Двигуни мільйонники Toyota - легендарні мотори з Японії. Двигуни Toyota сильні та слабкі сторони Шестициліндровий рядний двигун Тойота

Деякі пояснення до таблиць, а також обов'язкові зауваження щодо експлуатації та вибору розхідників зробили б цей матеріал дуже важким. Тому самодостатні за змістом питання було винесено до окремих статей.

Октанове число
Загальні поради та рекомендації виробника "Який бензин ллємо в Тойоту?"

Моторне масло
Загальні поради щодо вибору моторного масла "Яке масло ллємо у двигун?"

Свічки запалювання
Загальні зауваження та каталог рекомендованих свічок - "Свічки запалювання"

Акумулятори
Деякі рекомендації та каталог штатних АКБ - "Акумулятори для Toyota"

Потужність
Ще трохи про характеристики - Номінальні ТТХ двигунів Toyota

Заправні ємності
Довідник з рекомендаціями виробника "Заправні об'єми та рідини"

Привід ГРМ у історичному розрізі

Розвиток конструкцій газорозподільних механізмів у Тойоти за кілька десятків років пройшло якоюсь спіралью.

Найбільш архаїчні OHV двигуни в своїй масі залишилися в 1970-х, але окремі їх представники модифікувалися і зберігалися на озброєнні аж до середини 2000-х (серія K). Нижній розподільний вал наводився коротким ланцюгом або шестернями і через гідроштовхачі переміщував штанги. Сьогодні OHV використовується Toyota тільки в сегменті вантажних дизелів.

З другої половини 1960-х почали з'являтися SOHC і DOHC двигуни різних серій - спочатку із солідними дворядними ланцюгами, з гідрокомпенсаторами або регулюванням клапанних зазорів шайбами ​​між розподільником і штовхачем (рідше - гвинтами).

Перша серія з ремінним приводом ГРМ (A) народилася лише наприкінці 1970-х, але вже до середини 1980-х такі двигуни – те, що ми називаємо "класикою", стали абсолютним мейнстримом. Спочатку SOHC, потім DOHC з літерою G в індексі - "широкий Twincam" з приводом обох розподільних валів від ременя, а потім і масовий DOHC з літерою F, де ременем наводився один з валів, пов'язаних між собою шестеренною передачею. Зазори DOHC регулювалися шайбами ​​над штовхачем, але в деяких моторів з головками розробки Yamaha зберігався принцип розміщення шайб під штовхачем.

При обриві ременя більшості масових двигунів клапана і поршні не зустрічалися, крім форсованих 4A-GE, 3S-GE, деяких V6, двигунів D-4 і, природно, дизелів. В останніх, в силу особливостей конструкції, наслідки особливо важкі - гнуться клапани, ламаються напрямні втулки, часто переламується розподільний вал. Для бензинових двигунів певну роль відіграє випадковість - в "моторі, що не гнуться", вкриті товстим шаром нагару поршень і клапан іноді стикаються, а в "гнучому", навпаки, клапана можуть вдало зависнути в нейтральному положенні.

У другій половині 1990-х з'явилися принципово нові двигуни третьої хвилі, на яких повернувся ланцюговий привід ГРМ і стандартною стала наявність моно-VVT (змінні фази на впуску). Як правило, ланцюги приводили обидва розподільні вали на рядних двигунах, на V-подібних між розподільними валами однієї головки стояв шестеренний привід або короткий додатковий ланцюг. На відміну від старих дворядних, нові довгі однорядні роликові ланцюги не відрізнялися довговічністю. Клапанні зазори тепер майже завжди задавалися підбором регулювальних штовхачів різної висоти, що зробило процедуру надто трудомісткою, розтягнутою в часі, витратною, а тому непопулярною – стежити за зазорами власники в масі просто перестали.

Для двигунів з ланцюговим приводом випадки обриву традиційно не розглядаються, проте на практиці при проскакуванні або неправильній установці ланцюга переважно випадків клапана і поршні один з одним зустрічаються.

Своєрідною деривацією серед моторів цього покоління виявився форсований 2ZZ-GE із змінною висотою підйому клапанів (VVTL-i), але в такому вигляді концепція поширення та розвитку не отримала.

Вже в середині 2000-х років почалася епоха наступного покоління двигунів. У частині ГРМ їх основні відмінні риси - Dual-VVT (змінні фази на впуску і випуску) і гідрокомпенсатори, що відродилися, в приводі клапанів. Ще одним експериментом став другий варіант зміни висоти підйому клапанів – Valvematic на серії ZR.

Просту рекламну фразу "ланцюг призначений для роботи протягом усього терміну служби автомобіля" дуже багато хто сприйняв буквально, і на її основі стали розвивати легенду про безмежний ресурс ланцюга. Але, як кажуть, мріяти не шкідливо.

Практичні плюси ланцюгового приводу в порівнянні з ремінним прості: міцність і довговічність - ланцюг, умовно кажучи, не рветься і потребує менш частих планових замін. Другий виграш, компонувальний, важливий тільки для виробника: привід чотирьох клапанів на циліндр через два вали (ще і з механізмом зміни фаз), привід ТНВД, помпи, масляного насоса – вимагають досить великої ширини ременя. Тоді як установка замість нього тонкого однорядного ланцюга дозволяє заощадити пару сантиметрів від поздовжнього розміру двигуна, а заразом зменшити поперечний розмір і відстань між розподільними валами, завдяки традиційно меншому діаметру зірочок в порівнянні зі шківами в ремінних приводах. Ще невеликий плюс - менше радіальне навантаження на вали через менше попереднього натягу.

Але не можна забувати про стандартні мінуси ланцюгів.
- За рахунок неминучого зносу та появи люфту в шарнірах ланок ланцюг у процесі роботи витягується.
- Для боротьби з розтягуванням ланцюга потрібна або регулярна процедура її "підтягування" (як на деяких архаїчних моторах), або встановлення автоматичного натягувача (що робить більшість сучасних виробників). Традиційний гідронатяжник працює від загальної системи мастила двигуна, що негативно позначається на його довговічності (тому на ланцюгових двигунах нових поколінь Toyota розміщує його зовні, максимально спростивши заміну). Але часом розтяг ланцюга перевищує межу регулювальних можливостей натягувача, і тоді наслідки для двигуна виявляються дуже сумними. А деякі третьорозрядні автовиробники примудряються встановлювати гідронатяжники без храпового механізму, що дозволяє навіть незношеному ланцюгу "грати" при кожному запуску.
- Металевий ланцюг у процесі роботи неминуче "пропилює" черевики натягувачів та заспокоювачів, поступово стирає зірочки валів, а продукти зносу потрапляють у моторне масло. Ще гірше, що багато власників при заміні ланцюга не змінюють зірочки та натягувачі, хоча повинні розуміти, як швидко стара зірочка здатна зіпсувати новий ланцюг.
- Навіть справний ланцюговий привід ГРМ завжди працює помітно шумніше, ніж ремінний. Крім того, швидкість руху ланцюга нерівномірна (особливо при невеликій кількості зубів зірочок), а при вході ланки в зачеплення завжди відбувається удар.
- Вартість ланцюга завжди вища, ніж комплект ременя ГРМ (і в деяких виробників просто неадекватна).
- Заміна ланцюга більш трудомістка (старий "мерседесівський" спосіб на тойотах не працює). І в процесі потрібна неабияка акуратність, оскільки клапани в ланцюгових моторах тойотівських зустрічаються з поршнями.
- На деяких двигунах, які ведуть своє походження від Daihatsu, використовуються не роликові, а зубчасті ланцюги. Вони за визначенням тихіше в роботі, точніше і довговічніші, проте з незрозумілих причин можуть іноді проскакувати на зірочках.

У результаті – чи зменшились витрати на техобслуговування з переходом на ланцюги у ГРМ? Ланцюговий привід вимагає того чи іншого втручання не рідше, ніж ремінний - здаються гідронатягувачі, в середньому за 150 т.км розтягується сам ланцюг... а витрати "на коло" виявляються вищими, особливо якщо не викроювати по дрібницях і замінювати одночасно всі необхідні компоненти приводу.

Ланцюг може бути і хороший - якщо він дворядний, в движку 6-8 циліндрів, а на кришці стоїть трипроменева зірка. Але на класичних тойотівських двигунах ремінний привід ГРМ був настільки гарний, що перехід на довгі тонкі ланцюжки став явним кроком назад.

"Прощавай, карбюратор"

Але не всі архаїчні рішення є надійними, і яскравий приклад - тойотівські карбюратори. На щастя, абсолютна більшість нинішніх тойотоводів починали відразу з інжекторних двигунів (які з'явилися ще в 70-х), пройшовши японські карбюратори, тому не можуть порівняти їх особливості на практиці (хоча на внутрішньому японському ринку окремі карбюраторні модифікації протрималися до 1998 року, - До 2004).

На пострадянському просторі карбюраторна система харчування автомобілів місцевого виробництва з ремонтопридатності та бюджетності ніколи не матиме конкурентів. Вся глибока електроніка - ЕПХХ, весь вакуум - автомат УОЗ та вентиляція картера, вся кінематика - дросель, ручний підсмоктування та привід другої камери (солекс). Все відносно просто та зрозуміло. Копійна вартість дозволяє буквально возити в багажнику другий комплект систем живлення та запалювання, хоча запчастини та "дохтура" завжди можна було знайти десь неподалік.

Тойотівський карбюратор – зовсім інша справа. Достатньо поглянути на якийсь 13T-U рубежу 70-80-х - справжнього монстра з безліччю тентаклей вакуумних шлангів... Ну а пізні "електронні" карбюратори взагалі являли собою верх складності - каталізатор, кисневий датчик, перепуск повітря на випуск, перепуск відпрацьованих газів (EGR), електрика управління підсмоктуванням, два-три щаблі управління холостим ходом по навантаженню (електроспоживачі та ГУР), 5-6 пневмоприводів та двоступінчастих демпферів, вентиляція бака та поплавкової камери, 3-4 електропневмоклапани, термопневмоклапан, термопневмоклапан , система підігріву повітря, повний набір датчиків (температури ОЖ, повітря на впуску, швидкості, детонації, кінцевик ДЗ), каталізатор, електронний блок управління... Дивно, навіщо взагалі потрібні були такі складності за наявності модифікацій з нормальним упорскуванням, але так чи інакше, подібні системи, зав'язані на вакуум, електроніку та кінематику приводів, працювали в дуже тонкій рівновазі. Порушувався баланс елементарно - від старості та бруду не застраховано жодного карбюратора. Іноді все було ще дурніше і простіше - надміру імпульсивний "майстер" від'єднував все підряд шланги, але місця їх підключення, природно, не пам'ятав. Абияк оживити це диво можна, але налагодити правильну роботу (щоб одночасно підтримувалися нормальний холодний пуск, нормальний прогрів, нормальний холостий хід, нормальна корекція по навантаженню, нормальна витрата палива) надзвичайно складно. Як неважко здогадатися, нечисленні карбюраторники зі знанням японської специфіки жили лише в межах Примор'я, але через два десятки років про них навряд чи згадають навіть місцеві жителі.

У результаті, тойотівський розподілений уприскування спочатку виявився простіше пізніх японських карбюраторів - електрики та електроніки в ньому було не набагато більше, зате сильно виродився вакуум і не було механічних приводів зі складною кінематикою - що дало нам таку цінну надійність і ремонтопридатність.

Свого часу власники ранніх двигунів D-4 усвідомили, що через вкрай сумнівну репутацію перепродати свої машини без відчутних втрат вони просто не зможуть - і перейшли в наступ... , що вони не лише морально, а й головним чином матеріально зацікавленіу формуванні виразно позитивної громадської думки щодо двигунів з безпосереднім упорскуванням (НВ).

Найрозумніший аргумент на користь D-4 звучить наступним чином - "безпосереднє уприскування скоро витіснить традиційні мотори". Навіть якби це відповідало істині, то аж ніяк не вказувало на те, що двигунам з НВ немає альтернативи вже зараз. Довгий час під D-4 розумівся, як правило, взагалі один конкретний двигун – 3S-FSE, який встановлювався на відносно доступні масові автомобілі. Але їм комплектувалися лише тримоделі Toyota 1996-2001 років (для внутрішнього ринку), причому у кожному випадку прямою альтернативою була, як мінімум, версія із класичним 3S-FE. Та й потім вибір між D-4 та нормальним упорскуванням зазвичай зберігався. А з другої половини 2000-х тойотівці взагалі відмовилися від використання безпосереднього упорскування на двигунах масового сегмента (див. "Toyota D4 - перспективи?" ) і почали повертатися до цієї ідеї лише через десяток років.

"Двигун відмінний, просто у нас бензин (природа, люди ...) погані" - це знову з області схоластики. Нехай цей двигун хороший для японців, але який від цього користь в Росії? - країні не найкращого бензину, суворого клімату та недосконалих людей. І де замість міфічних переваг D-4 вилазять виключно його недоліки.

Вкрай недобросовісна апеляція до закордонного досвіду - "а ось у японії, а ось у Європі"... Японці глибоко стурбовані надуманою проблемою CO2, у європейцях поєднуються зашореність на зниженні викидів та економічності (не дарма більше половини ринку там займають дизелі). В масі своєї населення Росії не може зрівнятися з ними за доходами, а якість місцевого пального поступається навіть штатам, де безпосереднє уприскування до певного часу не розглядалося - в основному саме через невідповідне паливо (до того ж виробника відверто поганого двигуна там можуть покарати доларом) .

Розповіді про те, що "двигун D-4 витрачає на три літри менше" - просто невигадлива дезінформація. Навіть за паспортом максимальна економія нового 3S-FSE в порівнянні з новим 3S-FE на одній моделі становила 1.7 л/100 км - і це в японському випробувальному циклі з дуже спокійними режимами (тому реальна економія завжди була меншою). При динамічній міській їзді D-4, що працює в потужності, зниження витрати не дає в принципі. Те саме відбувається і при швидкій їзді трасою - зона відчутної економічності D-4 за оборотами і швидкостями невелика. Та й взагалі, некоректно міркувати щодо "регламентованої" витрати для зовсім не нового автомобіля - це набагато більшою мірою залежить від техстану конкретної машини та манери їзди. Практика показувала, що деякі з 3S-FSE, навпаки, витрачають суттєво більшеніж 3S-FE.

Часто можна було чути "нехай поміняєш швидко насос копійчаний і немає проблем". Що не кажи, але обов'язковість регулярної заміни основного вузла паливної системи двигуна щодо свіжої японської машини (тим більше, тойоти) – це просто нонсенс. Та й при регулярності в 30-50 т.км навіть "копійчані" $300 ставали не найприємнішою тратою (причому ціна ця стосувалася лише 3S-FSE). І мало говорилося про те, що форсунки, які також нерідко вимагали заміни, коштували порівнянних із ТНВД грошей. Зрозуміло, старанно замовчувалися стандартні і до того ж фатальні проблеми 3S-FSE по механічній частині.

Можливо, не всі замислювалися і над тим, що якщо двигун вже "зловив другий рівень у масляному піддоні", то швидше за все від роботи на бензо-масляній емульсії постраждали всі частини двигуна, що труться (не варто порівнювати грами бензину, що потрапляють іноді в масло при холодному. пуску і випаровуються з прогріванням движка, з літрами палива, що постійно стікають в картер).

Ніхто не попереджав, що на цьому двигуні не можна намагатися "почистити дросель" - все правильнірегулювання елементів системи керування двигуном вимагали використання сканерів. Не всі знали про те, як система EGR отруює двигун і покриває коксом елементи впуску, вимагаючи регулярної розбирання та прочищення (умовно - кожні 30 т.км). Не всі знали, що спроба замінити ремінь ГРМ "методом подібності з 3S-FE" призводить до зустрічі поршнів та клапанів. Далеко не всі уявляли, чи є в їхньому місті хоча б один автосервіс, який успішно вирішує проблеми D-4.

За що взагалі в Росії цінується саме тойота (якщо є япономарки дешевше-спортивніше-комфортніше-..)? За "невибагливість", у найширшому значенні цього слова. Невибагливість у роботі, невибагливість до палива, до розхідників, вибору запчастин, ремонту... Можна, зрозуміло, купувати віджимання високих технологій за ціною нормальної машини. Можна ретельно вибирати бензин та лити всередину різноманітну хімію. Можна перераховувати кожен зекономлений на бензині цент - чи покриються витрати на ремонт чи ні (без урахування нервових клітин). Можна навчати місцевих сервісменів основ ремонту систем безпосереднього впорскування. Можна згадати класичне "щось давно не ламалася, коли ж нарешті посиплеться"... Є лише одне питання - "Навіщо?"

Зрештою, вибір покупців – їхня особиста справа. А чим більше людей зв'яжуться з НВ та іншими сумнівними технологіями – тим більше клієнтів буде у сервісів. Але елементарна порядність вимагає все ж таки сказати - покупка машини з двигуном D-4 за наявності інших альтернатив суперечить здоровому глузду.

Ретроспективний досвід дозволяє стверджувати – необхідний та достатній рівень зниження емісії шкідливих речовин забезпечувався вже класичними двигунами моделей японського ринку у 1990-х роках чи стандартом Euro II на європейському ринку. Все, що для цього потрібно - розподілене упорскування, один кисневий датчик і каталізатор під днищем. Такі машини багато років працювали в штатній конфігурації, незважаючи на огидну в той час якість бензину, власний чималий вік і пробіг (іноді вимагали заміни зовсім змучені кисневики), а позбутися їх каталізатора було простіше простого - але зазвичай не було такої необхідності.

Проблеми почалися з етапу Euro III та корелюючих норм для інших ринків, а далі вони тільки розширювалися - другий кисневий датчик, переміщення каталізатора ближче до випуску, перехід на "катколектори", перехід на широкосмугові датчики складу суміші, електронне управління дросельною заслінкою (точніше алгоритми, свідомо погіршують відгук двигуна на акселератор), підвищення температурних режимів, уламки каталізаторів у циліндрах.

Сьогодні ж, за нормальної якості бензину і куди свіжіших автомобілів, видалення каталізаторів з перепрошивкою ЕБУ типу Euro V > II носить масовий характер. І якщо для більш старих автомобілів зрештою можна замість того, хто віджив своє, використовувати недорогий універсальний каталізатор, то для найсвіжіших і "інтелектуальних" машин альтернативи пробиванню катколектора і програмному відключенню контролю емісії просто не залишається.

Декілька слів щодо окремих чисто "екологічних" надмірностей (бензинових двигунів):
- Система рециркуляції відпрацьованих газів (EGR) - абсолютне зло, за першої можливості її слід глушити (з урахуванням конкретної конструкції та наявності зворотного зв'язку), припинивши отруєння та забруднення двигуна його власними відходами життєдіяльності.
- Система уловлювання парів палива (EVAP) - на японських та європейських машинах працює нормально, проблеми виникають лише на моделях північноамериканського ринку через її надзвичайне ускладнення та "чутливість".
– Система подачі повітря на випуск (SAI) – непотрібна, але й відносно нешкідлива система для північноамериканських моделей.

Відразу обмовимося, що на нашому ресурсі поняття "кращий" означає "найбезпроблемніший": надійний, довговічний, ремонтопридатний. Питомі показники потужності, економічність - вже вторинні, а різноманітні "високі технології" та "екологічність" за визначенням належать до недоліків.

Насправді рецепт абстрактно кращого двигуна простий - бензин, R6 або V8, атмосферник, чавунний блок, максимальний запас міцності, максимальний робочий об'єм, розподілений упорскування, мінімальне форсування... але на жаль, у Японії зустріти подібне можна тільки на автомобілях явно "антинародного" класу.

У доступних масовому споживачеві молодших сегментах вже не можна обійтися без компромісів, тому двигуни можуть бути не кращими, але хоча б "хорошими". Наступне завдання - оцінювати мотори з урахуванням їх реального застосування - чи забезпечують вони прийнятну тягоозброєність і в яких комплектаціях встановлюються (ідеальний для компактних моделей двигун буде явно недостатній в середньому класі, конструктивно вдалий двигун може не агрегатуватися з повним приводом і т.п.) . І, нарешті, фактор часу - всі наші жалю про прекрасні мотори, які були зняті з виробництва 15-20 років тому, зовсім не означають, що і сьогодні треба купувати старі зношені машини з цими двигунами. Так що говорити має сенс тільки про кращого двигуна у своєму класі та на своєму тимчасовому відрізку.

1990-ті. Серед класичних двигунів простіше знайти кілька невдалих, ніж вибирати найкращі з маси добрих. Втім, два абсолютних лідери загальновідомі - 4A-FE STD тип "90 у малому класі і 3S-FE тип" 90 у середньому. У великому класі однаково заслуговують на схвалення 1JZ-GE і 1G-FE тип"90.

2000-ті. Що стосується двигунів третьої хвилі, то добрі слова знайдуться тільки на адресу 1NZ-FE тип "99 для малого класу, інші серії можуть лише зі змінним успіхом змагатися за звання аутсайдера, в середньому класі навіть "хороші" двигуни відсутні. У великому класі слід. віддати належне 1MZ-FE, який на тлі молодих конкурентів виявився зовсім непоганим.

2010-ті. Загалом картина трохи змінилася - принаймні, двигуни 4-ї хвилі поки що виглядають краще за попередників. У молодшому класі, як і раніше, є 1NZ-FE (на жаль, в більшості випадків це "модернізований" у гірший бік тип"03). У старшому сегменті середнього класу непогано себе показує 2AR-FE. Що стосується великого класу, то по ряду відомих економічних та політичних причин для пересічного споживача його більше не існує.

Питання, що випливає з попередніх - чому найкращими названі старі двигуни у своїх старіших модифікаціях? Може здаватися, що і Тойота, і японці взагалі, органічно не здатні щось свідомо погіршувати. Але на жаль, вище за інженерів в ієрархії стоять головні вороги надійності - "екологи" і "маркетологи". Завдяки їм автовласники отримують менш надійні та живучі машини за вищою ціною та з більшими витратами на утримання.

Втім, краще на прикладах подивитися, чим нові версії двигунів виявилися гіршими за старі. Про 1G-FE тип "90 і тип" 98 вже сказано вище, а ось у чому різниця між легендарним 3S-FE тип "90 і тип" 96? Усі погіршення викликані тими самими " добрими намірами " , на кшталт зниження механічних втрат, зниження витрати палива, зниження викидів CO2. Третій пункт відноситься до абсолютно божевільної (але вигідної для деяких) ідеї міфічної боротьби з міфічним глобальним потеплінням, а позитивний ефект від перших двох виявився непропорційно меншим за падіння ресурсу...

Погіршення в механічній частині відносяться до циліндро-поршневої групи. Здавалося б, встановлення нових поршнів із підрізаними (Т-подібними у проекції) спідницями для зниження втрат на тертя можна було вітати? Але на практиці виявилося, що такі поршні починають стукати при перекладці у ВМТ на набагато менших пробігах, ніж у класичному типі.90 Та й стукіт цей означає не шум сам по собі, а підвищений знос. пальців запресовуються.

Заміна трамблерного запалення на DIS-2 в теорії характеризується тільки позитивно - немає механічних елементів, що обертаються, більше термін служби котушок, вища стабільність запалення... А на практиці? Зрозуміло, що вручну неможливо підрегулювати базовий кут випередження запалювання. Ресурс нових котушок запалювання, порівняно з класичними виносними, навіть упав. Ресурс високовольтних проводів очікувано знизився (тепер кожна свічка іскрила вдвічі частіше) – замість 8-10 років вони служили 4-6. Добре, що хоч свічки залишилися простими двоконтактними, а не платиновими.

Каталізатор перемістився з-під днища до випускного колектора, щоб швидше прогріватися і включатися в роботу. Результат – загальний перегрів підкапотного простору, зниження ефективності системи охолодження. Про горезвісні наслідки можливого попадання розфарбованих елементів каталізатора в циліндри згадувати зайве.

Упорскування палива замість попарного або синхронного стало на багатьох варіантах тип "96 чисто секвентальним (у кожен циліндр по одному разу за цикл) - більш точне дозування, зниження втрат, "еколохія"... Насправді ж, бензину перед попаданням в циліндр тепер давалося значно менше часу на випаровування, тому автоматично погіршилися пускові характеристики за низьких температур.

Насправді, дебати про "мільйонників", "напівмільйонників" та інших довгожителів - це чиста і безглузда схоластика, яка не застосовується до машин, що змінювали на своєму життєвому шляху мінімум дві країни проживання та кількох власників.

Більш-менш достовірно можна говорити лише про "ресурс до перебирання", коли двигун масової серії вимагав першого серйозного втручання в механічну частину (крім заміни ременя ГРМ). Більшість класичних движків перебірка припадала на третю сотню пробігу (порядку 200-250 т.км). Як правило, втручання полягало в заміні зносилися або залягали поршневих кілець і заміні маслознімних ковпачків - тобто було саме перебиранням, а не капітальним ремонтом (геометрія циліндрів і хон на стінках зазвичай зберігалися).

Двигуни наступного покоління вимагають уваги часто вже на другій сотні т.км пробігу, і в кращому випадку справа обходиться заміною поршневої групи (при цьому бажано змінювати деталі на модифіковані відповідно до останніх сервісних бюлетенів). При відчутному чаді олії та шумі перекладки поршнів на пробігах понад 200 т.км слід готуватися до великого ремонту - сильне зношування гільз не залишає інших варіантів. Toyota не передбачає капремонту алюмінієвих блоків циліндрів, але на практиці, зрозуміло, блоки перегільзовують та розточують. На жаль, солідні фірми, які дійсно якісно і на високому професійному рівні виконують капремонт сучасних "одноразових" двигунів, у всій країні можна реально перерахувати на пальцях. Але бадьорі звіти про успішне перегильзовування сьогодні приходять уже від пересувних колгоспних майстерень і гаражних кооперативів - що можна сказати про якість робіт і ресурс таких двигунів - напевно, зрозуміло.

Це питання поставлене неправильно, як і у випадку "абсолютно кращого двигуна". Так, сучасні мотори не йдуть у порівнянні з класичними за надійністю, довговічністю та живучістю (принаймні, з лідерами минулих років). Вони куди менш ремонтопридатні по механічній частині, вони стають надто просунутими для некваліфікованого сервісу.

Але річ у тому, що альтернативи їм уже немає. Поява нових поколінь моторів потрібно сприймати як даність і щоразу наново вчитися з ними працювати.

Зрозуміло, автовласникам слід всіляко уникати окремих невдалих двигунів та особливо невдалих серій. Уникати моторів ранніх випусків, коли ще ведеться традиційна "обкатка на покупці". За наявності кількох модифікацій конкретної моделі завжди слід вибирати надійнішу - нехай навіть поступившись або фінансами, або технічними характеристиками.

P.S. Насамкінець - не можна не подякувати Toyot"у за те, що колись вона створювала двигуни "для людей", з простими і надійними рішеннями, без властивих багатьом іншим японцям і європейцям вишукувань. І нехай власники автомобілів від "передових і просунутих" виробників зневажливо називали їх кондовими – тим краще!

Таймлайн випуску дизельних двигунів

Цей короткий огляд присвячений найпоширенішим двигунам Toyota 1990-2010-х років. Дані засновані на досвіді, статистиці, відгуках власників та ремонтників. Незважаючи на критичність оцінок, слід пам'ятати — навіть відносно невдалий тойотівський двигун надійніший за багато творів вітчизняного автопрому і стоїть на рівні більшості світових зразків.

З моменту початку масового ввезення в РФ японських автомобілів змінилося вже кілька умовних поколінь двигунів Toyota:

• 1-а хвиля(1970-і - початок 1980-х) - тепер вже надійно забуті мотори старих серій (R, V, M, T, Y, K, ранні A і S).
• 2-я хвиля(Друга половина 1980-х - кінець 1990-х) - Тойотовська класика (пізніші A і S, G, JZ), основа репутації фірми.
• 3-я хвиля(з кінця 1990-х) – «революційні» серії (ZZ, AZ, NZ). Характерні особливості - легкосплавні («одноразові») блоки циліндрів, фази газорозподілу, що змінюються, ланцюговий привід ГРМ, впровадження ETCS.
• 4-я хвиля(З другої половини 2000-х) - еволюційний розвиток попереднього покоління (серії ZR, GR, AR). Характерні риси — DVVT, версії з Valvematic, гідрокомпенсатори. З середини 2010-х – повторне впровадження безпосереднього упорскування (D-4) та турбонаддуву.

«Який двигун найкращий?»

Виділити абстрактно найкращий двигун неможливо, якщо не брати до уваги базовий автомобіль, на який він встановлювався. Рецепт створення подібного агрегату в принципі відомий - потрібен рядний шестициліндровий бензиновий мотор з чавунним блоком, якомога більшого об'єму і якнайменше форсований. Але де такий двигун і скільки моделей він ставився? Мабуть, найближче тойотівці підійшли до «найкращого двигуна» на рубежі 80-90-х з мотором 1G у різних його варіаціях та з першим 2JZ-GE. Але...

По-перше, конструктивно та 1G-FE не ідеальний сам по собі.

По-друге, будучи схований під капот якоїсь королли, він служив би там вічно, задовольняючи практично будь-якого власника і живучістю, і потужністю. Ось тільки реально встановлювався він на набагато важчі машини, де його двох літрів було недостатньо, та й робота при максимальній віддачі позначалася на ресурсі.

Тому можна сказати лише про кращого двигуна у своєму класі. І тут "велика трійка" загальновідома:

4A-FE STDтип'90 у класі «C»

Вперше Toyota 4A-FE побачив світ у 1987 р. і не сходив з конвеєра до 1998 року. Перші два символи в його назві говорять про те, що це четверта модифікація в серії «А» двигунів, що випускаються фірмою. Початок серії було покладено десятьма роками раніше, коли інженери компанії поставили за мету створити новий двигун на Toyota Tercel, який би забезпечував економнішу витрату палива та кращі технічні показники. В результаті були створені чотирициліндрові двигуни потужністю 85-165 к.с. (Обсяг 1398-1796 см3). Корпус двигуна був виготовлений з чавуну з алюмінієвими головками. Крім того, вперше було застосовано механізм газорозподілу DOHC.

Варто зазначити, що ресурс 4A-FE до моменту перебирання (не капітального ремонту), що полягає в заміні маслознімних ковпачків і поршневих кілець, що зносилися, дорівнює приблизно 250-300 тис. км. Багато, звичайно, залежить від умов експлуатації та якості обслуговування агрегату.

Основною метою при розробці цього двигуна було домогтися скорочення витрати палива, чого вдалося досягти, додавши систему електронного упорскування EFI в модель 4A-F. Про це свідчить приєднана літера "Е" у маркуванні пристрою. Літера «F» означає двигуни стандартної потужності, що мають 4-х клапанні циліндри.

Механічна частина моторів 4A-FE сконструйована настільки грамотно, що знайти двигун більш правильної конструкції надзвичайно важко. Починаючи з 1988 року, ці двигуни випускалися без істотних доробок через відсутність дефектів конструкції. Інженери авто-підприємства зуміли так оптимізувати потужність і крутний момент ДВС 4A-FE, що всупереч порівняно невеликому об'єму циліндрів досягли відмінної продуктивності. Разом з іншими виробами серії «А» мотори цієї марки займають провідні позиції щодо надійності та поширеності серед усіх подібних пристроїв, що випускаються компанією Toyota.

Здійснити ремонт 4A-FE не складе великих труднощів. Наявність широкої номенклатури запчастин та заводська надійність дають вам гарантію експлуатації на багато років. Двигуни FE позбавлені таких недоліків як провертання шатунних вкладишів та протікання (шуми) у муфті VVT. Безперечну користь приносить дуже просте регулювання клапанів. Агрегат може працювати на 92 бензині, витрачаючи (4.5-8 літра)/100 км (обумовлено режимом роботи та місцевістю)

Toyota 3S-FE

3S-FE у класі «D/D+»

Честь відкрити список випадає мотору Toyta 3S-FE – представнику заслуженої серії S, який вважається в ній одним із найнадійніших і невибагливіших агрегатів. Дволітровий об'єм, чотири циліндри та шістнадцять клапанів - типові показники для масових моторів 90-х. Привід розподільного валу ременем, простий розподілений упорскування. Вироблявся двигун з 1986 по 2000 рік.

Потужність становила від 128 до 140 л. Більш потужні версії цього двигуна, 3S-GE і турбонаддувний 3S-GTE, успадкували вдалу конструкцію та непоганий ресурс. Двигун 3S-FE встановлювався на цілу низку тототівських моделей: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170/T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1 2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувний 3S-GTE ще й на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механіки відзначають дивовижну здатність цього двигуна переносити високі навантаження та поганий сервіс, зручність його ремонту та загальну продуманість конструкції. При хорошому обслуговуванні такі мотори розмінюють пробіг 500 тисяч кілометрів без капремонту та з хорошим запасом на майбутнє. І вміють не докучати власникам дрібними проблемами.


Двигун 3S-FE вважається одним із найнадійніших і довговічніших, серед бензинових четвірок. Для силових агрегатів 90-х років він був цілком звичайним: чотири циліндри, шістнадцять клапанів та 2-літровий об'єм. Привід розподільного валу ременем, простий розподілений упорскування. Вироблявся двигун з 1986 по 2000 рік.

Потужність варіювалася від 128 до 140 «конячок». Двигун 3S-FE встановлювався на цілу низку популярних моделей Toyota, серед яких: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 і навіть Toyota Lite/TownACE Noah. Більш потужні версії цього мотора, такі як 3S-GE і турбонаддувний 3S-GTE, що встановлюються на Toyota Caldina, Toyota Altezza, успадкували вдалу конструкцію та непоганий ресурс прабатька.

Відмінною рисою двигуна 3S-FE є хороша ремонтопридатність, здатність переносити високі навантаження і загалом продуманість конструкції. При хорошому та своєчасному обслуговуванні мотори можуть легко «відбігати» 500 000 км без капремонту. І запас міцності ще залишиться.

1G-FEу класі «E».

Мотор 1G-FE відноситься до сімейства рядних 24-клапанних шестициліндрових ДВС з ремінним приводом на один розподільний вал. Другий розподільний вал рухається від першого через спеціальну шестерню («TwinCam з вузькою головкою блоку циліндрів»).

Двигун 1G-FE BEAMS побудований за аналогічною схемою, але має більш складну конструкцію та начинку ГБЦ, а також нові циліндро-поршневу групу та колінчастий вал. З електронних пристроїв у ДВС присутні система автоматичної зміни фаз газорозподілу VVT-i, електронно керована дросельна заслінка ETCS, безконтактне електронне запалення DIS-6 та система керування геометрією впускного колектора ACIS.
Мотор Toyota 1G-FE ставився на більшість задньопривідних автомобілів класу Е та деякі моделі класу Е+.

Список цих автомобілів із зазначенням їх модифікацій наведено нижче:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Crown GS130/131/136;
• Crown/Crown MAJESTA GS141/GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70

Більш-менш достовірно ми можемо говорити лише про «ресурс до перебирання», коли двигун масової серії, на зразок A або S, вимагатиме першого серйозного втручання в механічну частину (крім заміни ременя ГРМ). Більшість двигунів перебирання посідає третю сотню пробігу (близько 200-250 тисяч кілометрів). Як правило, це втручання полягає в заміні зносилися або залягали поршневих кілець, а заодно і маслознімних ковпачків, тобто є саме перебиранням, а не капітальним ремонтом (геометрія циліндрів і хон на стінках блоку циліндрів зазвичай зберігаються).

Андрій Гончаров, експерт рубрики «Ремонт автомобілів»

Двигуни серії A за поширеністю та надійністю ділять першість із серією S. Що стосується механічної частини, то важко знайти більш вдало сконструйовані мотори. При цьому вони мають хорошу ремонтопридатність і не створюють проблем із запасними частинами. Встановлювалися на автомобілі класів "C" та "D" (родини Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina). 4A-FE – найпоширеніший двигун серії, без істотних змін випускався з 1988 року, не має виражених конструктивних дефектів пізня модифікація зі збільшеним робочим об'ємом В оптимальному серійному варіанті 4A-FE та 7A-FE йшли на сімейство Corolla. Однак, будучи встановлені на автомобілі лінійки Corona/Carina/Caldina, вони згодом отримали систему живлення типу LeanBurn, призначену для згоряння збіднених сумішей і допомагає економити японське паливо при спокійній їзді та в пробках (докладніше про конструктивні особливості, на які моделі встановлювався LB ). Але японці неабияк "підгадали" рядовому рф-споживачеві - багато власників цих двигунів стикаються з так званою "проблемою LB", що проявляється у вигляді характерних провалів на середніх оборотах, причину яких до ладу встановити і вилікувати не вдається - чи винна низька якість місцевого бензину, чи то проблеми в системах живлення та запалення (до стану свічок і високовольтних проводів ці движки особливо чутливі), чи всі разом - але іноді збіднена суміш просто не підпалюється. Невеликі додаткові мінуси - схильність до підвищеного зносу постіль розподільних валів, не-плаваючі поршневі пальці, формальні складнощі з регулюванням зазорів у впускних клапанах, хоча в цілому працювати з цими двигунами дуже зручно. 4A-GE 20V - форсований мотор для малих "приспортивлених" моделей замінив у 1991 році попередній базовий двигун усієї серії A (4A-GE 16V). Щоб забезпечити потужність 160 к.с., японці використовували головку блоку з 5-ма клапанами на циліндр, систему VVT (перше застосування змінних фаз газорозподілу на тойотах), редлайн тахометра на 8 тисячах. Мінус - такий двигун буде неминуче сильніше "ушатан" у порівнянні із середнім серійним 4A-FE того ж року, оскільки і в Японії спочатку купувався не для економічної та щадної їзди. Більш серйозні вимоги до бензину (високий ступінь стиснення) і до олій (привід VVT), так що призначений він насамперед тому, хто знає та розуміє його особливості. За винятком 4A-GE, двигуни успішно живляться бензином з октановим числом 91 (у тому числі і LB, для якого вимоги щодо ОЧ навіть м'якші). Система запалювання - з розподільником ("трамблерна") у серійних варіантів та DIS-2 (Direct Ignition System, по одній котушці запалювання для кожної пари циліндрів) у пізніх LB. "E" (R4, ремінь) Основна "малолітражна" серія двигунів. Використовувалися на моделях класів "B", "C", "D" (родини Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE - базовий двигун серії 5E-FE - варіант зі збільшеним робочим об'ємом 5E-FHE - рання версія, з високим редлайном та системою зміни геометрії впускного колектора (для збільшення максимальної потужності) 4E-FTE - окремо варто виділити турбоверсію, яка перетворювала Starlet GT в "шалену табуретку" З одного боку, критичних місць у цієї серії зовсім небагато, з іншого - занадто помітно вона поступається в довговічності серії A. Характерні дуже слабкі сальники колінвала і менший ресурс циліндро-поршневої групи, до того ж формально не підлягає капремонту. Хоча завжди слід пам'ятати про те, що потужність двигуна повинна відповідати класу автомобіля – тому цілком відповідний на Tercel, 4E-FE вже слабкий для Corolla, а 5E-FE – для Caldina. Працюючи на максимумі можливостей, вони мають менший ресурс і сильне зношування в порівнянні з двигунами більших обсягів на тих же моделях. Мінімальні вимоги до бензину для звичайних модифікацій – 91-й. Система запалення – трамблерна, на останніх варіантах (з 1997 р.) – DIS-2. "G" (R6, ремінь) 1G-FE - один із найкращих тойотівських двигунів і колишній лідер неформального рейтингу надійності. Встановлювався на задньопривідні моделі класу "E" (родини Mark II, Crown). Слід звернути увагу, що під одним ім'ям існують два фактично різні двигуни. В оптимальному вигляді - відпрацьованому, надійному і без технічних вишукувань - двигун випускався в 1990-98 роках (1G-FE тип 90). маслом можливий перескок ременя або зрізання зубів, ні до чого і зайві сальники, що протікають всередину кожуха ГРМ), і традиційно слабкий датчик тиску масла.Загалом відмінний агрегат, проте не варто вимагати від машини з цим двигуном динаміки гоночного боліда.В 1998 двигун був радикально змінений – за рахунок збільшення ступеня стиснення та максимальних оборотів потужність зросла на 20 к.с., але досягнуто це було дорогою ціною. Двигун отримав систему VVT, систему зміни геометрії впускного колектора (ACIS), безтрамблерне запалення та дросельну заслінку з електронним керуванням (ETCS). Найсерйозніші зміни торкнулися механічної частини - тут збереглося лише загальне компонування і частина розмірів. Повністю змінилася конструкція та начинка головки блоку, з'явився гідронатяжник ременя, оновився блок циліндрів та вся циліндро-поршнева група, змінився колінвал. Необхідно відзначити, що здебільшого запчастин 1G-FE тип "90 і тип" 98 незамінні. Крім того, клапани при обриві ременя ГРМ стали гнутися. Надійність та ресурс нового двигуна безумовно знизилися, але головне - від легендарної неубиваемости, простоти обслуговування та невибагливості в ньому залишилася одна назва. "S" (R4, ремінь) Найбільш вдала та перевірена серія моторів, а з урахуванням їхньої масовості - взагалі найкращі тойотівські двигуни. Встановлювалися на автомобілі класів "D" (родини Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), мінівени та вени (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier). 3S-FE - базовий двигун серії - потужний, надійний та невибагливий. Без характерних недоліків, за винятком певної шумності, "уповільненого надходження масла до розподільних валів при запуску" і витрати масла на чад у літніх (з пробігом за 200 т.км) моторів. Конструктивні мінуси для обслуговування - перевантажений ремінь ГРМ, що також приводить помпу і масляний насос, двигун незручно розташований під капотом (завалений до моторного щита). Кращі модифікації двигуна випускалися в 1990-96 роках, але оновлена ​​версія, що з'явилася в 1996-му, вже не могла похвалитися колишньою безпроблемністю. До серйозних дефектів слід віднести трапляються, особливо на типі"96, обриви шатунних болтів з подальшою появою "кулака дружби". 4S-FE - варіант зі зменшеним робочим об'ємом, по конструкції та в експлуатації повністю аналогічний 3S-FE. 3S-GE - форсований двигун з "головкою блоку розробки Yamaha", що випускався в безлічі варіантів з різним ступенем форсування і різною складністю конструкції для спортивних моделей на базі D-класу. числа перших тойотівських двигунів з VVT, і першими - з DVVT (Dual VVT - система зміни фаз газорозподілу на впускному і випускному розподільних валах).3S-GTE - турбований варіант. ), складність в обслуговуванні та ремонті, щодо низький ресурс форсованого двигуна, обмежений ресурс турбін. За інших рівних умов слід пам'ятати: японський покупець брав турбодвигун не для їзди "в булочну", тому питання про залишковий ресурс двигуна і машини в цілому завжди буде відкритим, втричі це критично для автомобіля з пробігом по Росії. 3S-FSE - версія з безпосереднім упорскуванням (D4), найгірший бензиновий мотор у гамі. Приклад того, як легко невгамовною жагою вдосконалення перетворити відмінний двигун на жах. Брати автомобілі саме із цим двигуном однозначно не рекомендується. Або, якщо це здається неминучим, слід реально уявляти, з чим зіткнеться власник, як і скільки зможе його періодично відновлювати, а головне - навіщо йому потрібні ці проблеми. Основна проблема - знос ТНВД, в результаті якого значна кількість бензину потрапляє в картер двигуна, що веде до катастрофічного зносу коленвала і всіх інших елементів, що "труться". У впускному колекторі через роботу системи EGR накопичується велика кількість нагару, що впливає можливість запуску. "Кулак дружби" через обрив шатунних болтів - стандартний кінець кар'єри для 3S-FSE (дефект офіційно визнаний виробником... у квітні 2012 року). Втім, проблем вистачає і по решті систем двигуна, що має мало спільного з нормальними двигунами серії S. 5S-FE - версія зі збільшеним робочим об'ємом. Недолік - як на більшості бензинових двигунів об'ємом більше двох літрів, японці застосували тут балансирний механізм з шестеренним приводом (не відключається та складно регульований), що не могло не позначитися на загальному рівні надійності. Система запалювання – трамблерна на ранніх моторах, із середини 1996 року DIS-2 або DIS-4. Бензин – 91-й для цивільних модифікацій та, бажано, 95-й для форсованих. "FZ" (R6, ланцюг + шестірні) Заміна старої серії F, добротний класичний двигун великого об'єму. Встановлювався на важкі позашляховики (Land Cruiser 80..100). "JZ" (R6, ремінь) Масова топ-серія 1990-х, у різних варіантах встановлювалася на всі легкові задньопривідні моделі Toyota (родин Mark II, Crown). 1JZ-GE – базовий двигун, для внутрішнього ринку. 2JZ-GE – "всесвітній" варіант зі збільшеним робочим об'ємом. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE – турбонаддувні версії великої потужності (без обмежувача 300-320 к.с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - варіанти з безпосереднім упорскуванням. Не мали суттєвих недоліків, дуже надійні при грамотній експлуатації та належному догляді. Мінус - привід всіх навісних агрегатів одним довгим ременем з гідронатяжником, що не відрізняється довговічністю. Двигуни JZ чутливі до вологи, особливо у версії DIS-3, тому мити не рекомендується. Після модернізації у 1995-96 роках. двигуни отримали систему VVT і безтрамблерне запалювання, стали трохи економічнішими і тяговішими. Здавалося б, це один із тих рідкісних випадків, коли оновлений мотор Тойота не надто втратив у надійності. Однак неодноразово доводилося не тільки чути про проблеми свіжих JZ з шатунно-поршневою групою, а й бачити наслідки прихвату поршнів з подальшим їх руйнуванням і загином шатунів. "MZ" (V6, ремінь) Одними з перших провісників "третьої хвилі" стали V-подібні шістки для вихідно-передньопривідних автомобілів класу "E" (Camry), а також паркетників та венів на їх базі (Harrier/RX300, Kluger/Highlander , Estima / Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE – покращена заміна серії VZ. Легкосплавний гільзований блок циліндрів не передбачає можливості капітального ремонту з розточуванням під ремонтний розмір, відзначається схильність до коксування масла та посиленого нагароутворення через напружені теплові режими та особливості охолодження. З цим, а також із не надто грамотною експлуатацією, пов'язані й випадки механічного руйнування таких моторів. На 2MZ-FE та пізніх версіях 1MZ-FE застосовувався механізм зміни фаз газорозподілу. 3MZ-FE – варіант зі збільшеним робочим об'ємом, призначений в основному для зовнішнього (американського) ринку "RZ" (R4, ланцюг) Базові бензинові двигуни поздовжнього розташування для середніх джипів та венів (родини HiLux, LC Prado, HiAce). 3RZ-FE – найбільша рядна четвірка в тойотівській гамі, в цілому характеризується позитивно, можна звернути увагу лише на переускладнений привід ГРМ та балансирного механізму. Система запалення на ранніх версіях – трамблерна, на пізніх – DIS-4 (окрема котушка запалювання для кожного циліндра). Двигун часто встановлювався на моделі горьківського та ульянівського автозаводів Росії. Щодо споживчих властивостей, то головне не розраховувати на високу тягоозброєність досить важких моделей, оснащених цим мотором. "TZ" (R4, ланцюг) Двигун горизонтального розташування, призначений спеціально для розміщення під підлогою кузова (Estima/Previa 10..20). Таке компонування змусило сильно ускладнити привід навісних агрегатів (здійснюється карданною передачею) та систему мастила (щось на кшталт "сухого картера"). Звідси виникли й великі складнощі під час будь-яких робіт на двигуні, схильність до перегріву, чутливість до стану масла. Як і майже все, пов'язане з Естімою першого покоління – приклад створення проблем на порожньому місці. 2TZ-FE – базовий двигун серії. 2TZ-FZE – менш поширена форсована версія з механічним нагнітачем (supercharger). "UZ" (V8, ремінь) Протягом майже двох десятків років - топова серія двигунів Toyota, призначена для великих задньопривідників бізнес-класу (Crown, Celsior) та важких позашляховиків (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Дуже вдалі мотори з гарним запасом міцності. У 2000-их отримали змінювані фази газорозподілу. "VZ" (V6, ремінь) Загалом невдала серія двигунів, яка швидко та майже повністю зійшла зі сцени. Встановлювалися на передньопривідні машини бізнес-класу (Camry) та середні позашляховики (HiLux, LC Prado). Показали себе ненадійними і примхливими: неабияка любов до бензину, трохи менша - до поїдання масла, схильність до перегріву (який зазвичай призводить до жолоблення і тріщин головки блоку циліндрів), підвищений знос корінних шийок колінвала, витончений гідропривід вентилятора. І до всього – відносна рідкість та висока вартість запчастин. 5VZ-FE - використовувався з 1995 року на моделях HiLux Surf/LC Prado 185/90..210/120 та великих венах сімейства HiAce. Цей двигун виявився найкращим у серії та досить невибагливим. "AZ" (R4, ланцюг) Представник 3-ї хвилі - "одноразових" двигунів з легкосплавним блоком, які замінили серію S. Встановлювалися на моделі класів "C", "D", "E" (родини Corolla, Premio, Camry), вени на їх основі (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander). Детально про конструкцію і проблеми Найбільш серйозний і масовий дефект - мимовільне руйнування різьблення під болти кріплення головки блоку циліндрів, що призводить до порушення герметичності газового стику, пошкодження прокладки і наслідків. "NZ" (R4, ланцюг) Заміна серій E та A, встановлювалися на моделі класів "B", "C", "D" (родини Vitz, Corolla, Premio). Докладніше про конструкцію Незважаючи на те, що двигуни серії NZ конструктивно схожі на ZZ, досить форсовані і працюють навіть на моделях класу "D", проте з усіх двигунів 3-ї хвилі їх можна вважати безпроблемними. "SZ" (R4, ланцюг) Серія SZ своїм походженням зобов'язана відділенню Daihatsu і є самостійним і досить цікавим "гібридом" двигунів 2-ї та 3-ї хвилі. Встановлювалися на моделі класу "B" (родина Vitz, родинні моделі Daihatsu). Докладніше про конструкцію. До недоліків можна віднести трапляється іноді перескок ланцюга ГРМ, що неминуче призводить до пошкодження клапанів. "ZZ" (R4, ланцюг) Чергове покоління двигунів прийшло на зміну старої доброї серії A після 1998 року. Причому не можна сказати, що японці влаштували прорив за показниками потужності - більше уваги було приділено економічності, "еколохії", перспективам модернізації. І технологічності, яка, на жаль, таки взяла гору у боротьбі з довговічністю. Встановлювалися на моделі класів "C" та "D" (родини Corolla, Premio), паркетники (RAV4) та мінівени. Плюси. Хтось може вважати ланцюговий привід ГРМ більш надійним, система VVT покращила тягові характеристики на низах, виросла питома потужність і момент, що крутить, знизилася маса двигуна. Мінуси. Тут є привід поговорити предметніше. - Механізм VVT (що включає шків, клапан і фільтр) мало ремонтопридатний, а в експлуатації вимагає виключно якісного та чистого масла. Втім, справжні проблеми з VVT, які можна порівняти з опелевськими, почалися у наступного покоління - моторів ZR. - Ланцюг з гідронатяжником теж пред'являє особливі вимоги до масла, поступки на користь компактності та зменшення шумності неминуче обернулися мінус довговічності. А головне - міняти через 80-100 тисяч км ремінь з роликами дешевше, ніж через 150 ланцюг, що "витягнувся", з натягувачами, заспокоювачами і зірочками. – Помітно збільшився ступінь стиснення – тому на традиційну тойотівську бензинову всеїдність тепер безоглядно покладатися не варто. - Стандартною хворобою серії ZZ стала проблема підвищеної витрати масла на чад, викликана конструктивними особливостями - зносом і заляганням поршневих кілець, що нерідко супроводжуються зносом гільзи. – І, нарешті, ремонтопридатність. Переймаючи загальносвітові традиції, тойотівці теж змогли зробити буквально "одноразовий" двигун - його алюмінієва конструкція не передбачає такого поняття, як "ремонтний розмір", немає оригінальних ремонтних поршнів, ні можливості розточування. 1ZZ-FE - базовий та найпоширеніший двигун серії. Детальніше про конструкцію, особливості та недоліки 2ZZ-GE – форсований двигун з VVTL (VVT плюс система зміни висоти підйому клапанів першого покоління), який має мало спільного з базовим мотором. На жаль, це "найніжніший" і недовговічний із заряджених моторів Toyota. Докладніше про конструкцію. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE – версії для моделей європейського ринку. Основний недолік - відсутність японського аналога не дозволяє придбати бюджетний контрактний двигун. "AR" (R4, ланцюг) Нова середньорозмірна серія двигунів поперечного розташування з DVVT, що доповнює та замінює 2AZ-FE. Встановлюється на моделі класу "D" (сімейство Camry) та паркетники (RAV4, Highlander, RX). Оскільки мотори AR з'явилися пізніше за інших родинних серій і встановлюються на меншу кількість моделей, список характерних дефектів поки гранично короткий: стукіт приводів VVT при запуску, текти помпи системи охолодження. "GR" (V6, ланцюг) Заміна серії MZ, що з'явилася в середині 2000-х і відрізняється легкосплавними блоками з відкритою сорочкою охолодження, ланцюговим приводом ГРМ, VVT або DVVT. Поздовжнього чи поперечного розташування, встановлюються на безліч моделей різних класів – Corolla (Blade), Camry, сучасні задньопривідники (Mark X, Crown, IS, GS), топові версії паркетників (RAV4, RX), середні та важкі джипи (LC Prado 120). .150, LC 200). "KR" (R3, ланцюг) Трициліндрова заміна наймолодшому двигуну серії SZ, виконана за загальним каноном 3-ї хвилі - з легкосплавним гільзованим блоком циліндрів і звичайним однорядним ланцюгом. "NR" (R4, ланцюг) Новий малолітражний двигун з DVVT, що замінює 2NZ-FE та 2SZ-FE. Встановлюється на моделі класів "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla). "TR" (R4, ланцюг) Модифікований варіант двигунів серії RZ з новою головкою блоку, системою VVT та гідрокомпенсаторами у приводі ГРМ. Встановлюється на позашляховики (HiLux, LC Prado), вени (HiAce), утилітарні задньопривідники (Crown 10). "UR" (V8, ланцюг) Заміна серії UZ - двигуни для топових задньопривідників (Crown, GS, LS) та важких джипів (LC 200, Sequoia), виконані в сучасній традиції з легкосплавним блоком, DVVT та з версією D-4. "ZR" (R4, ланцюг) Заміна серії ZZ та дволітрових AZ. Характерні особливості нового покоління - DVVT, Valvematic (на версіях -FAE - система плавної зміни висоти підйому клапанів), гідрокомпенсатори, дезаксаж колінвалу. Встановлюються на моделі класів "B", "C" та "D" (родини Corolla, Premio), мінівени та паркетники на їх базі (Noah, Isis, RAV4). Характерні дефекти: підвищена витрата масла, відкладення шлаку в камерах згоряння, стукіт приводів VVT при запуску, текти помпи, текти олії з-під кришки ланцюга, традиційні проблеми EVAP, помилки примусового холостого ходу, проблеми при гарячому пуску через низький тиск палива, брак шківа генератора, шум вакуумного насоса, обмерзання реле стартера, що втягує, помилки контролера Valvematic, відрив контролера від керуючого вала приводу Valvematic з подальшим відключенням двигуна.