Než si povíme o zařízení, provozu a diagnostice lambda sondy, pojďme se věnovat některým vlastnostem palivového systému. V tom nám bude pomáhat odborník časopisu Fedor Alexandrovič Rjazanov, diagnostik s bohatými pracovními zkušenostmi, vedoucí školicích kurzů pro diagnostiky ve společnosti InzhKar.
Moderní motorista chce vlastnit výkonný, ale zároveň ekonomický vůz. Ekologové mají ještě jeden požadavek – minimální obsah škodlivých látek ve výfuku auta. A v těchto věcech se nakonec zájmy motoristů a ekologů shodují. A právě proto.
Je známo, že když motor nespálí všechno palivo, spotřeba paliva se zvyšuje a také náklady na provoz auta. Výkon motoru (nebo spalovacího motoru) za podmínek nedokonalého spalování paliva nevyhnutelně klesá a točivý moment klesá. Zároveň se zvyšuje hladina škodlivých látek ve výfuku auta.
V tomto ohledu je jedním z hlavních úkolů moderního automobilového průmyslu co nejúplnější spalování palivové směsi v motoru.
Spalování směsi je přímo ovlivněno jejím složením. Ideální stav je stechiometrické složení paliva. Zjednodušeně řečeno je třeba dodržet poměr – na 1 kg paliva by mělo připadnout 14,7 kg vzduchu. Právě tento poměr umožňuje optimálně využít obojí. Majitel vozu dostává větší točivý moment a v důsledku toho přiměřené zrychlení vozu, rovnoměrný chod motoru ve všech provozních režimech. Klesá i spotřeba paliva a auto přestává znečišťovat životní prostředí.
Odchylky od správného složení palivové směsi - bohatá a chudá směs. Bohatá palivová směs vzniká, když je ve válcích málo kyslíku, ale hodně paliva, které samozřejmě kvůli nedostatku kyslíku nemůže úplně shořet. V důsledku toho auto na bohatou směs spotřebuje více paliva a nadbytek nespáleného paliva v tomto případě ochladí spalovací komoru, výkon motoru se sníží, nespálené palivo se dostane do atmosféry a znečišťuje ji.
Jiná situace: motor dostává chudou palivovou směs. V tomto případě se palivo ve válcích zcela nespálí kvůli nedostatku paliva. V tomto případě také budete muset zapomenout na hospodárnost, pro kterou byly takové motory vyvinuty. Chudá směs totiž špatně hoří a to automaticky vede k poklesu točivého momentu. Řidič musí více sešlápnout plyn, což následně vede k nadměrné spotřebě paliva.
Je tedy zřejmé, že ze všech hledisek je pouze stechiometrie palivové směsi (poměr 14,7/1) nejoptimálnějším režimem chodu motoru. A samozřejmě, auto, které právě sjelo z montážní linky, obvykle splňuje všechny limity tohoto kritéria. Ale „tovární“ nastavení se může od ideálu lišit. Navíc během provozu vozu nevyhnutelně dochází k opotřebení některých součástí, senzory odpovědné za nastavení palivového systému mohou ztratit přesnost nastavení. V důsledku toho se složení palivové směsi stále více vzdaluje ideálním ukazatelům.
V tomto případě je prostě potřeba lambda sonda, ta zachytí množství kyslíku ve výfuku auta. A pokud je ve výfuku velké množství kyslíku, „signalizuje“ to chudou palivovou směs a naopak, pokud ve výfuku žádný kyslík není, znamená to, že směs je bohatá. A už jsme zjistili, že v obou případech klesá výkon motoru, stoupá spotřeba paliva a klesá ekologičnost výfuku. Úkolem lambda sondy je právě tyto odchylky korigovat.
Vezměme si jako příklad následující situaci: trysky v palivovém systému jsou ucpané, jejich výkon se snížil, směs je chudá. Jehněčí sonda tuto skutečnost napraví a řídicí jednotka palivového systému na tuto informaci zareaguje a „doplní“ trochu paliva do válců. Takto jsou korigovány odchylky, které se vyskytnou, s ohledem na hodnoty tohoto snímače.
Hlavním účelem lambda sondy je tedy kompenzovat odchylky ve složení palivové směsi, které se nevyhnutelně vyskytují během provozu automobilu.
Musíte však pochopit, že lambda sonda jako taková není všelékem na všechny neduhy, pouze umožňuje vrátit složení palivové směsi do stechiometrie. Nejedná se ale o odstranění závad, ale pouze o jejich náhradu.
Vraťme se k našim vstřikovačům. Při znečištění vstřikovačů je narušena účinnost rozprašování benzínu, palivo se rozprašuje po velkých kapkách, obtížně se odpařují. A systém přívodu paliva vypočítá objem paliva, který je nezbytný k dosažení stavu stechiometrie, k tomu se zaznamenají hodnoty snímače průtoku vzduchu. Pokud se však benzín v systému rozstřikuje ve velkých kapkách, jeho páry se zcela nesmísí se vzduchem, část par vyhoří a část kapiček benzínu jednoduše vyletí ven do výfukového potrubí. Lambda sonda tuto situaci interpretuje jako chudou směs a čidlo palivového systému, které „nevidí“ jednotlivé kapky benzinu, přidává palivo, aby se směs dostala do stechiometrie. Ale v tomto případě spotřeba paliva prudce stoupá.
Pro provoz lambda sondy tedy není důležitý faktor, jak se systém vypořádá s uvedením směsi do stechiometrie, ale jakou „cenu“ to zvládne.
Zvažte oscilogram lambda sondy. Senzor sám o sobě nedokáže rozlišit mezi stechiometrickým stavem a stavem bohaté palivové směsi, protože ani v jednom případě není ve výfuku žádný kyslík. Při nedostatku kyslíku v palivu řídicí jednotka (ECU - elektronická řídicí jednotka) mírně snižuje množství paliva dodávaného do válce. V důsledku toho se ve výfukových plynech objevuje kyslík.
A v tomto případě jsou hodnoty lambda sondy pod 0,4 V, což je pro senzor známkou chudé palivové směsi (LEARN). Při nízkých hodnotách lambda sondy (pod 0,4 V) řídicí jednotka zvýší dodávku paliva o několik procent, směs se obohatí a hodnoty senzoru dosáhnou úrovně nad 0,6 V. ECU to interpretuje jako znamení, že v palivovém systému je bohatá směs (RICH). Zásoba paliva klesá, údaje labda sondy klesají, cyklus se opakuje - složení směsi začíná kolísat. Časem se změnou složení směsi se mění hodnoty lambda sondy. ECU chápe takové výkyvy jako normální jev, což naznačuje, že složení palivové směsi je ve stechiometrii.
Připomeňme také, že katalyzátor automobilu musí obsahovat zirkonium, tento kov je schopen akumulovat kyslík. A ve fázi chudé směsi se kyslík ukládá v katalyzátoru a ve fázi bohaté směsi se spotřebovává. Výsledkem je, že na výstupu palivové směsi katalyzátor spálí všechny své zbytky.
Při volnoběhu k takovýmto kmitům dochází s frekvencí jednoho kmitu asi jedné sekundy. Čas takového přepnutí je dalším důležitým ukazatelem pro jehněčí sondu. V našem případě (viz oscilogram, obr. 1) byla doba sepnutí 88 ms, přičemž norma je 120 ms.
Pokud přepínání trvá dlouho, jako v případě našeho oscilogramu (viz oscilogram, obr. 2) - 350 ms a navíc se tato situace mnohokrát opakuje, řídicí jednotka vygeneruje chybu: „pomalá reakce lambda sonda“.
Hodnoty, při kterých se tato chyba objeví, jsou určeny především nastavením softwaru řídicí jednotky.
Pro diagnostiku pomocí lambda sondy je tedy nutné prostudovat spínací fáze snímače. A pokud se na oscilogramu objeví alespoň jeden přepínač z nízké na vysokou hodnotu (maximum - 1V, minimum - 0V), znamená to, že lambda sonda funguje správně. Dobrý senzor provede přibližně jeden spínač za sekundu. Připomeňme, že v provozním algoritmu řídicí jednotky „pípá“ lambda sonda o chudé směsi pod 0,4 V a o bohaté nad 0,6 V. Proto je možné hodnotit stav palivové soustavy vozidla pomocí provoz senzoru. V našem případě (viz oscilogram, obr. 3) se řídící jednotce podařilo kompenzovat všechny vady a odvodit stechiometrii.
Vraťme se k příkladu se špinavými vstřikovači. Při chudé směsi klesnou hodnoty lambda sondy pod 0,4 V. Řídící jednotka přidává palivo, dokud směs nezbohatne. Všimněte si, že v tomto případě se řídicí jednotka „sama od sebe“ odchýlila od parametrů nastavených výrobcem ve své mapě. Hodnotu odchylky si zaznamená do paměti jako korekci paliva (fuel trime). Maximální přípustná korekce paliva pro většinu moderních automobilů je ± 20-25%. Korekce v "plus" znamená, že jednotka musela přidat palivo, oprava v "minus" - naopak snížit.
Předpokládejme, že porucha je dlouhodobého charakteru: řídicí jednotka již dosáhla limitu korekce paliva, rozsvítí se chybový kód - „Překročení limitů korekce paliva“. Vymazáním kódu nelze takovou závadu opravit a přítomnost této poruchy bude mít za následek nadměrnou spotřebu paliva. Stojí za zmínku, že problémy jsou zjištěny již při 15% korekce paliva: auto téměř nejezdí, ale spotřebovává velké množství paliva.
To znamená, že je důležité pamatovat na to, že indikátor korekce paliva a činnost lambda sondy jsou komplexní parametr, indikují přítomnost závady, ale neindikují konkrétní příčinu, kterou bude nutné najít a odstranit při autoservis.
A něco málo o konstrukčních vlastnostech lambda sondy. Takový snímač má zirkonový kužel, který je umístěn na jedné straně do výfukových plynů. Zirkonium je unikátní materiál, protože jím může procházet kyslík. Iont kyslíku, "přilepený" k atomům zirkonia, se pohybuje podél nich, zatímco na zirkoniové čepičce se objevuje napětí. A pokud vše probíhá v normálním pořadí, pak se difúze kyslíkových iontů provádí rovnoměrně a napětí na kuželových deskách je 1V. Pokud se ve výfuku objeví kyslík, není difúze možná a napětí je v tomto případě 0V. V lambda sondách lze místo zirkonia použít oxid titaničitý. Rozdíl mezi zirkonovou lambda sondou a titanovou je ten, že první generuje napětí a druhá mění svůj odpor (v rozsahu 0 až 5V) a potřebuje obvod, který měnící se odpor převádí na napětí.
Vrstva platiny na kuželu přes zirkonium vám umožňuje odstranit z něj napětí, hraje roli katalyzátoru, spaluje benzín a nespálený kyslík. Vše se zhoršuje při použití nekvalitního paliva a také palivových aditiv, které vrstvu platiny a zirkonia doslova ucpávají a sonda selhává. Pokud však v tomto případě není sonda fyzicky poškozena, normální propláchnutí ji vrátí do funkčního stavu. „Moderní pohroma“ je přidávání antidetonačních přísad do paliva. Donedávna se jako přísada používal ferrocent - nebezpečná látka, kterou jsme nazvali „červená smrt“ pro její červený odstín a také pro schopnost rychle deaktivovat svíčky, lambda sondy a katalyzátor, “poznamenává Fedor Alexandrovich. Sonda může „zamrznout“ ve vysoké nebo nízké poloze, tedy buď ve fázi bohaté nebo ve fázi chudé. A v tomto případě se senzor dostane na limity korekce paliva a přestane se snažit vyrovnat složení směsi do stechiometrie.
Diagnostiku stavu systému přívodu paliva zahájíme připojením skeneru k vozu. Absence kódu „Překročení limitů korekce paliva“ neznamená, že v systému přívodu paliva nejsou žádné závady. V Data Streamu je třeba se ujistit, že dochází k výkyvům v lambda sondě (dosaženo stechiometrie), a také podle hodnoty korekce paliva odhadnout, za jakou cenu bylo dosaženo.
Shrneme-li, ještě jednou poznamenáváme, že při kontrole lambda sondy je třeba věnovat pozornost kolísání snímače, pokud existuje, snímač funguje; pokud systém lambda regulace nekolísá, může to znamenat buď poruchu lambda sondy nebo špatnou nebo bohatou palivovou směs. To znamená, že nejprve musíte zkontrolovat samotné senzory. Chcete-li to provést, musíte směs násilně obohatit nebo opřít, abyste získali výkyvy v lambdě a ujistit se, že funguje.
Lambda sondy diskutované výše se nazývají "skok". Tito. indikují, zda je ve výfuku kyslík nebo ne. Ale stále přísnější požadavky na ochranu životního prostředí donutily výrobce vyvinout senzory, které mohou nejen pracovat na principu „ano-ne“, ale také určovat procento kyslíku ve výfukových plynech. Takové senzory se nazývají „širokopásmové senzory kyslíku“.
Principy jejich fungování a vlastnosti autodiagnostiky založené na odečtech širokopásmových lambda sond budou diskutovány v následujících publikacích.
NÁZOR
Maxim Pastukhov, technický specialista DENSO Rus: „Praxe ukazuje, že hlavní důvody selhání lambda sond jsou: 1. Kontaminace lambda sondy produkty spalování paliva. Ve skutečnosti se jedná o přísady, které se používají ke zvýšení oktanového čísla benzínu, eliminaci detonace nebo k jiným účelům. Ovlivňuje také stupeň čištění paliva. Aditiva, síra a parafíny „ucpávají“ vodivou vrstvu lambda sondy a ta „oslepuje“. Řídící jednotka přepne motor do nouzového režimu a na palubní desce vidíme ikonu „Check Engine“. Mimochodem, výše uvedenými věcmi trpí i svíčky, ventily, katalyzátor a další součásti motoru. Má smysl přistupovat k opravě komplexně, pokud je lambda sonda mimo provoz. 2. Agresivní směs, kterou se kropí naše silnice. Koroduje izolaci vodičů a vodiče samotné. K ochraně proti tomu používáme dvojitou izolaci vodičů a také skrýváme místo svařování vodičů se senzorem uvnitř lambda sondy.“
Existuje mnoho poruch automobilu, kvůli kterým se další provoz vozidla stává problematickým. Mezi takové poruchy patří chyba v provozu vozu s číslem P0171 nebo 0171. Tato čísla označují přítomnost chudé směsi. Příčiny chudé směsi na vstřikovači jsou velmi rozmanité. V první řadě je potřeba se podívat na stav stroje při používání chudé směsi.
Známky chudé směsi
Chyba se zobrazí na obrazovce BC. To naznačuje, že množství paliva ve směsi vzduch-palivo je mnohem menší než ve vzduchu.
Přítomnost se projevuje formou nebo zpožděním, když prudce sešlápnete plynový pedál. V ostatních případech se může motor na volnoběh ztrojnásobit nebo úplně přestat fungovat. Při akceleraci navíc vozidlo cuká a zvuk motoru je zcela odlišný od zvuku motoru při běžném provozu. Provoz pohonné jednotky při použití chudé směsi není vůbec stabilní.
Normy indexu směsi a možné důsledky
U vozů s normou Euro-2 a vyšší byl na motory instalován speciální snímač - lambda sonda. Kontroluje kvalitu vyráběné směsi. Podle normy je stanoveno, že na jeden díl paliva dopadá 14 dílů vzduchu. Pokud je minimální odchylka 0,25, palubní počítač vypíše chybu o chudé směsi. Při vstupu chudé směsi do motoru se objevují nejen poruchy v provozu, ale také možnost přehřátí motoru. RPM jsou poměrně nízké. Kromě toho, pokud neprovedete vysoce kvalitní diagnostiku a neodstraníte příčinu tvorby chudé směsi, důsledky budou mnohem žalostnější:
- přehřátí pohonné jednotky;
- vyhoření pístních kroužků;
- hořící ventily;
- nízký tah motoru;
- vyhoření pístu;
- zvýšená spotřeba paliva a maziv a chladicí kapaliny.
Důvody a jak je určit
Příčiny špatné směsi vzduch-palivo (vstřikovač) jsou poměrně jednoduché a spočívají v provozu automobilu. Můžete je určit pomocí diagnostiky motoru. Za prvé, přítomnost takových je vidět z usazenin na svíčkách.
Také příčiny chudé směsi na vstřikovači jsou spojeny s poruchami v systému vstřikování paliva. Zodpovídá nejen za dodávku paliva do pohonné jednotky, ale také za správnou přípravu směsi vzduch-palivo. V tomto případě se může stát, že problém souvisí s nastavením přívodu paliva nebo vzduchu. Z tohoto důvodu je směs příliš vyčerpaná. K vyřešení problému by měl majitel vozu vyhledat pomoc od specialistů, protože porucha vstřikovacího systému může pokrýt poruchy snímače, nesprávné nastavení úhlů škrticí klapky. Stává se také, že se jedná o shromáždění části firmwaru na spalovacím motoru. Stojí za připomenutí, že složení směsi se může o některé hodnoty změnit jen na minimálně krátkou dobu. V opačném případě musíte problém vyhledat a opravit.
Co dělat v případě chyby
Příčiny chudé směsi na vstřikovači (včetně VAZ 2110) lze odstranit samy, pokud jsou zjištěny, ale nejlepším řešením by bylo zajet s vozidlem do specializované dílny, kde automechanici provedou vysoce kvalitní diagnostiku a umět odhalit další poruchy ve vozidle. Vyplatí se také kontaktovat čerpací stanici, protože většina řidičů jednoduše neví, jak ovládat a upravovat složení vytvořené směsi vzduchu a paliva. U vstřikovacích motorů a karburátorů má majitel automobilu tuto příležitost zpravidla. Příkladem je nastavení úhlu otevření škrticí klapky. K tomu stačí změnit polohu pojistného kroužku a střídavě jej pohybovat podél speciálních drážek tlumiče.
Vlastní nastavení
Většina řidičů je velmi ráda, že si může nastavit úhel plynu, protože jsou si zcela jisti, že se tím upraví spotřeba paliva. Někteří se navíc uchýlí k firmwaru elektronické řídicí jednotky vozidla. Aby nedošlo k deaktivaci některých jednotek nebo ECU, stojí za to vyhledat pomoc od kvalifikovaných řemeslníků, kteří mohou pomocí speciálních programů zlepšit výkon automobilu, aniž by to ovlivnilo kvalitu směsi. V opačném případě se zvyšuje riziko „zabití“ motoru vašeho vozidla. Na vstřikovači se tak tvoří špatná směs, jejíž příčiny (2114 není výjimkou) spočívají v samonastavování úhlů nebo zásahu nezkušeného majitele vozu do provozu systému motoru.
Porucha palivového systému
Další příčinou chudé směsi na vstřikovači je nesprávné fungování vozidla. Zpravidla dochází k poruchám kvůli nekvalitnímu palivu, které se nalévá na málo známých čerpacích stanicích. Jednou z možností nestabilního chodu motoru a tvorby chudé směsi jsou ucpané palivové články v autě. V takových případech existuje mezera v provozu motoru. V důsledku toho může auto trhnout. Aby k tomu nedocházelo, je nutné nakupovat palivo pouze u důvěryhodných čerpacích stanic. Oba palivové články by měly být také včas vyměněny. Pamatujte, že jeden filtr je umístěn na vstřikovači ve formě síťky a je instalován přímo v palivovém čerpadle. Druhý prvek je nejčastěji umístěn nedaleko od nádrže na spodní části vozu, méně často - v motorovém prostoru. Aby nedošlo k nadměrnému vyčerpání směsi, je nutné je měnit alespoň jednou za 40 000 km. Někdy může být toto číslo nižší, protože vše závisí na kvalitě benzínu.
Ucpané trysky
Pokud včas nevyměníte palivové články automobilového systému, může se na vstřikovači vytvořit chudá směs, jejíž příčiny budou spočívat v nesprávné činnosti vstřikovačů. To znamená, že palivo je dodáváno, ale je dodáváno v poměrně nízkém množství. Tryska je speciální zařízení související se vstřikovacím systémem vozidla. Existuje mnoho prvků: elektromagnetické, elektrohydraulické nebo piezohydraulické. Benzinová vozidla používají elektromagnetické části.
Důvod selhání je následující. Palivové filtry, které nejsou včas vyměněny, začnou časem propouštět palivo spolu s cizími látkami, aniž by prováděly vysoce kvalitní čištění. Vzhledem k tomu, že otvory u jehly a trysky vstřikovačů jsou spíše malé, tvoří přiváděné palivo s cizími nečistotami na stěnách usazeniny, díky nimž se již tak malý průměr palivového kanálu ještě více zmenšuje. V důsledku toho se do motoru nedostává potřebné množství paliva a dochází k problémům s chudou směsí.
Chcete-li problém vyřešit, můžete obnovit předchozí injekci, která se provádí pouze pomocí speciálního zařízení.
Mimochodem, aby nedošlo ke kontaminaci vstřikovačů, měla by se palivová nádrž čistit v krátkých intervalech, protože dochází k velkému hromadění nečistot, písku nebo jiných látek.
Jiné příčiny a řešení
Systém produkuje chudou palivovou směs u vstřikovače. Důvody mohou být různé. Může se například vytvořit kvůli přítomnosti cizích předmětů, takže byste měli zkontrolovat, zda jsou potrubí a hadice, které vycházejí ze vzduchového filtru, těsné.
Další příčinou může být prasklé sací potrubí. Nakonec jej budete muset vyměnit. Cena této části je poměrně vysoká. Navíc je nasáván vzduch z místa čidla XX. Vyplatí se zkontrolovat těsnicí kroužek na místě instalace.
Nejisté důvody
V jiných situacích se stává, že se na vstřikovači v autě VAZ 2107 vytvoří špatná směs, důvody pro to jsou zcela neznámé. Provedená diagnostika naznačuje přítomnost poruchy s chudou směsí, ale neumožňuje určit příčinu, která vedla k jejímu vzniku. V tomto případě budete muset hledat náhodně - abyste prohlédli všechny systémy.
Za prvé, příčiny chudé směsi na vstřikovači mohou být způsobeny usazeninami nečistot na spojovacích svíčkách, které narušují kvalitu motoru. Měli byste také zkontrolovat vhodné trysky, zda neuniká vzduch. Je také nutné propláchnout samotný vstřikovač, protože kvůli nekvalitnímu benzínu se na stěnách uvnitř tvoří silné uhlíkové usazeniny.
V tomto článku byly zváženy všechny hlavní důvody, které ovlivňují tvorbu chudé směsi, díky které si řidič rozšíří obzory a bude moci jinak provádět opravy sám. Pokud jste začínající automobilový nadšenec, neměli byste provádět opravy bez zkušeností, je lepší poslat auto na diagnostiku na čerpací stanici. A co je nejdůležitější - pamatujte, že včasné odstranění problému prodlouží životnost vaší jednotky.
Může být pro někoho užitečné. Auto Toyota Carina II (evropská), 4A-FE LB, 1.6L, manuál. Objednaný senzor chudé směsi s dlouhou životností (snímač, chudá směs), kód 21, 89463-29035 (interní tovární označení 89463-20050 NG 192500-0200). Za stejný požádali o ~17 tisíc rublů. + počkat až 2 měsíce, než to přinesou. Po dlouhém hledání a čtení informací na internetu byl vybrán senzor 89463-29045, který byl dodán za 1,5 týdne + 8 tis. Konektor samozřejmě nepasoval, musel jsem ho odříznout od starého. Dráty jsem nepájel, ale zkroutil a izoloval je smršťovací bužírkou (myslím, že se to tak jmenuje). Mechanicky vše naběhlo, nikde se nic nemuselo nastavovat. Dal jsem nové těsnění (bylo součástí), nainstaloval čidlo, provedl "reset" z EFI. Kód 21 se neobjevil. Subjektivně začal motor fungovat jaksi jinak, měkčeji, zvlášť když byly otáčky nad 2-3 tisíce. Průtok se zatím nepodařilo změřit, protože vše je ve stádiu testování chování, ale je jasné, že město je pod 10 litrů.
Pozadí. Za uplynulou zimu narostly otáčky zahřívání na cca 3 tisíce, spotřeba ve městě je někde kolem 12-15 litrů. Jaro odvezlo auto do místního „Kulibinu“. Kutil se v tom asi půl dne, poté byly nahřívací oceli kolem 1600 ot./min., samotné zahřátí trvá od 5 do 15 minut (pokud stojíte), podle venkovního mínusu. Po zahřátí klesnou otáčky na předepsaných 700-800 ot./min. a trochu "plavou" (vizuálně na otáčkoměru plus minus 30 otáček), při jízdě se auto netupí a celkově se chová normálně. Kulibin sám nepřiznal, co dělá (zřejmě je to jeho know-how), naznačil, že vyčistil něco, co se nachází ve vedení chladicí kapaliny v oblasti škrticí klapky, varoval, že moje lambda je nefunkční. Spěchal jsem hledat, co je na mém motoru na existenciální a jak moc. Ve výsledku se ukázalo, že můj motor je evropská verze Lean Burn s jedním senzorem chudé směsi a bez kyslíkového senzoru.
Mimochodem, než jsem šel k mechanikovi, vyčistil jsem zpětný ventil a BDZ pomocí čističe karburátorů. Byla tam špína! Po cestě k mechanikovi a dokončení procedury nákupu nového snímače byla provedena výměna oleje s filtrem a chladicí kapalinou. Před instalací nového snímače bylo zjištěno následující: ranní zařízení je normální, cesta do práce také, pokud byly jednodenní výlety - po roztáčení došlo k poklesu otáček na 400-500 (poté šly otáčky na teplo- až 1 minutu) a na semaforech, zvláště pokud je na ulici velké „plus“. Druhý den - stejná situace. Zřejmě je potřeba zkontrolovat seřízení BDZ a svíček.
Obecně platí, že za celou dobu provozu (od roku 1998) tohoto vozu jsem se pořádně nedostal pod kapotu, vyměnil jsem spotřební materiál ve správný čas a několikrát vyměnil těsnění hlavy válců: poprvé to bylo dědictví po předchozím majiteli (něco mu prosakovalo, co - něco se změnilo nebo ne - není jasné) Číňanům "tlustý" (bažinatá zelená), varovali, že to dlouho neprošlo, takže je, najeto cca 7000 km. došlo k "rozpadu" těsnění mezi 2. a 3. válcem o šířce cca 1 cm, výsledkem je druhá výměna za originál (černé, "tenké"), jezdí již 3. rokem, zdá se bez problémů . Oba časy - s leštěním hlavy.
Teď bojuji s "stmíváním" v předním světle, jako jsou špinavé odrazky.
Tady je taková zkušenost. Hodně štěstí všem a rychlé a kvalitní vítězství nad neduhy ocelových koní.
