Стаття присвячена питанням формування парків екологічно чистого та економічного транспорту, що є особливо актуальним в умовах інтенсивного зростання рівня автомобілізації. З метою забезпечення сталого розвитку транспортної системи та міст розглянуто можливості застосування альтернативних видів палива на автомобільному транспорті, зокрема гібридних приводів. Показано важливість застосування інноваційних рішеньдля підвищення екологічності громадського транспортуміст. Наведено стандарти мобільності та обмеження використання неекологічних автомобілів у мегаполісах, а також показано перспективи розвитку громадського транспорту в Росії та за кордоном. Виконано якісну оцінку ситуації на ринку з метою реалізації можливостей розширення парку автобусів з гібридними. силовими установками. Виділено стратегічні заходи, що сприяють виходу гібридних автобусів на ринок.
екологічність транспорту
економічність
гібридні автобуси
перспективи розвитку
«зелена» економіка
1. Карасьов А.В. Водень добре, але дизель дешевший // Автотрак – 2014. – № 4 – С. 56–57.
3. Alicia A. Reich. Transportation Efficiency. Strategic Planning for Energy and the Environment. - 2012. - Vol. 32, Issue 2. – P. 32–43.
4. Eurostat 2013. Energy, transport and environment indicator. Luxembourg: Publications Office of the European Union. 2013. – URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ ITY_OFFPUB/KS-DK-13-001/EN/KS-DK-13-001-EN.PDF (дата звернення – 06.06. 2014).
5. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. 318 р. www.who.int/violence_injury_prevention.
6. Зелена та фізична практика в транспорті: ведення нових партнерів під THE PEP. World Health Organization 2011. P. 12.
7. Управління чотирьома високим рівнем навчання на транспорті, здоров'ї та природоохоронному середовищі (2014.4.2014) Концепція залежать від транспорту, здоров'я та природоохоронної діяльності Pan-European Programme secretariat. ECE/AC.21/SC/2012/3 – EUDCE1206040/1.9/SC10/3. - 10 p.
8. Ribeiro S.K. & D’agosto, M.D.A. Дослідження hybrid-drive bus fuel savings for brasilian urban transit // Transportation Planning and Technology. - 2004. - Vol. 27, Iss. 6. - P. 483-509.
9. Romm J. Car and fuel of the future. Energy Policy. - 2006. - Vol. 34, Iss. 17. - P. 2609-2614.
«Зелена» економіка - напрям в економічній науці, в рамках якого вважається, що економіка є залежним компонентом природного середовища, в межах якого воно існує, і є його частиною. «Зелена» економіка визначається як економіка, що підвищує добробут людей та забезпечує соціальну справедливість і при цьому суттєво знижує ризики для довкілля та перспективи його деградації. Важливі риси такої економіки - ефективне використання природних ресурсів, збереження та збільшення природного капіталу, зменшення забруднення, низькі вуглецеві викиди, запобігання втраті екосистемних послуг та біорізноманіття, зростання доходів та зайнятості.
Завдання підтримки екологічної рівноваги, що стоїть перед людством, ініціює розробки зі зниження викидів у таких галузях як будівництво, транспорт та енергетика. Стрімке виснаження природних енергоносіїв виводить першому плані завдання пошуку принципово нових способів отримання енергії. Одним з основних напрямків в автомобілебудуванні в існуючих тенденціях захисту природи, спрямованих на вирішення завдання зниження споживання вуглеводнів, є вдосконалення та розширення застосування гібридних автомобілів.
Автомобільний транспорт є найбільшим забруднювачем довкілля та в першу чергу атмосферного повітря. За даними агентства Євростат, найбільш значні обсяги викидів парникових газів у країнах ЄС-28 (малюнок) відзначені внаслідок спалювання палива у таких галузях, як енергетична, будівельна та транспортна.
У дослідженнях зарубіжних та російських учених розглядаються можливі варіантипідвищення екологічності та економічності транспортних засобів шляхом використання альтернативних джерел палива. У роботі наведено можливості застосування альтернативних джерел палива для громадського транспорту. Стаття присвячена аналізу перспектив застосування альтернативних джерел енергії, зокрема гібридних приводів на автомобільному транспорті. Показано перспективи застосування автомобілів на водневому паливі. У статті розглядаються результати пілотного проекту Whistler hydrogen fuel cell bus», розрахованого на 5 років, призначеного для демонстрації експлуатаційних показниківавтобусів, що працюють на водні. Результати реалізації проекту свідчать про те, що експлуатація водневих автобусів з урахуванням вартості обслуговування та палива коштує втричі дорожче, ніж експлуатація автобуса Nova з дизельним двигуном. Незважаючи на те, що з економічного погляду такий вид транспорту є неоптимальним, дослідження у рамках реалізації проекту було визнано успішним. Насамперед така оцінка обумовлена тим, що загальні викиди в атмосферу скоротилися приблизно на 65 % (у порівнянні з дизельними автобусами), що відповідає викидам 4400 т парникового газу.
Викиди парникових газів (розбивка по секторах), EU-28, %
Випробування гібридного громадського транспорту, які проводяться в Гетеборзі, показали, що витрата палива автобуса Volvoменше 11 літрів на кожні 100 км. Це на 81% менше, ніж споживає еквівалентний дизельний автобус. Гібриди (у проекті було задіяно 3 автобуси) курсували встановленими маршрутами громадського транспорту, періодично заряджаючи акумулятор на зупинках. Підзарядка відбувалася за допомогою підключення до зарядних шин.
Розглядаючи можливості застосування альтернативних видів палива на автомобільному транспорті, зокрема гібридних приводів, слід враховувати такий чинник, як перспективний попит у споживачів. Оскільки споживач не завжди готовий відмовитись від звичних транспортних засобів, слід застосовувати перспективні двигуниу тих сегментах ринку, де держава найефективніше може сформувати попит, використовуючи різні методистимулювання.
Автор статті для оцінки ефективності транспорту виділяє два основні напрямки: паливна економічність та ефективність парку. При цьому паливна економічність - форма теплової ефективності, яка залежить від унікальних параметрів двигуна, аеродинамічного опору, ваги та опору коченню транспортного засобу, у той час як ефективність парку описує використання палива групою транспортних засобів, що можна підвищити як покращенням характеристик окремого автомобіля, так і оптимізацією маршруту чи модифікацією поведінки.
Як потенційних власників транспорту на альтернативному паливі автори виділяють такі групи: міста та школи (шкільні автобуси; поліцейські управління та відділи) пожежної охорони; громадський транспорт); компанії з прокату автомобілів; федеральні та державні агенції; комерційні юридичні особи; фірми-вантажоперевезення; пошта та служби доставки. Актуальність такого вибору автори мотивують тим, що згідно зі статистичними даними, вплив на довкілля великих парків вищий, ніж особистих транспортних засобів через великий щорічний пробіг. Пробіг особистого автомобілястановить у середньому 12 000 миль/років, тоді як середній автомобіль у парку проходить 23 000 миль/років. Крім того, частка нових автомобілів у парку значна, оскільки їхнє оновлення відбувається частіше, ніж у індивідуальних власників.
У Росії її були випробувані лише точкові заходи підтримки гібридного та електротранспорту. Серед них скасування ввізного мита на нові електромобілі, надання безкоштовних парковокдля електромобілів у Москві, розвиток електротаксі у Ставрополі, впровадження програми з будівництва інфраструктури для електротранспорту компанією МОЕСК, введення «Євро-5» на імпортні автомобілі, а також пропозиція Мінприроди маркувати автомобілі з високим рівнемзабруднення, заборонивши їм в'їзд до центру столиці.
Забезпечення доступу до товарів, робочих місць, послуг, освіти та дозвілля за допомогою екологічно чистої, здоров'язберігаючої, економічно та соціально життєздатної транспортної системи є ключовим фактором поліпшення довкілля та якості життя, фактором економічного та соціального зростання. За підсумками Наради, що відбулася в 2009 р. в Амстердамі, в рамках Загальноєвропейської програми з транспорту, навколишньому середовищіта охорони здоров'я (ОПТОСОЗ), а також за підсумками Симпозіуму ОПТОСОЗ 2010 року, присвяченого екологічним та здоров'язберігаючим інвестиціям та робочим місцям у транспортній галузі, було створено Партнерство для координації зусиль країн-учасниць та розробки спільних проектів щодо переходу до «зеленого» транспорту. При цьому вказується, що перехід до низьковуглецевої транспортної системиможе бути здійснений шляхом поєднання наступних напрямків:
- системного переходу до низьковуглецевих видів транспорту, включаючи відновлювані джерела енергії та альтернативні транспортні засоби та види палива;
- скорочення викидів при даному виді пересування, у тому числі шляхом управління мобільністю, що сприяє менш забруднювальному та більш економічно ефективному транспорту;
- зміни моделі мобільності у бік зменшення кількості поїздок та скорочення відстаней
У ході дебатів з питань сталого розвитку учасниками Конференції Організації Об'єднаних Націй зі сталого розвитку (Конференція «Rio+20») зазначалося, що транспорт та мобільність мають вкрай важливе значення для сталого розвитку як один із факторів підвищення рівня соціальної справедливості, покращення здоров'я людей, забезпечення стійкості міст, налагодження зв'язків між міськими та сільськими районами та підвищення продуктивності у сільських районах. Було наголошено на необхідності сприяння застосуванню комплексного підходу до вироблення на національному, регіональному та місцевому рівняхполітики щодо транспортних послугта систем з метою заохочення сталого розвитку.
У документах ОПТОСОЗ наголошується, що вселяють оптимізм позитивні приклади вжитих заходів щодо покращення якості міського довкілля та підтримки процесу перерозподілу способів пересування за рахунок збільшення частки пішохідного та велосипедного руху у поєднанні з використанням міського транспорту. Це вдосконалення велосипедної інфраструктури та міського руху за допомогою велосипедів у Парижі та Барселоні, стягнення плати за в'їзд до перевантажених районів Лондона, Стокгольма та інших міст та заходів, вжитих у Нью-Йорку з метою «заборони руху автотранспорту» у сильно перевантажених районах та їх перетворення у парки. Крім цього зазначається, що електромобільність стає дедалі доступнішою і поширеною. Багато корпоративних автомобільні паркита схеми спільного користування прокатним автомобілемв масштабах усього загальноєвропейського регіону спираються на електричні та/або гібридні транспортні засоби, а впровадження електровелосипедів дозволило використовувати велосипедний рух не тільки для оздоровлення та відпочинку, але і як життєздатний засіб пересування.
Стримуючим фактором розвитку альтернативних способівпересування є той факт, що лише 68 країн вжили на національному та субнаціональному рівнях заходи політики, що сприяють розвитку ходьби та їзди на велосипеді, і лише 79 країн вжили заходів щодо захисту пішоходів та велосипедистів, ізолювавши їх від інших моторизованих високошвидкісних засобів транспорту. Цей показник значно вищий у країнах із високим рівнем доходів (69 %), ніж у країнах із низьким та середнім рівнями доходів (34 %) .
Безпечні системигромадського транспорту все більше розглядаються як важливий засіб безпечного підвищення мобільності населення, особливо в міських районах, що страждають від транспортних заторів, що ростуть. У багатьох містах з високими доходами особливо наголошується політика скорочення використання особистого автомобільного транспортуза допомогою інвестицій у розвиток мереж громадського транспорту. Інвестиції у безпечний громадський транспорт розглядаються також як механізм, що стимулює зростання фізичної активності та, отже, сприяє зміцненню здоров'я населення.
Понад 100 країн вжили на національному чи субнаціональному рівнях заходи політики, які передбачають інвестиції у громадський транспорт. У більшості країн з високим рівнем доходів громадський транспорт регулюється належним чином і через це значно безпечніший, ніж приватний автотранспорт: однак у багатьох країнах із низьким та середнім рівнями доходу, чия економіка стрімко розвивається, зростання не регулюється, що веде до підвищення дорожньо-транспортного травматизму серед його користувачів. Урядам слід забезпечити безпеку, доступність та цінову прийнятність систем громадського транспорту.
Так, у таких містах як Лондон, Париж, Нью-Йорк, Мехіко, Сінгапур, Сеул, Гонгконг та ін. введено обмеження на використання автомобілів та активно впроваджуються нові стандарти мобільності. У Лондоні з 2003 р. стягується плата з автомобілістів за в'їзд у центр міста, мито спрямоване зменшення заторів. Крім цього, транспортна адміністрація Лондона продемонструвала прихильність до гібридних технологій: чиновники оформили виробниче замовлення на 600 нових гібридних автобусів. У Мехіко використовується програма "Hoy no" - обмеження індивідуального водіння. Політика обмежень на реєстрацію нових автомобілів введена у Пекіні. У Парижі можна скористатися системою прокату велосипедів (Velib) або системою Autolib (прокат електромобілів). Крім того, за прогнозами до 2016 року на вулицях французької столиці їздитимуть автобуси, оснащені гібридним двигуном.
Вплив на довкілля великих парків вищий, ніж особистих транспортних засобів, через великий щорічний пробіг, тому найбільш значущим для впровадження нових інноваційних рішень щодо вдосконалення екологічності транспортних засобів є парки вантажних автомобілів, що працюють у містах (комунальна техніка, розвізні автомобілі) і міські автобуси. Автомобільні викиди найінтенсивніші в пробках, що робить дороги та стан дорожнього руху головним джерелом забруднення повітря у містах. Розвиток гібридної технологіїна громадському транспорті покращить екологічну обстановку міст. Застосування акумуляторних батарей набагато меншої ємності, ніж в електромобілях, знижує гостроту проблеми утилізації використаних акумуляторів.
На нараді з питань розширення використання природного газув якості моторного паливау регіонах Приволзького федерального округуглава Мінпромторгу Денис Мантуров повідомив, що на розгляді в Держдумі знаходиться заявка міністерства на виділення 3,7 млрд рублів у 2014 році з федерального бюджету на субсидії під час закупівлі регіонами автомобільної технікина газомоторному паливі, насамперед автобусів та вантажних автомобілів. За його словами, субсидії надаватимуться насамперед тим регіонам, де формуватиметься партійність замовлень, при цьому обсяги закупівель повинні відповідати інфраструктурі для заправки техніки на газомоторному паливі, яка буде або забезпечена, або вже існує.
Проблеми зниження негативного впливу автотранспорту на довкілля можуть бути вирішені шляхом використання транспортних засобів на альтернативних джерелахпалива. При подібних екологічних показниках гібридні автобуси, порівняно з газовими, електричними, мають суттєві переваги в експлуатації, оскільки не вимагають додаткової інфраструктури з обслуговування. Однак на довгострокову перспективу поки що для нових видів транспорту, таких як електромобілі та гібридні автомобілі, не знайдено рішення щодо зниження вартості їх експлуатації, актуальним було б розширення використання газомоторного палива як альтернативи бензину.
p align="justify"> Робота виконана за рахунок коштів субсидії, що виділяється Казанському федеральному університету для виконання проектної частини завдання у сфері наукової діяльності.
Рецензенти:
Кулаков А.Т., д.т.н., завідувач кафедри експлуатації автомобільного транспорту Набережно-Чолнінського інституту (філії), ФДАОУ ВПО «Казанський (Приволзький) федеральний університет», м. Казань;
Ахметзянова Г.М., д.п.н., завідувач кафедри «Інформаційні технології» Набережно-Чолнінської філії Інституту економіки, управління та права, м. Казань.
Робота надійшла до редакції 01.10.2014.
Бібліографічне посилання
Макарова І.В., Хабібуллін Р.Г., Габсаліхова Л.М., Мухаметдінов Е.М. ГІБРИДНІ АВТОБУСИ – РІШЕННЯ ЕКОЛОГІЧНОЇ ПРОБЛЕМИ МІСТО // Фундаментальні дослідження. - 2014. - № 11-1. - С. 28-32;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35472 (дата звернення: 15.06.2019). Пропонуємо до вашої уваги журнали, що видаються у видавництві «Академія Природознавства»
У Гетеборзі спеціалісти відомої автомобільної компанії Volvo протестували перший фірмовий гібридний автобус. Результат перевершив навіть їхні сміливі очікування – витрата палива знизилася на 80%, а енергії – на 60%. Про це йдеться у повідомленні компанії.
«Результати випробувань виявилися кращими, ніж ми очікували. Гібридний автобус споживає менше ніж 11 літрів палива на 100 кілометрів. Це на 81% менше, ніж споживає звичайний дизельний автобус», - каже керівник випробувань Йохан Хельсінг. Крім того, вище запланованих виявились і дані щодо загальної економії енергії. Гібридний автобус, що заряджається, витрачає енергії на 61% менше, ніж вимагають екологічні нормиЄвро-5 для дизельних автобусів.
Принцип роботи гібридного автобуса дуже простий. Рухаючись за встановленим міським маршрутом, автобус періодично заряджає свій акумулятор на зупинках, використовуючи підключення до зарядних шин.
Розміщені на даху зарядні штанги чимось нагадують струмоприймачі тролейбусів чи трамваїв. Для заряду вони автоматично піднімаються і входять у контакт з електродами зарядного пристрою, поки пасажири сідають чи виходять із автобуса.
Схема з періодичною підзарядкою батарей дозволила гібридним автобусам більшу частину маршруту проїжджати електричною тягою. Представники компанії також зазначають, що така методика завдає меншої шкоди навколишньому середовищу, надає пасажирам та водієві більше комфорту за рахунок зниження викидів та шуму.
Водії, які експлуатували автобуси під час випробувань, відзначили тиху та комфортну їзду без вібрації. Дизельний двигун включався в роботу дуже рідко, незважаючи на те, що маршрути рясніють підйомами. Загальна тривалість роботи електрикою становила близько 85% від усього часу, проведеного автобусами на маршрутах.
Випробування гібридних автобусів ще продовжуються Їхня програма включає 10 тисяч годин роботи і триватиме більшу частину наступного року. Ще один аналогічний проект розпочнеться у Стокгольмі, де на маршрути виїде 8 гібридних автобусів.
Однак, як зазначається в повідомленні компанії, ряд європейських країнвже висловили зацікавленість у впровадженні гібридів у схему пасажирських перевезень. Контракти на постачання гібридних автобусів у 2014 та 2015 роках підписала влада Гамбурга та Люксембурга. У 2015 році Volvoпланує розпочати комерційне серійне виробництвоподібних машин.
Привід гібридного автобуса Volvo складається з невеликого дизельного двигуна та електромотора, що живиться від літієвої. акумуляторної батареї. Виключно на електроенергії без шуму та викидів автобус може проїхати близько 7 кілометрів. Заряджання акумуляторів займає 5-6 хвилин.
В. Чехута
Багато хто вже чув про гібридні легкові машини, вантажівки та автобуси, але тролейбус? Заглиблюючись у тему громадського транспорту, можна констатувати, що автобуси з гібридними силовими установками давно перестали бути рідкістю, їх серійно виробляють та експлуатують у більшості мегаполісів світу, залишається сказати, що лише ліниві автовиробники не випускають такої техніки.
А гібридних тролейбусів справді ще ніхто у світовому автопромі не випускав, хоча раніше створювалися зразки електричних. пасажирських машинз дизель-генераторними установками або лише з накопичувальними елементами. Проте скомбінувати у конструкції електропривод із можливістю використання рекуперативної енергії гальмування, дизель-генератор та накопичувальні елементи вперше вдалося Мінському державному виробничому унітарному підприємству «Білкомунмаш». Влітку 2006 р. на заводі створено перший у світі пасажирський тролейбус моделі 33300А із гібридним приводом. Тобто ця нова машина оснащена тяговим електродвигуном змінного струму та автономним джерелом енергії, що складається з дизель-генератора та накопичувальних акумуляторних електробатарів (АКБ).
Тролейбус «Білкомунмаш-33300А» є низькопідлоговою зчленованою чотиридверною пасажирською машиною з електронною системоюкерування на IGBT-модулях. Він може пересуватися в режимі тролейбуса, від струму контактної мережі, або в автономному режимі, використовуючи електроенергію, що виробляється дизель-генератором або акумульовану батареями. Причому динамічні характеристикив обох випадках будуть абсолютно однаковими. Ця двоїстість приводу дозволяє моделі «Білкомунмаш-33300А» працювати і на маршрутах, де є контактна мережа, і там, де її немає. Якщо порівнювати «Білкомунмаш-33300А» із звичайним тролейбусом без накопичувальних батарей, то можна сказати, що експлуатація гібриду заощадить 10% енергії від використання рекуперативного гальмування, а в автономному режимі економія дизельного палива досягне 40% порівняно зі стандартним автобусом. Але все гаразд.
Тролейбус "Белкомунмаш-33300А" обладнаний тяговим електродвигуном чеської фірми Svkoda 8ML 3550 k/4 потужністю 185 кВт. Чеський агрегат дуже надійний і має значну репутацію, але на замовлення споживачів завод може встановлювати двигуни інших марок.
Автономний хід тролейбусу забезпечує дизель-генератор фірми Kirsch, в основі якого дизель IVECO APU 100 Dipme потужністю 110 кВт, що відповідає нормам Euro 3, а також "космічні" накопичувальні батареї виробництва ЗАТ "Завод експериментального машинобудування" РКК "Енергія" ім. С.П. Корольова.
Використання дизель-генератора дає транспортного засобукілька переваг:
Пересування незалежно від наявності струму контактної мережі;
Можливість роботи на будь-якому маршруті, зокрема в режимі автобуса;
Дуже економічна витратаенергії під час руху у вуличних пробках;
Легкий об'їзд проблемної (ремонтованої) ділянки дороги;
Абсолютно необмежений автономний хід(поки вистачає дизпалива).
Звичайно, два приводи – це дорожче, ніж звичайний автобусабо звичайний тролейбус, але нова пасажирська машина виходить універсальною в роботі та має якості, які недоступні ні тому, ні іншому транспортному засобу окремо.
Акумуляторні батареї гібридного тролейбуса здатні накопичувати рекуперативну енергію гальмування та заряджатися від дизель-генератора, а при русі тролейбуса поза контактною мережею АКБ беруть активну участь у режимі прискорення машини.
Тяговий асинхронний електропривод змінного струму розроблений підприємством «Білкомунмаш». Раніше аналогічний пристрій імпортували із Німеччини. Вітчизняний двигунмало в чому поступається німецькій за якістю, але в п'ять-шість разів виграє за ціною. Асинхронний привід технічно найпередовіший з того, що застосовують на сучасному електричному транспорті. Він економічний, у нього хороші характеристикикерованості, він дуже зручний у налаштуванні та дешевий в обслуговуванні. Розташоване електроустаткування на даху машини у герметичних відсіках.
Тяговий електродвигун знаходиться в передній половині салону, а провідним мостом є другий за рахунком, тобто конструкція цього тролейбуса не вимагає дорогої «гармошки», що антискладається. Шарнірне зчленування 33300А – від німецької фірми Hubner, портальні мости – Raba (Угорщина).
Нова модель оснащена пневмопідвіскою і для зручності пасажирів може «присідати» на правий бікПри цьому висота сходинки складе 25 см, тобто майже врівень з бордюром зупинки. Конструкція системи гальмування обладнана АБС фірми Knorr-Bremse, що, безумовно, підвищує рівень безпеки руху транспортного засобу. Для нормальної роботивсіх деталей машини, що труться, застосована система автоматичного централізованого мастила фірми Lincoln, що спрацьовує від одного натискання педалі.
Хотілося б відзначити зручний механізм пневмоуловлювача штанг з керуванням з кабіни. При переході на автономний режим руху водієві тепер не треба надягати помаранчевий жилет, вибігати до кормової частини та тягнути канати, щоб опустити струмоприймачі. Потрібно лише натиснути кнопку пуску пневмоуловлювача та переконатися через дзеркала заднього огляду, Що штанги знаходяться в горизонтальному положенні.
У новому тролейбусі застосовано комп'ютерна системадіагностики, розроблена мінськими фахівцями Раніше в інших машинах використовували імпортні аналоги, які завжди залишалися не до кінця зрозумілі нашим водіям.
Пасажирів місткість 33300А - 165 чол., З них місць для сидіння - 39. Споряджена маса тролейбуса - 18,7 т, повна маса- 28 т. максимальна швидкість- 55 км/год.
У нового гібридного тролейбуса цілком сучасний дизайн. Зовні він нагадує попередню модифікацію 333, яка випущена в 1998 р. У порівнянні з попередньою моделлю в моделі 33300А змінилися світлотехніка, бампери, пластикова задня панель і сходи, з'явилися повністю електрорегульовані німецькі дзеркала заднього огляду, а також дизельний двигун.
Оснащення повністю оцинкованим кузовом та алюмінієвими вентиляційними люками напевно позитивно позначиться на довговічності тролейбуса загалом. Тоноване і термоізольоване скло вклеєне по сучасної технології. Перший ступінь салону знаходиться на висоті 380 мм від землі. Низький рівень підлоги зроблений по всій довжині салону, такого в електричних пасажирських машинах, створених на території СНД, ще не було Майданчик біля третіх дверей обладнаний пандусом для пасажирів з обмеженою рухливістю. Такі пристрої зараз застосовують у всіх сучасних пасажирських транспортних засобах, що, звісно, було неможливо ігнорувати мінські конструктори.
Пасажиромісткість салону гібридного тролейбуса стала трохи меншою, оскільки додатковий привід скоротив внутрішній простір. Однак у порівнянні з попередньою моделлю інтер'єр став більш продуманим та комфортабельним, та й стиль європейський. У колірній гаміпереважають світло-сірі тони: вони, за відгуками пасажирів, підібрані дуже вдало. Покриття підлоги – зносостійкий ковзкий лінолеум грабіол. Крісла для сидіння. Усередині салону змонтовано розвинену систему поручнів з таким розрахунком, щоб людина, яка перебуває в тролейбусі, могла легко дотягнутися до трьох різних точок опори, не змінюючи положення. На стінці за водієм розміщено РКІ-монітор, а DVD-програвач встановлений у кабіні, це обладнання призначене для демонстрації корисної інформаціїта реклами. У холодну пору року пасажирів зігріють обігрівачі, їх у салоні шість потужністю по 4 кВт кожен. Можливо, що з відомих опцій у новинці відсутній лише кондиціонер, але конструктори передбачили дахові вентилятори всередині салону.
У 1999 р. до Риги було відправлено 10 машин 333 моделі. Пізніше кілька тролейбусів поставили до Сербії та Молдови. Дві машини працюють у Мінську. Латвійські фахівці назвали цю машину найтеплішою з тих, що сьогодні ходять вулицями міст Латвії, і найнежаркішою літній періоднавіть у порівнянні з новим Solariso, який обладнаний кондиціонером. Як бачимо, у моделі 33300А досягнуті на попереднику результати мінчани міняти не стали.
Продовжуючи тему, скажу, що в Ризі мінські машини працюють на найскладніших маршрутах, де іноземні конкуренти на вузьких вуличках взагалі не можуть вписатися в поворот. Тобто тролейбус 333 є одним із найкращих за маневреністю. Такий результат став можливим завдяки великому вивороту передніх коліс та використанню шарнірного зчленування з великим кутом складання. Радіус повороту машини всього 12,5 м при габаритній довжині 17 м. нової машини 33300А така ж відмінна маневреність.
Поява гібридного тролейбуса дозволить міській владі разом вирішити багато транспортних завдань. Не побоюсь сказати, що така машина становитиме серйозну конкуренцію автобусу як традиційному транспортному засобу міст. З придбанням цих пасажирських машин відпаде необхідність купувати два різні транспортні засоби.
Я б нізащо не хотіла опинитися за автобусом, коли він стоїть у пробці. Жахливий, неприємний запах, дим та вихлопи просто нестерпні. І доки деякі дизайнери роблять зелені концепт-кари, інші працюють над створенням екологічно чистого автобуса.
Адже без громадського транспорту взагалі ми жити не зможемо – міста розвиваються, поїздка з одного кінця до іншого часом займає тривалий годинник, а метро не завжди нас влаштовує. Чи зможемо ми існувати без автобусів? Ні. Але без забруднення – просто зобов'язані! Адже міста сповнені автобусів та інших видів громадського транспорту і значно погіршують нашу екологію.
Компанія Volvo, Яка створила проект першого зеленого гібридного автобуса Volvo 7700, пропонує з цим боротися. Проектувальники обіцяють, що цей автобус зменшить споживання палива на 30%. І це є чудовим рішенням у зв'язку із постійним підвищенням цін на бензин. Ну і в порівнянні з іншими автобусами викид шкідливих речовин у повітря зменшується на 40-50%. Чому автобус називається гібридним? А тому, що його можна використовувати з електричним двигуном, оснащеним гальмівною системою, а можна і з дизельним паливом, які можуть використовуватись окремо або одночасно.
9 вересня 2008 р. у рамках Міжнародного автотранспортного форуму 2008 «Російські автобуси» (автобусний дивізіон «Групи ГАЗ») представив низькопідлоговий міський автобус ЛІАЗ 5292 з гібридним приводом – оригінальну розробку Лікінського. автобусного заводу. Це перший російський автобус із гібридним приводом, аналогів якого немає в жодного вітчизняного виробника.
Автобус Ліаз 5292 з гібридним приводом призначений для роботи в містах – мегаполісах. Сертифікаційні випробування нової модифікаціїпроводитимуться вже цього року. На ринку перша дослідно-промислова партія з'явиться у 2009 році.
Автобус уніфікований з існуючими автобусами з низькою підлогою марки ЛІАЗ по кузову, за типами агрегатів, що доповнить продуктову лінійку «Групи ГАЗ», що працює на альтернативних видах палива (дизель-газ-електрика).
Одночасно це дозволить великим пасажироперевізникам сформувати найбільш ефективну міську маршрутну мережу, об'єднавши однією базі різні види громадського транспорту, і цим знизити експлуатаційні витрати.
Автобус ЛІАЗ 5292 комплектується дизельним чотирирядним двигуном Cummins екологічного стандартуЄвро - 4 та комплектом тягового обладнання, що складається з тягового асинхронного мотор-генератора ТАГ 225-280, тягового асинхронного оборотного двигуна ТАД 225-380, системи нейтралізаторів та суперконденсаторів. Застосування гібридного силового приводу на міському автобусі дозволяє:
- знизити у кілька разів рівень шкідливих викидів під час руху у міському циклі;
- знизити витрати палива на 25-30%;
- Застосувати двигун внутрішнього згорянняпотужністю на 25-30% нижче за збереження моменту на провідних колесах;
- підвищити комфортність автобуса (зниження рівня шуму, вібрації тощо);
За словами Директора Дивізіону «Автобуси» «Групи ГАЗ» Миколи Борисовича Одинцова «концепція автобуса з гібридним приводом формує найкращу пропозицію щодо міських програм для наших клієнтів. Гібридні приводи ідеально підходять для міських автобусів, яким часто доводиться гальмувати та прискорюватись на маршрутах з інтенсивним пасажиропотоком, наприклад, на зупинкових пунктахта світлофорах. А використання цієї технології дозволить зменшити викиди CO2 у навколишнє середовище».
Крім того, на виставці представлена нова модифікація автобуса КАВЗ 4239, серійне виробництво якого було запущено в липні 2008 р. Відмінністю нової модифікації від базової моделі є застосування дводверного кузова, що дозволило значно збільшити розміри заднього майданчика для пасажирів і розширити на 120 мм. майданчик. Після випробування прототипу КАВЗ 4239 в автопробіг «Росії - Російські автобуси» в конструкцію автобуса було внесено ряд поліпшень. У серійне виробництво автобус пішов з покращеною ергономікою місця водія, новою панеллю приладів, суцільною перегородкою місця водія.
На виставці компанія презентувала також спільну розробку "Групи ГАЗ" та "Marcopolo" - малий автобус міського типу "Real". Базова модифікація автобуса зазнала деяких змін: зміцнена бічна стійка кузова, змінені дзеркала заднього виду, вікно водія, двері водія.
REAL
Автобус призначений для роботи на міських маршрутах. Ця модель малого класу на шасі Hyundai розрахована на 22 посадкові місця (загальна місткість - 29) і призначена для роботи на міських та приміських маршрутах. Габарити автобуса – 7890/2040/2680 мм.
Салон автобуса обладнаний травмобезпечними поручнями, антивандальними сидіннями, багажними полицями водія, центральним освітленням, індивідуальним освітленням робочого місця водія та переднього пасажира. Компонування салону дозволяє розміститися пасажирам стоячи. У салоні передбачено місце зберігання інструменту водія. Бічні вікна вставлені в гумові профілі, що знизило їх вартість, кватирки на вікнах розсуваються в різні сторони.
КАВЗ 4239
Цей автобус призначений для роботи на міських маршрутах. Великі вікна кабіни водія забезпечують хороший огляд. Місткий та гарний салон, стильний та яскравий дизайн.
Габарити автобуса – 10290/2550/3080 мм. Автобус комплектується двигуном Deutz стандарту Євро-3 та КПП EATON FAW. Загальна пасажиромісткість складає 89 пасажирів, у тому числі 23 посадкові місця.
ЛіАЗ 5292 з гібридним приводом
Міський автобус великого класу з низьким рівнемстаті. Двигун розташований подовжньо у задньому свисі. Автобус дозволяє перевозити людей із обмеженими можливостями. У салоні, поряд із спеціальною апареллю, передбачені місця для кріплення інвалідних візків.
При роботі дизельний двигунпередає частину енергії безпосередньо на колеса, а частина, що залишилася, йде на електрогенератор. Від генератора частина струму йде на підзарядку іонно-літієвих батарей, які розташовані на даху автобуса, а частина повертається на чотири електромотори в колісній маточині, які обертають колеса. Коли автобус підходитиме, зупинятиметься і від'їжджатиме від зупинки він може працювати повністю на електриці, що не лише знижує кількість шкідливих викидів, а й забезпечує безшумність ходу.
Загальна пасажиромісткість ЛіАЗ-5292 – 100 осіб, у тому числі – 22 посадкові місця. Габарити автобуса -11990/2500/2880 мм.
