti motocyklu, spolehlivost motocyklu se zvýšila použitím dílů a sestav racionálnější konstrukce a zkvalitněním jejich výroby.

Velká pozornost byla věnována také vzhledu, zlepšování kvality povrchových úprav a chromových dílů.

Válec první verze byl litinový monoblok se zvětšeným výfukovým otvorem, vyrobený přesným litím v Gorohovets Iron Foundry.

Navzdory skutečnosti, že výsledky předběžných testů byly pozitivní, u výrobních vzorků často docházelo k přehřívání, což vedlo k porucha motoru. Od spotřebitelů začaly do podniku přicházet stížnosti a bylo rozhodnuto odlít plášť válce z hliníkové slitiny a vtlačit do něj litinové pouzdro. Od ledna 1964 závod zahájil výrobu druhé verze Kovrovets-175V s obvyklým dvoutrubkovým výfukovým systémem a válcem z hliníkové slitiny s lisovanou manžetou, zapalování a kryty spojky na motoru byly hladké, čísla 175 byla nepřítomný.

Klikový mechanismus a systém distribuce plynu tohoto motocyklu jsou stejné jako u předchozích modelů motocyklů Kovrovets-175.

V motoru byla změněna konstrukce uložení spodní hlavy ojnice. Nyní do spodní hlavy nebyl umístěn dělený kroužek, nebylo potřeba drážky na vnitřní ploše ojnice a vnější obrys nebyl zpracován. Boční kroužky jsou nahrazeny hvězdicovými. Dvě rozšířené boční štěrbiny na vnějším obrysu umožnily zavedení dodatečného množství směsi pro mazání ložiska. Kromě toho byla pro zlepšení životnosti klikového hřídele zvětšena vůle v selektivní montáži ložiska spodní hlavy ojnice z 0,004-0,0016 mm na 0,007-0,0019 mm.

Pro pohodlí spotřebitelů začali po nějaké době vyrábět unifikované klikové hřídele, které lze instalovat na motory motocyklů K-175, K-175A, K-175B, K-175V.

Na pravém čepu unifikovaných klikových hřídelí byly vytvořeny dvě klíčové drážky, z nichž jedna byla natřena červenou barvou. Při použití těchto klikových hřídelí na motocyklových motorech K-175 by měla být kotva generátoru umístěna na lakovanou drážku pro pero. Na motocyklech "Kovrovets-175A", "Kovrovets-175B", "Kovrovets-175V" byla kotva generátoru umístěna na nenatřenou klíčovou drážku.

V systému napájení došlo ke změně konstrukce systému čištění vzduchu. Vzduchový filtr byl oddělen od tlumiče sání a umístěn v nejméně prašném prostoru – pod sedlem. Bylo použito speciální přídavné ochranné zařízení, spojené kontaktním svařováním se základnou vzduchového filtru, které zabraňovalo vnikání prachu do filtrační vložky zpod štítu zadního kola. Kazeta čističe vzduchu byla připevněna dvěma maticemi M5 ke svorníkům přivařeným k základně. Filtrační prvek umístěný v kazetě sestával z několika řad kovové sítě napuštěné automobilovým olejem. Tlumič sání, umístěný mezi karburátorem a čističem vzduchu, s nimi byl spojen dvěma pryžovými trubkami. Takový systém čištění vzduchu to umožnil efektivně vyčistit nasávaný vzduch a snížit hluk nasávání.

Na motocyklu jsou změněny převodové poměry převodovky a převodový poměr zpátečky. V první verzi byl převodový poměr zpátečky 3,14 a celkové převodové poměry při zařazení prvního převodového stupně byly 20,02, druhého převodového stupně 12,74, třetího převodového stupně 9,10 a čtvrtého převodového stupně 6,50. Převodový poměr zpátečky u druhé verze, stejně jako u předchozích modelů, byl 2,93 a celkové převodové poměry při zařazení prvního převodového stupně byly 18,68, druhý převodový stupeň byl 11,88, třetí převodový stupeň byl 8,19, čtvrtý převodový stupeň byl 6, 06.

Tlumič

Na motocykl byl namontován mírně upravený tlumič, který byl testován na sportovních úpravách. Byl vybaven přídavnými přepážkami a odnímatelnou dříkovou zátkou, což umožnilo snížit hluk výfuku a vyčistit zátku od karbonových usazenin.

Výlisky polovin tlumičů předchozích modelů byly propojeny kontaktním svařováním, toto spojení nebylo spolehlivé. Takže když byl motor „zatopen“, směs benzínu a vzduchu se nahromadila v tlumičích a při vznícení často roztrhla tlumiče ve švech. Nový tlumič výfuku byl po obvodu opařen svařováním plynem. Vpředu byl upevněn držákem, který byl zespodu přišroubován k tlumiči dvěma šrouby M8 a shora byl spojen s rámem šroubem a maticí M6. Uchycení zadního tlumiče zůstává nezměněno. Nové výfukové potrubí většího průměru bylo spojeno s válcem a tlumičem stejnými přírubovými maticemi s větším vnitřním průměrem. Těsnosti spoje bylo dosaženo stejně jako u předchozích modelů pomocí měděných kroužků a azbestové šňůry. Na motocyklech "Kovrovets-175V" druhé verze byly nainstalovány tlumiče výfuku předchozí konstrukce.

přední vidlice

Na Kovrovets-175V byla stejně jako u předchozích dvou modelů instalována vidlice bez tyče, ale měla řadu funkcí. Mezi pístem a podložkou byla umístěna přídavná pružina, která začala pracovat až s prudkým pohybem kola směrem dolů a fungovala jako přídavný tlumič. Vzpěra tlumiče byla zvětšený na délku, píst byl zesílen rozšířením. Pouzdra ucpávky byla vyrobena z hliníkové slitiny.

Pro běžný provoz vidlice bylo do každého peří nalito 140 cm3 vřetenového oleje AU (GOST 1642-50), což je o 20 cm3 více než u předchozího modelu.

elektrické zařízení

Elektrický obvod motocyklu Kovrovets-175V se vyznačoval skutečností, že drát pro osvětlení rychloměru vycházel ze závitu potkávacího světla centrální svítilny.

Motocykl používal světlomet FG-38B1 s krytem zámku zapalování. Optický prvek světlometu měl centrální svítilnu s vláknem dálkového světla 32 St. a stíněný závit potkávacího světla o stejné síle při jmenovitém napětí 6 V. Clona závitu potkávacího světla neumožňovala paprskům oslepovat protijedoucí řidiče při zapnutých potkávacích světlometech. Na blízký úsek silnice před motocyklem přitom dopadl silný paprsek světla. Do světlometu byl instalován rychloměr SP-115B. Kontrolka rychloměru A19. 2 sv.

sedadlo

Sedlo motocyklu se díky zvětšené šířce a délce latexové výplně a změně rámu stalo pohodlnějším pro řidiče a spolujezdce. Přepracovaný potah sedla výrazně zlepšil vzhled motocyklu.

Lakování a vzhled

Na motocykl druhé úpravy byly kladeny vysoké nároky a byl nastíněn plán opatření ke zlepšení vzhledu, z nichž většina bodů byla realizována.

1. Všechny typy podvozků (nádrž, štíty, uzávěry, kryty boxů, pouzdro přední vidlice, horní traverza) musí být před nátěrem důkladně očištěny a mít hladký povrch s mechanickým odstraněním nerovností.

2. Rozstřiky svařování na určitých místech nejsou povoleny.

3. Všechny díly určené k lakování musí být fosfátovány a opatřeny základním nátěrem.

4. Spodní svařovaný okraj plynojemu musí být hladký bez rozstřiků při svařování a tupý.

5. Obohacovací páka musí být z plastu krémové barvy.

6. Tělo vypínače je pochromováno, páčka vypínače je vyrobena z plastu krémové barvy.

7. Natřete díly šedozeleným syntetickým emailem.

Ve skutečnosti se na saláty sedadel motocyklů používala finská barva Tikkurila, pak modrá a tmavě zelená.

8. Palivová nádrž by měla být vyrobena bez dimenzování.

9. Detaily ze slitiny TsAM (držáky ovládacích pák, držák a páka dekompresoru) k vyleštění s následným vyjasněním.

10. Díly z hliníkové slitiny (náboje kol, kryt spojky, kryt alternátoru, základna brzdových čelistí, pouzdro řetězu zadního kola a kryty pouzdra) jsou leštěny a základny brzdových čelistí a pouzdro řetězu jsou dále leštěny.

11. Paprsky kol jsou pokryty běleným zinkem nebo niklem.

12. PVC řídítka krémové barvy.

Světlé rukojeti se dlouho nepoužívaly, téměř okamžitě byly nahrazeny hnědými.

13. Smetanové víčko plynové nádrže.

14. Tlumiče jsou leštěné, chromované a lesklé (podle výrobní technologie pro tropy).

15. Potah sedla ve třech verzích:

a) horní a boční stěna jsou červené;

b) vrchní a boční stěna krémové barvy;

c) přední strana bočních stěn a horní část jsou krémové a pata je béžová.

Vršek krytu byl nakonec béžový a bočnice černá. V roce 1966 jsou horní a boční strany červené a horní část je červená a strany jsou černé.

16. Krémové chrániče kolen z PVC.

Kolenní chrániče (nigripy) zůstaly gumové beze změny. Všechny pryžové díly byly do závodu dodány spřízněným podnikem, zejména Yaroslavl Tire Plant.

17. Krémový nebo šedý drátěný plášť.

18. Rukojeť spolujezdce v krémové barvě.

19. Krytky rukojetí spolujezdce pochromované.

20. Ovládací kabel a ohebná hřídel rychloměru s krémovým nebo šedým pláštěm.

Pouze ohebná hřídel rychloměru měla plášť krémové barvy.

21. Benzínová hadice vyrobená z polyetylenu.

Polyetylenová hadice se začala používat až o dvacet let později, na motocyklu Voskhod-3M.

22. Kryty světlometů a zadních světel jsou lakovány v barvě vozu.

23. Zámky boxů na nářadí k vyleštění s následným vyjasněním.

Páčka zadní brzdy první verze Kovrovets-175V se vzhledově lišila od předchozího modelu.

Nedávné série kol obsahovaly emblémy běžících zajíců, hroty zámku boxu na nářadí a krémový plastový kryt tlumiče řízení.

V roce 1964 byl realizován akční plán na zlepšení produktů. Ve skutečnosti nebyly sériově vyráběné motocykly ve všech ohledech horší než motocykly sestavené pro export do evropských a tropických zemí.

Ozdobný kryt předního kola, osy brzdového pedálu předního a zadního kola, zadní brzdová páka, praporky přední a zadní brzdy, díly tlumičů, napnutí zadního kola a všechny upevňovací prvky kromě pružné podložky, byly u sériových motocyklů potaženy zinkem s následným čiřením.

Na exportních a výstavních vzorcích byly dodatečně pochromovány: ozdobný kryt předního kola, osy předních a zadních kol, zadní brzdová náprava a páka, přední a zadní brzdové praporky, díly tlumičů, napínače zadních kol a všechny upevňovací prvky.

V roce 1964 byl připraven k výrobě a v roce 1965 byla sestavena první várka nového modelu motocyklu pod obchodní značkou Voskhod-1 v počtu 298 kusů.

V roce 1966 oba modely sjely z montážní linky, Kovrovets-175V a Voskhod-1.

V červnu 1964 byl tovární tým součástí národního týmu SSSR. Testeři: Solovjov V. I., Parfenov V. Ya., Kulev N. V., Kireev V. I., Krasnov A. F., Kuzněcov B. V., Aleev R. A., na motocyklech „Kovrovets-175V » se zúčastnili mezinárodní motoristické rally konané v Ženevě (Švýcarsko). Družstvo SSSR získalo 1. národní cenu a družstvo našeho závodu obsadilo 4. místo mezi klubovými družstvy.

Motocykl "Kovrovets-175V" ve dvou modifikacích byl vyroben v letech 1963 až 1966.

Počet vyrobených motocyklů je 451254 ks.

Obnovené motocykly "Kovrovets-175V" obou modifikací si můžete prohlédnout v soukromém muzeu Nikolaje Tubaeva.