Jakákoli porucha jakéhokoli motoru vozidlo vyvolává spoustu vzrušení, protože se to děje (ve většině případů) právě ve chvíli, kdy od něj požadujete maximální návratnost: vzlet, stoupání, průlet... Možná si myslíte, že když v okamžiku předjíždění (to už je o autech ) motor kýchne při výpadku proudu, pak budou všichni nadšeni ...

Která je tedy lepší? Noste růžové - „ano, je to cizí auto, co to bude ...“ nebo po přečtení „Návodu k obsluze“ od „A“ do „Z“ buďte připraveni na náhlé odmítnutí? Můj názor je, že je vhodnější druhá varianta a nejlepší je předejít selhání..... A co je k tomu potřeba? - Kompetentní provoz s včasnou údržbou spolu s monitorováním a diagnostikou.

Poruchy klikového mechanismu a skupiny válec-píst jsou nejnebezpečnější kvůli „náhlosti“ a závažnosti následků. Většina těchto poruch je spojena s porušením spalovacího procesu. Je potřeba tento proces ovládat a rozumět mu.

Normální spalování směsi vzduch-palivo

Směs vzduchu a paliva je stlačována během zdvihu pístu vzhůru a v určitém okamžiku, nazývaném „bod zážehu“, je zapálena elektrickou jiskrou. Existuje také pojem "předstih zážehu" - hodnota měřená ve stupních natočení klikového hřídele (PKV) nebo v milimetrech pohybu pístu a ukazující předstih zážehového momentu doby, kdy píst dosáhne nahoře mrtvý bodů (TDC).

Spalovací proces začíná na konci kompresního zdvihu, kdy se píst stlačující směs paliva a vzduchu blíží TDC. V okamžiku zážehu (A) způsobí jiskrový výboj okamžité (asi 10-5 s nebo jedna setina mikrosekundy) zahřátí směsi na teplotu vyšší než 1000 °C ve velmi malém objemu mezi elektrodami zapalovací svíčky , což vede k tepelnému rozkladu, ionizaci molekul paliva a kyslíku a vznícení směsi . Objeví se spalovací centrum nasycené zplodinami a rozhraní mezi ním a nespálenou směsí (čelo plamene). Pokud je objem topeniště dostatečný k zahřátí a zapálení vrstev směsi, které jsou s ním v kontaktu (závisí to především na síle jiskrového výboje, teplotě a tlaku směsi na konci kompresního zdvihu), pak spalovací proces se začne šířit objemem spalovacího prostoru od zapalovací svíčky na stranu ještě nespálená směs rychlostí menší než 1 m/s. Turbulentní proudění, ke kterému dochází při plnění a stlačování směsi, narušuje a ničí jasné hranice čela plamene: objemy hořících složek se vnášejí do nehořlavé směsi. Povrch přední části se prudce zvětšuje a s tím se zvyšuje rychlost předního šíření - až na 50-80 m / s (bod (B) na diagramu indikátoru).

Zrychlující pohyb čela způsobuje stále rychlejší zapalování a spalování nových částí směsi. V důsledku toho se dramaticky zvyšuje teplota a tlak ve spalovací komoře. Bod C, odpovídající maximálnímu tlaku (5...6 MPa), se přibližně shoduje s okamžikem, kdy čelo plamene dosáhne stěn válce. Snížení množství směsi a odvod tepla z plynů do stěn válce vede ke snížení rychlosti spalování. Teplota produktů spalování, která dosáhla maxima (více než 2000 °C) o něco později než tlak, začíná klesat spolu se začátkem pohybu pístu směrem dolů. Skončil spalovací proces, který trval 30 - 400 PKV. Začíná proces expanze - cyklus pracovního zdvihu.

Normální proces spalování je charakterizován následujícími parametry:

Rychlost šíření plamene - 50-80 m/s.
velikost a moment maximální tlak- 5-6 MPa, 12…150 po TDC
hodnota a moment maximální teploty - 2100-2300°C, 25 ... 300 po TDC.

Tyto parametry jsou významně ovlivněny mnoha faktory:

1. Konstrukce a rozměry spalovací komory;
2. Kompresní poměr;
3. množství zbytkových plynů;
4. Předstih zapalování;
5. Síla jiskry;
6. Rychlost otáčení klikového hřídele;
7. Teplota stěn spalovací komory;
8. Teplota směsi vzduch-palivo;
9. Tlak směsi vzduch-palivo;
10. Kvalita směsi vzduch-palivo;
11. Vlastnosti paliva;
12. Stav motoru.

Pouze část těchto parametrů může být řízena operátorem a ještě menší část musí být řízena. Při splnění požadavků na montáž, provoz a údržbu motoru budou všechny parametry v normě a výrobce garantuje normální spalovací proces, tzn. normální provoz motoru.

To je ideální, ale v reálných provozních podmínkách není obtížné získat anomální spalovací proces, vzhledem ke zvláštnostem národního letectví a výroby benzinu.
Je potřeba řídit samotný proces spalování. Většina cenově dostupný způsob- regulace teploty: hlavy válců (THC) a výfukových plynů (TEG).

THC je komplexní parametr. Hodnota CHC je ovlivněna teplotou spalování a účinností chladicího systému. Setrvačnost parametru závisí na tepelné vodivosti materiálu hlavy.

TVG je parametr, který nepřímo charakterizuje proces spalování paliva. Měření je prakticky bez setrvačnosti. Značná nevýhoda daný parametr je nejednoznačnost a složitost analýzy. Pro plné využití indikátoru EGT jako provozního a diagnostického kontrolního nástroje je nutné minimálně znát normální hodnoty EGG a vliv na ně různé změny provozních podmínek a odchylky v spalovací proces. Obrázek 2. Je znázorněn typický graf závislosti TVG na otáčkách klikového hřídele.

II. Poruchy spalování

Nejčastější příčiny selhání spalování jsou:
Porucha palivového systému
Porucha zapalovacího systému
Výstřely (tleskání)
doutnavka
Dieseling
detonační spalování
Málo benzínu oktanové číslo nebo padělaný benzín

Porucha palivového systému

Tato chyba znamená jakékoli porušení nebo selhání, které způsobuje chudou nebo bohatou směs směs paliva a vzduchu.

Množství vzduchu (nebo kyslíku) potřebné a dostatečné pro úplnou oxidaci paliva (v CO2 a H2O) se nazývá teoreticky potřebné množství vzduchu (nebo kyslíku). Na spálení 1 kg paliva je v průměru potřeba 14,8 kg vzduchu. Ve skutečnosti tato hodnota silně závisí na složení benzínu (způsobu výroby) a může se pohybovat od 13,8 do 15,2.

Množství vzduchu, při kterém dochází ke spalování paliva, se může lišit od teoreticky potřebného množství. V tomto případě dochází ke spalování s přebytkem nebo nedostatkem vzduchu. Pro posouzení poměru mezi palivem a vzduchem se používá součinitel přebytku vzduchu alfa - poměr množství vzduchu dostupného pro spalování k teoreticky potřebnému.

Při hodnotě alfa 1,0 (přebytek vzduchu) se směs nazývá chudá. Víceválcový motor může pracovat stabilně v rozsahu alfa od 0,5 do 1,15.

Vliv součinitele přebytku vzduchu na proces spalování a tepelný stav motoru je uveden na Obr. 3 a 4.
Pro karburátor letecké motory součinitel přebytečného vzduchu je v rozmezí 0,70…1,10. Nejčastěji běží motory bohatá směs s nedostatkem vzduchu. To se vysvětluje skutečností, že se motor vyvíjí nejvyšší moc s bohatou směsí 0,85 ... 0,90. V režimu vzletu se směs obohacuje na 0,75 ... 0,80, aby se snížily provozní teploty hlav válců a výfukové ventily. S poklesem zátěže (škrcení) se méně zatěžuje tepelný stav motoru, což umožňuje přejít na chudší směsi. Pracovat na chudá směs(1,05 ... 1,10) je doprovázeno poklesem výkonu (o 4 ... 6 %) a zvýšením účinnosti (o 10 ... 15 %) ve srovnání s provozem na složení směsi odpovídající maximální výkon motor. U víceválcových motorů, které většinou trpí nerovnoměrným rozložením paliva po válcích, je nutné složení směsi nastavit pro nejhůře pracující válce. V tomto případě je zřídka možné zajistit stabilní provoz při hodnotách alfa > 1,05 (pro celý motor). Práce na chudých směsích je možná pouze se škrcení, při výkonech řádově 0,6 ... 0,9 jmenovitého výkonu. V klidovém režimu musí být směs obohacena na 0,65 ... 0,70, aby se zajistil stabilní provoz a zlepšila se odezva na plyn. Pro spolehlivý start studeného motoru je potřeba ještě větší obohacení směsi na 0,45 ... 0,55.

Optimální složení směsi paliva a vzduchu ve všech provozních režimech motoru by měl zajišťovat karburátor. Šest karburátorových systémů:

plováková komora,
spouštěcí systém,
nečinný systém,
střední systém,
systém částečného zatížení
systém plné zátěže

zodpovědný za přípravu směsi vzduch-palivo různé režimy chod motoru.

Vzhledem k vlastnostem karburátoru lze vyvodit následující závěry:
1. Mírné obohacení směsi paliva a vzduchu je doprovázeno poklesem teploty hlavy válců a výfukových plynů.
2. Mírně chudá směs vzduchu a paliva je doprovázena výrazným zvýšením teploty hlavy válců a výfukových plynů. Nejnebezpečnější je vyčerpání směsi v režimech 4500 ... 5000 ot./min a 6000 ... 6800 ot./min.
3. Silně chudá nebo bohatá směs způsobuje výrazný pokles teploty hlavy válců a výfukových plynů. Protože rychlost spalování klesá, maximálního tlaku je dosaženo později, což způsobuje, že motor intenzivně pracuje.
4. Silná chudá směs (snížená zásoba paliva) způsobuje pokles výkonu, dochází k samovolnému poklesu otáček, obvykle do 4500 ot/min (nejnižší měrná spotřeba paliva).
5. Silné vyčerpání nebo obohacení směsi v jednom z válců je doprovázeno zvýšenými vibracemi, poklesem teploty tohoto válce, vynecháváním a úplné vypnutí válec.

Hlavní důvody pro obohacení směsi:
znečištění vzduchového filtru,

vysoký krevní tlak palivo,
"těžká" vrtule.
Hlavní důvody chudé směsi:
únik vzduchu do palivového systému nebo sacího potrubí,
porušení seřízení karburátoru (jeden nebo více systémů),
snížení výkonu čerpadla,
ucpání součástí palivového systému,
nesprávná instalace cestovní režim (když se plyn pohybuje z vysoká rychlost na nízkou).
"lehká" vrtule.

Při chodu motoru se spalitelné palivo v komorách přeměňuje na energii a výfukové plyny, které je potřeba odvádět, protože je nutné uvolnit místo pro další směs paliva. Píst je poháněn uvolněnou energií a zároveň slouží jako síla pro vytlačování výfukových plynů ze systému. Aby tento proces proběhl hladce, je důležité vytvořit na druhé straně řídké prostředí.

Za tímto účelem se v konstrukci automobilu používají trubky pro výfukové systémy, často, pro jejichž připojení se používá zvlnění.

Proč je zředěný vzduch v systému tak důležitý? Právě díky tomuto stavu vzduchu je dosaženo rychlého uvolnění komory z plynů. Ukazuje se něco jako efekt vysavače. Fotoaparát se tak co nejvíce uvolní pro příjem nové části palivová směs. Jak je dosaženo řídkosti v systému? Tento efekt vzniká v důsledku působení sil setrvačnosti plynů. Po uvolnění výfukových plynů se zvýší tlak a poté se vytvoří řídká atmosféra.

Další ohyby v systému, stejně jako všechny druhy prvků nebo poruch, jako je nesprávně namontované zvlnění, mohou zabránit procesu opouštění plynů z válce. V důsledku toho se do komory dostane neúplná část palivové směsi a celkový výkon motoru se výrazně sníží. Aby se předešlo takovým problémům, často se používají výfukové systémy s přímým prouděním, někdy se zvětšeným průměrem potrubí. To umožňuje výfukovým plynům opustit systém bez překážek.

Systém přímého proudění se skládá z potrubí, které se může rozvětvovat podle počtu válců v motoru. Dalším prvkem je katalyzátor, který zajišťuje částečné čištění plynů.

Poté je výfuk poslán do rezonátoru, kde se rychlost plynu sníží a emisní hluk je zpočátku utišen. Do dráhy systému je pak umístěn tlumič výfuku, který snižuje hluk výfuku na minimum. V této části mohou být umístěny senzory a filtr sazí. Každý z uzlů se může spojit s jiným zvlněním.

Vezmeme-li jako příklad standardní výfukový systém, pak má zpravidla několik míst, která znesnadňují rychlý a plynulý pohyb plynů v systému. Chybí filtr pevných částic a rezonátor v takovém systému přichází se sníženým odporem. Nejzranitelnějším místem v takovém systému je výfukové potrubí. Nejprve je třeba změnit.

Konstrukce kolektoru závisí na jeho délce. Například short bude mít konstrukci 4-1. To znamená, že čtyři větve se sbíhají do jedné trubky. Pokud se jedná o dlouhý úsek, pak s největší pravděpodobností má konstrukci 4-2-1. Podle tohoto schématu jsou čtyři vývody spojeny v párech, to znamená do dvou trubek, a poté tato dvojice do jedné trubky. Krátká konstrukce rozdělovače je vhodná spíše pro výkonné stroje a ty, kteří milují rychlost, protože přidává výkon při 6000 tisíc otáčkách za minutu. Druhá možnost je vhodnější pro městský provoz. Mějte na paměti, že změna konfigurace výfukový systém vede k potřebě úprav v systému přívodu paliva automobilu a zvlnění pomůže propojit sekce.

Pokud jde o rezonátor, musí být instalován v té části systému, kde se snižuje tlak plynu. To je nezbytné pro zvýšení výkonu motoru.

V tomto úseku reflektor nafukuje rychlost pohybu plynů, zvětšuje se objem proplachování komor motoru, což vede ke zvýšení celkového výkonu v důsledku zvýšení rychlosti. A aby se snížil vliv na snížení řídkosti vzduchu v systému, měl by být tlumič instalován v maximální vzdálenosti od rezonátoru. Pro jejich upevnění je vhodné speciální zvlnění.

Dá se říci, že v standardní systémširoký fragment potrubí na konci sekce plní roli tlumení zvuku výstupu výfukových plynů až do úrovně 100 dB. Pokud ale vyměníte hrot za typ A, pak se výkon motoru výrazně zvýší. Současně se také zvyšuje objem výfuku na nepřijatelných 120 dB v rámci města.

Během provozu vozu podléhá jakákoliv část opotřebení. Prvky karoserie a odpružení vydrží déle, protože jsou navrženy pro práci v agresivním prostředí a podmínkách při výrobě. Existují uzly a části, které jsou náchylnější k rychlé opotřebení a zastaralost. Patří sem brzdové destičky (opotřebují se přímým používáním), ozubená kola ve variabilní převodovce, která podléhají těžkých břemen, zvlnění a další. Co lze říci o výfukovém systému?

Tato jednotka je také vystavena mechanickému poškození stejnými kameny na silnici. Více škod jí ale přináší agresivní prostředí chemikálií obsažených ve výfukových plynech a vysoké teploty. Například teplota kolektoru během provozu dosahuje 1300 stupňů. Aby nedošlo k roztavení, je vyroben ze žáruvzdorné litiny. Na křižovatce kolektoru a trubky, která spojuje zvlnění, může teplota dosáhnout až 1100 stupňů a katalyzátor může dosáhnout teploty 1050 atd.

Těchto teplot je však dosaženo uvnitř samotného systému, nikoli venku, takže tam je situace o něco jednodušší. Zároveň je však vnější část ovlivněna rozdílem okolních teplot a také všemi druhy chemických sloučenin, které eliminují led na vozovce.

Životnost výfukového systému je tedy cca 3-4 roky a pokud jeho tělo není z legované oceli, tak ještě méně.

Hlavní zatížení dopadá na křižovatky uzlů. Zejména z různých materiálů. V tomto případě se často používá zvlnění. Aby se zabránilo proudění výfukových plynů a úniku, používá se tmel výfukového systému, který vydrží až 1090 stupňů.

Poruchu tlumiče lze velmi snadno opravit. V tomto případě ani nepotřebujete vizuální kontrola. Na míle daleko je slyšet tlumič, který potřebuje opravu. Hlasitý nepříjemný zvuk může přimět i toho nejzkušenějšího člověka, aby se otočil.

Tlumič, který se objevil na úsvitu automobilového průmyslu, umožnil vnést klid do městských částí měst, které byly často rušeny řevem motorů prvních vozidel. Hlasité kýchání nedokonalých motorů tlačilo na ušní bubínky a děsilo místní děti.

O blok dál bylo slyšet přiblížení auta na konci 19. století. Tento problém se zvukem vyřešilo použití tlumiče. Auta začala jezdit tišeji, aniž by rušila spánek a klid obyvatel města.

Tlumič do auta je základní prvek systémy pro odstraňování výfukových plynů vznikajících při provozu motoru. Jeho hlavním úkolem je násilně potlačit hluk vznikající při odstraňování výfukových plynů hořícího paliva.

První tlumiče byly primitivní konstrukce relativně slabé potlačení hluku. V důsledku vysokých teplot výfukových plynů se nekvalitní materiál prvku stal nepoužitelným a začal rezonovat při chodu motoru.

Kvalitní moderní tlumič výfuku dokáže účinně potlačit hluk a převést jej do příjemného „bručení“ z výfuku. Materiál použitý pro výrobu produktu má vysokou úroveň odolnosti proti pádům teplotní režim a korozi.

Konstrukce a uspořádání tlumiče pro téměř všechny modely automobilů od různých výrobců se od sebe neliší. Je to jednoduché a přitom účinné.

Právě ona odebírá první horké výfukové plyny ze spalovací komory motoru. Velmi často může jejich teplota dosáhnout 1000 stupňů.

Proto je přijímací potrubí vyrobeno ze žáruvzdorných materiálů odolných vůči vysokým teplotám. Výrobci automobilů zpravidla používají slitinu železa a oceli

Jeho úkolem je neutralizovat maximální počet škodlivé látky ve výfukových plynech na méně nebezpečné prvky. Práce katalyzátoru je zaměřena na minimalizaci poškození prostředí, do kterého výfukové plyny vstupují.

3. Přední tlumič výfuku

Říká se mu také rezonátor, protože pohlcuje zvuky vydávané výfukovými plyny auta, které jím projíždí. Mimo jiné minimalizuje vibrace snížením rychlosti průchodu plynů.

Je to přední tlumič výfuku, který snižuje hlučnost vozidla a odvádí hlavní nápor horkých plynů přicházejících vysokou rychlostí z hořlavého paliva.

Konečně snižuje hlučnost stroje a odvádí výfukové plyny do okolí. Jejich teplota klesne na minimální bezpečnou úroveň.

Provoz tlumiče a celého výfukového systému je vystaven vysokým teplotám. To vše vede časem k poškození povrchu tlumiče.

Každý řidič bez výjimky slyšel, jak funguje poškozený tlumič. Hlučnost vozu v pohybu, zejména při nízkých převodových stupních, se výrazně zvyšuje. To vše vytváří určité nepohodlí pro řidiče a ostatní účastníky silničního provozu.

Slabým článkem každého tlumiče výfuku je samozřejmě svar. Při intenzivním používání stroje začne vlivem vysoké teploty řídnout.

Nakonec materiál vyhoří a začne procházet výfukovými plyny. Cizí zvuk, který se objeví, když motor běží, je jedním z prvních příznaků problému.

Často aktivní používání stroje v zimní obdobíčas vede ke korozivnímu poškození povrchu tlumiče. Procesy tvorby rzi urychluje použití solné protinámrazové směsi na vozovkách a změny teplot.

Téměř každé auto za svůj život alespoň jednou za dobu provozu „zažilo“ výměnu a opravu tlumiče.

Důležitost konstrukčního prvku výfukového systému by se neměla podceňovat. Je to tlumič výfuku, který je schopen normalizovat chod motoru a pohodlnou jízdu autem.

Děkuji za pozornost, hodně štěstí na cestě. Čtěte, komentujte a ptejte se. Přihlaste se k odběru nových a zajímavých článků na webu.

Výfukový systém u přeplňovaných vznětových motorů ATD a AXR

Výfukový systém stojí před úkolem odvádět výfukové plyny a zároveň udržovat množství škodlivých látek ve výfukových plynech na minimální úrovni (režim práce katalyzátoru). Výfukový systém navíc minimalizuje hluk spalování.

Konstrukce výfukového systému závisí na modelu motoru. Díly výfukového systému jsou sešroubovány nebo spojeny upínacími objímkami a lze je jednotlivě vyměnit.

Tepelné štíty v dráze potrubí zabraňují silnému vyzařování tepla do spodních částí těla. Po demontáži je nutné vždy vyměnit všechny samojistné matice a těsnění. Vyměněny jsou také montážní kroužky a pryžové nárazníky.

Životnost výfukového systému

Výfukové potrubí vašeho vozu je dimenzováno na 60 000 km. Jeho životnost samozřejmě závisí i na provozních podmínkách vašeho vozu. Pokud jezdíte hlavně na krátké vzdálenosti, padá do výfukového systému výrazně více kondenzátu, sazí a žíravých kyselin než při dlouhých jízdách s dobře zahřátým motorem.

• Výfukové potrubí s nainstalovaným katalyzátorem je méně pravděpodobné, že bude ovlivněno korozí než jiné součásti, protože. tam ještě proudí spaliny při teplotě 800 až 1000°C.
• Ve výfukovém potrubí a koncovém tlumiči výfukové plyny výrazně snižují svou teplotu; v koncovém tlumiči mají teplotu pouze 150–300°C. Proto se většina vodního kondenzátu objevuje v koncovém tlumiči. Mísí se se zplodinami hoření, vytváří agresivní kyseliny, způsobuje přes korozi kovové výfukové potrubí zevnitř ven.
• Přední části výfukového systému mohou trpět tepelným namáháním při jízdě na dlouhé vzdálenosti, přičemž horký kov je v dešti neustále vystaven studeným přeháňkám. Materiál může prasknout nebo prasknout.
• Postříkání vodou nebo slanou vodou přispívá ke korozi na vnější straně. Životnost výfukového potrubí zkracují také nárazy na kameny nebo tvrdou zem a také vibrace způsobené vadnými nebo chybějícími trubkovými závěsy.
• Je třeba se vyhnout nepříznivým podmínkám, které mohou vést k vysokým teplotám v katalyzátoru. Vozidlo nesmí stát v blízkosti hořlavých materiálů.
• Aplikace přídavných ochrana proti korozi nebo antikorozní prostředky u sběrného výfukového potrubí a koncovek, katalyzátory a tepelné štíty neprodlouží životnost výfukového systému. Tyto látky se mohou během jízdy vznítit.

Snížené emise výfukových plynů

Palivo se skládá hlavně z uhlíku a vodíku. Při spalování se uhlík slučuje se vzdušným kyslíkem za vzniku oxidu uhličitého (CO2), zatímco vodík s kyslíkem (O2) za vzniku vody (h3O). Například z 1 litru motorové nafty vznikne asi 0,9 litru vody, která je díky spalnému teplu neznatelně odváděna výfukovým systémem. V zimě po nastartování studeného motoru můžete často pozorovat bílé obláčky výfuku. Toto je vodní kondenzát.

I ve vznětovém motoru běžícím na rozdíl od benzínového motoru s velkým množstvím vzduchu vznikají toxické látky, i když v srovnatelně menším množství. Snížení emisí výfukových plynů je nezbytné pro splnění přísných norem pro výfukové plyny pro vznětové motory TDI.

Aby výfukový systém fungoval bezchybně, je bezpodmínečně nutné plnit nádrž pouze bezolovnatým benzínem. Katalyzátor selže kvůli olově v olovnatém benzínu. Kromě toho byste nikdy neměli jet, dokud není palivová nádrž zcela prázdná. Nepravidelný přívod paliva vede k vynechávání zapalování, kvůli kterému se nespálené palivo dostává do výfukového systému. To může vést k přehřátí a poškození katalyzátoru.

Turbodmychadlo zajišťuje čisté spalování

Při velkém množství vzduchu ve spalovací komoře palivo hoří „čistě“. Složky výfukových plynů, jako je oxid uhelnatý a saze, jsou produkovány ve velmi malých množstvích. Turbodmychadlo dodává více nasávaného vzduchu.

Díky tomu při relativně malých množstvích vstřikovaného paliva vzniká při spalování přebytek vzduchu. To vede ke snížení množství škodlivých látek ve výfukových plynech. Turbodmychadlo využívá jako hnací sílu výfukové plyny proudící nadzvukovou rychlostí přes výfukové potrubí. Plyny procházejí skříní turbíny, kde urychlují rotor čerpadla na více než 100 000 otáček za minutu. Rotor přes hřídel pohání kolo kompresoru. Nasává čerstvý vzduch do skříně kompresoru a tlačí ho do spalovacích komor. Turbodmychadlo snižuje množství škodlivých látek ve výfukových plynech a hluku, navíc zvyšuje výkon a účinnost.

Sekundární vzduch pro studený start

Systém sekundárního vzduchu dosahuje zrychleného ohřevu a tím brzké připravenosti katalyzátoru po nastartování studeného motoru.

Princip: nadměrným obohacením pracovní směs ve fázi spouštění studeného motoru obsahují výfukové plyny zvýšený podíl nespálených uhlovodíků. Opětovným vstřikováním vzduchu do katalyzátoru se zlepšuje následná oxidace a tím se snižuje emise škodlivých látek. Uvolněná energie zkracuje dobu přípravy katalyzátoru, a tím zlepšuje kvalitu výfukových plynů během fáze zahřívání motoru.

Funkce: Řídicí jednotka motoru ovládá čerpadlo sekundárního vzduchu přes relé. Vzduch vstupuje do univerzálních ventilů. Současně se seřizuje ventil doplňování sekundárního vzduchu, který předává redukovaný tlak univerzálním ventilům pro doplňování sekundárního vzduchu. To umožňuje každému univerzálnímu ventilu otevřít cestu sekundárnímu vzduchu do výfukových kanálů v hlavě válců.

Z vakuové skříně vede potrubí zpětným ventilem (do sacího potrubí) k ventilu pro zvýšení sekundárního vzduchu. Čerstvý vzduch proudí ze skříně vzduchového filtru do čerpadla sekundárního vzduchu.

Kontrolka výfuku

Pokud řídicí jednotka motoru zjistí poruchu, je to signalizováno rozsvícením kontrolky výfukových plynů. Výstražná kontrolka výfukových plynů může buď blikat, nebo zůstat svítit. V každém případě se musíte obrátit na servis za účelem dotazování paměti závad.

Pokud svítí kontrolka v přerušovaný režim, pak dojde k závadě, která v tomto stavu pohybu může způsobit poškození katalyzátoru. V tomto případě můžete jezdit pouze se sníženým výkonem. Pokud kontrolka neustále svítí, znamená to, že došlo k poruše, která zhoršuje složení výfukových plynů. Je nutné načíst informace v paměti závad řídící jednotky motoru a automatická převodovka ozubená kola.

U benzínových a naftových motorů spolu s přeplňováním turbodmychadlem a recirkulací výfukových plynů zajišťují katalyzátory čisté výfukové plyny. U benzínových motorů jsou to variabilní katalyzátory s lambda sondami, u dieselových motorů pevné oxidační katalyzátory. Tento katalyzátor přeměňuje oxid uhelnatý a uhlovodíky na oxid uhličitý a vodu.

Pohled v řezu na nastavitelný katalyzátor:

Uvedený systém recirkulace výfukových plynů snižuje oxid uhelnatý. Součástí tohoto systému je ventil recirkulace výfukových plynů, který při zahřátém motoru odvádí část plynů zpět do spalovacího prostoru. Tím se snižuje teplota spalování a tím i podíl škodlivých látek ve výfukových plynech.

Konstrukce oxidačního katalyzátoru: komůrkové keramické těleso 2 je umístěno v kvalitním ocelovém plášti 1. Je potaženo vrstvou oxidu hlinitého 3, díky čemuž je jeho povrch zvětšen 700x. Ušlechtilý kov platina 4 je nanesen na tuto nosnou vrstvu naprašováním jako katalyzátor.

Emise pevných částic je vlastnost vznětových motorů. Je výrazně vyšší než u benzínových motorů. Částice jsou většinou složeny z uhlíku (sazí). Zbytek jsou uhlovodíkové sloučeniny spojené se sazemi, palivovými aerosoly a mazací oleje, stejně jako sírany, v závislosti na obsahu síry v použitém palivu.

Částice sazí jsou řetězce uhlíkových částic s velmi velkým specifickým povrchem, na které jsou navázány nespálené nebo částečně spálené uhlovodíky. Ve většině případů se jedná o aldehydy (s velkým množstvím molekul) s nepříjemným zápachem. Znečištění, snížená viditelnost a zápach, které způsobují, jsou určitě škodlivé pro životní prostředí.

Kromě pachů navázaných na saze to má být škodlivý účinek na zdraví. Neexistují o tom žádné zdokumentované důkazy, ale přesto je při vývoji moderních dieselových motorů samozřejmě prvořadá eliminace pevných částic.

Recirkulace výfukových plynů

Možností snížení nevyhnutelných vysokých teplot ve spalovacích prostorech vznětového motoru, které jsou zodpovědné za vysoký podíl oxidu uhelnatého, je nasávání výfukových plynů. Recirkulace výfukových plynů může také snížit množství oxidu uhelnatého v benzínových motorech. Chcete-li to provést, z výfukového systému motoru ventil regulovaný, část toku je oddělena. Recirkulační ventil v Polu má kuželovité zdvihátko, které umožňuje získat jiný průřez otvoru s různými zdvihy ventilů. V tomto případě jsou možné i střední hodnoty. Množství se dávkuje a posílá zpět do sacího potrubí v závislosti na zatížení motoru.

Posouzení potenciálu dieselový motor: při zvýšené kvalitě paliva a maziv a při použití nejvíce moderní technologie je dosaženo úrovně požadavků EN 4.

Výfukové plyny samozřejmě nelze znovu spálit, protože neobsahují téměř žádné hořlavé látky. Tím se ale snižuje přívod čerstvého vzduchu pro spalování a to má vliv na snížení teploty a následně i na snížení podílu oxidu uhelnatého.

Ovládání ventilu závisí na charakteristice řídicích jednotek motoru. U zážehového motoru hlídá regulaci recirkulace výfukových plynů funkce autodiagnostiky řídicí jednotky zapalování/vstřikování Motronic J220. U motorů TDI se systém recirkulace výfukových plynů nastavuje řídicí jednotkou přímého vstřikování nafty J248 přes ventil recirkulace výfukových plynů N18 přímo k ventilu recirkulace výfukových plynů.

V každém případě je principem činnosti nasát zpět co nejvíce výfukových plynů, aniž by byl narušen chod motoru. Čím lépe se to podaří, tím více se sníží teplota ve spalovacích komorách, což vede ke snížení emisí oxidu uhelnatého.

Díky výrazně odlišné konstrukci sacího a výfukového potrubí je systém recirkulace výfukových plynů u 4válce motor TDI s písmenným označením AXR vypadá trochu jinak.

Recirkulace výfukových plynů u zážehových 3válcových motorů AWY a AZQ

Mnoho z nás má vždy strach z výfukového systému. Všichni víme, že se vše zahřívá kvůli horkým výfukovým plynům vycházejícím z motoru, v důsledku čehož se o něj spálilo nemálo lidí. To znají především majitelé motocyklů, u kterých jsou výfuky umístěny v těsné blízkosti nohou. Jak se ale výfukový systém ve skutečnosti zahřívá? Jsou všechny prvky systému zahřívány rovnoměrně? Podívejte se o tom na podrobné video na příkladu vozu S2000, který byl natočen pomocí speciální termokamery.

Tento . Autor těchto videí tentokrát natočil video o fungování výfukového systému automobilu. Video bylo pořízeno od startu motoru. Poté nám autor po dobrém plynu ukázal, jak se zahřívají všechny komponenty výfukového systému.

Vynikající video, které nám detailně ukazuje systém odvodu horkých plynů ze spalovacího prostoru motoru.

Vezměte prosím na vědomí, že data různých součástí výfukového systému jsou překryta na videu (levý horní roh). Jak vidíte, například tlumič se oproti obavám ve skutečnosti příliš netopí. I když jednotlivé komponenty výfukového systému jsou skutečně velmi horké.

Je pravda, že stojí za zmínku, že video bylo natočeno, když auto stojí na místě Volnoběh. A jak bude vypadat výfukový systém očima termokamery za jízdy? Bylo by to také zajímavé vidět. Doufáme, že na tuto otázku autor videa brzy odpoví.

Pro ty, kteří neviděli jiná videa natočená termokomorem, zde je seznam.

CHEMICKÁ VÝROBA

Automobilový tlumič letos oslaví 113. výročí. V roce 1894 byl vůz Panhard-Levassor poprvé vybaven takovým detailem, jako je tlumič výfuku.

A byl to samozřejmě z technického hlediska velmi pokrokový a z hlediska filozofického - nesmírně humánní krok. V návaznosti na firmu "Panar-Levassor" a další výrobce "benzínových kočárů bez koní" spěchali s dokončením svých výrobků příslušným zařízením. Ale kdo si to jméno v dnešní době pamatuje značka auta Panard-Levasseur? Jednotky, ale mezitím první benzinové auto, které překročilo hranice Ruské impérium to vše ve stejném roce 1894 se stalo auto společnosti Panard-Levassor a na otázku "Co je tlumič výfuku?" Každý student vám dá odpověď. Jejich výfukové systémy se dnes v závislosti na modelu konkrétního vozu mohou od sebe výrazně lišit. Ale schematicky lze moderní tlumič výfuku automobilu znázornit takto: výfukové potrubí, výfukové potrubí, katalyzátor, rezonátor, tlumič, sací a výstupní potrubí.

Výfukové potrubí, tepelně nejvíce zatěžovaný díl výfukového systému vozidla, je vyrobeno ze žáruvzdorné litiny, poškození sacího potrubí je zpravidla způsobeno mechanickým vlivem na něj (například válcované čepy). Provozní teplota výfukového potrubí může dosáhnout +1300°C.

Výfukové potrubí je připojeno k výfukovému potrubí a funguje i při vysokých teplotách, jejichž hodnota občas dosahuje +1100°C.

Za předním výfukovým potrubím je katalyzátor. Během provozu katalyzátoru se jeho plástve mohou zahřát až na +1050°C.

Rozsah vnitřních provozních teplot rezonátoru instalovaného za katalyzátorem se může pohybovat od +700° do +1000°C.

Zadní tlumič je nejméně tepelně zatěžovaný díl výfukového systému, provozní teplota v něm nepřesahuje +350 °C.

Současně je teplota na povrchu různých částí výfukového systému poněkud nižší, jejíž hodnoty do značné míry závisí na Designové vlastnosti každý jednotlivý výfukový trakt.

Pro výrobu dílů výfukových systémů se používá běžná nebo pohliníkovaná ocel, méně často nerezová ocel. Vzhledem k jejich nejdelší životnosti jsou výfukové systémy z nerezové oceli volbou většiny výrobců vozidel. Nerezová ocel je však také náchylná ke korozi, konkrétně ke koroznímu praskání pod napětím. Tendence ke koroznímu praskání je dána také složením korozního prostředí. U nerezových ocelí je nástup procesu praskání způsoben přítomností chloridů a alkálií v korozním prostředí. Zároveň připomínáme, že nejběžnějším prostředkem boje proti námraze jsou dnes kompozice chloridu sodného a chloridu vápenatého. Přesto i za takových podmínek mohou mít výfukové systémy z nerezové oceli minimální životnost pět let, někdy i více.

Další v očekávané životnosti jsou výfukové systémy vyrobené z hliníkované oceli. Minimální životnost takových systémů je 3–4 roky.

Výfukové systémy svařované z běžné (nelegované) oceli zřídkakdy překročí jeden a půl až dva roky zaručeného provozu.

V souladu s tím se cena takových systémů zvyšuje úměrně s deklarovanou životností.

Důvody destrukce prvků výfukového systému mohou být velmi různé, včetně konstrukčních vlastností konkrétního výfukového systému (náchylnost jeho jednotlivých součástí na mechanický náraz, deformace, náraz kamínků, otěr, vibrace atd.), nepříznivé klimatické podmínky(například přímořské klima), intenzita provozu vozidla.

Jako hlavní důvod postupné destrukce částí výfukového systému však podle závěru odborníků jmenují vnitřní korozi kovů, přičemž jsou implikovány chemické a elektrochemické procesy jejího vývoje.

Chemický typ koroze je charakterizován vstupem kovu do přímé chemické interakce se složkami prostředí. Chemická koroze se vyskytuje v plynných médiích za vysokých teplot, výfukový trakt automobilového motoru se vyznačuje plynnou formou vývoje chemické koroze. Jako agresivní složky plynného prostředí slouží sloučeniny síry, chloru, dusíku a také kyslík a jeho sloučeniny.

Aktivní proces koroze je usnadněn snížením ochranných vlastností filmů, které se tvoří z korozních produktů, a naopak zabraňují přímému kontaktu agresivních složek s kovem. Snížení ochranných vlastností takových filmů vede ke zvýšení teploty a také k pronikání chemicky aktivních sloučenin do sacího traktu, které se tvoří při spalování kapalného paliva. Zvýšení tlaku a rychlosti plynného média také vede ke zrychlení průběhu korozního procesu.

A přesto, i za nejpříznivějších okolností pro jeho vývoj, bude rychlost chemické koroze vždy nižší než rychlost elektrochemického korozního procesu. Tělesa hlavních tlumičů umístěných na samém konci jsou nejvíce náchylná k poškození touto formou koroze. výfukový systém.

Nezbytnou podmínkou pro vznik elektrochemické koroze kovu je přítomnost elektrolytu na jeho povrchu ( vodný roztok soli, kyseliny, alkálie), schopné vodivosti elektřina. Při kontaktu elektrolytu s povrchem inherentně heterogenního kovu (jedinou výjimkou z tohoto pravidla je absolutně čisté železo, které neobsahuje více než desetinu procenta různých nečistot), se na něm okamžitě vytvoří spousta mikrogalvanických párů. kovový povrch, jehož práce vede ke zničení kovu.

Při provozu vozu v moderním městě vedou časté krátké jízdy do obvykle nevyhřátého vozu nebo mnohahodinové potápění v „zácpách“ k tomu, že zadní část tlumiče není schopna zahřát a správně vyschnout a v důsledku toho se v jeho těle postupně hromadí více a více vody. Kromě toho je proces koroze hlavního tlumiče urychlen nahromaděním velkého množství zbytků ne zcela spáleného paliva v jeho atmosféře, které vstoupí do oxidační reakce s vlhkostí nahromaděnou v těle tlumiče výfuku, což z něj udělá silný elektrolyt. Na rozdíl od ryb proto výfukový systém začíná hnít od „ocasu“. do určité míry opravit tato situace Napomáhají tomu speciální drenážní otvory vytvořené ve spodní části těla hlavního tlumiče, kterými je odváděna voda, která se dostala dovnitř těla tlumiče.

S mimo výfukový trakt je doslova "ve své kůži" je schopen cítit všechna "kouzla" těch silnic, "...které dostaneme." Zde ho potkává prach, písek, jemný štěrk, studená sprcha při dešti a čas od času dochází i k tvrdým setkáním některých jeho částí s obrubníkem. Na takové by se přitom nemělo zapomínat podléhají korozičásti výfukového traktu, jako jsou jeho svary. Podle charakteristického typu poškození - taková koroze, jako by nožem řeže kov podél svaru - se nazývá "nůž". Také ochrana proti korozi výfukového systému není tím nejlepším způsobem ovlivněna přítomností válcovaných a válcovaných spojů, výčnělků, zesilovačů atd. na jeho částech, míst, kde je možné hromadit nečistoty a vlhkost - druh avantgarda koroze.

Opravu tlumiče může doprovázet výměna spálené / zrezivělé části tlumiče za novou, svářečské a restaurátorské práce. Nebo můžete použít speciální opravné směsi, které jsou nabízeny ve speciálních obchodech ve formě různých obvazů, náplastí, tmelů atd., které vám umožňují provádět nezávislé opravy. malé poškození výfukový systém, s přihlédnutím k tepelnému zatížení charakteristickému pro každou z jeho částí.

Za posledních pár let se na našem trhu výrazně zvýšil počet nabídek takových „opraváren“. Přitom je třeba vycházet z toho, že se zlepšila i kvalita takových opravných směsí na základě toho, že je dnes vyrábí mj. ty firmy v vysoká kvalita produkty, o kterých jsme se již mohli nejednou přesvědčit.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Složení lepidla se používá k utěsnění malých otvorů a prasklin v automobilových výfukových systémech. Přípravek obsahuje ve svém složení: anorganická pojiva, skleněné vlákno, komplex speciálních přísad a vodu, neobsahuje azbest a rozpouštědla. Při chodu motoru naprázdno lepidlo vytvrdne během prvních 10 minut. Po konečném vytvrzení lepidlo dobře zvládá všechny druhy tepelného a mechanického namáhání.

CRC "Instalační pasta"

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Montážní pasta se používá při montáži hadicových a přírubových spojů v automobilových a průmyslových výfukových (výfukových) spojích, má dobré těsnící a mazací vlastnosti, což značně usnadňuje montáž / demontáž výfukových (výfukových) spojů. Složení tepelně odolné montážní pasta Součástí jsou stabilní anorganická plniva a pojiva na vodní bázi. Přípravek neobsahuje azbest a rozpouštědla. Při zahřátí složení pasty nabobtná a rychle tuhne. Po vytvrzení se montážní pasta stává odolnou vůči tepelnému a mechanickému namáhání.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Sada je určena k utěsnění děr a prasklin různých velikostí ve výfukovém systému automobilu. Bandážní páska se skládá ze skleněných vláken impregnovaných epoxidovou kompozicí. Obvaz se používá k odstranění průchozích otvorů a prasklin vytvořených na povrchu prvků automobilový systém výfukové plyny. Přípravek neobsahuje ve svém složení azbest, odolává tepelnému zatížení do +400°C. Opravná sada obsahuje: obvazovou pásku (1,5 m), kousek drátu pro fixaci obvazové pásky v požadované poloze, dokud neztvrdne, a tepelně odolnou fóliovou desku, která v případě potřeby pomůže zakrýt velké plochy poškození.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Opravná sada obsahuje obvazovou pásku napuštěnou roztokem tekutého křemičitanu sodného a kovový drát, který slouží k dočasnému upevnění obvazové pásky v požadované poloze do vytvrzení. Opravná sada je určena pro opravy skříní katalyzátoru a výfukového potrubí tlumiče výfuku, bandážová páska odolává teplotnímu zatížení až +1093 °С. Neobsahuje azbest, po konečném vytvrzení se opravný nátěr stává odolným vůči různému mechanickému zatížení

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Vysokoteplotní formulace křemičitanu sodného určená k opravě drobných poškození součástí výfukového systému, jako je pouzdro tlumiče výfuku/rezonátoru katalyzátoru, a k utěsnění spojovacích bodů. Složení cementu je plynotěsné a odolává tepelnému zatížení do +1093°C. V režimu běžného provozu automobilu cementová kompozice tvrdne do 24 hodin po aplikaci.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Bandáž je určena k utěsnění malých otvorů a prasklin ve výfukovém systému automobilů, snadno se používá, odolává teplotnímu zatížení do +426 °C, plynotěsná. Vlastní obvazová páska je vyrobena ze sklolaminátu impregnovaného epoxidovou kompozicí. "Tlumič obvaz" je určen k opravě potrubí výfukového systému automobilů a skříní tlumičů/rezonátorů. Ke konečnému vytvrzení obvazové pásky dochází při zahřátí na provozní teplotu výfukového systému automobilu.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Pasta na opravu věží je určena k opravám dílů z litiny, oceli a jiných kovů. Složení pasty se dobře hodí pro utěsnění otvorů / prasklin v krytu sacího / výfukového potrubí, sání tlumiče. Základem pasty je pojivo na vodní bázi s keramickými a nerezovými plnivy. Ke konečnému ztuhnutí kompozice dochází při zahřátí opravovaného dílu na provozní teplotu.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Vysokoteplotní keramická páska pro opravu tlumiče výfuku (a potrubí z jakéhokoli materiálu). HOTOVO Opravná bandáž DD6789 je vyrobena ze sklolaminátu napuštěného roztokem tekutého křemičitanu sodného smíchaného s komplexem aditiv tvořících know-how společnosti a je určena k opravám potrubí výfukového systému, spálených tlumičů atd. pracující při teplotách do +650 °С a tlaku do 20 atm. Při teplotě +25 °C se po 30-40 minutách opravovaný úsek potrubí překryje odolným keramickým pláštěm. Po konečném vytvrzení lze opravené místo obrousit a natřít žáruvzdornými barvami.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Opravná sada VERSACHEM je určena pro utěsnění děr, prasklin a utěsnění svárů na karoserii tlumičů výfuku automobilu. Opravná sada obsahuje obvazovou pásku a tubu s kapalným aktivátorem. Pokud je potřeba pokrýt velkou oblast poškození, můžete použít materiál, ze kterého je tělo trubky vyrobeno, s aktivátorem. Při provádění oprav je optimální teplota výfukového systému přibližně + 15-20 ° C. Motor je možné nastartovat až po třiceti minutách po ukončení oprav a restaurátorských prací. Ke konečnému vytvrzení opravného obvazu dochází během deseti minut při volnoběhu motoru.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Opravná sada VERSACHEM "Muffler litý výfukový obvaz" je určena k odstranění prasklin v krytu katalyzátoru a také k opravě malých otvorů na povrchu rezonátoru a výfukového potrubí. Opravná sada je založena na obvazové pásce vyrobené z materiálu impregnovaného speciální tepelně odolnou směsí, díky které se její spotřebitelské vlastnosti znatelně zlepšily ve srovnání s podobnými směsmi na bázi skelných vláken. Při provádění oprav je optimální teplota výfukového systému přibližně + 15-20 ° C. Na konci opravy potřebuje obvaz 10-12 hodin k zaschnutí, abyste urychlili proces schnutí / vytvrzení obvazové pásky, můžete nastartovat motor a nechat jej běžet na volnoběh po dobu 10 minut.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Bandážní páska VERSACHEM "Muffler-cast" je určena k opravě malých děr a míst poškozených rzí na povrchu katalyzátorů, rezonátorů, sacího a výfukového potrubí. Páska je vyrobena ze speciálního žáruvzdorného materiálu, díky kterému svými spotřebitelskými vlastnostmi předčí obdobné výrobky vyrobené na bázi sklolaminátu vč. dobře odolává procesu chemické koroze.Po dokončení opravy obvaz schne do 10-12 hodin, pro urychlení procesu schnutí/tvrdnutí obvazové pásky můžete nastartovat motor a nechat jej běžet na volnoběh 10 minut .

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Směs pro svařování za studena tlumiče výfuku VERSACHEM "Muffler weld" je určena k opravě drobných poškození dílů automobilového výfukového systému, jako je rezonátor, hlavní tlumič výfuku a výfukové potrubí. "Svařování za studena" má vynikající přilnavost k různým kovovým povrchům včetně povrchů se stopami rzi, jeho složení dobře odolává agresivnímu prostředí horkých výfukových plynů. Při provádění oprav je optimální teplota výfukového systému cca +15-20°C, nakonec přípravek zasychá 10-12 hodin po aplikaci.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Vysokoteplotní, plynotěsná pasta určená pro těsnění výfukového systému. Zabraňuje průniku plynu ve spojích jednotlivých součástí tlumiče a jejich vzájemnému svaření. Během instalačních prací musí být povrch dílů očištěn od rzi a různých druhů nečistot. Po nanesení kompozice LIAUI MOLY Auspuff-montage pasty na díly je pro lepší těsnost spoje nutné jejich povrchy vůči sobě mírně „zbrousit“. Pro zlepšení elasticity pasty je povoleno smáčení spár vodou. Konečné vytvrzení montážní pasty pochází z ohřevu výfukového systému při volnoběhu motoru.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Sada LIQUI MOLY Auspuff-bandage gebreuchfertig kit je určena k utěsnění velkých poškození a prasklin ve výfukovém systému automobilu, absolutně plynotěsná. Sada se skládá ze 100 cm výztužné pásky ze skelných vláken a páru rukavic. Při opravách a restaurátorských pracích je obvazová páska těsně přiložena kolem poškozeného místa hliníkovou stranou ven. Když se výfukový systém zahřeje, vnitřní vrstva nanesená na pásku ztvrdne a utěsní otvor.

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA Syntetická, vysokoteplotní, bezkovová pasta LIQUI MOLY KERAMIK-PASTE zabraňuje spálení, slepení, rezivění závitů, drážek, čepů, šroubů, vřeten a dalších, vč. nekovové materiály pracující při vysokých teplotách a korozivním prostředí (výfukový systém, brzdový systém vozidla). Používá se jako lubrikant pro zpracování vysoce zatížených kluzných ploch pracujících při nízkých kluzných rychlostech a oscilačních pohybech. Teplotní rozsah aplikace od -30 °C do +1400 °C, složení pasty LIQUI MOLY KERAMIK-PASTE odolává horké i studené vodě, kyselinám a zásadám.

Tepelně odolná barva MOTIP

SPOTŘEBITELSKÁ ANALÝZA MOTIP speciální žáruvzdorná akrylová barva určená pro povrchovou úpravu dílů vystavených vysokým teplotám, jako jsou prvky automobilového motoru, výfukové systémy, radiátory topení atd. Trvalá tepelná odolnost do 650 °C, krátkodobě - ​​do 800 °C. Červená barva a žáruvzdorný bezbarvý lak mají trvalou tepelnou odolnost do 300 °C. Barva: antracit/tmavě antracit, černá, stříbrná, bílá, béžová, šedá, červená.

Není s jistotou známo, kdo jako první udělil tlumič výfuku automobilu, ale obecně se má za to, že to byla stále společnost Panard-Levassor. Tito chlapi byli první, kdo ztratil nervy a rozhodli se přizpůsobit své auto společnosti. Aby se zabránilo konzervativním občanům v zasahování do vývoje vozu, bylo učiněno několik pokusů snížit hladinu hluku vydávaného motorem. Výsledkem bylo, že místo řezání trubky byl k motoru přišroubován celý systém, kterému se říkalo akustický filtr. Bylo to v roce 1893. Společnost tedy vyhrála první vítězství nad autem a auto dostalo další systém – akustický filtr neboli tlumič.

Tlumič výfuku je nedílnou součástí vozu.

Průlomy, vyhoření a propíchnutí

Příliš dlouho nemohl tlumič výfuku zůstat v zárodečném stavu. Rostl a vyvíjel se spolu s autem a první víceméně lidský tlumič se objevil již v roce 1917, alespoň patent na jeho vynález pochází z roku revoluce. Spolu s technickým vylepšením dostal výfukový systém i nové problémy – potrubí se propálilo jako papír, protože ocel nevyhovovala pracovním podmínkám a jednoduše během krátké doby shořela.

Následky spálení autofiltru.

Výrobci od té doby nešli daleko a tlumič má všechny stejné problémy jako před sto lety. K nim se přidaly jen problémy s katalyzátory, lambda sondami a dalšími novými zařízeními. Konstrukčně je tlumič celkem jednoduchý - výfukové potrubí, přední trubka, zvlnění, katalyzátor, rezonátor a přímo tlumič. A pár trubek odhadovaného průměru. To je celá struktura. Funguje ale v nelidských podmínkách, které ovlivňují především životnost systému. I ty nejsofistikovanější a drahá auta Tlumiče prémiové třídy s nerezovými a hliníkovými tlumiči vydrží ne více než 10 let.
Tlumiče, které se dodávají na výměnu, pozici na trhu s náhradními díly, vydrží dva až tři roky a podezřele levné tlumiče pro drahá auta vydrží maximálně rok nebo dva. Odtlakování, poruchy, vyhoření, chemická koroze, obrovské provozní teploty a nesprávná montáž jsou hlavními technologickými defekty ve výfukovém systému.

Fotografie struktury automobilového filtru.

Provozní podmínky výfukového systému

Nejvíce jde do výfukového potrubí. Na něj připadá hlavní tepelné zatížení ve výfukovém systému. Kolektor je vytavený ze žáruvzdorné litiny, protože je to jediný dostupný materiál, který odolává provozním teplotám až 1300 °C. Spádová trubka přijímá teplotu až 1100 stupňů, katalyzátor pracuje při teplotě asi 1000. Dále v systému provozní teplota klesá, ale zvyšuje se chemické a mechanické zatížení. Ale rezonátor a jeho potrubí pracují při teplotách až 900 °C a tlumič je nejchladnější v systému. Zevnitř se zahřeje až na 300 stupňů.

Sběrné výfukové potrubí ZAZ Sens.

Teplota není jediným nepřítelem výfukového systému. Téměř velkým nebezpečím pro každý z prvků je chemie, která je hojně roztroušena na městských komunikacích. Hlavní složka v produktech na odmrazování silnic, chlorid sodný, je dokonce škodlivý pro nerezovou ocel. Po 5 letech aktivního zimního provozu prochází praskáním. Hliníkové oceli umírají mnohem dříve a nízkolegovaná běžná ocel je zničena během několika zimních období. Pokud k této sadě připočteme vibrační zátěž a mechanické poškození, pak vám provozní podmínky výfukového systému nezávidíte.

Oprava nebo výměna

I špatná náhrada je lepší dobrá oprava, ale ne každý si může dovolit každý rok měnit výfukový systém. Jednotlivé součásti systému je možné nahradit levnými díly z měkké oceli, ale v tomto případě musíte vyvážit náklady na díl a náklady na opravu. Navíc ne všichni výrobci mohou zaručit plnou shodu náhradního prvku s původním, pokud jde o konfiguraci a upevňovací body. Úhly ohybu trubek, deformace v různých rovinách, rozměry příruby a diametrální uložení se mohou snadno lišit, proto je před nákupem zkontrolujte.

Video tutoriál o výměně vnějšího pláště tlumiče výfuku:

Při rozhodování o výměně je lepší hledat produkty od důvěryhodných značek, které vyrábějí sady nejen pro zahraniční automobily, ale také pro VAZ - Walker, Bosal, Rosi, Tesh. Také se začaly objevovat kvalitní turecké a polské náhradní díly. Cena hotového dílu je ovlivněna nejen značkou, ale také materiálem - běžný metr systému vyrobeného z obyčejné oceli bude stát asi 350 rublů a nerezová ocel může stát dvakrát tolik. Například nový tlumič pro starý IGL Passat bude stát 1 460 rublů.

Obrázky tlumiče pro Passat B3.

Tmel tlumičů a další autochemikálie

Pokud čelíte pravdě, pak neexistuje žádná důstojná alternativa k výměně spálené nebo prasklé části. Existuje řada dočasných opatření, která prodlouží životnost rezonátoru nebo tlumiče. Ani sebekvalitnější svařování a nejpřesnější šev umístěný na rozpadlé trubce k ničemu nepovede. Výměna je nevyhnutelná, jako demobilizace z brance. Dnes nebudeme uvažovat o svařování, téma je příliš objemné a široké, ale dotkneme se role automobilová chemie a pokusíme se určit, jak účelné je investovat peníze do zahraničního chemického průmyslu.

Tepelně odolné tmely umožňují opravit pouze vnější problémy v tlumiči výfuku automobilu.

Veškerá automobilová chemie určená k opravám a údržbě tlumiče výfuku se dělí do tří skupin – montážní tmely na potrubí, tmely odolné vysokým teplotám a obvazové pásky k eliminaci poškozením potrubí a tlumičů. Pro začátek jakákoliv chemoterapie funguje pouze na vnějších površích. Poškození vnitřní orgány rezonátory a tlumiče nepodléhají žádné úpravě. Pouze při úplném vybalení. Dříve se takové operace prováděly pravidelně, ale nyní není o rezonátory a tlumiče nouze, a tak přebalování poškozeného tlumiče stráví málokdo spoustu času.

Obvazové pásky se používají v případě propálení nebo hniloby prvků výfukového systému kruhového průřezu. Mohou eliminovat vyhoření, ale taková náplast vydrží maximálně rok. Mnoho pásek má vysokoteplotní lepicí vrstvu, která usnadňuje jejich instalaci. Některé z nich lze zasadit na tmel tlumiče výfuku. Existuje mnoho typů takových obvazových pásek, například páska DONE DEAL DD6789. Je vyrobena ze sklolaminátu a napuštěna roztokem tekutého křemičitanu sodného. Ve složení impregnace jsou také některé modifikátory, které tvrdnou při teplotách výfukového systému. Odizolovaný úsek výfukového potrubí se při normální teplotě jednoduše oblepí takovou páskou a po 40 minutách po omotání keramický plášť konečně vytvrdne. Keramické obinadlo lze používat při pracovní teplotě cca 700°C, po vytvrdnutí se leští a lze jej natřít žáruvzdornou barvou. Recenze říkají, že věc je docela pohodlná, ale strašně dlouho smrdí.

Fotografie obvazové pásky pro výfukový systém.

Žáruvzdorný tmel je funkčnější věc a používá se nejen a ne tolik k vyplnění děr, ale k utěsnění tepelně zatížených družic ve výfukovém systému. Může dobře pomoci v případech, kdy není možné spoj rozebrat, pokud byla sestava při montáži nanesena na tmel. Trubky a svorky se k sobě nelepí a dobré tmely umožňují vytvářet poměrně spolehlivé a těsné spoje. Cena tmelů nepřesahuje 300-400 rublů na 200gramovou tubu. K utěsnění všech spojů systému bude stačit zakoupit jednu trubku Abro tmel, zůstane zapnutý opravárenské práce. Jak je uvedeno v návodu, nanáší se jednoduše na čištěný povrch. Po aplikaci se motor nastartuje po dobu 10-15 minut, poté kompozice ztvrdne.

Před použitím je nutné vydržet ještě pár hodin pro úplné ztuhnutí. Tmely a bandáže se samozřejmě na kompletní opravu tlumiče nehodí, ale dokážou zachránit situaci na rok a půl, záleží na stavu výfukového systému.

• Zprávy
• Dílna

Ceny oznámeny pro sportovní verzi sedanu Volkswagen Polo

Vůz vybavený 1,4litrovým motorem o výkonu 125 koní bude nabízen za cenu 819 900 rublů za verzi se 6 rychlostmi manuální převodovka. Kromě šestistupňového manuálu budou mít kupující k dispozici také verzi vybavenou sedmistupňovým „robotem“ DSG. Za takový Volkswagen Polo GT si vyžádají od 889 900 rublů. Jak již řekl Auto Mail.Ru, z obyčejného sedanu ...

Generální prokuratura začala prověřovat autoprávníky

Podle úřadu generálního prokurátora se v Rusku prudce zvýšil počet soudních sporů vedených „bezohlednými autoprávníky“, kteří pracují „ne na ochraně práv občanů, ale na získávání superzisků“. Podle Vedomosti o tom ministerstvo zaslalo informace orgánům činným v trestním řízení, centrální bance a Ruskému svazu pojistitelů motorových vozidel. Generální prokuratura vysvětluje, že zprostředkovatelé využívají nedostatek náležité péče...

Majitelé crossoverů Tesla si stěžují na kvalitu provedení

Podle motoristů vznikají problémy s otevíráním dveří a elektricky ovládaných oken. Informuje o tom ve svém materiálu list The Wall Street Journal. Tesla stojí Model X se pohybuje kolem 138 000 dolarů, ale pokud se má věřit původním majitelům, kvalita crossoveru ponechává mnoho přání. Například několik majitelů najednou uvízlo při otevírání ...

Na dopravní zácpy v Moskvě budou upozorněni týden předem

Specialisté centra přijali takové opatření kvůli práci v centru Moskvy v rámci programu Moje ulice, informuje Oficiální portál primátora a vláda hlavního města. TsODD již analyzuje toky automobilů v centrálním správním obvodu. Na tento moment na silnicích v centru jsou potíže, včetně ulic Tverskaya, Boulevard a Zahradní prsten a Nový Arbat. Tiskové oddělení odboru...

Recenze Volkswagen Touareg dorazila do Ruska

Jak je uvedeno v oficiálním prohlášení Rosstandartu, důvodem ke stažení byla možnost oslabení fixace přídržného kroužku na nosné konzole pedálového mechanismu. Již dříve Volkswagen ze stejného důvodu oznámil stažení 391 000 vozů Tuareg po celém světě. Jak vysvětluje Rosstandart, v rámci svolávací kampaně v Rusku budou mít všechna auta...

Jmenovaný průměrná cena nové auto v Rusku

Pokud v roce 2006 byla vážená průměrná cena automobilu asi 450 tisíc rublů, pak v roce 2016 to bylo již 1,36 milionu rublů. Takové údaje poskytuje analytická agentura Avtostat, která zkoumala situaci na trhu. Stejně jako před 10 lety nejdražší ruský trh zůstávají zahraniční auta. Nyní průměrná cena nového auta...

Majitelé Mercedesů zapomeňte na problémy s parkováním

Podle Zetsche, citovaného Autocarem, se auta v blízké budoucnosti stanou nejen vozidly, ale osobními asistenty, kteří lidem výrazně zjednoduší život tím, že přestanou vyvolávat stres. Zejména generální ředitel společnosti Daimler řekl, že brzy vozy Mercedes budou speciální senzory, které „budou sledovat parametry těla cestujících a napravovat situaci ...

Limuzína pro prezidenta: odhaleny další podrobnosti

Stránka Federální patentové služby je nadále jediným otevřeným zdrojem informací o „autu pro prezidenta“. Nejprve si NAMI patentovalo průmyslové modely dvou vozů – limuzíny a crossoveru, které jsou součástí projektu Cortege. Poté namishnikové zaregistrovali průmyslový vzor nazvaný „Car Dashboard“ (s největší pravděpodobností to byl ...

SUV GMC se proměnilo ve sportovní vůz

Hennessey Performance se vždy proslavila schopností velkoryse přidat do „napumpovaného“ vozu další koně, tentokrát se ale Američané zjevně uskromnili. GMC Yukon Denali se naštěstí mohl proměnit ve skutečné monstrum, že vám to 6,2-litrová „osmička“ umožňuje, ale mechanika Hennessey se omezila na poměrně skromný „bonus“, který zvyšuje výkon motoru ...

Fotografie dne: Giant Duck vs Drivers

Cestu motoristům na jedné z místních dálnic zatarasila ... obrovská gumová kachnička! Fotky kachny okamžitě obletěly sociální sítě, kde si našly spoustu fanoušků. Obří gumová kachnička podle listu The Daily Mail patřila jednomu z místních prodejců aut. Zřejmě zdemoloval nafukovací postavu na silnici ...

K čemu jsou hodnocení spolehlivosti? Buďme k sobě upřímní, asi každý automobilový nadšenec si často myslí: nejspolehlivější auto je moje a s různými poruchami mi nedělá moc starostí. To je však pouze subjektivní názor každého majitele vozu. Při koupi auta jsme...

Hodnocení nejprodávanějších vozů modelového roku 2018-2019

Od dob prvního parního pohyblivého zařízení Cagnoton, vytvořeného v roce 1769, pokročil automobilový průmysl daleko dopředu. Rozmanitost značek a modelů v současné době je úžasná. Technické vybavení a design uspokojí potřeby každého zákazníka. Nákup konkrétní značky, nejpřesnější ...

Automobilky nyní vyrábějí obrovské množství automobilů a není vždy možné určit, které z nich jsou ženské modely automobilů. Moderní design smazal hranice mezi mužskými a ženskými modely aut. A přesto existují modely, ve kterých budou ženy vypadat harmoničtěji, ...

KTERÉ auto ruské výroby je nejlepší, nejlepší ruská auta.

Jaké je nejlepší auto ruské výroby V historii domácího automobilového průmyslu jich bylo mnoho dobrá auta. A je těžké vybrat tu nejlepší. Navíc kritéria, podle kterých je ten či onen model hodnocen, mohou být velmi odlišná. ...

Spolehlivost je samozřejmě nejdůležitější požadavek na auto. Design, tuning, jakékoli „zvonky a píšťalky“ – všechny tyto trendy triky nevyhnutelně ztrácí na důležitosti, pokud jde o spolehlivost vozidla. Auto by mělo sloužit svému majiteli a ne mu způsobovat problémy s jeho vlastním ...

JAK vyměnit staré auto pro nové, Nákup a prodej.

Jak vyměnit staré auto za nové V březnu 2010 byl u nás spuštěn program recyklace starých aut, podle kterého si každý majitel vozu může vyměnit svůj staré auto pro nového, který obdržel od státu zastoupeného Ministerstvem průmyslu a obchodu finanční pomoc ve výši 50 ...

Přehled nejvíce populární crossovery a jejich srovnání

Dnes zvážíme šest crossoverů: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Suzuki Velká Vitara a Ford Kuga. Ke dvěma velmi čerstvým novinkám jsme se rozhodli přidat debuty z roku 2015, abychom zdokonalili testovací jízdu crossoverů pro rok 2017...

JAK vybrat auto k zapůjčení, vybrat auto k zapůjčení.

Jak si vybrat autopůjčovnu Autopůjčovna je velmi žádaná služba. Často jej potřebují lidé, kteří přijeli do jiného města služebně bez osobní auto; ti, kteří chtějí udělat dobrý dojem drahým autem atd. A samozřejmě vzácná svatba...

• Diskuse
• V kontaktu s