між UAZ Patriotі Mitsubishi Pajeroцінова прірва, але позашляховики купують одні й ті самі люди. У них схожі консервативні запити: риболовля, полювання, місткий та прохідний автомобіль. Просто одним пощастило менше, а іншим – більше. На тлі подорожчання іномарок багато хто став віддавати перевагу вітчизняному – Patriot зараз одна з небагатьох моделей, продаж яких зростає.
Вони майже однолітки: виробництво UAZ Patriot почалося 2005 року, а Mitsubishi Pajero – 2006-го. Оптика з модно відтягнутими куточками, гірлянди світлодіодів у фарах, нові гратирадіатора та бампера, що кріпляться до кузова, салон з м'яким пластиком та мультимедійна система – після оновлення UAZ Patriot здорово помолодшав. У всякому разі, тепер не так помітно, що кузов із округлими формами та глибокою складкою по всій боковині малювали ще у 1990-х. Patriot залишився класичним рамним позашляховикомз повністю залежною підвіскою. Крім того, УАЗ зберіг і ресорну задню підвіску при пружинній передній. Режими трансмісії замість важеля тепер включаються новомодною шайбою. Однак повний привід- Як і раніше нехитрий part-time з передком, що жорстко підключається. Тривалі поїздкина ньому по твердому ґрунту та асфальту не рекомендуються.
Декілька незначних оновлень не змогли змінити «цегляне» вираз обличчя Pajero. Він взагалі виглядає простіше, ніж є насправді. Під квадратним кузовом за ідеєю повинна опинитися рама, сходового типу, а під нею хоча б один нерозрізний міст. Але ще з минулого третього покоління японський позашляховик не має ні того, ні іншого. Кузов – з інтегрованою рамою, а підвіски – повністю незалежні. Архаїчним важелем на центральному тунелі перемикаються режими досить просунутої трансмісії Super SelectІІ. У неї є міжосьовий диференціал, що дозволяє рухатися з підключеною передньою віссю по твердим покриттям, задня міжколісна блокування, а для економії палива можна залишити привід тільки на задню вісь.
Через величезну двометрову висоту Patriot здається непропорційно вузьким. Тим не менш, він перевершує "японця" по ширині салону, а за рахунок більш короткої базитрохи поступається в максимальної довжинибагажника. Виграш у висоті стелі не так значний, як могло здатися, порівнюючи позашляховики зовні. Рівень підлоги у «Патріота» вище за рахунок рами, що проходить під ним, отже, і сідати в автомобіль не так просто, як у безрамний Pajero.
Посадка в обох позашляховиках висока і проблем із оглядом не виникає. Сидіння «Патріота» надто близько присунуто до дверей, але досить зручно, щоб витримати за кермом не одну сотню кілометрів. З життєздатністю заднього відсіку все в порядку - місця багато, а за мікроклімат у «Патріоті» відповідає обігрівач з додатковим вентиляторомта підігрівом сидінь. У Pajero - окремий блок керування кліматом, що дозволяє змінювати температуру та потужність обдування.
У японському позашляховику спинка заднього сидінняможе відкидатися назад, утворюючи спальне місце. Для полегшення навантаження диван можна скласти та поставити вертикально. Трансформація УАЗу продумана не так ретельно: спинки сидінь у нових машин лягають тільки вперед і утворюють невеликий перепад по висоті з підлогою багажника. Для ночівлі в машині доведеться розкладати передні крісла, довго обертаючи ручки нового безступінчастого регулювання спинок.
Характер бензинового двигуна"Патріота" своєрідний. Він дивує дизельною тягою з самих низів і дизельними вібраціями. Щоб затихнути, треба дуже постаратися. На першій передачі позашляховик повзе без додавання газу, а на асфальті можна легко рушати з другого. Крутитися мотор не любить і вже після 3 тисяч обертів помітно скисає, а паливний апетит при цьому зростає. На швидкості 120 км/год їхати некомфортно через галасливий мотор і специфічні налаштування підвіски. УАЗ несподівано вимогливий до якості дорожнього полотна - на прокатаних коліях позашляховик злякано сахається з боку в бік і його доводиться відловлювати по натхнення - кермо при невеликих відхиленнях абсолютно нечутливе. Така поведінка машини потребує звикання.
Під капотом Pajero - олдскульний трилітровий мотор V6 з чавунним блоком, який ставився ще позашляховиками другого покоління. З "механікою" він доступний тільки в базовій комплектації, в інших версіях - безальтернативний 5-ступінчастий "автомат". Як і патріотівський двигун 3МЗ, "шістка" Pajero здатна працювати на 92-му бензині - у регіонах це великий плюс. «Японець» динамічніший за УАЗ, але незважаючи на непогані паспортні характеристики, Розгін двотонної туші дається мотору нелегко - щоб досягти 100 км/год, йому потрібно 13,6 секунди. Та й зразком керованості Pajero також не назвеш. Він теж нервує на коліях, але загалом непогано тримає пряму. Підвіска м'яка і тому в поворотах автомобіль помітно крениться.
На трасі, якщо акуратно працювати педаллю газу у випадку з Mitsubishi і раніше перемикати передачі у випадку з УАЗом, витрати можна опустити нижче 12 л на 100 кілометрів. У пробці цифри на екрані бортового комп'ютерапочинають рости на очах.
Реклама стверджує, що «Патріота» оновлено для міста. Однак у змаганні з Pajero не такі важливі міські та асфальтові дисципліни, як позашляхове змагання. Pajero по всіх геометричним параметрамтрохи перевершує Patriot. Хіба що кут з'їзду підкачав через довгу задню звису. Паспортний дорожній просвіт"японця" складає 235 міліметрів. З установкою сталевого захисту просвіт зменшується ще сантиметр, а важелі підвіски закінчуються декількома сантиметрами нижче.
Патріотівський мінімальний кліренс 210 мм не повинен вводити в оману - це відстань від землі до картерів диференціалів, а до кожухів півосей ще сантиметрів п'ятнадцять. Рама, роздатка, бензобак і картер мотора розташовані на практично недосяжній для каміння та колод висоті. Pajero у цьому сенсі вразливіший, оскільки його днище скомпоновано щільніше. До того ж, у «Патріота» з його нерозрізними мостами кліренс на бездоріжжі незмінний. Якщо спокуситися цифрами, то Pajero повинен слідувати по п'ятах УАЗу легко, але насправді він раз у раз відчутно прикладається про грунт захистом картера. До того ж японський позашляховик із його комфортною. незалежною підвіскоюДосить легко розкачати – так що педалями потрібно діяти вкрай акуратно та з обережністю будувати маршрут. УАЗ бере грубою силою, величезним моментом на зниженою передачеюі непробивною підвіскою. На першій зниженій швидкості він вповзає вгору буквально на неодружених. Але ефективніше у випадку з «Патріотом» працює тактика наскоку: тугі педалі не дозволяють діяти філігранно.
Ходи підвісок у «Патріота» значно більші за паджерівські, отже, при діагональному вивішуванні він пізніше повинен відірвати колеса від землі і заїхати вище. Але не все так однозначно: Pajero заповзає повільно, щоб не прикластися на горб гарним пофарбованим бампером. Спочатку на електронній імітації блокувань, прикусуючи гальмами вивішені колеса, а потім і із заблокованим заднім диференціалом. УАЗ, спіймавши діагоналку, зупиняється під трагічне виття трансмісії і заїжджає на взяту Pajero висоту тільки з розбігу. Причому, досягнувши найвищої точки, він зупиняється, безпорадно обертаючи колесами, що втратили зачіп, а «японець» намагається до останнього чіплятися і повзти вгору.
Зате калюжу з чорним і дуже в'язким дном Patriot форсує на самоті – його противник був зупинений на самих підступах, розрівнявши бруд захистом картера. Але і УАЗу перешкода підкоряється тільки на зниженій, в режимі 4H він не доїхав і до середини калюжі - довелося вибиратися розгойдуватися, заднім ходом.
Сутички рівних за рівнем бійців часом не такі видовищні і драматичні, як поєдинок між чемпіоном і андердогом, який раптом чинив серйозний опір. Перемога на асфальті залишилася за Pajero, але на бездоріжжі він виявився не таким переконливим. А якщо в Ульяновську наважаться на доопрацювання керованості «Патріота», то він точно скоротить розрив по очках до мінімуму, адже аж до 2017 року серйозних змін до конструкції «Паджеро» не вносити. Тим часом, Mitsubishi Pajero Sportнавесні зміниться до невпізнання і обросте електронікою. Rover Defenderта UAZ Hunter підуть з ринку, а доля китайських позашляховиків Great Wallі Haval поки що туманна.
Намаганнями офіційних дилерів Patriot можна модернізувати дуже серйозного рівня. Наприклад, оснастити міжколісним самоблоком – гвинтовим типу «Квайф» або з переднатягом. Або встановити примусове блокуванняз електричним чи пневматичним включенням. У дилерському центрі«Техінком» розповіли, що кінцевий цінник залежить від запитів та фінансових можливостей клієнта. Крім того, дилери пропонують і заходи щодо покращення керованості позашляховика: оснащують Patriot кермовим демпфером, змінюють кути нахилу шворнів, встановлюють шкворневі вузли з роликовими підшипниками або бронзовими вкладишами. І зважаючи на все, непогано на цьому заробляють. Наприклад, блокування обійдуться в 30 000-90 000 руб., Кермовий демпфер - 13 000-17 000 руб., Шкворневі вузли 17 000-24 000 рублів. Додатково можна шумоізолювати салон та прикрасити його вставками з натурального дерева – 30 000 руб. за комплект.
Головна перевага російського позашляховика- Невелика ціна, що дозволяє грунтовно витратитися на його доопрацювання. Patriot – це як базовий персонаж у комп'ютерної гри. Заводська комплектаціяшвидше дає напрям, за якою рухатиметься фантазія власника: або варіант зі шкірою та музикою, або із зубастою гумою та експедиційним багажником. У будь-якому випадку максимально оснащений позашляховик коштує менше мільйона рублів, а кінцева сума додаткового тюнінгу виявиться нижчою, ніж так, за яку зараз пропонують новий Pajero(Від 1 879 000 до 2 219 900 рублів).
Євген Багдасаров
Фото: Поліна Авдєєва
Пропущу борошна вибору автомобіля, перейду одразу до початку експлуатації
Купив… Комплектація Instyle, чорний. З допів - сигналізація та задні датчикипаркування. Згодом з'ясувалося, що парктронік абсолютно не потрібно - камери заднього виду вистачає за очі і вдень і вночі. Instyle вибрав через наявність блокування заднього дифа, яке виділяє Паджеро з маси подібних автомобілів.
Перші враження: відчуття великої, серйозної машини, хоча керованість і відчуття габаритів анітрохи не постраждали.
Сильні сторони:
- Надійність
- Прохідність
- Об'єм салону та багажника
Слабкі сторони:
- Жорсткуватий
- Низька шумоізоляція
- Пристойна витрата палива
Mitsubishi Pajero 3.0i (Міцубісі Паджеро) 2012 р. Часть 2
Вітаю! Робот попросив продовжити – продовжу.
З моменту відкликання пройшов майже рік. Танк не підводив, возив переважно дружину. Витрати лише на ТО. На горизонті річне ТО, так як машина майже стоїть, писати особливо нема про що. Нарікання у дружини були за габаритами, зараз наче звикла. Їжджу зараз на Л200 — порівняно з Пижем — не фонтан, Пиж значно кращий у всьому.
Переваги: танк - возити скрізь, незалежно від наявності доріг, салон для баскетболу, погану погодуЧітко працюють системи безпеки.
Сильні сторони:
Слабкі сторони:
Mitsubishi Pajero 3.0 4WD (178 к.с. / 3,0 л / 5АКПП) (Міцубісі Паджеро) 2012 р. Частина 2
Забув… Ще може комусь у пригоді. Дуже мене мучило питання - як 3-літровий Паджеро в порівнянні з 3-літровим Прадо 150 (дизель який) у плані порівняти дизель з бензином і взагалі ... Так ось ... Їздив на тест драйв тойоти після 1,5 років володіння Паджеро. Проїхав я ним і полями, і асфальтом. По полях-то мене і Паджеро в плані прохідності повністю влаштовує, а ось як веде себе дизель на шосе - тяга там на низах і таке інше - про що пишеться постійно - типу 3-літровий овоч і т.п.
Села — посадка нижча. Якість обробки суб'єктивно на тому ж рівні. Сидів тут якось у Патфайндері — там, як у ниві старої. Але не суть… Їдемо… Мені манагер каже – поїдемо одразу в поле. Ну в полі, то в полі. Прохідність на пристойному рівні сказати нічого. Ми звичайно болотами не їздили, але була осінь і я знаю, що кажу.
Виїхали на асфальт — жорсткість підвести нижче, але не сказати, що просто разюче. Цікаво інше — може бути на швидкості до 30-40 км на годину прискорення більш інтенсивне, але після 40 я б не сказав… А ось після 100 Прадо не їде… І немає жодної легендарної дизельної тяги. І манагер знову в полі вабить.
Сильні сторони:
- Чесність
Слабкі сторони:
- Бампера не металеві
Відгук Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D (Міцубісі Паджеро) 2008 р.
До Паджеро були Лансер, Фольксваген Поло, Ніссан х-trail. Вибирала авто довго, тому що в наявності 3 дітей різного віку, собаки різних розмірів(Від ротвейлера до дрібноти), регулярні 6-8 годин за кермом по місту в години пік вранці і ввечері і необхідність щодня їхати додому по трасі за місто і далі по дорогах, що рідко прибираються від снігу взимку. Вибирала авто по Traid-in між Ніссан Патрол (у старому кузові), Паджеро та Дискавері.
Чоловік голосував за Вольво, т.к. сам їздить Вольво xc90. Спочатку вирішила з'їздити на тест-драйв Паджеро, а потім дивитися інші. Перше враження: сидиш дуже високо, капот видно повністю, бокові дзеркалавеличезні - повне відчуття акваріума, де в дзеркала видно будь-яку точку, легко розганяється, враховуючи його масу, гальма чуйні - «у точку» на льоду зупинився значно швидше, ніж x-trail або Вольво, дорогу в повороті тримає відмінно (тест-драйв був у лютому, зледеніння було пристойним). Коротше, перше враження було практично на межі захоплення, особливо, відмінності стали помітні, коли після нього села у Вольво, тимчасово позичений чоловіком, де дзеркала маленькі і для мого 167 см зростання навіть при повністю піднятому сидінні не видно нічого, крім торпеди, який там капот.
Зупинилася на Паджеро IV 2008 року, дизельний, пробіг був на момент покупки трохи більше 30 тис, господар був літній, акуратний, їздив тільки робота-будинок, упаковав він машину стельовим теликом з 2 комплектами навушників, хороша штатна аудіо системою (CD, Mp , DVD та навігатор в одному флаконі) та задніми парктрониками, ми додали передні (хоча по суті вони без потреби, як я вже сказала, капот видно добре), ще кілька навушників, чоловік додав пару «проводів» - законнектіл айфон-айпад з аудіо системою авто (зручно для далеких поїздоккарти дивитися або фільми), поставили радар і відеореєстратор - це все, що ми вклали в машину за Наразі 98 тисяч пробігу. Жодних ремонтів, замін і т.д., навіть колодки гальмівні не змінювали, хоча пишуть, що вони зношуються у Паджа швидко, єдине, на 60тис з'явився скрип гальм, з'їздила в сервіс, там підтягнули ремінь ГРМ і сказали, що він ще пристойно прослужить. Більше, крім стандартної заміни олії та повітряного фільтранічого не робили. Хоча чоловік по автосервісах їздити любить і регулярно мене туди відправляє при найменших шарудіннях, але поки що з запевненням, що «все у вас добре», відправляють додому.
Зустрічайте: дебютант порівняльних тестів"Шевроле-Трейлблейзер"; «Міцубісі-Паджеро Спорт», який нещодавно пережив легкий рестайлінг; оновлений «УАЗ-Патріот» з електронно-керованою корейською роздаткою, а також перевірений часом, але цілком актуальний «Грейт Волл-Ховер H5». Хто виявиться найвсюдихіднішим і витривалішим? І який краще підійдена роль повсякденного автомобіля?
ХОВЕР-ЛІТАК
"Грейт Уолл-Ховер" з моменту появи в нашій країні досить позитивно сприймали навіть ті, хто зневажливо ставиться до автомобілів з Піднебесної. І якщо ладні форми кузова, що не встигли намозолити очі, а також приємний інтер'єр з людською ергономікою – заслуга японських дизайнерів та інженерів («Ховер» побудований за лекалами «Ісудзу-Аксіом», який офіційно не продавався в Росії), то пристойна якістьСкладання та прийнятна надійність, що створили машині непоганий імідж, - безперечний успіх китайців.
Сьогодні «ховери» для Росії збирають у підмосковному селищі Гжель, а від вихідного «Ісудзу» машини відрізняє оновлений дизайнпередка та інтер'єр власної розробки. Втім, характером посадки, компонування і навіть фурнітурою (клавіші, кнопки) він відсилає до старих «японців». І це непогано! Єдине, на що хотілося всерйоз поскаржитися за кермом, - надмірно тверде та плоске крісло. Натомість із рештою повний порядок.
Балів машині додає багате оснащення: шкіряний салонз підігрівом передніх крісел та електроприводом водійського, мультимедіа з підтримкою всіх можливих носіїв, камера заднього виду, клімат-контроль та обігрів вітрового скла.
Останній особливо актуальний, оскільки в умовах високої вологості та невисоких температур кліматична установканасилу справляється зі своїми обов'язками, а скла моментально потіють. Прикро та дивно, адже сам салон прогрівається швидко.
Незважаючи на найбільш коротку в цій четвірці колісну базу (2700 мм), у задньому ряду мені вдалося пристосуватися за майже двометровим фотографом, при цьому в багажнику залишилася купа місця для наших об'ємних сумок. Загалом, у статиці все дуже непогано, а якщо врахувати походження автомобіля навіть добре! Прокотимося?
Асфальтом «Грейт Уолл» йде непогано. Плавність ходу та шумоізоляція від дороги – на рівні більш іменитих аналогів. Лише 136-сильний бензиновий двигуннудно дзижчить при обгонах, прискорюючи важкий позашляховик, м'яко кажучи, не дуже швидко.
Втім, чи треба швидше, коли при найменшому захопленні швидкістю дається взнаки невагоме кермо з недоліком зворотнього зв'язкуа м'які підвіски відправляють машину в глибокий крен? Не змушуйте Ховер стрибати вище голови! Тільки тоді він радуватиме доброзичливою поведінкою, непоганою керованістю і згідливістю мотора і коробки. Ходи важеля 5-ступінчастої механіки помірно довгі, а чіткість включення передач непогана.
Версію з механікою ми взяли на тест невипадково. Справа в тому, що тільки вона має у своєму арсеналі знижувальну передачу («ховери» з автоматом її позбавлені), а в умовах бездоріжжя це важливо. Що ми й оцінили на практиці, вирушивши у піщаний кар'єр.
До речі, не думайте, розглядаючи наклейки, ніби цей автомобіль спеціально підготовлений до позашляхових марафонів. Він звичайнісінький, за винятком тих самих наклейок. Двигун, підвіска, кузов, шини – все стандартне. І не найкраще у нашому квартеті. У безпорадний стан ми кидали «Ховер» набагато частіше за інших. Виною тому і найменший дорожній просвіт у поєднанні з порогами, що низько висять, і слабенький мотор зі скромним крутним моментом, і порівняно невеликі кути в'їзду.
Якщо не хочете застрягти, серйозний рельєф (мова, зрозуміло, про м'яку землю чи пісок) краще штурмувати ходом, оскільки на малої швидкості«Ховер» сяде на черево набагато раніше, ніж виникне потреба в нижньому положенні, що включається тут клавішею на центральній консолі. Далі без лопати чи троса вже не обійтися.
Беручи до уваги відсутність міжколісних блокувань та електроніки, яка б могла їх імітувати, ми не порекомендуємо «Ховер» тим, для кого штурм бездоріжжя не забава, а життєва необхідність. І хоча цей автомобіль у важких умовахпоїде помітно далі, ніж середньостатистичний кросовер на кшталт «Х-Трейлу» або «Аутлендера», проте іншому учаснику тесту відчутно «соліє». Я говорю про «УАЗ-Патріот», який коштує майже стільки ж, скільки «Ховер».
PATRIOT ZEMLI RUSSKOY
Безумовно, я не перший кепкую над написанням назви моделі латиницею, але це і справді смішно виглядає. «Патріот» навіть у цьому аспекті дорівнює іноземним аналогам, намагається їм не поступатися. Треба сказати, з кожною новою модернізацією (вони останнім часом випливають з разючою частотою) йому це вдається все краще.
Результат черговий - роздавальна коробка з електронним керуванням, завдяки якій із салону зник кондовий важіль, що піддавався лише грубій фізичній силі. На його місці нині компактна шайба: вона підключає передній міст і активує нижню частину, передавальне числоякої зросла більш як на 30% (з 1,94 до 2,56). Чи означає це, що УАЗ поза дорогами став почуватися ще впевненіше? Влаштовуємось у кріслі корейського виробництва, охоплюємо кермо японсько-німецької фірми Takata, вичавлюємо не менш іноземне зчеплення LuKта… вперед, Patriot!
Як же чудово носитися по пісках, бруду та глибоких калюжах із стійким відчуттям, ніби перешкод для ульянівського всюдихода просто не існує! Навіть без знижувальної передачі (в режимі 4H) «Патріот» чудово гребе всіма чотирма, а феноменальний дорожній просвіт (340 мм під днищем) і короткі звиси (звідси великі кути в'їзду) не дозволять посадити машину на черево. Незважаючи на меншу, ніж у «Ховера», потужність моменту, що крутить, тут трохи більше, і це помітно. Адже навіть мені, асфальтовому водію до мозку кісток, не вдалося застати «Патріот» зненацька.
А варто було передати кермо нашому приладисту і за сумісництвом позашляховому експерту Саші Крапівіну, як він граючи залетів на практично стрімку піщану стіну. А потім, ефектно закопавши в калюжі, що розкисла. задні колесапо верхню кромку диска, вибрався, використавши знижувальну передачу. Не сподобався лише алгоритм її включення: шайбу потрібно якийсь час утримувати в крайньому правому положенні, після чого тримати зчеплення ще кілька секунд. У цьому важіль коробки повинен бути у «нейтралі».
І все ж таки позашляхову битву у головного цінового конкурента «Патріот» виграв в одні ворота - розібрав по цеглинах Велику Китайську стіну і був такий! Але ж загальна перемога залежить від цілого ряду змінних, а на асфальті УАЗ провалюється з оглушливим тріском: нишпорить на прямій дорозі навіть при 80 км/год, а в коліях його розмотує з амплітудою до метра! Що тому виною - кути передніх коліс, що гуляють, конструктивні особливостірульового управління, ресора задня підвіска? Чи все разом? Очевидно, роботи з цим чекає безліч. Та й над зменшенням вібрацій та сторонніх шумів варто почаклувати. Звичайно, з появою корейської роздавальної коробкиїх поменшало, проте важіль 5-ступінчастої механіки при їзді внатяг, як і раніше, б'ється в конвульсіях, а на високих оборотахдвигун свербить як ненормальний.
Дивно, але інтер'єр, що дістався УАЗу в результаті торішнього оновлення, мовчить, як партизан! Та й виглядає чудово. Тут м'який пластик не тільки у верхній, а й у нижній частині панелі, а її монтаж не в приклад акуратніший, ніж на дореформеній машині. На нашому «Патріоті» вже є доступні з недавніх пір налаштування: підігрів вітрового скла і навіть заднього дивана.
А скільки тут місця! На жаль, ідеально не все: ергономіка робочого місця (їзда на «Патріоті» - це саме робота!) залишилася на колишньому рівні - за п'ятою передачею доводиться тягнутися кудись униз і вправо, чіткість включення нижче за середнє, а як жахливо зазвучала симпатична на вигляд аудіосистема, що втратила більшість радіостанцій, варто було від'їхати 50 км від Москви.
Загалом, незважаючи на підсумкове передостаннє місце, Патріот швидше розчарував, ніж порадував. Ставши кращим у окремо взятих номінаціях, у глобальному плані він не навчився взагалі нічого. Адже сміливо штурмувати бездоріжжя вміли і його попередники, починаючи з 469-го, але асфальтова поведінка як була, так і залишилася жахливою. Як і раніше кульгає і якість складання кузова, зусилля на зовнішніх дверних ручках шокують... Кажуть, у будь-якому бізнесі, щоб досягти успіху, потрібно полюбити свою справу, поважати свій продукт і віддавати роботі всю душу. Незважаючи на помітні старання, ульянівці поки що не досягли цього повною мірою. Що ж, почекаємо наступного рестайлінгу та побажаємо удачі.
Ось так номер!
Зізнаюся, до особистого знайомства ставився до цього автомобіля упереджено. А все тому, що на тлі попереднього "Трейлблейзера" нове покоління здавалося кроком назад. Пам'ятаєте «американця», який протримався на конвеєрі з 2001 по 2011 рік? Він був неідеальний: оснащувався найпотужнішими (мінімум 273 к.с.), але не їдучими на свої сили моторами, пожирав паливо декалітрами і гуркотів дешевою пластмасою, - але чіпляв непідробною харизмою і мав славу зменшеною версією настільки бажаного для багатьох.
Наступник розроблений бразильським відділенням «Джи-Ем», націлений на невибагливі ринки країн третього світу і з цієї причини сприймається багатьма як «Кобальт» на стероїдах. При цьому ціна стартує з півтора мільйона майже. За що ці гроші?
Оглядаюся всередині – і лише зміцнююсь у своєму скепсисі. Дубовий (але легко миється) пластик, звичайна магнітола з монохромним дисплеєм - і ні тобі навігації, ні камери заднього виду. Який у нас вік на дворі? На втіху: сидіти в кріслі водія дуже комфортно (на тлі попередніх героїв) - рівень підлоги на подив низький для рамного позашляховика, профіль сидіння вдалий, по ширині салон «Шевроле» поступається лише воістину гігантському патріотівському.
До того ж «Трейлблейзер» єдиний у тесті пропонує третій ряд – як з'ясувалося, цілком придатний для двох пасажирів середнього зросту. Навіть індивідуальні дефлектори обдування на стелі є!
Остаточно ж думка про машину перевертається з голови на ноги, варто розбудити 180-сильну (і підйомні податки!) дизельну «четвірку» і виїхати на дороги. Чи жарт, 470 Н∙м крутного моменту! Та з таким показником навіть більш ніж двотонний позашляховик просто повинен мати під педаллю солідний запас тяги - що «Шевроле» і демонструє з успіхом. Тягучому дизелю задерикувато підіграє чудово налаштований 6-ступінчастий автомат, завдяки якому машина вистрілює до першої сотні, за відчуттями, секунд за дев'ять.
Спитайте, чи не страшно так швидко їздити на високому рамному джипі, в основі якого пікап «Колорадо»? Нітрохи! Підвіски налаштовані чудово, крени мінімальні, а фідбек на кермі не залишає суперникам жодних шансів. При цьому плавність ходу краща серед учасників тесту та зайвого шуму немає. Словом, на асфальті "Трейлблейзер" - однозначний фаворит тесту. Що я там наговорив про бразильське відділення та країни, що розвиваються?
Задовольняючись шинами суто асфальтового малюнка, «Шевроле» з 275 мм просвіту під днищем дереться по дюн якщо не з завзятістю УАЗу, то майже так само впевнено. Свою лепту вносить електроніка, що імітує блокування заднього диференціала (вона підгальмовує колесо, що буксує). Знай не забувай систему стабілізації відключати. А спочатку забуваєш, адже попередні конкуренти її не мали.
Повний привід та знижувальна передача включаються тут, як в УАЗі, – шайбою на центральному тунелі. Проте шаманських танців із її крайніми положеннями, вичавленим зчепленням та відліком до п'яти не потрібно. Вчіться, ульянівці!
Через такий перехідник пропонують підключати зовнішні носії. Не найестетичніший варіант.
Ну а щодо геометричної прохідності, навпаки - повчайте. По допустимих кутах в'їздів «Шевроле» неабияк програє «Патріоту», що ми оцінили на власному досвіді, варто було почати атакувати брід, зістрибуючи з невеликого бархана прямо у воду.
Ледве вщухли бризки після проїзду чергової перешкоди, як виявилося, що у «Шевроле» зник номер. Його банально змило, і він зрадливо причаївся на дні каламутної калюжі, змусивши витратити чверть години на пошуки. Ось і лопати нагоді - ми стукали ними дно. Чи винний автомобіль? Якщо подумати, то не дуже. Однак погляньте, як закріплений номер у «Паджеро Спорт»: цей точно нікуди не подінеться. Але чи зможе навчений досвідом «японець» нав'язати боротьбу амбітному новачкові в усьому іншому?
ЯПОНСЬКИЙ БОГ
Це питання залишалося відкритим. Незважаючи на чудову репутацію, «спортсмен» помітно старший за свого головного опонента: якщо «Шевроле» дебютував рівно рік тому, то «Міцубісі» сходить з конвеєра практично незмінним з 2008 року.
Звичайно ж, японці не спочивали на лаврах - весь цей час машину потроху покращували. Останній рестайлінг «Паджеро Спорт» стався буквально днями, але його результати: поставили змінену задню оптику, заново намалювали радіаторні грати і трохи змінили форму переднього бампера. Відразу й не помітиш! Та й не скажеш, що машина стала виглядати свіжішою та сучаснішою. Все ті ж пропорції: на вигляд «Паджеро», як і раніше, довгий і вузький… Загалом, на любителя.
У салоні також відчувається вік, хоч його і спробували завуалювати новою мультимедійною системоюз сенсорним екраномта камерою заднього виду. (До чого ж не вистачає такий у «Шевролі»!) Щоправда, пластик торпедо у «Спорті» жорсткий, як і в «Трейл-блейзері». А головна претензія - на відміну від конкурента, у «Міцубісі» значно вищий рівень статі. При скромному ліфті водійського сидінняі відсутність регулювання кермової колонки по вильоту (втім, у решти учасників тесту її теж немає) посадка набуває дуже специфічного характеру. Адже саме крісло одне з найкращих у тесті, та й з ергономікою порядок.
Непогано і ззаду. Єдина незручність у другому ряду - висока (знов!) підлога, що змушує рослих людей приймати позу лотоса. Шасі "японця" не настільки зібране, як у "Шевроле": крени більше, реакції на кермо менш виразні, до того ж бублик робить від упору до упору більше чотирьох обертів, тому навіть у швидкісних тягунах її доводиться повертати на великі кути. Однак не подумайте, що "Паджеро Спорт" управляється погано. За цим показником у нашому квартеті «японець» поступається лише «Трейлблейзеру», тоді як за динамікою розгону цілком з ним можна порівняти, а та мінімальна різниця, яку ми змогли відчути, на совісті повільнішого автомата. До речі, у гідромеханіці «Міцубісі» на один щабель менше – лише п'ять. Виходить, поки старожил ринку зовсім небагато, але поступається «Шевроле».
Відіграється на бездоріжжі? Передумови для цього є! По-перше, «Паджеро Спорт» єдиний у компанії дозволяє примусово заблокувати міжосьовий та задній диференціали. По-друге, коротке переднє звис забезпечує йому навіть більший, ніж у «Патріота», кут в'їзду. І нарешті, тестовий екземпляр взутий у зубастіші, ніж у «Шевроле», шини (теж штатні).
Те, наскільки вперто «Міцубісі» йде грязюкою та піском, справді вражає. Як і на УАЗі, у більшості ситуацій допомога пониженьки навіть не потрібна. А якщо вирішите, що без неї не обійтися, просто виберіть потрібний режимважеля роздавальної коробки. На відміну від колишнього «Патріота», у «Міцубісі» ця процедура не потребує зусиль – переведіть селектор автомата в «нейтраль» та рухайте важіль хоч двома пальцями. Щоправда, схему режимів на набалдашнику важко розглянути - такі його стрясають вібрації.
Але загалом «Паджеро Спорт» на бездоріжжі – це захоплення! Ох, цікаво було б якось порівняти УАЗ та «Міцубісі», взуті в однакові шини!
ЗНИЗУ ВГОРУ
Ступінь захисту днища - для подібних автомобілів питання актуальне. Від цього безпосередньо залежить, проб'єте ви картер або бензобак десь у лісовій глушині або без проблем дістанетеся до будинку. Ми вивчили автомобілі знизу та дійшли наступних висновків.
Двигун, роздавальна коробка та бензобак «Ховера» прикриті сталевими листами:
І це мудро! Адже кліренс під захистом двигуна – всього 180 мм.
Агрегати «Патріота» практично позбавлені захисту, єдиним прикриттям для них є поперечка підрамника та невеликий металевий щиток:
Електромоторчик нової роздаткиУАЗ виглядає вразливим:
налетиш на камінь – і все! Тут і просвіт 215 мм не допоможе.
"Трейлблейзер" захищений на совість:
двигун, роздавальна коробка та бак ховаються за сталевою бронею. Мінімальний дорожній просвіт - 210 мм із захисту двигуна.
"Паджеро Спорт" за рівнем захисту не відстає від "Шевроле", а кліренс у нього навіть більше - 215 мм.
КОМУ ПРЕМІЮ ДАРВІНА?
Навіть творці практично бездоганних автомобілів часто грішать безглуздими проколами. Знайшлися вони й у нашої четвірки.
Перше місце в хітпарад абсурду віддаємо «Шевроле»: в автомобілі ціною 1 777 000 руб. не виявилося підігріву передніх крісел. Казус пов'язаний з тим, що спочатку випуск машин було налагоджено в Таїланді, де потреби в «грілках» не виникає. А змінити комплектацію для Росії маркетологи чомусь забули. Втім, за обіцянками фірми, 2014 року ця опція стане базовою для всіх версій.
Друге місце без роздумів віддаємо УАЗу. Задні двері, що розорюється за японським зразком до дороги, досі при ньому, причому пояснення цього феномену немає. Може, в Ульяновську паркуються на зустрічці?
Бронзовий призер - Ховер. У даному випадкупретензії лише до нашого екземпляра: декоративний поріг дуже слизький, сильно ризикуєте впасти, ступивши на нього. Добре, якщо не в калюжу.
«Міцубісі»: машина з найбагатшою мультимедійною начинкою та навігатором не видає дані маршрутного комп'ютера? Нонсенс, панове! А ще зворушила заглушка-індикатор відключеної подушки безпеки пасажира з кирилицею «Подушка пас.».
Ось хто справжній патріот!
СИДІННЯ
Сидіння «Ховера» найгірше в тісті - тверде та плоске. Зате є електропривод.
Корейське крісло "Патріота" - з вдалим профілем, але ергономіка "залишає бажати".
У «Шевролі» добре: і зручне крісло, і геометрія посадки що треба. Але де підігрів?
Сидіння «Міцубісі» відмінне, але висока підлога ускладнює високим підбір посадки.
ТЯГА ДО ПРИГОД
Конструкція трансмісії "Ховера H5"залежить від типу двигуна та коробки передач. У дизельних версій з автоматом потяг між осями розподіляє муфта з електронним керуванням, а режим вибирається (2H або AWD) клавішами на консолі. У режимі 2H весь момент подається назад, тоді як у повнопривідній конфігурації момент може подаватися як на передній міст, так і задній. Необхідне співвідношення (від 0:100 до 50:50) у цьому випадку підбере електроніка. Знижувальної передачі таких «ховерів» немає.
«Грейт Волл»з механікою відрізняється від "автоматичного" тим, що передній міст підключається жорстко. Жодної муфти і, відповідно, активного розподілу моменту по осях немає, проте знижувальна передача є. Водій вибирає режим руху (2H, 4H та 4L) також за допомогою клавіш. Примусовою міжосьового блокуванняні, як і міжколісних.
Аналогічна схема у "Патріота". Різниця лише в тому, що режими (2H, 4H і 4L) вибираються не кнопками, а шайбою на тунелі.
Б – блокування; В - віскомуфта; Д – диференціал; Е - електронно-керована муфта; ПП - знижувальна передача; С – підключення переднього моста.
Майже ідентичний конструктивно та "Трейл-блейзер": передній привіджорстко підключається, вибором режимів управляє шайба. Крім арсеналу «Патріота» є імітація блокування диференціала заднього мостуза допомогою гальмівних механізмів. Відзначу асистентів при старті в гору та спуску з гори.
"Паджеро Спорт"- Власник просунутої трансмісії « Супер Селект». Момент між осями розподіляє вільний диференціал, що працює на пару з вискомуфтою. Примусово блокуються диференціали – міжосьовий та заднього моста. Вибирають режим трансмісії за допомогою механічного важеляроздавальної коробки. Передній міст- відключається.
Незважаючи на конструктивну подібність учасників, тест логічно розділився на дві рівні частини. І оскільки покупець, який прийшов за «Патріотом» чи «Ховером», зі зрозумілих причин навряд чи поїде на «Міцубісі» чи «Шевроле», підсумувати підсумку для кожної пари окремо. У ціновій ніші до мільйона рублів за сумою балів переміг УАЗ, проте через його нездатність тримати себе в руках на шосе я маю право рекомендувати «Патріот» лише тим, для кого він не стане єдиним. «Грейт Уолл», навпаки, добре впорається з участю сімейної машинина кожен день, але на серйозному бездоріжжі помітно поступиться конкуренту в геометричній прохідності. Втім, можливості для позашляхового тюнінгуу цієї моделі широкі: можна підняти кузов, поставити злу гуму... Є над чим замислитись!
Неймовірно щільні результати другої пари, де цінники перевалили за півтора мільйона, підтверджуються не лише цифрами, а й суб'єктивними відчуттями: до підрахунку оцінок ми не були готові назвати переможця. Обидва претенденти вміють майже однаково добре їздити дорогами з будь-яким покриттям, а також за напрямками - без нього. І якщо вас мучать борошна вибору між цими варіантами, беріть той, до якого лежить душа. Але тільки пам'ятайте, що "Шевроле" має більш виражений асфальтовий ухил, а "Міцубісі" - позашляховий.
ВИСНОВОК
Несподівано для себе отримав величезне задоволення від випробування справжніх позашляховиків. природному середовищіпроживання і тепер куди краще розумію людей, які обирають подібні машини. Приємно, що у «Шевролі» зважилися випустити нову модельза старими канонами, а «Міцубісі», «Грейт Волл» та УАЗ не забувають модернізувати свої бестселери.
