- 5.2. Posouzení dopravního a provozního stavu dálnice
- 5.3. Posouzení dopravního a provozního stavu silniční sítě
- 5.4. Postup a metodika posuzování vlivu prvků parametrů a charakteristik pozemních komunikací na komplexní ukazatel jejich dopravního a provozního stavu
- 5.5. Stanovení ukazatele ženijního vybavení a uspořádání
- 5.6. Stanovení ukazatele úrovně provozní údržby dálnice
- 5.7. Souhrnné výsledky hodnocení technické úrovně a provozního stavu komunikací
- 7.1. Plánování druhů a rozsahu prací na základě analýzy skutečného stavu komunikací
- 7.2. Plánování prací podle kritéria zajištění předpokládané rychlosti pohybu, dopravního efektu a ekonomické efektivity
- 7.3. Plánování oprav na základě „indexů shody“
- 7.4. Obecné zásady pro tvorbu programů oprav a rekonstrukcí komunikací na základě výsledků diagnostiky a hodnocení jejich stavu
- 8.2. Zpracování přijatých informací pro stanovení komplexního ukazatele dopravního a provozního stavu úseku komunikace
- 8.3. Zpracování přijatých informací pro stanovení zobecněného ukazatele kvality úseku silnice
- 8.4. Přidělování druhů a sledu prací na opravách vozovek s plným financováním
- 8.5. Přiřazení druhů a priorit prací na opravách vozovek pomocí programu ODDR 7
- Příloha 9.1. POSTUP STANOVENÍ PRŮMĚRNÉ RYCHLOSTI DOPRAVNÍHO PROUDU
- Příloha 9.2. NORMY OBJEMU PRÁCE A FREKVENCE DIAGNOSTIKY A PRŮZKUMU DÁLNIC
- Příloha 9.3. TRAŤOVÝ JÍZDNÍ ŘÁD PRO POSOUZENÍ PŘEPRAVNÍHO A PROVOZNÍHO STAVU SILNIČNÍHO STAVU
Aktivní Vydání od 03.10.2002
| Název dokumentu | "PRAVIDLA PRO DIAGNOSTIKU A HODNOCENÍ STAVU DÁLNIC. HLAVNÍ USTANOVENÍ. ODN 218.0.006-2002" (schváleno vyhláškou Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 3.10.2002 N IS-840-r) |
| Typ dokumentu | pravidla, řád |
| Tělo hostitele | Ministerstvo dopravy Ruské federace |
| číslo dokumentu | IS-840-R |
| Datum přijetí | 01.01.1970 |
| Datum kontroly | 03.10.2002 |
| Datum registrace na ministerstvu spravedlnosti | 01.01.1970 |
| Postavení | platný |
| Vydání |
|
| Navigátor | Poznámky |
"PRAVIDLA PRO DIAGNOSTIKU A HODNOCENÍ STAVU DÁLNIC. HLAVNÍ USTANOVENÍ. ODN 218.0.006-2002" (schváleno vyhláškou Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 3.10.2002 N IS-840-r)
4.7. Měření a vyhodnocování vyjetých kolejí
4.7.1. Měření parametrů koleje při diagnostickém procesu se provádí v souladu s ODM „Metodikou měření a posuzování provozního stavu komunikací podle hloubky koleje“ podle zjednodušené verze pomocí 2metrové kolejnice a měřicí sondy.
Měření se provádějí podél pravé vnější dráhy v dopředném a zpětném směru v oblastech, kde je při vizuální kontrole zjištěna přítomnost dráhy.
4.7.2. Počet měřicích míst a vzdálenost mezi místy se bere v závislosti na délce nezávislých a měřicích úseků. Úsek je považován za nezávislý, pokud jsou podle vizuálního posouzení parametry trati přibližně stejné. Délka takového úseku se může pohybovat od 20 m do několika kilometrů. Samostatný úsek je rozdělen na měřicí úseky o délce 100 m každý.
Pokud se celková délka samostatného úseku nerovná celému počtu měřicích úseků 100 m každý, přidělí se další zkrácený měřicí úsek. Pokud je délka celého samostatného úseku menší než 100 m, je přiřazen i zkrácený měřicí úsek.
4.7.3. Na každém měřicím úseku je ve stejné vzdálenosti od sebe (na 100metrovém úseku každých 20 m) přiděleno 5 měřicích úseků, kterým jsou přiřazena čísla od 1 do 5. V tomto případě poslední úsek předchozího měřicího úseku se stává první částí následující a má číslo 5/1.
Zkrácená měřicí část je také rozdělena na 5 částí, které jsou umístěny ve stejné vzdálenosti od sebe.
4.7.4. Kolejnice se položí na výstupky vnější koleje a pomocí měřící sondy instalované svisle se s přesností na 1 mm odečte jedno odečtení h_k v bodě odpovídajícím největší hloubce koleje v každém vyrovnání; při absenci vytlačování se kolejnice položí vozovka tak, aby pokryl měřenou stopu.
V případě defektu povlaku v měřicí části (výmol, trhlina apod.) lze měřicí část posunout dopředu nebo dozadu až o 0,5 m, aby se eliminoval vliv této vady na snímaný parametr.
4.7.5. Hloubka stopy naměřená v každé linii je zaznamenána ve výpisu, jehož podoba s příkladem plnění je uvedena v tabulce 4.9.
Tabulka 4.9
LIST MĚŘENÍ HLOUBKY TRASY
| Číslo nezávislé stránky | Vazba na ujeté kilometry a délku | Délka měřicího úseku l,m | Hloubka vyjetých kolejí na zarovnání | Odhadovaná hloubka stopy h_kn, mm | Průměrná odhadovaná hloubka stopy h_ks, mm | |
| číslo řádku | hloubka stopy h_k, mm | |||||
| 1 | od km 20+150 do km 20+380, L = 230 m | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
Pro každý měřicí úsek je stanovena odhadovaná hloubka stopy. K tomu je třeba analyzovat výsledky měření v 5 úsecích měřicího úseku, vyřadit největší hodnotu a hodnota hloubky vyjeté koleje za ní v sestupném řádku se bere jako vypočtená v tomto měřicím úseku (h_KN).
4.7.6. Vypočtená hloubka vyjetých kolejí pro nezávislý úsek se určí jako aritmetický průměr všech hodnot vypočtené hloubky vyjetých kolejí v měřicích úsecích:
| , mm. | (4.1) |
4.7.7. Hodnocení provozního stavu komunikací z hlediska hloubky koleje se provádí pro každý samostatný úsek porovnáním průměrné odhadované hloubky koleje h_KS s přípustnými a maximálními přípustnými hodnotami (tabulka 4.10).
Tabulka 4.10
Stupnice pro hodnocení stavu vozovek podle parametrů trati měřených zjednodušenou metodou
| Odhadovaná rychlost, km/h | Hloubka stopy, mm | |
| přípustné | maximálně přípustné | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 a méně | 30 | 35 |
Silniční úseky s hloubkou vyjetých kolejí větší, než jsou maximální přípustné hodnoty, jsou považovány za nebezpečné pro provoz vozidel a vyžadují okamžitou práci na odstranění vyjetých kolejí.
Část 1. Metodika měření a hodnocení provozního stavu komunikací podle hloubky koleje
(schváleno objednávkou veřejná služba silniční infrastruktura Ministerstvo dopravy Ruské federace ze dne 17. května 2002 N OS-441-R)
Kombinovaným vlivem pohybu těžkých a vícenápravových vozidel a přírodních a klimatických faktorů se mohou na povrchu vozovek hromadit defekty a deformace, jejichž jedním z typů je dráha.
Získání úplných a spolehlivých údajů o parametrech říje vyžaduje velké množství měření speciálními automatizovanými mobilními laboratořemi s laserovým, ultrazvukovým a dalším vybavením široce používaným v mnoha zemích světa.
V současné dílo jsou uvažovány metody ručního měření hloubky vyjetých kolejí, které lze použít v nepřítomnosti těchto laboratoří.
Při jejich vývoji byly současně zohledněny dva základní požadavky: zajistit dostatečnou přesnost měření pro řešení praktických problémů a minimalizovat náklady na ruční práci v procesu měření v terénu.
Metoda měření hloubky vyjeté koleje pomocí zkrácené kolejnice je určena k posouzení stavu povrchu vozovky podle rovnosti v příčném směru a umožňuje měřit hlavní parametry vyjeté koleje za účelem plánování a organizace práce na jejím odstranění. .
1. Definice
Kolejnice zkrácena- tuhá přímá kolejnice o délce 2000 mm, aplikovaná na stojanová skla, která se instalují na povrch vozovky (voznice a krajnice) za účelem měření mezer mezi kolejnicí a povrchem vozovky, jakož i vzdáleností mezi měřenými mezery.
Vůle pod kolejnicí- mezera mezi spodní hranou kolejnice a povrchem vozovky.
táckové sklo- zařízení ve tvaru válce konstantní (základní miska konstantní výšky) a proměnné (základní miska s proměnnou výškou) výšky, na kterou se přikládá kolejnice v procesu určování parametrů rovnosti v příčném směru.
Měřicí sonda- zařízení s měřící stupnicí dané přesnosti pro stanovení vůle mezi kolejnicí a povrchem vozovky.
Celková hloubka stopy vzhledem k pravému výstupku- parametr měřidla, určený svislou vzdáleností od spodní části měřidla k hřebenu pravého měřidla.
Celková hloubka vyjetých kolejí vzhledem k levému výběžku- parametr koleje, určený svislou vzdáleností od spodku koleje k hřebenu levého stoupání koleje.
Hloubka měřidla - parametr měřidla určený svislou vzdáleností ode dna měřidla k opěrné hraně latě položené příčně na jízdní dráze.
Track bottom - parametr stopy odpovídající nejnižšímu bodu stopy.
Hřeben náběhu - parametr měřidla odpovídající nejvyššímu bodu náběhu.
Vzdálenost mezi hřebenem tratě a dnem tratě je vodorovná vzdálenost mezi těmito body.
2. Organizace práce na měření parametrů a hloubky koleje na dálnice
2.1. Měření parametrů a hloubky koleje se provádí na komunikacích s netuhou vozovkou, s asfaltobetonovými vozovkami nebo z materiálů ošetřených organickými pojivy.
Práce na měření hloubky trati se provádějí v teplé sezóně při nepřítomnosti vody na povrchu vozovky. Měření měřidla lze provádět jako součást obecné práce diagnostiku a samostatně. Pro plánování prací na příští rok se měření provádějí v podzimním období roku po poklesu vysokých kladných teplot vzduchu na otevřených plochách na + 15 °C v během dne. Měření by měla být dokončena před nástupem stabilních záporných teplot.
2.2. Existují dva způsoby měření parametrů koleje pomocí zkrácené kolejnice: zjednodušená metoda a měření pomocí metody vertikálních značek.
Pro použití v procesu se doporučuje zjednodušená metoda obecná diagnostika stav vozovek pro předběžné posouzení charakteru vyjetých kolejí, zjištění oblastí, které vyžadují odstranění vyjetých kolejí, zadání druhu prací a stanovení jejich přibližných objemů.
Metodu stanovení parametrů rozchodu měřením metodou svislých značek je doporučeno použít v procesu projekční a průzkumné práce pro podrobné posouzení charakteru vyjetých kolejí a vypracování návrhových odhadů pro eliminaci rozchodu.
2.3. Měření parametrů trati provádí tým v doporučeném složení: strojník - 1; technik - 2; dělník - 1.
K vybavení brigády pro měření parametrů trati patří:
Mobilní silniční laboratoř nebo auto " silniční služba„nebo jakékoli jiné vozidlo, které vám umožní přepravit tým, měřící nástroje a dopravní značky;
Kolejnice zkrácená nivelací, stojánkové misky a měřicí sonda;
Curvimeter a měřicí pásky;
Ochranné vesty;
Sada dopravních značek" Muži v práci", "Vyhýbání se překážce vlevo", "Omezení nejvyšší rychlost"a šišky.
2.4. Technologický proces Měření hloubky vyjetých kolejí lze rozdělit do kroků:
Přípravné;
Terénní průzkumy a měření;
Zpracování podkladů terénních průzkumů a měření a papírování.
2.5. Přípravné práce zahrnout:
Vytvoření brigády;
Příprava a vybavení mobilní laboratoře nebo jiného vozidla, měřicích přístrojů a ochranných prostředků;
Příprava formulářů deníků a tabulek;
Sběr informací o zkoumané silnici od technický pas silnice, bezpečnost silničního provozu, projekt, údaje z předchozích diagnostik nebo průzkumů;
Vyjasnění názvu a kategorie komunikace, intenzity a skladby dopravy, předběžné identifikace úseků s tratí;
Stanovení rozsahu práce na měření parametrů měřidla, umístění brigády při práci v terénu;
Koordinace práce se silničními úřady a dopravní policií;
Poučení účinkujících o pravidlech bezpečnosti a ochrany práce při provádění terénních prací a měření.
2.6. Práce v terénu zahrnují kontrolu a posouzení stavu povrchu vozovky a také měření parametrů trati předepsaným způsobem.
2.6.1. Vizuální kontrola se provádí z automobilu pohybujícího se rychlostí, která umožňuje opravit závady ve stavu nátěru, ale ne více než 20 km / h nebo pěšky. Zastávky se provádějí v místech, která vyžadují podrobnou kontrolu a zkoumání. Vizuální kontrola komunikací s oddělenými jízdními pruhy se provádí ve směru vpřed a vzad.
2.6.2. V procesu vizuální kontroly je upřesněno umístění začátku a konce nezávislých úseků s kolejí v dopředném a zpětném směru a tyto polohy jsou vázány na ujeté kilometry.
2.6.3. V místech, kde se měří parametry dráhy, je porušen průřez (cíl), jehož umístění se zapisuje do výpisu. Před zahájením měření se z povrchu vozovky a okrajových vyztužených pásů očistí prach a nečistoty tak, aby byly dobře viditelné hranice chodníku a krajnic.
2.6.4. V každé nezávislé sekci se měří parametry měřidla v souladu s pokyny v části 4.
2.6.5. Měření se provádějí pod ochranou automobilu umístěného tak, že značky „Silnice funguje“, „Vyhýbání se překážkám vlevo“ a „Maximální rychlostní limit“ směřují k pohybu informací na nich zobrazených.
2.6.6. Výsledky terénních měření parametrů měřidla jsou zaneseny do výkazu stanoveného formuláře a zpracovány statistickými metodami.
2.7. Práce na vizuální kontrole a měření parametrů trati jsou klasifikovány jako nebezpečné. Všechny osoby podílející se na těchto pracích musí důsledně dodržovat aktuální „Bezpečnostní předpisy pro výstavbu, opravy a údržbu komunikací“, jakož i další resortní pravidla a pokyny. Při provádění prací přímo na pozemní komunikaci je třeba dodržovat požadavky „Pokynů pro organizaci dopravních a oplocení pracovišť“, jakož i pokyny a pokyny speciálně vypracované pro takové případy.
3. Požadavky na měřicí zařízení
3.1. Zkrácená kolejnice a měřicí sonda (obr. 1): délka kolejnice by měla být mm;
Odklon kolejnice od vlastní hmotnost uprostřed rozpětí by neměla přesáhnout 0,2 mm;
Šířka základní hrany lišty - mm;
Odchylka nosné hrany kolejnice od roviny by neměla přesáhnout 0,2 mm; místo odchylky od roviny je dovoleno měřit odchylku od přímosti podélného profilu povrchu opěrné hrany kolejnice, která by neměla přesáhnout 0,2 mm;
Odchylka bočního čela kolejnice od přímosti by po délce kolejnice neměla přesáhnout 5 mm;
Kolejnice musí být vybavena zařízením pro měření aplikačního sklonu kolejnice s přesností ();
Na boční plochy kolejnice je nanesena stupnice, digitalizovaná každých 10 cm od 0 do 200; stupnice by měla mít centimetry;
Délka měřicí sondy musí být mm, bez držáku;
Průměr sondy musí být mm;
Stupnice na měřicí sondě by měla poskytovat možnost měření parametrů dráhy do 30 cm; stupnice musí mít milimetrové dílky;
Odchylka délky měřicí sondy nesmí překročit 1,0 mm.
Stojanové brýle jsou vyrobeny z materiálu odolného proti opotřebení;
Výška základní misky konstantní výšky by měla být mm; mm; mm; mm;
Průměr podstavných misek konstantní výšky musí být mm;
Výška základní misky proměnné výšky by měla být: maximálně - mm; nejmenší - mm.
4. Provádění měření
4.1. Při provádění měření by měly být stopy rozděleny do typů:
podle umístění v jízdním pruhu (obr. 3):
Vnější (vpravo ve směru jízdy);
Vnitřní (vlevo ve směru jízdy).
Měření se provádí po celé délce posuzovaného úseku, v případě potřeby v obou směrech, s výjimkou zlomů v rozchodu. V tomto případě je každý z úseků (jak ve směru, tak před a po přerušení trati v jednom směru) oddělen na samostatný.
Podle obrysu v příčném profilu (obr. 4):
Dráha s jednou stoupačkou;
Dráha se dvěma výstupky;
Dráha bez výstupků.
4.2. Měření obrysové hloubky podle zjednodušené metody se provádí podél vnějšího obrysu v souladu s požadavky na počet měřicích bodů v každém samostatném úseku.
4.2.1. Kolejnice se položí na výstupky vnější koleje a pomocí měřicí sondy instalované svisle se s přesností na 1 mm odečte jeden údaj v bodě odpovídajícím největší hloubce koleje v každém vyrovnání (obr. 5); při absenci výdutí se kolejnice položí na vozovku tak, aby blokovala měřenou trať.
V případě defektu povlaku v měřicí části (výmol, trhlina apod.) lze měřicí část posunout dopředu nebo dozadu až o 0,5 m, aby se eliminoval vliv této vady na snímaný parametr.
4.2.2. Počet měřicích úseků a vzdálenost mezi úseky se bere v závislosti na délce nezávislých a měřicích úseků. Úsek je považován za nezávislý, pokud jsou podle vizuálního posouzení parametry trati přibližně stejné. Délka takového úseku se může pohybovat od 20 m do několika kilometrů.
Samostatný úsek je rozdělen na měřicí úseky, dlouhé až 100 m (obr. 6).
4.2.3. Pokud se celková délka samostatného úseku nerovná celému počtu měřicích úseků 100 m každý, přidělí se další zkrácený měřicí úsek.
Pokud je délka celého samostatného úseku menší než 100 m, je přiřazen i zkrácený měřicí úsek.
4.2.4. Na každém měřicím úseku je ve stejné vzdálenosti od sebe (na 100metrovém úseku každých 20 m) přiděleno 5 měřicích úseků, kterým jsou přiřazena čísla od 1 do 5. V tomto případě poslední úsek předchozího měřicího úseku se stává první částí následující a má číslo 5/1.
Zkrácený měřicí úsek je rovněž rozdělen na 5 úseků umístěných ve stejné vzdálenosti od sebe (obr. 6).
4.2.5. Hloubka stopy se měří v nejhlubším bodě každého vyrovnání a zaznamenává se do prohlášení. Forma výpisu s příkladem vyplnění je uvedena v tabulce. 1.
Pro každý měřicí úsek je stanovena odhadovaná hloubka stopy. Chcete-li to provést, analyzujte výsledky měření v 5 úsecích měřicího úseku, vyřaďte největší hodnotu a hodnota hloubky vyjeté koleje za ní v sestupném řádku se bere jako vypočtená v tomto měřicím úseku ().
4.2.6. Vypočtená hloubka vyjetých kolejí pro nezávislý úsek se určí jako aritmetický průměr všech hodnot vypočtené hloubky vyjetých kolejí v měřicích úsecích:
Výsledky výpočtů se zapisují do výkazu (tabulka 1)
stůl 1
List pro měření hloubky vyjeté koleje pomocí zjednodušené metody
Číslo kapely _________
Počáteční pozice segmentu ______ Koncová pozice segmentu _______
|
Číslo nezávislé stránky |
Vazba na ujeté kilometry a délku |
Měření délky úseku |
Hloubka vyjetých kolejí na zarovnání |
Odhadovaná hloubka stopy, mm |
Průměrná odhadovaná hloubka stopy, mm |
|
|
sudové číslo |
hloubka stopy |
|||||
|
Od km 20+150 do km 20+380, L = 230 m |
||||||
4.3. Pro podrobné posouzení parametrů vyjetých kolejí se doporučuje použít metodu měření svislých stop pomocí zkrácené kolejnice a stojánkových misek.
Doporučuje se provádět měření v každém vyrovnání podél vnější a vnitřní dráhy každého směru pohybu. Při absenci jasně vyjádřené stopy na vnitřní dráze se měření provádějí pouze na vnější dráze.
4.4. Měření parametrů trati se provádí v plánovaných trasách, přičemž první a poslední trasování v každém samostatném úseku by mělo být umístěno ve vzdálenosti 2 ... 5 m od začátku a konce úseku.
4.4.1. Počet míst měření a vzdálenost mezi místy jsou přiřazeny v závislosti na délce odhadovaného úseku s přihlédnutím k požadované přesnosti a spolehlivosti měření (tab. 2).
Pokud se v místě měření nachází vada v horní vrstvě povlaku (prasklina, výmol atd.), je třeba místo měření vyjmout z oblasti vlivu této vady.
4.5. Měření parametrů vnější dráhy se provádí v zamýšleném vyrovnání, přiložením kolejnice k horní hraně misek stojanu v příčném směru.
tabulka 2
Vzdálenosti mezi regálovými aplikacemi při posuzování stavu vozovky podle hloubky koleje
|
Vzdálenosti mezi místy měření, m, s délkou předpokládaného úseku m |
|||
Poznámka. Je-li délka předpokládaného úseku menší než 100 m, je vzdálenost mezi měřicími body v každém případě rovna 2 m.
4.5.1. Na okraj vozovky, okraj okrajového pásu nebo krajnice se instaluje podkladové sklo konstantní výšky. Základní miska s proměnnou výškou se instaluje ve stejném vyrovnání se základní miskou konstantní výšky. Šířka mezery pod položenou kolejnicí, omezená základovými kalichy, musí překrývat čitelné parametry vnější koleje (obr. 7.1).
4.5.2. Kolejnice by měla být uvedena do polohy nulového příčného sklonu vozovky (horizontální poloha) pomocí stojanu s proměnnou výškou.
4.5.3. Při každé aplikaci by měly být kolejnice změřeny:
Hodnoty jedné největší - a dvou nejmenších - a mezery pod kolejnicí (obr. 7.1
4.6. Při hodnocení parametrů vnitřní koleje se měření provádí ve stejných trasách, ve kterých bylo provedeno měření vnější koleje.
4.6.1. Kolejnice se přiloží na horní čelo stojanových misek, čímž se dostane do polohy nulového příčného sklonu jízdní dráhy (horizontální poloha). Šířka mezery pod položenou kolejnicí, omezená základními misky, musí překrývat čitelné parametry vnitřní koleje (obr. 7.2).
4.6.2. Při každé aplikaci kolejnice by se měly měřit hodnoty jedné z největších - a dvou nejmenších - a mezery pod kolejnicí (obr. 7.2) pomocí měřicí sondy instalované vertikálně s přesností 1 mm. ; v nepřítomnosti vyboulení se hodnoty a měří na výstupu z trati, určují se vizuálně.
4.6.3. V procesu měření se vyplňuje list, do kterého se zapisují získané výsledky (tab. 3).
Tabulka 3
List pro měření parametrů příčné rovinnosti (stopy) metodou svislých značek
Úsek silnice _________________ Směr ___________________
Číslo kapely _________
Počáteční pozice segmentu ______Koncová pozice segmentu _______
Datum měření __________________
|
Odkaz na počáteční ujeté kilometry |
Měření parametrů vnější koleje |
Měření parametrů vnitřní dráhy |
|||||
5. Zpracování výsledků měření
5.1. Zpracování výsledků měření metodou svislých značek se provádí v následujícím pořadí.
5.1.1. Celková drsnost povrchu vozovky se vypočítá v každém vyrovnání podél vnější koleje (obr. 7) podle vzorců:
5.1.2. Vypočítejte celkovou drsnost povrchu vozovky v každém vyrovnání podél vnitřní koleje (obr. 7) podle vzorců:
celková hloubka vyjetých kolejí ve vztahu k pravému výběžku
celková hloubka vyjetých kolejí ve vztahu k levému výběžku
5.1.3. Výpočet průměrné hodnoty celkové (celkové) drsnosti se provádí podle vzorců:
kde n je počet měření na místě.
5.1.4. Směrodatná odchylka celkové drsnosti povrchu vozovky je určena vzorcem:
5.1.5. Vypočítaná hodnota obecné drsnosti povrchu vozovky ve srovnání s hodnotící stupnicí je určena vzorcem:
kde t je normalizovaný koeficient odchylky v závislosti na garantované pravděpodobnosti (bráno rovné 1,04).
5.1.6. Provádění výpočtů je doprovázeno vyplněním výpisu (tabulka 4).
Tabulka 4
List vypočtených parametrů příčné rovnosti (vyjeté koleje)
|
Silniční úsek ________________________________ Směr __________________________________ Číslo jízdního pruhu __________ Poloha začátku úseku __________ Poloha konce úseku __________ Datum měření _____________________ |
|||||||||||
|
Odkaz na ujeté kilometry |
Vnější parametry dráhy, mm |
Parametry vnitřní dráhy, mm |
|||||||||
6. Požadavky na stav komunikací podle hloubky koleje
Vypočtené hodnoty parametrů a hloubky koleje jsou porovnány s jejich přípustnými a maximálně přípustnými hodnotami, jejichž hodnoty jsou stanoveny z podmínky zajištění bezpečnosti vozidel na mokrém povrchu při rychlosti nižší než je vypočteno jedna o 25 %. přípustná hloubka vyjeté koleje a o 50 % pro maximální přípustnou hloubku vyjetých kolejí, jakož i se zohledněním vlivu vyjeté koleje na podmínky čištění chodníku od nánosů sněhu a boj proti zimní kluznosti (tabulka 5 7
60 a méně
Tabulka 6
Stupnice pro posouzení stavu komunikací podle parametrů dráhy, nastavená podle způsobu měření svislých značek
|
Odhadovaná rychlost, km/h |
Celková hloubka stopy vzhledem k pravému výstupku, mm |
Celková hloubka stopy vzhledem k levému výstupku, mm |
||
|
přípustné |
maximálně přípustné |
přípustné |
maximálně přípustné |
|
|
Nepovoleno |
||||
|
60 a méně |
||||
Silniční úseky s hloubkou vyjetých kolejí větší, než jsou maximální přípustné hodnoty, jsou považovány za nebezpečné pro provoz vozidel a vyžadují okamžitou práci na odstranění vyjetých kolejí.
Rovnost povrchu vozovky je jedním z hlavních faktorů bezpečnosti provozu. Ale během provozu se nevyhnutelně objeví stopa, která brání bezpečnému pohybu. Jaký je důvod jeho vzniku, jak se jeho vzniku vyhnout, je možné proces říje kontrolovat a předcházet mu - o tom a mnohem více jsme hovořili s největším profesionálem v této oblasti, profesorem Rostovské státní stavební univerzity , předseda představenstva Avtodor-Engineering LLC Sergej Konstantinovič Iliopolov.
- Sergeji Konstantinoviči, jaký je důvod vzniku vyjetých kolejí na dálnici?
– hlavní důvod vyjeté koleje se vysvětlují procesy akumulace zbytkových deformací v prvcích konstrukce vozovky, tedy v každé vrstvě chodník a v horní silniční vrstvě plátna. Jedná se o takzvanou plastovou dráhu. Druhým a hlavním důvodem je opotřebení vrchní vrstvy nátěru v důsledku kombinovaného účinku opotřebení a předčasné nestandardizované destrukce asfaltobetonové vrstvy vlivem vnější faktory, které zahrnují spolu s nárazem kol srážky, změny teplot a sluneční záření. Tato stopa destrukce a opotřebení se tvoří pouze v horní, uzavírací vrstvě vozovky. A je dobře, že loni vydané sektorové předpisy v ODN, které upravují lhůtu pro obnovu nebo výměnu vrchních vrstev nátěru, i v připravované GOST zavedly pojem opotřebení. vrstva. Proto je správnější říci, že druhý typ dráhy vzniká při předčasné destrukci a opotřebení vrstvy vozovky, tedy horní vrstvy. V reálných podmínkách provozu komunikace také oba tyto faktory působí společně a významně ovlivňují bezpečnost provozu. Je ale třeba je oddělit nejen proto, abychom pochopili důvody vzniku říje, ale také proto, abychom věděli, jak se s touto říjí vypořádat.
- Je možné se obecně zbavit plastové dráhy a vyřešit tento problém normativním způsobem?
– Je absolutně nemožné dostat se pryč z plastové dráhy. I když vezmeme v úvahu všechny zúčastněné faktory, nemůžeme změnit stávající povahu materiálu. Například jakýkoli asfaltový beton je ze své podstaty elasticko-viskózní plastický materiál, který má všechny hlavní projevy charakteristické pro tuto kategorii materiálů: jak únavu vnímání zatížení, tak redistribuci hlavního materiálu rámu – drceného kamene, který je součástí asfaltového betonu, neboť Hlavním prvkem asfaltového betonu je disperzní struktura asfaltového pojiva, která mu dodává vlastnosti elasticko-viskoplastického tělesa. Toto není elastické těleso, při zatěžování se v něm hromadí zbytkové deformace. Rozdíl je pouze v tom, že elasticko-plastické vlastnosti a vlastnosti akumulace zbytkové deformace asfaltového betonu jsou poněkud závislé na teplotě.
Chci poznamenat absolutní ignorování fyzikální podstaty asfaltového betonu při výpočtu netuhých vozovek, kde se každé zohledněné těleso bere jako s elastickými vlastnostmi, což ve své podstatě není. Tím se eliminuje i trvalá deformace po zatížení. Jak víte, při zatížení se tělo deformuje, a když je odstraněno, musí být obnoveno do předchozích rozměrů. Zde se asfaltový beton pod cyklickým zatížením, který je elasticko-viskoplastickým tělesem, nemůže zotavit do stejných parametrů, zotaví se, ale o něco méně. Tento rozdíl se nazývá trvalá deformace.
– Je možné kontrolovat proces vyježdění na našich silnicích?
– Se stávajícími regulační rámec je to zakázáno. Asfaltový beton, stejně jako další materiály přítomné v netuhé vozovce, jak již bylo zmíněno, jsou přijímány jako tuhé, ve skutečnosti tomu tak není.
- Existuje v této situaci cesta ven?
– Je nutné zlepšit návrhové normy pro netuhé vozovky zavedením dvou dalších kontrolovatelných kritérií do výpočtu: akumulace návrhu netuhých vozovek pro akumulaci trvalé deformace a tvorbu únavových trhlin. Asfaltový beton je ve stávajícím regulačním rámci považován za materiál, který odolá libovolnému počtu zatížení zúčtovací období stanovené v předpisech. Donedávna byla tato doba v závislosti na silničním klimatickém pásmu a kategorii komunikací 18 let, dnes je to 24 let. Jedná se o periody generálních oprav, během kterých se předpokládá, že absolutně pružné těleso, kterým je asfaltobeton, by mělo fungovat bez porušení své kontinuity, přesněji bez vzniku únavových trhlin. To je mýtus, kterému každý rozumí. I když ocel, mnohem tvrdší tělo, má únavu, při jejímž vzniku se kov rozbije, pak co můžeme říci o asfaltovém betonu. V současném regulačním rámci není rozdíl, pro kterou silnici navrhujeme: s intenzitou dopravy vyšší než 110 000 vozidel za den nebo 20 000 vozidel za den. Je jasné, že účinnost asfaltového betonu v různých podmínkách bude různá. Životnost vozovky je dána kategorií vozovky a zohledněným stávajícím zatížením, nikde však nejsou požadavky na odolnost asfaltového betonu při únavovém porušení, na základě kterých se životnost nepočítá, resp. při dané životnosti vozovky se nestanovuje a nepočítá doba provozu, po které dochází k únavovým poruchám za účelem plánování oprav. Právě pro tento účel je nutné vyvinout jedno ze dvou kritérií, která jsem jmenoval výše.
Pokud je vznik vyjetých kolejí samozřejmým faktem, pak jsou trhliny oním záludným faktorem, který není vždy patrný, ale jeho vliv a nutnost zohlednit ho při výpočtu jsou někdy významnější.
První důvod. Asfaltový beton je zahrnut do výpočtu vozovek s určitými stanovenými fyzikálními a mechanickými vlastnostmi, především jeho modulem pružnosti. A dokonce i v každodenním životě vždy nazýváme pevnost určitého konstrukčního prvku, sestávajícího z asfaltového betonu, modul pružnosti asfaltového betonu. A v tom leží další kořen zla. U dlažby jsou extrémně důležité parametry a pevnost nikoliv materiálu, ale vrstvy. Chování i netuhé vozovky je tedy primárně ovlivněno modulem pružnosti asfaltové směsi nebo asfaltobetonové vrstvy. Jakmile se v této vrstvě vytvoří únavové trhliny, dochází k diskontinuitě. A se stejným modulem pružnosti jako materiál dostaneme prudký pokles pevnosti, protože při rozbití na bloky se zásadně změní systém rozložení zatížení a všechny spodní vrstvy zažijí hodně těžký náklad v zónách trhlin. Zdálo by se, že jsou to elementární věci, ale dnes o nich nikdo nemluví, jsou pohromou našich dálnic.
Druhý důvod. Získáním únavových trhlin dostáváme nestandardní stav netuhé dlažby. Za těchto podmínek návrhová schémata stanovená v předpisech již nefungují a chodník by měl nadále fungovat.
Pro vysoce zatížené dálnice s intenzitou dopravy nad 100 tisíc vozidel se čtyřmi jízdními pruhy, tedy silnice první kategorie, často i druhé kategorie, by se měl balík asfaltobetonových vrstev skládat zpravidla ze tří vrstev. A tyto tři vrstvy by v součtu neměly být menší než určitá tloušťka - 28 cm. Mimochodem, v regulačním rámci Ruská Federace neexistuje žádné kritérium, které by určovalo doporučenou tloušťku asfaltobetonových vrstev a na čem závisí. Dnes nikde nenajdete žádný vysvětlující materiál, který by mohl poukázat na faktory, které umožňují stanovit minimální tloušťku balíku asfaltobetonových vrstev. Blížíme se k tomu, abychom to rozvinuli normativní dokument, který odpoví na otázku, proč balík asfaltobetonových vrstev nemůže být menší než určitá hodnota. Tato hodnota je dána skladbou a intenzitou provozu a potřebou tohoto balíčku absorbovat vysokofrekvenční část dynamického spektra nárazu vozu. Toto kritérium je podle mého názoru velmi důležité. Energeticky nejnáročnější vysokofrekvenční část spektra dynamického nárazu automobilů by měla být absorbována asfaltovým betonem, protože ten, který má určitou kontinuitu, obsahuje asfaltové pojivo, tedy tu rozptýlenou část, ve které jsou tyto frekvence nárazu automobilu jsou absorbovány jako ve viskózní látce. Co je frekvence? To je určitý efekt, určený vlnovou délkou. Musíme absorbovat tu část dynamického spektra, jejíž vlnové délky jsou srovnatelné s tloušťkou vrstvy asfaltového betonu. S poklesem této tloušťky klesá významná část spektra níže, do těch vrstev, které nejsou schopny odolat danému energetickému dopadu na dlouhých frekvencích. A pokud je drť ještě dále, bude to při životnosti vozovky 24 let znamenat výrazné překročení otěru materiálu a jeho přeměnu na kamennou moučku během 5–7 let. Na toto téma také neexistují žádná doporučení, žádná kritéria.
– Proč jsou únavové poruchy nebezpečnější než ty plastové?
– Zohlednění únavových poruch a prevence jejich vzniku je velmi důležité. Únavové trhliny se tvoří na spodním líci poslední vrstvy asfaltového betonu shora v balíku asfaltobetonových vrstev, protože právě tento líc je vystaven maximálnímu napětí. V důsledku toho můžeme na spodní straně poslední, třetí vrstvy vytvořit únavové trhliny. Šíření trhliny směrem nahoru je velmi rychlé. Do šesti měsíců nám vznikne rašící trhlina a s každou další vrstvou bude rychlost její tvorby vyšší, protože stále menší hmota asfaltového betonu odolává tahovému namáhání, tím spíše, že hrany vždy sloužily jako koncentrátor napětí. Na povrchu povlaku se tak objevují trhliny a mohou být přísně příčné a pod úhlem a podélné a sítě trhlin. Problém není ani v tom, že to vytváří diskomfort při pohybu, s tvorbou sítě trhlin, rychle se dosáhne fragmentace asfaltového betonu vrchní vrstvy vozovky, do vzniklé trhliny bude pronikat vlhkost, ale aby byla zachována kontinuita dochází k rozbití balíku asfaltobetonových vrstev, které zároveň radikálně mění svou roznášecí schopnost do spodních vrstev. A spodní vrstvy základny začnou pociťovat ta namáhání, na která nejsou svojí fyzikou dimenzovány. V důsledku toho drasticky snižujeme zdroje podkladových vrstev, jejichž provozní zdroje výrazně přesahují 20 i 30 let. Jednoduše ničíme tento zdroj. Únavové poruchy mají proto zásadní význam z hlediska trvanlivosti netuhých vozovek.
Cesta z této situace je velmi jednoduchá. Nemůžete mluvit o určitých věcech a jevech, dokud je neovládáte. Ani vyjeté koleje, ani únavové selhání dnes v Ruské federaci není nikde regulováno a nikdo tento proces nekontroluje, protože jej lze řídit, jen když to umíte spočítat, znáte zákonitosti jeho vzniku.
Je proto naléhavé vyvinout dvě nová kritéria. Prvním je výpočet pružných vozovek na jejich provozní trvanlivost, resp. spolehlivost, který by umožnil vypočítat akumulaci zbytkových deformací v podobě příčných nerovností nebo plastických vyjetých kolejí během návrhové životnosti pružné vozovky. Druhým kritériem je výpočet netuhých vozovek pro akumulaci únavových poruch. Dokud ve fázi návrhu neobdržíme dva grafy akumulace zbytkové deformace únavových poruch podle let životního cyklu, nebudeme tyto procesy nejen řídit, ale ani nebudeme schopni smysluplně konstatovat samotný fakt existenci těchto problémů.
Existuje způsob, jak tyto problémy vyřešit? Jakým směrem byste se měli pohybovat?
- Během posledních pěti let státní společnost Avtodor opakovaně na všech úrovních prohlásila, že tato kritéria jsou nezbytná. Navíc hlavní obtíže při vývoji těchto kritérií nespočívají ani v tom, že musíme připustit nedokonalost metod výpočtu chodníků. Potřebujeme nová kritéria pro úroveň provozního stavu komunikací při provozu netuhých vozovek. Nejvíc velký problém navrženo k převzetí Státním podnikem, to jsou ty metody, ty znalosti, vědecké školy, které to umí realizovat a řešit. Jedná se o výpočetní metody, vývoj kritérií, na základě kterých budou metody fungovat. Dnes máme vědecké školy, které jsou nejen schopny tento problém vyřešit, ale již na tom pracují Státní společnost"Avtodor" k vyřešení těchto problémů. A opravdu doufám, že do konce roku 2018 budou tato kritéria předložena k testování. To nám umožní řídit procesy, o kterých mluvíme, protože dnes ani technická elita silničního průmyslu nemá jasno v tom, že všechny problémy s vrchními vrstvami vozovky, včetně prodloužených dob obratů, nelze vyřešit pomocí pouze vrchní nášlapná vrstva. Existuje integrální kumulativní ukazatel zdraví celé konstrukce vozovky.
Každý prvek konstrukce vozovky včetně podloží přispívá ke vzniku plastických vyjetých kolejí nebo nerovností. Rovnost horní vrstvy netuhé vozovky by měla začínat rovinností horních vrstev podkladu, spodních podkladních vrstev, spodních asfaltobetonových vrstev balíku a rovnost horní, uzavírací vrstvy je jejich nedílnou součástí. , ukazatel součtu. Takže všechny problémy, se kterými se řidiči na našich silnicích potýkají, jsou únavové poškození, vyjeté koleje v důsledku destrukce horní vrstvy, protože všechny tyto parametry nemají nejen kritéria, ale dokonce ani vnitřní chápání potřeby brát je v úvahu.
– Jaké jsou hlavní faktory při určování trvanlivosti vozovek?
„Jde o akumulaci. Pokud mluvíme o vyjetých kolejích, pak pamatujte, že se na něm podílejí dva faktory: hromadění zbytkové deformace v každém prvku konstrukce vozovky plus destruktivní a abrazivní účinek kol automobilů, pro které je primárně určena struktura horní uzavírací vrstvy. Důležité. Pro řízení těchto procesů, jak jsem již poznamenal, je nutné vytvořit metody, které zohledňují akumulaci a vznik zbytkové plastické deformace v netuhé vozovce. Vlhkost a teplota jsou pro každý kus oblečení prvořadé. Vlhkost např. u podloží nebo písku a štěrku je důležitá, protože pevnost podloží je přímo úměrná jeho hustotě a hustota je nepřímo úměrná vlhkosti. V těchto kritériích bude nutně zohledněna vlhkost. Tak je tomu i u asfaltového betonu: při 20 °C to funguje úplně jinak než při 60 °C. Všechny tyto faktory by měly být zahrnuty do metodiky výpočtu netuhé vozovky pro akumulaci zbytkových deformací. Stejně jako únava je výrazně závislá na vlhkosti podloží, protože při podmáčení se obecně ztrácí únosnost a asfaltový beton bude fungovat v mnohem těžších podmínkách, protože se prakticky není na co spolehnout. Proto jsou všechny tyto faktory zásadní při určování trvanlivosti vozovek.
velikost písma
PRAVIDLA PRO DIAGNOSTIKU A POSOUZENÍ STAVU KOMUNIKACÍ - HLAVNÍ USTANOVENÍ - ODN 218-0-006-2002 (schváleno Objednávkou ... Relevantní v roce 2018
4.7. Měření a vyhodnocování vyjetých kolejí
4.7.1. Měření parametrů koleje při diagnostickém procesu se provádí v souladu s ODM „Metodikou měření a posuzování provozního stavu komunikací podle hloubky koleje“ podle zjednodušené verze pomocí 2metrové kolejnice a měřicí sondy.
Měření se provádějí podél pravé vnější dráhy v dopředném a zpětném směru v oblastech, kde je při vizuální kontrole zjištěna přítomnost dráhy.
4.7.2. Počet měřicích míst a vzdálenost mezi místy se bere v závislosti na délce nezávislých a měřicích úseků. Úsek je považován za nezávislý, pokud jsou podle vizuálního posouzení parametry trati přibližně stejné. Délka takového úseku se může pohybovat od 20 m do několika kilometrů. Samostatný úsek je rozdělen na měřicí úseky o délce 100 m každý.
Pokud se celková délka samostatného úseku nerovná celému počtu měřicích úseků 100 m každý, přidělí se další zkrácený měřicí úsek. Pokud je délka celého samostatného úseku menší než 100 m, je přiřazen i zkrácený měřicí úsek.
4.7.3. Na každém měřicím úseku je ve stejné vzdálenosti od sebe (na 100metrovém úseku každých 20 m) přiděleno 5 měřicích úseků, kterým jsou přiřazena čísla od 1 do 5. V tomto případě poslední úsek předchozího měřicího úseku se stává první částí následující a má číslo 5/1.
Zkrácená měřicí část je také rozdělena na 5 částí, které jsou umístěny ve stejné vzdálenosti od sebe.
4.7.4. Kolejnice se položí na výstupky vnější koleje a pomocí měřící sondy instalované svisle se s přesností na 1 mm odečte jedno odečtení h_k v bodě odpovídajícím největší hloubce koleje v každém vyrovnání; při absenci výdutí se kolejnice položí na vozovku tak, aby blokovala měřenou trať.
V případě defektu povlaku v měřicí části (výmol, trhlina apod.) lze měřicí část posunout dopředu nebo dozadu až o 0,5 m, aby se eliminoval vliv této vady na snímaný parametr.
4.7.5. Hloubka stopy naměřená v každé linii je zaznamenána ve výpisu, jehož podoba s příkladem plnění je uvedena v tabulce 4.9.
Tabulka 4.9
LIST MĚŘENÍ HLOUBKY TRASY
| Číslo nezávislé stránky | Vazba na ujeté kilometry a délku | Délka měřicího úseku l,m | Hloubka vyjetých kolejí na zarovnání | Odhadovaná hloubka stopy h_kn, mm | Průměrná odhadovaná hloubka stopy h_ks, mm | |
| číslo řádku | hloubka stopy h_k, mm | |||||
| 1 | od km 20+150 do km 20+380, L = 230 m | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
Pro každý měřicí úsek je stanovena odhadovaná hloubka stopy. K tomu je třeba analyzovat výsledky měření v 5 úsecích měřicího úseku, vyřadit největší hodnotu a hodnota hloubky vyjeté koleje za ní v sestupném řádku se bere jako vypočtená v tomto měřicím úseku (h_KN).
4.7.6. Vypočtená hloubka vyjetých kolejí pro nezávislý úsek se určí jako aritmetický průměr všech hodnot vypočtené hloubky vyjetých kolejí v měřicích úsecích:
| , mm. | (4.1) |
4.7.7. Hodnocení provozního stavu komunikací z hlediska hloubky koleje se provádí pro každý samostatný úsek porovnáním průměrné odhadované hloubky koleje h_KS s přípustnými a maximálními přípustnými hodnotami (tabulka 4.10).
Tabulka 4.10
Stupnice pro hodnocení stavu vozovek podle parametrů trati měřených zjednodušenou metodou
| Odhadovaná rychlost, km/h | Hloubka stopy, mm | |
| přípustné | maximálně přípustné | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 a méně | 30 | 35 |
Silniční úseky s hloubkou vyjetých kolejí větší, než jsou maximální přípustné hodnoty, jsou považovány za nebezpečné pro provoz vozidel a vyžadují okamžitou práci na odstranění vyjetých kolejí.
GOST 32825-2014
MEZISTÁTNÍ STANDARD
Automobilové silnice běžné použití
POVRCHY SILNIC
Metody měření geometrických rozměrů poškození
Automobilové silnice obecného použití. chodníky. Metody měření geometrických rozměrů poškození
MKS 93.080.01
Datum představení 2015-07-01
Úvodní slovo
Cíle, základní principy a základní postup pro provádění prací na mezistátní normalizaci jsou stanoveny GOST 1.0-92 "Mezistátní normalizační systém. Základní ustanovení" a GOST 1.2-2009 "Mezistátní normalizační systém. Mezistátní normy, pravidla a doporučení pro mezistátní normalizaci. Pravidla pro vývoj, přijetí, aplikaci, obnovení a zrušení
O standardu
1 VYVINUTO společností s ručením omezeným „Centrum pro metrologii, zkušebnictví a normalizaci“, Mezistátní technický výbor pro normalizaci MTK 418 „Silniční zařízení“
2 PŘEDSTAVENO Federální agenturou pro technický předpis a metrologie
3 PŘIJATO Mezistátní radou pro standardizaci, metrologii a certifikaci (zápis ze dne 25. června 2014 N 45)
Hlasovali pro přijetí:
Krátký název země podle MK (ISO 3166) 004-97 | Zkrácený název národního normalizačního orgánu |
|
Arménie | Ministerstvo hospodářství Arménské republiky |
|
Bělorusko | Státní norma Běloruské republiky |
|
Kazachstán | Státní norma Republiky Kazachstán |
|
Kyrgyzstán | Kyrgyzstán |
|
Rusko | Rosstandart |
|
Tádžikistán | Tádžický standard |
4 Nařízením Federální agentury pro technickou regulaci a metrologii ze dne 2. února 2015 N 47-st byla od 1. července 2015 uvedena v platnost mezistátní norma GOST 32825-2014 jako národní norma Ruské federace s právem časná aplikace
5 POPRVÉ PŘEDSTAVENO
Informace o změnách tohoto standardu jsou zveřejňovány v ročním informačním indexu "Národní standardy" a text změn a dodatků - v měsíčním informačním indexu "Národní standardy". V případě revize (náhrady) nebo zrušení tohoto standardu bude odpovídající upozornění zveřejněno v měsíčním informačním indexu „Národní standardy“. Příslušné informace, oznámení a texty jsou také zveřejněny ve veřejném informačním systému - na oficiálních stránkách Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii na internetu
1 oblast použití
1 oblast použití
Tato norma zahrnuje metody měření geometrických rozměrů poškození vozovek, které ovlivňují bezpečnost. provoz, na veřejných komunikacích ve fázi jejich provozu.
2 Normativní odkazy
Tato norma používá normativní odkazy na následující mezistátní normy:
GOST 427-75 Měřicí kovová pravítka. Specifikace
GOST 7502-98 Kovové měřicí pásky. Specifikace
GOST 30412-96 Automobilové silnice a letiště. Metody měření nerovností a povlaků
Poznámka - Při používání této normy je vhodné ověřit si platnost referenčních norem ve veřejném informačním systému - na oficiálních stránkách Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii na internetu nebo podle ročního informačního indexu "Národní normy" , který byl zveřejněn k 1. lednu běžného roku, a o vydáních měsíčního informačního indexu „Národní standardy“ pro aktuální rok. Pokud je referenční standard nahrazen (upraven), pak byste se při používání tohoto standardu měli řídit nahrazujícím (upraveným) standardem. Je-li norma, na kterou se odkazuje, zrušena bez náhrady, platí ustanovení, ve kterém je uveden odkaz na ni, v rozsahu, v němž není tento odkaz dotčen.
3 Termíny a definice
V této normě jsou použity následující termíny s jejich příslušnými definicemi:
3.1 vertikální posun silničních desek: Posun silničních desek z cementobetonové vozovky vůči sobě ve vertikálním směru.
3.2 vlna (hřeben): Střídání prohlubní a výstupků na povrchu vozovky v podélném směru vzhledem k ose dálnice.
3.3 dutý: Lokální deformace, která má podobu plynulého prohloubení vozovky bez narušení materiálu vozovky.
3.4 výmol: Lokální destrukce povrchu vozovky, která má podobu prohlubně s ostře ohraničenými hranami.
3.5 čipování: Povrchové porušení vozovky v důsledku oddělení zrn minerálního materiálu od vozovky.
3.6 pocení: Vzhled přebytečného pojiva na povrchu vozovky se změnou textury a barvy vozovky.
3.7 římsa: Lokální deformace, která má podobu hladkého vyvýšení vozovky bez destrukce materiálu vozovky.
3.8 silniční oblečení: Konstrukční prvek dálnice, přičemž náklad z Vozidlo a jeho přenesení do podloží.
3.9 povrch vozovky: Horní část vozovky, uspořádaná na podkladu vozovky, přímo vnímající zatížení od vozidel a navržená tak, aby splňovala stanovené provozní požadavky a chránila podklad vozovky před povětrnostními a klimatickými vlivy.
3.10 říje: Hladké zkreslení příčného profilu vozovky, lokalizované podél ranvejí.
3.11 nerovnoměrné záplaty: Navýšení nebo prohloubení opravného materiálu vzhledem k povrchu vozovky v oblastech opravy.
3.12 poškození chodníku: Narušení celistvosti (průběžnosti) nebo funkčnosti povrchu vozovky způsobené vnějšími vlivy, nebo v důsledku porušení technologie výstavby vozovky.
3.13 rolovací pruh: Podélný pás na povrchu vozovky dálnice, který odpovídá dráze kol vozidel pohybujících se po jízdním pruhu.
3.14 přestávka: Kompletní destrukce dlažby v celé tloušťce, která má podobu vybrání s ostře ohraničenými hranami.
3.15 porucha okraje povlaku: Odprýskávání asfaltového betonu nebo cementového betonu z okrajů vozovky s porušením její celistvosti.
3.16 čerpání: Deformace vozovky, která má podobu vybrání s hladce ohraničenými okraji, bez destrukce materiálu vozovky.
3.17 trhlinová mřížka: Protínající se podélné, příčné a křivočaré trhliny rozdělující povrch dříve monolitického povlaku na buňky.
3.18 posun: Lokální deformace asfaltobetonové vozovky, která má podobu výstupků a prohlubní s hladce ohraničenými hranami, vzniklá v důsledku posunu vrstev vozovky podél podkladu nebo vrchní vrstvy vozovky po podkladní.
3.19 neustálé ničení povrchu vozovky: Stav chodníku, ve kterém při vizuálním posouzení plocha poškození představuje více než polovinu celkové plochy posuzované plochy chodníku.
3.20 crack: Destrukce chodníku, projevující se porušením kontinuity chodníku.
4 Požadavky na měřicí přístroje
4.1 Při měření geometrických rozměrů poškození se používají následující měřicí přístroje:
- třímetrová kolejnice s klínovým rozchodem podle GOST 30412;
- kovové pravítko v souladu s GOST 427 s hodnotou dělení 1 mm;
- kovový svinovací metr podle GOST 7502 s jmenovitou délkou nejméně 5 ma třídou přesnosti 3;
- zařízení pro měření vzdálenosti s chybou v měření vzdáleností nejvýše 10 cm.
Je povoleno používat jiné měřicí přístroje s přesností, která není nižší než výše uvedené parametry.
4.2 Je povoleno používat automatizované zařízení pro měření vyjetých kolejí s přesností měření, která není nižší než ta specifikovaná v 9.1. Při měření říje automatizovaným zařízením je metoda měření podle pokynů výrobce.
5 Metody měření
5.1 Metoda měření vyjetých kolejí
Podstatou metody je měření maximální vůle klínovým měřidlem nebo kovovým pravítkem pod třímetrovou kolejnicí položenou na vozovce kolmo k ose dálnice.
5.2 Metoda měření velikosti smyku, vlny a hřebenu
Podstatou metody je měření rozsahu poškození ve směru rovnoběžném s osou dálnice a měření maximální vůle pod třímetrovou kolejnicí položenou na vozovce pomocí klínového měřidla nebo kovového pravítka v směr rovnoběžný s osou dálnice.
5.3 Metoda měření velikosti geometrických rozměrů výmolu, porušení a sedání
Podstatou metody je měření oblasti poškození, která odpovídá ploše obdélníku se stranami rovnoběžnými a kolmými k ose vozovky dálnice, popsané kolem poškozené oblasti, a stanovení hloubky poškození měřením klínovým měřidlem nebo kovovým pravítkem maximální vůle pod třímetrovou kolejnicí.
5.4 Metoda měření výšky nebo hloubky nerovností záplaty
Podstatou metody je měření maximální vůle klínovým měřidlem nebo kovovým pravítkem pod třímetrovou kolejnicí položenou v místech opravy poškození povrchu vozovky.
5.5 Metoda měření geometrických rozměrů mřížky trhlin, odlupování, odlupování a pocení
5.6 Metoda měření velikosti vertikálního posunu silničních desek
Podstatou metody je měření vzájemného posunutí povrchu vozovek cementobetonové vozovky ve vertikálním směru.
5.7 Metoda měření velikosti geometrických rozměrů destrukce okraje povlaku
Podstatou metody je měření rozsahu poškození ve směru rovnoběžném s osou vozovky.
5.8 Metoda měření velikosti geometrických rozměrů souvislé destrukce vozovky
Podstatou metody je změřit oblast poškození, která odpovídá ploše obdélníku se stranami rovnoběžnými a kolmými k ose vozovky, popsaného kolem poškozené oblasti.
5.9 Metoda měření velikosti geometrických rozměrů trhliny
Podstatou metody je změření délky trhliny a určení jejího směru vzhledem k ose vozovky (podélná, příčná, křivočará).
6 Bezpečnostní požadavky
6.1 Místa měření a schéma organizace provozu na dobu měření musí být dohodnuty s orgány odpovědnými za organizaci bezpečnosti silničního provozu.
6.2 Při provádění stacionárních měření geometrických rozměrů poškození musí být místa měření oplocena provizorním technické prostředky organizace pohybu. Při měření mobilními zařízeními musí být tyto označeny signálními značkami, které informují účastníky silničního provozu o pracích na silnici.
6.3 Specialisté provádějící měření musí dodržovat pokyny na ochranu práce, které stanoví pravidla chování a výkonu práce na dálnicích.
6.4 Osoby provádějící měření by měly mít prostředky Osobní ochrana, zajišťující zvýšenou viditelnost v podmínkách práce na pozemních komunikacích.
7 Požadavky na podmínky měření
Není dovoleno provádět měření za přítomnosti sněhové pokrývky a ledu na povrchu vozovky v místech přímého měření.
8 Příprava na měření
8.1 V rámci přípravy na měření geometrických rozměrů poškození je nutné vizuálně určit druh poškození chodníku a napojit jej na úsek komunikace.
8.2 Při měření hodnoty vyježdění je nutné určit hranice a délku samostatného úseku, na kterém je při vizuálním posouzení stejná hodnota vyježdění. Délka samostatného úseku může být až 1000 m. Je-li délka samostatného úseku větší než 100 m, je třeba samostatný úsek rozdělit na měřicí úseky o délce (100 ± 10) m. Pokud celková délka nezávislého úseku se nerovná celému počtu měřicích úseků o (100 ± 10) m každý, je přidělen další zkrácený měřicí úsek. Pokud je délka samostatného úseku menší než 100 m, je tento úsek jedním měřicím úsekem.
Na každém měřicím úseku je rozlišeno pět bodů pro měření hodnoty vyjetých kolejí ve stejné vzdálenosti od sebe, kterým jsou přiřazena čísla od 1 do 5.
9 Postup měření
9.1 Metoda říje
a) osadit na vozovku třímetrovou kolejnici ve směru kolmém na osu vozovky tak, aby překrývala měřenou trať na obou drahách. Není-li možné současně blokovat vyjeté koleje na obou kolejových drahách třímetrovou kolejnicí, posuňte kolejnici ve směru kolmém k ose dálnice a měřte každou kolejnici v měřeném pruhu samostatně;
b) změřte maximální vůli pod třímetrovou kolejnicí klínovým měřidlem nebo kovovým pravítkem s přesností na 1 mm;
c) zapsat získané údaje do listu pro měření velikosti říje;
d) opakujte kroky uvedené ve výpisech a) - c) v každém bodě měření hodnoty říje.
List pro měření velikosti říje je uveden v příloze A.
Grafické schéma měření je na obrázku 1.
h a h - maximální vůle pod třímetrovou kolejnicí podél pravého a levého jízdního pruhu, mm
Obrázek 1 - Schéma měření velikosti říje
Poznámka - Pokud v místě měření hodnoty vyjetých kolejí dojde k jinému poškození povrchu vozovky, které má vliv na hodnotu měřeného parametru, posuňte kolejnici podél osy vozovky o takovou vzdálenost, aby byl vyloučen vliv tohoto poškození na parametr čtení.
9.2 Metoda měření velikosti smyku, vlny a hřebenu
Při měření proveďte následující operace:
- změřit svinovacím metrem nebo dálkoměrem maximální velikost poškození ve směru rovnoběžném s osou vozovky s přesností na 10 cm;
- změřte klínovým měřidlem nebo kovovým pravítkem maximální vůli pod třímetrovou kolejnicí s přesností na 1 mm.
Poznámka - Pokud z důvodu velikosti poškození nelze změřit maximální vůli pod třímetrovou kolejnicí, měří se pouze maximální velikost poškození ve směru rovnoběžném s osou vozovky.
Grafické schéma měření je na obrázku 2.
A h- maximální vůle pod třímetrovou kolejnicí, mm
Obrázek 2 - Schéma měření velikosti posunu, vlny a hřebenu
9.3 Metoda měření velikosti geometrických rozměrů výmolu, porušení a sedání
Při měření proveďte následující operace:
- změřte svinovacím metrem nebo pravítkem maximální velikost poškození ve směru rovnoběžném s osou vozovky s přesností na 1 cm;
- změřte svinovacím metrem nebo pravítkem maximální velikost poškození ve směru kolmém na osu vozovky s přesností na 1 cm;
- osadit na vozovku třímetrovou kolejnici ve směru rovnoběžném s osou vozovky tak, aby kryla naměřené škody;
- změřte pravítkem maximální vůli pod třímetrovou kolejnicí s přesností na 1 mm.
Poznámka - Pokud z důvodu velikosti poškození nelze změřit maximální vůli pod třímetrovou kolejnicí, měří se pouze maximální rozměry poškození ve směrech rovnoběžných a kolmých k ose vozovky.
Grafické schéma měření je na obrázku 3.
h- maximální vůle pod třímetrovou kolejnicí, mm; A- maximální velikost poškození ve směru rovnoběžném s osou vozovky, cm; b
Obrázek 3 - Schéma měření velikosti geometrických rozměrů výmolu, porušení a sedání
9.4 Metoda měření výšky nebo hloubky nerovností záplaty
Při měření proveďte následující operace:
- osadit na vozovku třímetrovou kolejnici ve směru rovnoběžném s osou dálnice v místech opravy poškození vozovky;
- změřte pravítkem maximální vůli pod třímetrovou kolejnicí s přesností na 1 mm. V případě měření převýšení opravného materiálu, pokud se oba konce kolejnice nedotýkají povlaku, změří se obě mezery podél okraje míst opravy poškození na obou stranách kolejnice a zaznamená se maximální vůle. Pokud kvůli malé velikosti místa opravy poškození spočívá jeden konec kolejnice na povlaku a druhý se ho nedotýká, měří se vůle podél okraje místa opravy poškození od konce spočívajícího na kolejnici. na povlaku.
Grafická schémata pro provádění měření jsou uvedena na obrázcích 4-6.
h A h- maximální vzdálenosti pod třímetrovou kolejnicí od jednoho a druhého okraje místa opravy poškození, mm
Obrázek 4 - Schéma měření velikosti elevace nerovnosti záplatování
h
Obrázek 5 - Schéma měření velikosti elevace nerovnosti záplatování
h- maximální vůle pod třímetrovou kolejnicí na okraji místa opravy poškození, mm
Obrázek 6 - Schéma měření velikosti prohloubení záplatování
9.5 Metoda měření velikosti geometrických rozměrů mřížky trhlin, odlupování, odlupování a exsudace
Při měření proveďte následující operace:
- změřit svinovacím metrem nebo jiným dálkoměrem maximální velikost poškození ve směrech rovnoběžných a kolmých na osu vozovky s přesností na 10 cm.
Grafické schéma měření je na obrázku 7.
A- maximální velikost poškození ve směru rovnoběžném s osou vozovky, cm; b- maximální velikost poškození ve směru kolmém na osu vozovky, cm
Obrázek 7 - Schéma měření geometrických rozměrů mřížky trhlin, odlupování, odlupování a pocení
9.6 Metoda měření velikosti vertikálního posunu silničních desek
Při provádění měření se měří hodnota maximálního svislého posunutí desek vozovky vůči sobě kovovým pravítkem s přesností na 1 mm.
Grafické schéma měření je na obrázku 8.
h- maximální svislé posunutí desek vozovky vůči sobě, mm
Obrázek 8 - Schéma měření vertikálního posunu silničních desek
9.7 Metoda měření geometrických rozměrů destrukce okraje povlaku
Při měření změřte svinovacím metrem nebo jiným dálkoměrem maximální velikost poškození ve směru rovnoběžném s osou dálnice s přesností na 10 cm.
Grafické schéma měření je na obrázku 9.
A- maximální velikost poškození ve směru rovnoběžném s osou vozovky, cm
Obrázek 9 - Schéma měření velikosti geometrických rozměrů destrukce okraje vozovky
9.8 Metoda měření geometrických rozměrů porušení spojité vozovky
Při měření se maximální velikost poškození měří svinovacím metrem nebo jiným zařízením na měření vzdálenosti ve směrech rovnoběžných a kolmých k ose dálnice s přesností 10 cm.
Grafické schéma měření je na obrázku 10.
A- maximální velikost poškození ve směru rovnoběžném s osou vozovky, cm; b- maximální velikost poškození ve směru kolmém na osu vozovky, cm
Obrázek 10 - Schéma měření hodnoty geometrických rozměrů souvislé destrukce povrchu vozovky
9.9 Metoda měření geometrických rozměrů trhliny
Při měření proveďte následující operace:
- určit směr trhliny vzhledem k ose vozovky (podélný, příčný, křivočarý);
- změřte délku poškození svinovacím metrem nebo jiným dálkoměrem s přesností na 10 cm.
Grafické schéma měření je na obrázku 11.
A- délka poškození, cm
Obrázek 11 - Schéma měření hodnoty geometrických rozměrů trhliny
10 Zpracování výsledků měření
10.1 Metoda měření vyjetých kolejí
Maximální hodnota naměřená v každém měřicím úseku se bere jako vypočtená hodnota vyjeté koleje.
Vypočtená hodnota vyjetých kolejí na nezávislém úseku se vypočítá jako aritmetický průměr všech vypočtených hodnot vyjetých kolejí na měřicích úsecích podle vzorce
Kde h- vypočtená hodnota vyjeté koleje podél měřicího úseku, mm;
n- počet měřicích úseků.
10.2 3a hodnota velikosti délky smyku, vlny a hřebene je velikost poškození měřená ve směru rovnoběžném s osou dálnice. Hodnota maximální vůle pod třímetrovou kolejnicí se bere jako hodnota smyku, vlny a hřebene každého jednotlivého poškození.
10.3 Plocha výmolu, porušení a poklesu se vypočítá podle vzorce
S=a b, (2)
Kde A- maximální velikost poškození, měřená ve směru rovnoběžném s osou vozovky, cm;
b- maximální velikost poškození, měřeno ve směru kolmém k ose vozovky, viz Obr.
Pro hodnotu hloubky výmolu, zlomu a sedání se bere hodnota maximální vůle pod třímetrovou kolejnicí.
10.4 Hodnota maximální vůle pod třímetrovou kolejnicí se bere jako hodnota geometrických rozměrů nerovností záplaty.
10.5 Plocha sítě trhlin, odlupování, odlupování a pocení se vypočítá pomocí vzorce (2).
10.6 Hodnota maximálního posunutí desek vůči sobě ve svislém směru se bere jako hodnota svislého posunutí cementobetonových desek.
10.7 3a hodnota destrukce okraje vozovky se bere jako výše škody měřená ve směru rovnoběžném s osou dálnice.
10.8 Oblast nepřetržité destrukce povlaku se vypočítá podle vzorce (2).
10.9 Délka trhliny se bere jako hodnota trhliny.
11 Prezentace výsledků měření
Výsledky měření jsou vypracovány ve formě protokolu, který by měl obsahovat:
- název organizace, která testy provedla;
- název silnice;
- silniční index;
- číslo silnice;
- vazba na ujeté kilometry;
- číslo jízdního pruhu;
- datum a čas měření;
- druh poškození;
- výsledky měření geometrických parametrů poškození;
- odkaz na tuto normu.
12 Kontrola přesnosti výsledků měření
Přesnost výsledků měření je zajištěna:
- soulad s požadavky této normy;
- provádění pravidelného hodnocení metrologických vlastností měřidel;
- provádění pravidelné certifikace zařízení.
Osoba provádějící měření by měla být obeznámena s požadavky této normy.
Příloha A (informativní). List měření říje
Příloha A
(odkaz)
Počet sebe- | Vazba na ujeté kilometry a délku | Měření délky úseku l, m | Velikost říje podle bodů měření | Vypočtená hodnota vyjeté koleje při měření | Odhadovaná hodnota říje na vlastní |
|
změnit body | hloubka stopy h, mm | |||||
MDT 625.09:006.354 MKS 93.080.01
Klíčová slova: povrch vozovky, geometrické rozměry poškození, vyjeté koleje, výmol, pokles
_________________________________________________________________________________________
Elektronický text dokumentu
připravené společností Kodeks JSC a ověřené proti:
oficiální publikace
M.: Standartinform, 2015
