Загальне враження:
Я володар одного з 4683 Renault Vel Satis випущених у 2006 році. Vel Satis оригінальний автомобіль, навіть занадто... Звичайно дизайн екстер'єру заслуговує на окрему увагу, таке відчуття що коли створювався Vel Satis дизайнери компанії знаходилися у відпустці який їм не доставив радості, поки створювався салон автомобіля. Але ось у салоні забуваєш про нього зовнішньому вигляді, дуже якісні оздоблювальні матеріали (навіть шикарні) які створюють атмосферу безмежного комфорту. У салоні мені більше подобається їздити на задньому сидінні (добре коли у дружини є посвідчення водія), це найкраще місцедля пересування на цьому авто. Місце водіяЗвичайно зручно, підібрати положення за кермом може людина будь-якого зростання та ваги без обмеження комфорту пасажира, саме пасажира. Є відчуття, що місце водію створювалося після того, як були спроектовані місця пасажирів. Загалом це автомобіль для пасажирів або для батька сімейства, який дуже любить своїх близьких. Але що означає автомобіль для водія, особисто для мене це керованість, а це сама сильна сторонацього автомобіля. Навіть не дивлячись на 170 конячок Vel Satis дуже бадьоро вміє розганятися, а як він поводиться на звивистих доріжках... Ідеалом вважав керованість Renault Clio RS, але Vel Satis при своїх габаритах дуже хороший (особливо якщо відключити систему курсової стійкості). Автомобіль має відмінні гальма (дуже хваткі і потужні). Наявність величезної кількості електронних систембезпеки не раз допомагали зимовою слизькій дорозіу подорожах на дальні відстані, в яких витрата палива в середньому становить 8,5 літра при середньої швидкості 110 км/год (у міському циклі – 14 літрів). Середня ж витрата палива, з урахуванням Московських пробок, становить 12,1 літра від ТО до ТО (потім завжди обнуляв комп'ютер), що для турбованого двигуна F4R (більшості двигун відомий за Renault Duster, А ще він ставився на АЗЛК Святогор). Vel Satis поділяє загальну платформуз Renault Lagunaі Espace, яких підходить більшість запасних частин, тобто. проблем з ними немає, та й їх ціни нижчі, ніж у автомобілів аналогічного класу. За півтора роки експлуатації він лише тішить!
Переваги:
Комфорт, комфорт та ще раз комфорт... Але по порядку:1. Вартість розхідників та запчастин;2. При спорядженій масі 1650 кг. гідна витрата палива;3. Безпека, 5 зірочок у Євронкап;4. Високий кліренс (як у кросовера);5. Місткий багажник та купа корисних ємностей у салоні;5. І багато що інше .... про переваги можна говорити дуже довго.
Недоліки:
Підправити "личко" автомобіля, хотілося б щоб спинки задніх сидінь регулювалися. З технічного погляду варто відзначити не дуже гарне світлоксенонових фар (протитуманки світять краще), перепробував різні лампи в результаті стоять Філіпси. При загальній живучості підвіски кермові тяги живуть близько року (станом на жовтень 2016 року коштують по 1400 за штуку), а це розвал сходження (загалом раз на рік потрібно бути готовим витратити близько 20000 рублів на ТО без урахування роботи (масло, фільтр, гальмівні колодки, рульові тяги та наконечники, ремінь генератора, подушка двигуна яку теж доведеться міняти раз на рік, і чому не знаю)). Хочу сказати, що за рік я проїжджаю в середньому 35000 кілометрів.
ПОВЕРНЕННЯ ВИСОКОГО СЕДАНУ
«РЕНО» тлумачить престижність по-своєму
"Вель Сатіс" змінює на "правому фланзі" лінійки "Рено" модель "Сафран", відому з 1992 року. Появі серійного зразка на Женевському салоні 2001 передував концепт-кар тієї ж назви (Париж, 1998). Передньопривідний автомобільмає єдиний варіанткузова, що трансформується - за термінологією «Рено», високий седан.
ТЕКСТ / ВОЛОДИМИР АРКУШУ
ФОТО / ВОЛОДИМИР АРКУШУ, «РЕНО»
Назву цих нотаток підказав фільм, теж французький, колись популярний і в Росії.
Створити «Вель Сатіс» коштувало набагато дорожче не те що невинної комедії – навіть грандіозного блокбастера: 548,7 млн. євро! (З них майже половина припала на інженерні роботита дизайн). Звісно, вклавши великі кошти, «Рено» розраховує на успіх у зорі... - винен, покупця. Сподіваються, що цих поціновувачів особливого стилюжиття, частиною якого стане "Вель Сатіс", до 2008 року набереться близько 300 тисяч.
Не просто сплав комфорту, швидкості, безпеки, але щось самобутнє, а то й більше – національний символ. Саме таку мету ставили собі творці " Рено Вель Сатіс " . Кому-кому, а "Рено" самобутності не позичати: не раз її моделі визначали моду на десятиліття вперед, ставали взірцем для наслідування; Найсвіжіший приклад - міні-вен "Рено Сценік".
Щоправда, у представницькому класі(Це сегмент Е європейського ринку) - свої еталони, переважно німецького походження: «Мерседес», БМВ, «Ауді». Але слідування визнаним зразкам творці "Рено Вель Сатіс" вважали "помилковою гарною ідеєю".
Перше враження від нового «Рено» – «високий». Воно не дурить: «Вель Сатіс» на цілих 130 мм вище попередника традиційних пропорцій. Високий - не просто видний: це природна посадка, хороший огляд, Різноманітність повітря. «Вель Сатіс» гідно оцінять люди великої статури (за умови, що їх матеріальне становище під стать фізичним кондиціям...).
Зручності визначені, звичайно, не тільки заввишки: передні сидіння мають широкий діапазон регулювань. Усього їх п'ять: вперед-назад, вгору-вниз, нахилу спинки (окремо верхньої та нижньої частин), висоти передньої кромки сидіння. Триточкові ременівбудовані у спинки передніх крісел.
Перш ніж вибрати найзручнішу позу і пустити двигун, варто озирнутися. Інтер'єр добротний і цілком сучасний, хоча дизайнери аж ніяк не прагнули створити в незвичайній на вигляд машині атмосферу. космічного корабля. Навіть дисплей навігатора захований під елегантний козирок разом із круглими. стрілочними приладамицілком традиційного виду. Колірна гамма чудова в обробці світлих тонів, хоча не така переконлива в темних кольорах.
Атмосфера поїздки - річ важлива і в буквальному значенні. За стан повітря в салоні відповідає клімат-контроль: йому під силу індивідуальне регулювання умов для кожного пасажира.
Чи не правда, схоже на монолог ріелтора, що нахвалює сучасну квартиру. Але перед нами автомобіль! Тоді стартуємо? Тільки не клопотайте у пошуках замку запалення і взагалі забудьте слово «ключ». Електронну карту з персональним кодом (нею ми відчиняли двері, розблокувавши сигналізацію) вставляємо в проріз на панелі та натискаємо кнопку «пуск»: старт дано! Колись за цим випливала фраза: «Салон наповнився могутнім гуркотом двигуна» - але ні, тепер, що називається, ні шереху, ні звуку. Адже під капотом - майже 250 «коней», найпотужніший мотор у гамі «Вель Сатіса».
Торкаючись, вам не доведеться відпускати ручник. Гальмо стоянкитут автоматичний: сам відчує, що настав час відвести колодки. Цей пристрій – новинка, а ось автоматична коробка передач на топ-версії – давно вже норма для машин такого класу. Та й можливість перемикати передачі "автомата" вручну стала повсякденною. Електронний мозокнатренований добре: коробка спрацьовує чітко, м'яко, не дратує «задумливістю». Японська якість!
Не дивуйтесь – це реальний результатспівробітництва двох фірм-гігантів, «Рено» та «Ніссану». Обидві V-подібні "шістки", бензинова та дизельна, як і п'ятиступінчастий "автомат", виготовлені в Японії. «Рено» заощадив на дорогих розробках та підготовці виробництва, його східні партнери змогли підвищити рентабельність своїх виробів, а споживач отримав оригінальну машинуз незвичайними якостями.
Втім, тоді, за кермом, я не відволікався на роздуми про переваги глобалізації - цілком вистачало відчуттів від управління солідною, потужною, слухняною - та ще й зовсім новою машиною. Не запевнятиму, що все в ній бездоганно: дається взнаки аеродинамічний шум, часом дивує навігатор, зайво делікатний бував «парктронік», що застерігає про перешкоду при русі заднім ходом. Щодо аеродинаміки погоджуся з інженером «Рено»: шум повітря став чутнішим, оскільки пригнічені механічні шуми від роботи агрегатів. Набридливим його, однак, не назвеш. А «навчити» навігаційну та іншу електроніку – завдання цілком посильне. Все те, що становить автомобіль у класичному розумінні, виконано добротно та відповідає прийнятим у класі стандартам.
З особливостей поведінки на дорозі відзначу помітні крени в поворотах та парусність, що особливо відчутна при роз'їзді з трейлерами. Те й інше - плата за зовнішню солідність і простір у салоні: центр мас піднятий, а площа боковини велика порівняно з нижчими кузовами.
За кермом "Вель Сатіса" не втомлюєшся ні в місті (тут здорово допомагає чудова оглядовість), ні на шосе - гальмівна динаміка машини під стать розгінною. Сказане однаково справедливо для обох модифікацій, випробуваних на тест-драйві, - з бензиновою та дизельною «шістками». Причому за суб'єктивним враженням (а яке ще може дати презентація?) другий варіант навіть комфортніше.
Що стосується інших моторів, мінімум відомостей про них ви почерпнете з таблиці. Додам, що всі дизелі - з безпосереднім упорскуванням«коммон рейл», а бензиновий мотороб'ємом 2 л з турбонаддувом – новинка у програмі фірми.
Слово «новинка» – ключове для опису етапної моделі «Рено». Будь то багатоважільна задня підвіска«Тригон» (тобто трикутник), контроль за тиском у шинах, круїз-контроль з датчиком дистанції, безкаркасні щіткисклоочисника, що рухаються назустріч один одному (їхній хід чимось нагадує здивований сплеск руками), DVD-програвач. Втім, кіно спокійніше дивитися вдома, особливо, коли впевнений, що твій автомобіль під надійною охороною. Запорука тому - особливості фірмової протиугонки. Наприклад, замок з електронним кодомблокує кермо в будь-якому положенні, до того ж здатне «розчіплювати» керування, так що намагатися зірвати кермо просто безглуздо. Але ще раніше спробам розкрити машину протистоять спеціально посилені двері та кришка багажника.
До речі, бічні двері і капот для полегшення виконані з алюмінію - може, не новинка, але рішення поки що рідкісне. масових машинах. Уникаю виразу «п'яті двері», якщо «Рено» представив машину як седан - так ось, кришка багажника зроблена з термоотверждаемого пластику, як і передні крила. Загальний виграш маси порівняно зі сталлю – 80 кг!
Заслуговує на увагу й інша цифра: 90% матеріалів, з яких виготовлені деталі «Вель Сатіса», придатні для переробки та повторного використання. Економія ресурсів – знакова тема сучасного світу, Деякі результати тут просто вражають. Наприклад, свічки запалення прослужать 120 тис. км, стільки ж – ремені розподільних валів. Навіть повітряний фільтрна бензиновій «шістці» замінятимуть через 60 тисяч (цікаво, яку поправку запровадять на російські умови?).
Але не лише на сервісі та «витратниках» заощадить власник нового «Рено»: ще – на кузовний ремонтта страховці. При дрібних («паркувальних») аваріях, коли швидкість не перевищує 15 км/год, облицювання радіатора, крила та лонжерони кузова зберігають форму. Це має імпонувати господареві престижного авто: у такій машині особливо цінують охайний вигляд.
Повертаюся до того, з чого почав, - зовнішньому вигляду, особливостям сприйняття незвичайної форми Творці "Вель Сатіса" посилаються, зокрема, на те, що традиційні седани в класі Е потроху втрачають позиції. Їхнє кредо: «Як би знову винаходячи високий седан». Вони сподіваються на авторитет французької культури, яку завжди відрізняв новаторський підхід до публічних об'єктів: згадаємо паризький центр Помпіду або скляну піраміду в Луврі. Чи вплинуть на покупця ці міркування (зрозуміло, разом з перевагами самого автомобіля), ми скоро дізнаємося. У Європі "Вель Сатіс" продається з березня за ціною від 30 до 47 тис. євро; у Росії має з'явитися восени.
Задню підвіску відрізняють компактність та акустичний комфорт.
Маленький тест-драйв Renault Vel Satis.
"Сміливість міста бере", - зі знанням справи стверджував Суворов. Фірма Renault, судячи з дизайну своїх останніх моделей, вирішила дотримуватися заповітів великого полководця. І сміливість вже приносить перші плоди — чутки про те, що до Москви приватно привезено три Авантайми, переказують таким тоном, ніби йдеться про Lamborghini Diablo...
Не знаємо, як щодо «приватного» імпорту, але сама фірма Renault офіційно ввезла до Росії один Avantime і два флагманські хетчбеки Vel Satis. Автомобілі передсерійні і не призначені для журналістських тестів - Avantime взагалі не продаватиметься в Росії, а обидва хетчбеки Vel Satis проходять оціночний пробіг російськими дорогами. «Ми представимо Vel Satis у Росії пізніше, після оцінки поведінки машин та після вивчення реакції публіки, – кажуть французи. — Адже російські водії — одні з найконсервативніших у світі. Чи сподобається їм Vel Satis?»
ДІЙСНО, чи припаде нам до смаку цей явно незвичайний автомобіль? Для того щоб це зрозуміти, треба провести випробування. Бажано порівняльні. І ми всіма правдами та неправдами все-таки виманили Vel Satis на Дмитрівський полігон.
Теоретично, для порівняння з ним можна було б взяти Citroen С5 – приклад ще одного французького підходу до створення великого хетчбека. Але Citroen С5 - це як би "переросток" класу D, а в класі Е фірму скоро представлятиме флагманська модель С6. Зачекаємо. Краще візьмемо замість нього седан Peugeot 607 – більш традиційний французький автомобільсегмента Е. Заодно спробуємо порівняти вигоди та недоліки двох типів кузовів у цьому класі.
Отже, Renault Vel Satis та Peugeot 607. Хто третім буде? Пам'ятається, представляючи Vel Satis, французи запевняли, що в секторі великих седанів їм нічого не світить конкурувати з автомобілями німецької великої трійки безглуздо. От і перевіримо. Причому візьмемо для цієї перевірки незнайомі нам уже багато років BMW п'ятийсерії або Audi A6, а найновіший Mercedes Е240!
Два «французи» та Mercedes. Два седани та хетчбек. Та ще й мотори у всіх хоч і шестициліндрові, але дуже різні за об'ємом — 2,6 л. седана Mercedes E240, три літри рівно у "шістсот сьомого" та 3,5 л у Вель Сатіса. Порівнюємо незрівнянне! Але у цих трьох автомобілів є два дуже важливі загальних якості- Клас і ціна. Найпотужніший Vel Satis V6 3.5, судячи з європейським цінамкоштуватиме близько $40000. Приблизно за ті ж гроші любитель великих французьких машинможе купити Peugeot 607 з мотором V6 і в найбагатшому оснащенні - наприклад, як автомобіль за $44500, який взяли на тест ми. А можливо, краще за ті ж гроші придбати новий Mercedes Е240, хай і з менш потужним двигуном? Адже базова версіякоштує $41 600. Щоправда, з урахуванням додаткового обладнання, як на нашій тестової машини, набігають усі $52000. Але це Mercedes...
До речі, якщо говорити про перше враження, то Mercedes у цій трійці виглядає найскромнішим. Звичайно, автомобіль гарний, але подією його поява на вулицях не стане. Можливо, що «усереднена» зовнішність нового Е-класу це точно прорахований. маркетинговий хід. Але порівняйте м'які форми Е-класу та чіткі, наче вивірені за лекалами haute couture лінії «шістсот сьомого».
А ще насторожує, що новий Е-классправляє враження жіночної машини. Адже автомобілі цього сегменту ведуть переважно чоловіки. Зате Renault грає на контрасті - Vel Satis навмисне брутальний. Вагомо, грубо, зримо! Але після того, як проводиш поглядом «криголам», потік думок залишається ламінарним — враження згладжує більш «спокійна» задня частинакузова. Наче Vel Satis зроблено у повній відповідності з даоськими принципами балансу жіночих та чоловічих енергій. Інь та ян, всього порівну. Інтер'єр теж збалансований — асиметрія ліній, що викликає, на передній панелі врівноважена згладженими гранями і кількома традиційними детальками на кшталт стильного круглого аналогового годинника. Козирок, що простягся над передньою панеллю майже від стійки до стійки, своїми розмірами викликає в пам'яті байки альпіністів про снігові карнизи, що звисають зі скель, обвал яких може викликати навіть голосно вимовлене слово. А яке потужне враження справляють неймовірно масивні крісла зі складними спинками, що згинаються, як на «сімках» BMW! І сидіти зручно – в міру м'які подушки, непоганий профіль. Посадка тяжіє до високої, але сідаєш за кермом без особливих проблем - діапазонів переміщення подушки та спинки переднього кріслацілком достатньо, все на сервоприводах. Кермо вручну регулюється у двох напрямках. Трохи тісний педальний вузол, хоч як це дивно при такій просторій ніші під передньою панеллю, — педаль гальма слід би перемістити трохи ближче до майданчика для відпочинку лівої ноги. А в іншому, прекрасна маркіза... Все навіть краще, ніж ми очікували!
А чекали ми на те, що за якістю матеріалів і по загальному враженню Vel Satis програє німецькому гранду Але немає! Пластик передньої панелі приємний на погляд і на дотик, верхня частина передніх крісел та вставки в дверях обтягнуті благородною замшею. І це ще далеко не найдорожча версія — основне покриття крісел тут є тканинним, а замість дерев'яних панелек — металеві.
Найдешевша деталь в салоні Вель Сатіса - це важіль селектора "автомата". Точніше, не сам важіль (він якраз красивий і увінчаний дуже приємною на дотик шкіряною рукояткою), а пластикова шторка, яка прикриває проріз при його переміщенні. При пробігу 8000 км вона вже затерта до білизни. Та й механізм перемикання режимів не дуже - важіль «в'язкий» і фіксується в позиціях недостатньо чітко.
А що Mercedes? Все тут зроблено досить гарно – м'які обводи, непоганий м'який пластик. І ергономіка продумана чудово - геометрія посадки найкраща серед трьох машин, а діапазон поздовжнього регулювання передніх крісел найбільший. Але для штутгартської марки тут дуже багато пластмаси, дуже багато фальші. Кількість глянсової пластмаси «під дерево» межує з несмаком. Кільця регулювання температури на центральній консолі обертаються практично без опору і зрадницьки "люфтять" під рукою. А як сприймати криво підігнані одна до одної панелі з зазорами в палець завтовшки?
Можливо, передсерійний у нашій трійці не Renault, а Mercedes? Чи такою є версія Elegance? Адже більше дорогий Mercedes E320 Avantgarde, який ми відчували місяць тому (див. АР № 8, 2002), справляє інше враження. У тому, що стосується якості інтер'єру, Peugeot 607 теж не дуже. Глянцеві пластикові накладки навіть не прагнуть бути схожими на дерев'яні, клавіші склопідйомників відрізняються «несмачними» ходами та зусиллями, а ручка управління меню бортового комп'ютерапід рукою гнеться на осі, наче тримається на чесному слові. Але на допомогу приходить дизайн — розкішне світло-кремове забарвлення салону разом зі шкірою кольору вершкового морозива, яким обтягнуті сидіння. Шик! Та й за зручністю посадки Peugeot не підкачав – геометрія посадки та профіль крісел лише трохи менш оптимальні, ніж у Е-класі.
Тепер, за логікою речей, треба б посидіти ззаду, а потім знову порівняти незрівнянне багажники седанів і хетчбека. Але спочатку давайте займемося ще одним некоректним порівнянням – оцінимо динаміку розгону.
Так, можливості у машин нерівні – 245-сильний Vel Satis має величезну перевагу перед конкурентами. І на честь Renault Vel Satis треба відзначити, що цією перевагою він користується вміло. Ніссановська «шістка» (точно таку ж ставлять на великі японські седани Altima і Sefiro) чудова - безшумна і тяжка на низьких оборотах, На «верхах» вона наповнює салон приглушеним азартним тенором і забезпечує машині потужне і рівне прискорення. Погляньте на цифри вимірів - трохи більше восьми секунд при наборі швидкості від нуля до ста, що майже збігається з заявленими характеристиками. Браво, Renault!
При цьому на окреме захоплення заслуговує «автомат» — п'ятиступінчастий і теж японський, фірми Aisin. Перемикання м'які та дуже швидкі, майже непомітні. Запізнення ледь помітні навіть при переході на два щаблі вниз. І хоча тут передбачено секвентальний режим, вручну перемикати передачі на цьому автомобілі немає жодної необхідності. Він сам все робить на славу! Peugeot 607 V6 - теж швидкий автомобільз тихим двигуном. Але на фоні Вель Сатіса силовий агрегат Peugeot виглядає не так виграшно. Чотирьохступінчастий «автомат» з неминуче «розтягнутими» передатними числамипомітно згладжує вибуховий характер двигуна. До того ж "розуміє" коробка явно повільніше - іноді Peugeot "підхоплює" через секунду після натискання на педаль газу. А перемикання часто супроводжуються відчутними поштовхами. Mercedes апріорі повинен бути повільнішим за обох «французів». Так воно і є. Але це не заважає нам із чистою совістю стверджувати, що двигун V6 чудовий і на Е-класі - благородний звук, непогана тяга, приємний підхоплення на «верхах».
А ось коробка... Це диво техніки XXI століття носить горду назву Sequentronic. Фактично, це звичайна шестиступінчаста "механіка", але оснащена сервоприводами зчеплення та перемикання передач. Доплата — лише 1400 євро без ПДВ. Вдвічі менше, ніж за «автомат». Педалі тільки дві. Заводимо двигун, натискаємо на гальмо, переводимо важіль вліво. У принципі, має включитись перша передача. Проконтролювати це можна у віконці всередині спідометра, але... тільки якщо кермо стоїть прямо і не перекриває прилади своїми спицями. А якщо кермо повернене, то залишається наосліп тиснути на газ.
Поїхали. У віконці горить літера А - режим "автомата". Двигун лише встигає набрати 2000 об/хв, а машина раптом клює носом. Терпіння зараз включиться друга, і тяга з'явиться знову. Самі перемикання досить швидкі, але, на жаль, передує кожному коротка фаза гальмування двигуном. Начебто за кермом сидить новачок, який ще не навчився вчасно відпускати педаль акселератора під час перемикань і скидає газ трохи раніше, ніж потрібно. Втім, поки педаль газу натиснута ледь-ледь, це не заважає. Але варто поїхати активніше, і клювання починають дратувати всерйоз. Мимоволі переходиш у ручний режим - хитаючи рукояткою вперед-назад і одночасно підкидаючи газ, можна майже усунути неприємні клювання. При цьому електроніка стежить за правильністю обраної передачі – якщо ти їдеш на п'ятій чи шостій, а швидкість впала до 40 км/год, вона дбайливо увімкне другу.
Але і в ручному режиміне все гаразд. Алгоритм рухів «перевернуть»: знижену («мінус передача») треба включати поштовхом важеля від себе, а «в плюс» - подаючи його до себе. Крім того, перейти через "нейтраль" можна лише через натискання педалі гальма - інакше передача не ввімкнеться. А якщо двері не зачинені (наприклад, ти здаєш заднім ходом в умовах обмеженої видимості), то при першому ж скиданні газу коробка самостійно вимкне передачу! Мовляв, це небезпечно. При цьому на дисплеї запалюються повчальні написи: "вибери передачу знову" або "натисніть на гальмо". Як в автошколі, право...
Коли таку коробку ставлять на малечу Opel Corsa, це зрозуміло. Але для солідного автомобіля куди краще добрий «автомат»! Наприклад, такий, як на Вель Сатісі...
До речі, нам дуже сподобалося, що передсерійний Vel Satis на ходу виявився не менш приємним, ніж під час першого знайомства в Парижі (див. АР № 3, 2002). А в чомусь він перевершив ті, презентаційні, машини — зважаючи на все, підвіска тут жорсткіша. У швидкі повороти Vel Satis влітає охоче і майже без крену, що дивно для настільки високої машини. Задня двоважільна підвіска, кінематикою та величезним ходом якої (270 мм!) французи пишаються особливо, справно «підрулює» — автомобіль чітко встає на дугу і впевнено прописує швидкісні віражі. Поки швидкість невелика, бублик занадто «легка», що разом із гострими відгуками на поворот керма знижує впевненість у машині. Але зі зростанням швидкості зусилля адекватно зростає. Плюс потужний двигун, чудовий «автомат» та надійні гальма. Чим не driver's car?
І Peugeot порадував. Нарешті підвіску цієї машини довели до розуму - від колишньої розбовтаності, нечіткості реакцій і схильності до занесення не залишилося й сліду! Тепер "шістсот сьомий" - це великий, солідний автомобіль з м'якими, "породистими" відгуками на повороти великого керма. Причому, якщо натисканням клавіші між сидіннями включити «спортивну» програму управління жорсткістю амортизаторів, що регулюються, то Зворотній зв'язокна кермі стане чіткішим, а реакції — точнішим. А як стійкий Peugeot на швидкісній дузі!
Але Mercedes, що не кажете, їде найкраще. Правда, його реакції ще більш згладжені - у відповідь на поворот керма Е-клас не пірнає у віраж, як швидкий Vel Satis, а неквапливо змінює траєкторію. Реактивного впливу на кермі вистачає завжди, а запас стійкості на прямий і поворотах здається просто колосальним. Навіть із відключеною системою стабілізації ESPзірвати Mercedes у замет на сухому асфальті страшенно складно - під повною тягою він лише плавно зміщується назовні, ковзаючи всіма чотирма колесами. Немов повнопривідний...
А вже з увімкненою ESP Mercedes — квінтесенція активної безпеки. Бортова електроніка налаштована чудово - вступає в роботу делікатно, але в самий потрібний момент. І гальма у Е-класу найзручніші та найефективніші. Педаль відрізняється приємною пружністю - немов давиш на туго надутий м'яч. АБС входить у дію дуже м'яко, як і ESP.
Гальма «французів» теж хороші і лише трохи поступаються Е-класу у зручності поводження з педаллю. А щодо «драйверської» електроніки, то ESP на «шістсот сьомому» налаштована теж чудово — на відміну від мерседесівської, вона досить жорстко припиняє ковзання, але вступає в роботу вчасно. А Renault трохи «гальмує» з реакціями - електроніка спершу дозволяє розвинутися занесення або зносу, а потім спохоплюється і починає різко підгальмовувати колеса.
Крім того, жорстка підвіскаВель Сатіса не могла не позначитися на плавності ходу. Відчувається, що її енергоємності вистачить навіть для розбитого путівця. Але вібрацій від дороги на кузов «приходить» більше, ніж в обох седанах, а на жорстких нерівностях машину відчутно трусить. Mercedes йде помітно плавніше, хоча він теж не ідеал - на високої швидкостіпочинає танцювати, повторюючи профіль дороги. А Peugeot 607 міг би бути ще комфортнішим за Е-клас. автоматичному режимірегульованих амортизаторів його підвіска краще «ковтає» дрібну дорожню дрібницю. Але на хвилях асфальту важкий кузов починає розгойдуватися — не дуже, але неприємно. І не дай Боже, якщо у напруженому повороті під зовнішнє навантажене колесо потрапить вибоїна — по кузову «пройде» жорсткий удар. До речі, шини на «шістсот сьомому» після всіх історій із доопрацюванням керованості змінили — тепер тут стоять покришки з найнижчим серед нашої трійці 50-відсотковим профілем.
Очевидно, що Vel Satis, незважаючи на громіздкий і високий кузов - найдинамічніший і найлегший на ходу з усієї трійці. За кермом цієї великої і важкої машини почуваєшся немов у компактному хетчбеку.
Седани – інші. Найбільш солідні, серйозні, ґрунтовні. Причому керувати "шістсот сьомим" приємніше, ніж Е-класом! І не тільки тому, що Mercedes оснащений проблемним «секвентроніком» — цей екземпляр має й інші дивацтва. Наприклад, педаль газу невиправдано туга, що погіршує відчуття від розгінної динаміки. Кермо теж тугувате, причому тільки в паркувальних режимах - зі зростанням швидкості зусилля падає, а потім починає наростати знову. Шлюб електроннокерованого гідропідсилювача?
Тепер ми підійшли до одного із самих важливих моментівнашого тесту – до оцінки внутрішніх обсягів. Отже, фірма Renault замість седана вибрала для флагманської моделі кузов хетчбек. Причому не звичайний, а підкреслено високий і майже однооб'ємний. Якщо поставити поряд всі три автомобілі, виявиться, що Vel Satis вищий за обидва седани сантиметрів на десять.
Що це дає водію та пасажирам Вель Сатіса? Перше – це відчуття простору: Vel Satis усередині здається більше, ніж зовні! Друге - зручність входу-виходу. Сідаючи за кермо в Peugeot, доводиться ухилятися від потужної стійки. лобового скла; заднім пасажирам обох седанів під час посадки теж потрібно «приймати форму судини». А Vel Satis з його високими дверними прорізами дозволяє сідати всередину з гордо піднятою головою.
Але відчуття «надлишкового» простору після обмірів салону та контрольних поїздок утрьох ззаду не знайшло належного підтвердження. Як не дивно, сидіти ззаду приблизно однаково зручно у всіх трьох машинах! Звичайно, Vel Satis підкуповує тим, що у нього висока стеля і майже рівна підлога. Крім того, тільки в ньому під заднім диваном передбачені висувні ящики, а до послуг задніх пасажирів є не тільки дефлектори обдування, а й свій блок управління мікрокліматом. Він, правда, складається всього з двох простеньких пластмасових рукояток: однією перемикаються швидкості вентилятора заднього обдування, а інший напрямок потоків.
Але якщо не брати до уваги «додаткові зручності», то виграш за реального запасупростору не такий великий - високий дах і місце для ступнів задніх пасажирів під високо піднятими передніми кріслами. У седанах із цим справи гірші — в Е-класі, наприклад, місця під подушками передніх сидінь дуже мало, а в «шістсот сьомому» крайні пасажири майже торкаються скронь похилих. задніх стійокдахи. Але це нюанси. А в іншому машини близькі: за запасом місця для колін, по ширині на рівні плечей.
За оглядовістю Vel Satis нітрохи не краще, ніж Peugeot з його невеликим заднім вікном і підголівниками, що стирчать. І гірше, ніж Mercedes - у того і заднє вікно велике, і підголівники над "диваном" забираються натисканням клавіші на передній панелі. За обсягом багажника виграє знову седан і знову Mercedes. Щоправда, спинка заднього сидіння у базовому Е-класі не складається – є лише лючок для довгомірів.
Втім, за об'ємом багажника Vel Satis не поступається седану Peugeot 607 з довгим і низьким «пеналом». А за можливостями трансформації набагато його перевершує - все-таки хетчбек, як-не-як. Якщо в «шістсот сьомому» після складання спинки заднього сидіння утворюється обмежений по висоті та ширині проріз у салон, то Renault з його високим дахом перетворюється на таке собі універсал. Правда, одна з двох частин спинки заднього сидіння при складанні залишається стирчати вгору сантиметрів на 30, так що рівної підлоги не виходить.
Втім, Renault Vel Satis народжений хетчбеком не для того, щоб його власник міг перевозити всередині коробки з телевізорами. А для чого?
Як з'ясувалося в порівнянні з седанами-однокласниками, головні переваги хетчбека з високим дахом - трохи вільніша посадка на задньому сидінні і зручний вхід-вихід. Але у кузова типу седан теж є свої переваги, які дозволили йому за століття автомобілізму завоювати панівне становище у класі великих машин. Адже ідеологія седана – це максимальний психологічний комфорт власника. Виділяючи багажний відсікв окремий обсяг, ми дистанціюємо себе від багажу. Ми не хочемо їхати з багажем «в одному вагоні». Запахи, звуки... І ми не хочемо, щоб потік повітря з вулиці турбував нас, коли водій відкриває для навантаження кришку багажника. Так що концепція великого седанаще себе не зжила. А ось Vel Satis повинен буде доводити своє право на існування у цьому секторі ринку. І приємним сюрпризомдля нас стало те, що Renault має в активі переконливі аргументи не концептуального, а технічної властивості. Адже Vel Satis, як і Peugeot 607, зміг на рівних протистояти новітньому МерседесуЕ-класу! За комфортом у салоні, за технічної досконалостісилових агрегатів Як з'ясовується, навіть за якістю обробки.
Правда, Mercedes був у нас в одному з найбідніших варіантів комплектації. Якщо є гроші, то на Е-клас можна замовити і таке, що складається. заднє сидіння, та систему чотиризонного клімат-контролю, яка навіть краще дбає про задніх пасажирів, ніж система у Вель Сатісі. Але те, що найбагатше оснащені «французи» можуть у чомусь перевершувати близький за вартістю «базовий» Mercedes, — це факт.
Нам здається, що Vel Satis все ж таки має деякі шанси на виживання в Росії з її консервативними смаками. Його плюси - яскравий дизайн, чудовий силовий агрегат і зручніший для посадки, ніж у седанів, просторий салон. А мінус — це яскравий дизайн. І поки що незвичайна для всіх нас концепція великого високого хетчбека. Який усередині здається ще просторішим, ніж зовні, але при цьому простий і легкий в управлінні, як маленький Renault Clio.
