Яким керував професор Н.Р. Брилінг, спроектував чотиритактний шестициліндровий автомобільний дизель потужністю 87 к.с. під символічною назвою "Коджу" (Коба Джугашвілі). Його виготовлення та складання здійснювалися у 1933 році на Ярославському державному автомобільному заводі (ЯГАЗ) №3 під керівництвом головного інженера А.С. Литвинова. Двигун непогано зарекомендував себе на випробуваннях, але з низки причин, і в першу чергу через неможливість серійного виготовлення складних вузлів і деталей з високою точністю, «Коджу» тоді не вдалося поставити на виробництво.
Тим не менш, робота над удосконаленням двигуна продовжилася в НАТІ. До 1938 найбільш відпрацьованою моделлю був дизель НАТИ-МД-23 («НАТИ-Коджу») потужністю 105 ... 110 к.с. На Ярославському автозаводі під нього була спроектована 7-тонна вантажівка ЯГ-8, яку передбачалося зробити базовою для нового сімейства дизельних автомобілів. Серійний випуск МД-23 планували налагодити на Уфімському моторобудівному заводі, але це підприємство було передано в НКАП і в Уфі стали випускати більш необхідні для оборони авіаційні мотори.
У дизельне бюро у роки розробки та підготовки двигунів до виробництва входили М.С. Рижик, В.В. Пушкін, П.І. Новіков, А.Д. Комаров, Б.І. Нитовщиков, Л.В. Лебедєва, П.П. Семечков, М.В. Єршов, В.Д. Аршинов, Н.І. Сігал, В.А. Рахманов, А.А. Єгоров, Б.А. Работнов, О.М. Сахаров, згодом до них приєдналися О.Л. Матвєєв, Н.М. Пестриков, А.К. Тарасова, П.Б. Шумський та інші.
Під вивіскою «відновлення» старих дизелів вдалося отримати майже все необхідне виробництва нових: загалом із кінця 1944-го по 1946 рік у Ярославль надійшло 350 одиниць устаткування. На жаль, не все замовлене обладнання прибуло. У 1946 році між СРСР і США почалася так звана «холодна війна» і американський уряд припинив постачання верстатів та двигунів до нашої країни.
Ще наприкінці війни кілька груп фахівців ЯАЗу виїжджали до Німеччини для відбору на машинобудівних підприємствах устаткування, яке мало надійти до СРСР рахунок репарації за заподіяний нашому народу збитки. Так прибуло на завод металорізальне та інше обладнання за профілем виготовлення автомобілів та двигунів.
Верстати, що прибули, при відповідному їх оснащенні, у ряді випадків дозволили заводу вирішити проблему недостатнього обладнання, викликаного відмовою в поставці останнього Америкою. Зокрема, із США вдалося отримати лише частину верстатів для виготовлення колінчастого валута шатуна. Верстати, що бракують, доукомплектували з трофейного і частково з наявного на заводі універсального обладнання.
Зовсім не було забезпечено спеціальними верстатами ділянку виробництва нагнітача. Цей високоточний агрегат довелося повністю освоювати на універсальних верстатах, оснащуючи їх складними пристроями.
Привезена з Америки Н.С. Ханіним документація (каталоги, деякі креслення), а також первинні напрацювання та розрахунки окремих вузлів, виконані «ЗіСівцями», стали тією основою, з якої почалося проектування двигуна. У короткий термін конструкторам, колективу випробувачів, технологів, металургів та хіміків потрібно було налагодити випуск складного силового агрегату, що потребує високої культури виробництва, якісних матеріалів та кваліфікованих кадрів.
У процесі відпрацювання та підготовки до виробництва конструкція двигуна GMC «4-71» зазнала суттєвих змін. Насамперед це диктувалося призначенням двигуна, який планувалося встановлювати лише на автомобілі, що освоюються на заводі. Зокрема, відмовилися від ряду рішень, що дозволяють конвертувати двигун, таких як симетричне розташування приводу спереду та ззаду, ліве та праве обертанняколінвала та ін.
У першому етапі разом із фахівцями експериментального цеху, центральної заводської лабораторії (ЦЗЛ) під керівництвом В.В. Скотникова, технологами було проведено повний розрахунок всіх деталей за розмірами та конфігурацією з переведенням з дюймової системи в метричну, зроблено аналіз хімічного складу, класів чистоти обробки поверхонь, розпочато дослідження основних режимів роботи двигуна. На основі результатів дослідження виробили рекомендації щодо вітчизняним маркамсталі, чавунного та кольорового лиття.
З великими труднощами зустрілися ливарники під час освоєння виробництва поршнів з перлитного чавуну. У автомобільної галузідосі такого чавуну не вироблялося.
Пізніше двигун довелося адаптувати до наших суворих кліматичним умовамоскільки електрофакельна система підігріву GMC виявилася малоефективною вже при -5°C. Вперше у вітчизняній практиці на ЯАЗі було розроблено та застосовано рідинний підігрівач, що забезпечує запуск дизеля при низьких температурах. Ця система включала в себе котушку запалювання з електромагнітним переривником і свічку запалювання, що підпалює паливо, яке підігрівало повітря, що надходить у двигун. Подібні зміни згодом вносилися і під час проектування 6-циліндрового двигуна.
1946 року був зданий в експлуатацію дизельний цех. Його першим начальником було призначено Т.М. Іванов. Перші п'ять дизелів ЯАЗ-204зібрані ярославцями 30 січня 1947 рокуще мали низку американських вузлів, у тому числі насос-форсунки, але до кінця року в серійному виробництві вже були повністю вітчизняні дизель-мотори. Причому всі деталі, за винятком насосних форсунок, виробництво яких було передано на спеціалізований Ленінградський карбюраторний завод, гумотехнічних і прокладочних матеріалів, виготовлялися на ЯАЗі (перший час на двигуни встановлювалися імпортні вкладиші колінчастого валу, потім невеликі кількості їх виготовляли). За основними характеристиками (потужності, економічності, ваговими параметрами) радянський двигун ЯАЗ-204 не поступався американському прототипу.
Випуск дизелів збільшувався з місяця на місяць. Якщо у березні їх було зібрано 15, у травні – 18, то у червні – вже 25, у жовтні – 32. До кінця 1947 року було зібрано 206 штук. Випуск перших серійних вітчизняних дизелів, у тому числі шестициліндрових. ЯАЗ-206потужністю 165 к.с., Ярославський завод освоїв за три роки, з 1947-го по 1949-й.
При створенні конструкції вантажних автомобілів ЯАЗ-200і ЯАЗ-210з двигунами ЯАЗ-204 та ЯАЗ-206 була прийнята за базу принципова схемазчеплення американської фірми "Лайп". Це були перші вітчизняні фрикційні сухі зчеплення із центральною натискною пружиною для двигунів великої потужності.
Вперше у вітчизняній практиці були розроблені, випробувані та освоєні нові зносостійкі формовані фрикційні накладкиведених дисків зчеплень. Розробка та випробування проводилися заводом спільно з галузевою лабораторією хімічної промисловості. Серійне виробництвонакладок було організовано на новоствореному заводі азбестових технічних виробіву м. Ярославлі. Масове виробництво зчеплень ЯАЗ-200 з діаметром веденого диска 352 мм та зчеплення ЯАЗ-210 з діаметром веденого диска 381 мм для передачі крутних моментів 55 і 78 кгм, було розпочато на цьому заводі в 1947 році. У період 1947-59 років було випущено близько 1400000 зчеплень, які надійно забезпечили вимоги автомобілів всіх типів і призначень з двигунами ЯАЗа.
Розроблені та випробувані коробки передач ЯАЗ-204, ЯАЗ-210 є 5-ступінчастою трансмісією, всі шестерні якої знаходяться в постійному зачепленні, крім першої передачі та заднього ходу. Для легкого перемикання передач встановлені синхронізатори. Мастило підшипників здійснюється під тиском спеціальним насосом. У конструкції застосовані нові типи підшипників, виробництво яких було організовано на заводах країни.
Коробки передач типу ЯАЗ-204 різних модифікаціяхвипускалися для всіх типів двовісних та тривісних автомобілівЯАЗа та МАЗ а. Здійснювалося окреме постачання коробок передач для автомобілів-тягачів Уральського та Брянського автозаводів. У 1947-59 роках було виготовлено та поставлено 1700000 коробок передач.
Розробку зчеплень і коробок передач, освоєння їх у масовому виробництвіна ЯАЗі очолили В.В. Осепчугіві Г.М. Кокін. Активну участь у розробці, освоєнні та вдосконаленні взяли участь конструктори А.А. Малишев, Н.С. Ханін, В.Д. Аршинов, Н.І. Сігал, Б.Ф. Індійкін, В.В. Зеленов, В.А. Іларіонов, В.М. Кротов, В.П. Волін, В.А. Гусєв та інші.
У 1948 році головний інженерЯАЗ A.M. Лівшиць (1950 року репресований, у серпні 1954 року звільнений і згодом повністю реабілітований), директор заводу (1945-50 роках) І.П. Гусєв, головний конструкторВ.В. Осепчугов, його заступник з двигунів Н.С. Ханін, начальник дизельного цеху Т.М. Іванов та начальник центральної заводської лабораторії В.В. Скотников «за удосконалення конструкції та освоєння виробництва швидкохідних автомобільних дизелів» стали лауреатами Сталінської премії ІІІ ступеня.
По тепловому режиму дизель ЯАЗ-204 був перенапруженим, з досить малим моторесурсом, хоча рік у рік йшла копітка робота щодо його збільшення. Так, до 1949 року на всіх двигунах ЯАЗ-204 і на частині їх випуску 1950 маслонасос наводився ланцюговою передачею, потім - шестерним. Литий чавунний олійний картерзамінили на штамповану. З травня 1952 року було впроваджено передпусковий підігрівальний пристрій для підігріву рідини, що охолоджує, в системі охолодження і масла в картері перед пуском двигуна при низькій температурі. Тонкостінні гільзи циліндрів, ослаблені двома рядами з 64 отворів, коробилися і виходили з ладу. Незважаючи на різні технологічні хитрощі, виключити деформацію та підвищене зношування цих «сухих» гільз не вдавалося. Тому з 1953 року ЯАЗ став робити продувальні вікна у вигляді одного ряду з 17 отворів діаметром 16 мм. Були й інші дрібніші зміни, пов'язані з удосконаленням технології виготовлення двигунів.
Вихідні характеристики двигунів змінювалися в основному тільки у бік збільшення потужності (112-120-135 л.с. чотирициліндрові, 165-205 л.с. шестициліндрові) та економічності за рахунок змін паливної апаратури, зокрема, підвищуючи продуктивність насос-форсунок, удосконалення системи продування, ряду інших вузлів, зниження витрат потужності на привід нагнітача. Так, на початку 50-х потужність ЯАЗ-204 підняли до 120 л. ( ЯАЗ-204А), а для повнопривідного автомобіля МАЗ-502та сідельного тягача МАЗ-200Впотужність двигуна з насос-форсунками серії «80» та зменшеними тепловими зазорами між поршнем та гільзою досягала 135 л.с. ( ЯАЗ-204В).
Великий досвід у розумінні найважливіших характеристик перебігу робочого процесу, міцності деталей та вузлів було набуто під час експлуатації автобусної модифікації дизеля. ЯАЗ-204Ду складі першого післявоєнного автобуса з електричною передачеюЗіС-154 (роки випуску 1947-49). Невдале компонування електросхем, несприятливе поєднання параметрів електрогенератора та характеристик двигуна, погана вентиляція та висока запиленість моторного відсіку, відсутність ефективних фільтрів - все це призводило до підвищеному зносудвигуна. Проте за всієї недосконалості автобус не лише частково вирішив проблему забезпечення столиці міським транспортом, а й став своєрідною дослідницькою лабораторією, що дала поштовх до розгортання робіт з підвищення надійності, удосконалення систем очищення двигуна.
Згодом (1956 року) колектив ЯАЗу освоїв ще один автобусний двигун ЯАЗ-206Ддля міжміського автобусаЗіС-127, який виявився набагато вдалішим за свого міського попередника і випускався до закінчення автобусного виробництвана ЗіЛ е (1960 рік).
Серйозний іспит ярославським фахівцям та молодому моторного виробництвадовелося тримати при розробці та освоєнні серії двигунів для військової технікина замовлення Міністерства оборони СРСР. Тут, крім забезпечення необхідних надійності та потужності, потрібно було внести ряд змін у конструкцію та компонування базових моделей. Першою 1948 року з'являється так звана «тракторна» модифікація двигуна ЯАЗ-204Бдля гусеничних артилерійських тягачів М-2Митищинського машинобудівного заводу(ММЗ), потім аналогічна їй комплектація "К" - ЯАЗ-204К(130 к.с), яка встановлювалася на плаваючі гусеничні транспортери К-61Крюківського вагонобудівного заводу та легені артилерійські тягачі АТ-ЛХарківського тракторного заводу. Від базових вони відрізнялися переважно спеціальним поглибленим чавунним масляним картером з нижньою кришкою (так званого «тракторного» типу), відповідно зміненим приймачем маслонасоса і системою мастила, що було важливо для роботи двигуна при великих кренах і диферентах.
У 1956 році освоюється модифікація дизеля ЯАЗ-206Б (210-225 к.с.), призначена для десантної самохідної установки АСУ-85виробництва ММЗ Для неї були розроблені спеціальна масляна система з сухим картером, масляні фільтри, потужний масляний радіатор, пристосування до аварійного запуску та інжекторної системиохолодження, а також спеціальні головки циліндрів, від яких замовник згодом відмовився.
Однак найперспективнішим напрямком розвитку першого сімейства ярославських дизелів виявилося створення у 1951 році стаціонарної модифікації двигуна. ЯАЗ-204Г. Наприкінці 40-х у зв'язку з розвитком радіолокаційних засобів виникла потреба в пересувних джерелах живлення для автономних РЛС. Як таке енергетичне джерело обрали дизель ЯАЗ-204. Під час підготовки стаціонарного ЯАЗ-204Г, крім заходів щодо зниження потужності до 60 к.с. при 1500 об/хв, були вдосконалені пристрої підігріву та спільно з НАМИ розроблено однорежимний прецизійний регулятор, що забезпечує високу точність частоти обертання, необхідну для нормальної роботи радіоелектронної апаратури станцій радіолокації. Спочатку двигуни поставлялися на Московський прожекторний і Курський завод пересувних агрегатів для 30-киловаттных генераторних установок із частотою 50 і 400 Гц, які стали невід'ємною частиною системи ППО країни.
Крім того, різні комплектаціїдвигунів ЯАЗ-204/206 знайшли застосування на всіляких установках: пересувних електростанціях, компресорних, насосних, перекачують цих станціях, електрозварювальних агрегатах, бурових установках, самохідних кранах, вузькоколійних тепловозах, малотоннажних катерах, торфовидобувних комбайнах та інших виробах.
Конструкція та техніко-економічні показники моторів постійно вдосконалювалися. В результаті поетапно проведеної модернізації у 1958-59 та 1962-63 роках, після чого з'явилося маркування "М", потужність двигунів зросла на 15%, а питома витратапалива було знижено на 10%, до 185 грамів на кінську силув годину.
Слід зазначити, що серед перших чотирьох моделей Ярославського моторного заводу, атестованих у 1971 році на державний знак якості, була і модифікація. ЯАЗ-М204Г.
Сімейство двотактних двигунів, з якого почалася дизелізація радянської автомобільної промисловості, підприємство випускало до 1993 року. За 46 років виробництва завод їх випустив 972 633 штуки. Всього було створено 12 серійних модифікаційта 15 комплектацій дизелів сімейства ЯАЗ-204/206.
Ще в 1954 році в НАМІ відбулася нарада з удосконалення дизельних двигунівза участю споживачів, на якому було зроблено висновок, що двотактний принципроботи дизельного двигуна відстає за всіма показниками від чотиритактного, двотактні дизелі неекономічні, недовговічні, вимагають високої культури обслуговування та майбутнє має належати саме чотиритактним дизельним силовим установкам. Їхнє проектування розпочалося в НАМІ та на Ярославському автозаводі.
На ЯАЗі вирішили зупинитися на розмірності 130/140, випробуваної на дослідному двигуні. з петлевою продуваннямЯАЗ-226. Відношення ходу поршня до діаметра циліндра вибрали близьким до одиниці (діаметр циліндра - 130 мм, хід поршня - 140 мм) для того, щоб мати у складі уніфікованого сімейства дизелів моделі не тільки з дворядним, але і з однорядним розташуванням циліндрів, для якого велика короткохідність конструктивно недоцільна. З ЯАЗ-226 у нову конструкцію перенесли всі найкращі досягненнята знахідки, у тому числі V-подібне розташуванняциліндрів, кут розвалу 90°, важливі рішення по колінчастому валу, шатунам, поршневим кільцям, елементам роздільної паливної апаратури. При проектуванні було враховано і негативний досвід, набутий у ході випробувань петльового двигуна і дозволив у подальшому уникнути багатьох неприємностей.
У 1958 році в експериментальний цех ЯАЗу було привезено дослідний зразок дизеля «019», зібраний на заводі дослідних конструкцій НАМІ. Проте вже за кілька годин стендових випробувань у нього виявилося багато дефектів, які ярославцям вдалося усунути ще на петльовому. Після довгих консультацій та погоджень із галузевим інститутом вирішили спільними зусиллями доводити ярославський двигун. Деякі технічні розробки перенесли з НАМІ-019, але базова конструкція та найважливіші технічне рішенняпо загальної компонування, циліндро-поршневій групі, іншим основним вузлам залишилися ярославські.
Паралельно розпочалося проектування восьмициліндрової моделі, максимально уніфікованої із шестициліндровою конструкцією. Найважливіші характеристикизакладалися з розрахунку на певні моделі автомобілів та їх трансмісії. «Шістка» призначалася для встановлення на вироби Мінського автозаводу, а «вісімка» - для нової родини тривісних автомобілів. ЯАЗ-219, які готувалися до передачі в Кременчук. Дизельні двигуни другого покоління призначалися для установки на будівельні крани, компресорні установки, електроагрегати, екскаватори та ін.
Максимальна потужність "шістки" досягала 180 к.с. при 2100 хв -1 , максимальний момент, що крутить - 667 Н·м при 1500 хв -1 , ступінь стиснення - 16,5, робочий об'єм 11,15 л. Блок-картер, гільзи мокрого типу, головки циліндрів (одна для трьох циліндрів) виготовлені з чавуну, а поршні з камерою згоряння в днищі - з алюмінієвого сплаву.
Двигун оснастили роликовими штовхачами клапанів, кришкою корінних підшипників із кріпленням на чотирьох болтах, шестиплунжерним насосом. високого тискуз корпусом із алюмінієвого сплаву, роздільними форсунками закритого типу, у яких внутрішня поверхня між упорскуваннями палива роз'єднана від камери згоряння спеціальною голкою
У жовтні 1958 рокубув зібраний перший експериментальний зразок ЯМЗ-236, а через п'ять місяців з'являється восьмициліндровий двигун ЯМЗ-238.
До 1960 року відпрацювання конструкцій шести- і восьмициліндрових моделей загалом завершилося. Від перших зразків вони відрізнялися навіть зовні, не кажучи вже про внутрішньому змісті, настільки суттєвих змін зазнала більшість деталей та вузлів. Звичайно, залишилися основні компонувальні рішення: блок, цілікова головка, розташування агрегатів. Найважливіші зміни: роликові штовхачі замість плоских, кріплення кришки корінних підшипників на 4-х, а не на 2-х болтах та багато іншого.
Про глибину опрацювання конструкції чотиритактних двигунівможуть свідчити такі факти: виготовлено та випробувано 230 зразків моделей різного виконання, напрацьовано на випробувальних стендах понад 130 000 годин.
Хоча випробування та вдосконалення двигунів тривали повним ходом, що створювало величезні труднощі для технологів, які відпрацьовували процеси виготовлення та формували замовлення на обладнання, було випущено дослідно-промислову партію дизелів для проведення заводських та державних експлуатаційних випробувань. Одночасно відбувалася активна підготовка виробництва.
У жовтні 1961 рокуна першій черзі дизельного цеху №2, що вступила в дію, почався серійний випуск двигунів ЯМЗ-236, а в червні 1962 року- Двигунів ЯМЗ-238 потужністю 240 к.с. З часу появи першого зразка до випуску двигунів у серію минуло неповних три роки – таких темпів освоєння світова практика моторобудування ще не знала.
З 1962 року на заводі починається робота над тракторними модифікаціями обох двигунів з турбонаддувом з різним ступенем форсування. Наддув був ще настільки на диво, що при випробуваннях перших турбокомпресорів стенди, побоюючись уламків, опускали під землю...
Наприкінці 1962 року було втілено у метал зразок дванадцятициліндрового двигуна ЯМЗ-240. Його потужність становила 360 л.с. при 2100 об/хв. Конструкція цього двигуна багато в чому відрізнялася від інших шести-і восьмициліндрових моделей, кут розвалу блоку циліндрів був прийнятий 75°, колінчастий вал на підшипниках кочення замість підшипників ковзання, заднє розташуваннярозподільних шестерень.
Так відбулася поява світ знаменитого ярославського сімейства чотиритактних дизелів, що є досі основною продукцією заводу.
Сімейство 130/140 виявилося феноменально живучим і розрослося до 52 моделей та модифікацій, які встановлювалися на більш ніж 270 різних виробах. Довголіттю цього сімейства сприяла і непогана на той час паливна економічність. Так, у МАЗ-200він становив 32 л/100 км при швидкості 30...40 км/год, а в МАЗ-500- всього 22 л. Відносно помірне форсування забезпечувало надійне та довговічну роботуагрегату в важких умовахексплуатації.
Часто про ярославські дизелі судять за першим сімейством 130/140, причому дуже часто по раннім моделям. Їх цінують, особливо в глушині та глибинці, за живучість та ремонтопридатність, але нарікають на надмірну масу, неекономічність, низький ресурс. Тим часом сімейство-ветеран зазнало трьох великих модернізацій, і його останні представники мають значно найкращі показники. Так, питома витрата палива вдалося знизити з початкових 175 г/л.с. на годину до 145, а «чад»олії - з 2% від витрати палива до 0,2%. Питома маса двигунів, що становила 4,5 кг/л.с., стала меншою приблизно в півтора рази.
Ярославський моторний завод був одним із провідних підприємств Ярославля. Він залишив свій чималий відбиток у розвитку міста, у його досягненнях, значущості. Завод функціонував у найважчі часи: революція, війна, перебудова. І завжди залишався надійною опорою автобудівництва нашої Батьківщини. Завдяки йому та багатьом іншим підприємствам у Радянському Союзі вдалося створити вітчизняне виробництво автомобілів. І нині він намагається тримати рівень високого професійного майстра своєї справи, з поважним досвідом та широким потенціалом.
Цех Ярославського Моторного заводу
Історія виникнення автозаводу у місті Ярославлі пов'язані з ім'ям російського промисловця Володимира Олександровича Лебедєва, досвідченого льотчика, багато зробив розвитку авіації у Росії. На той час у нас у країні діяла урядова програма створення своєї автомобільної промисловості. У Ярославлі планувалося розгорнути складання іноземних легкових та санітарних автомобілівдля фронтів Першої світової війни Перша назва підприємства - Автомобільний заводАТ «Ст. А. Лебедєв». Запуск відбувся 20 жовтня 1916 року.
Засновник заводу Володимир Олександрович Лебедєв
У ході революції завод було передано у власність держави і до 1925 р. виконував лише авторемонтні функції. У листопаді 1925-го було зібрано Я-3 – вантажівку, здатну перевозити три тонни вантажу. Він базувався на американському автомобілі White. У Ярославлі тоді ще не було моторного виробництва, тому двигун, зчеплення і коробка передач були запозичені у вантажівки АМО-Ф-15 і поставлялися з Москви заводом АМО (завод ім. Лихачова - ЗІЛ). Перші дві вантажівки Я-3 були зібрані до знаменної дати – 7 листопада 1925 року. Наступного року підприємство було перетворено на Ярославський державний автомобільний завод №3.
Ярославська вантажівка Я-3
Протягом років Першої п'ятирічки підприємство значно розширилося. Було збудовано нові цехи, кількість працівників збільшилася в 5 разів. Після Я-3 відбулося виробництво вантажівок більшої потужності. Це були Я-4 та Я-5.
Вони відрізнялися вантажопідйомністю, відповідно 4 т і 5 т. Усі три мали стандартну колісну формулу - 4×2. Відразу пояснимо, що це означає. Колісною формулою називають умовний індекс, прийнятий для позначення числа провідних коліс автомобіля, в якому перша цифра відповідає загальній кількості коліс, а друга - числу провідних. У нашому випадку вона показує, що в автомобілі всього 4 колеса та 2 з них ведучі. Модернізованим автомобілям присвоювався індекс "Г".
1932 року було налагоджено виробництво автобусів. Вони іменувалися ЯА-1 та ЯА-2.
Ярославський автобус ЯА-2
1933-го спільно з ОКБ ОГПУ були виготовлені дослідні зразки першого радянського дизельного двигуна «Коджу» (Коба Джугашвіллі). Роботами керував талановитий конструктор Н. Р. Брилінг, лише нещодавно звільнений із ув'язнення. Двигун мав потужність 90 л. с. Їм оснастили вантажні автомобілі Я-5.
Перший радянський дизельний двигун Коджу та його творці
9 листопада перший такий автомобіль вийшов із воріт заводу. На ньому були дві додаткові фари на кабіні і напис, що світиться, - «ЯГАЗ-дизель». Згодом доопрацьовані двигуни встановили на ЯГ-5.
Автомобіль Я-5, оснащений двигуном Коджу
Завод першим у країні освоїв виробництво великовантажних самоскидів. З 1935 збирали ЯС-1 вантажопідйомністю до 4 тонн, пізніше з'явилися ЯС-2 і ЯС-3 (4×2).
Заводська брама ЯМЗ
Успіхи підприємства, що розвивається, не залишали сумнівів. 1935 року воно випустило свій 10-тисячний вантажний автомобіль! З 1933 року завод було перейменовано на Ярославський автомобільний завод (ЯАЗ).
1936-го завод почав виробляти і тролейбуси. Це були одноповерхові ЯТБ-1 та ЯТБ-4 та унікальний двоповерховий тролейбус ЯТБ-3. Завдяки продуманій конструкції ЯТБ-3 міг експлуатуватися разом із одноповерховим транспортом. Вперше він народився на вулицях Москви 26 червня 1938 року у день виборів до Верховної Ради РРФСР. Вміщував у собі до 100 пасажирів і мав 72 м'які сидячі місця. Незважаючи на свою висоту (4783 мм) машина мала непогану маневреність і добре опалювалася. Тролейбус оснащувався акумуляторною батареєю, за допомогою якої міг переміщатися на відстань 2,8 км, що дозволяло самостійно повернутися в парк у разі відключення електрики. Ця функція стала в нагоді під час війни. Незважаючи на те, що більшість ЯТБ-3 було розпиляно на металобрухт для військових потреб, в 1944 році три машини, що залишилися, знову вийшли на вулиці Москви.
Двоповерховий тролейбус ЯТБ-3
З початком війни заводу довелося перепрофілювати на випуск військової продукції. У 1941 р. планувалася евакуація Схід, але її відклали. Завод відправляв на фронт бронебійні снаряди, ручні гранати, снаряди для зенітних знарядь, міни, корпуси реактивних снарядів, пістолети-кулемети Шпагіна (ППШ) та багато іншого. З 1943-го випускалися гусеничні артилерійські тягачі Я-11, Я-12 та Я-13. Вони призначалися для перевезення артилерійських знарядь. У те важкі часиЗаради спільної ідеї боротьби з фашизмом із заводом поділилися досвідом американські колеги. Їхні дизельні двигуни перевершували наші на 15 кінських сил.
Завдяки напрацюванням американців, у 1943-1947 роках. вдалося створити та освоїти виробництво нових дизель-моторів ЯАЗ-204 та ЯАЗ-206, а також нового сімейства двовісних автомобілів серії ЯАЗ-200 (4×2). Саме автомобілем ЯАЗ-200 на капоті вперше з'явився символ Ярославля - ведмідь. Незважаючи на численні невдоволення Наркомату, залишити його розпорядився особисто І. В. Сталін під час показу у Кремлі.
У 1949 р. заводу було присуджено державну премію. Двигуни ЯАЗ-204 та ЯАЗ-206 встановлювалися не лише на Ярославські автомобілі, а й на машини виробництва Мінського, Кременчуцького заводів та навіть на автобуси ЗІЛ-154. Завод робив очевидні успіхи. У 1948-1950 роках була розроблена та здана у виробництво тривісна серія автомобілів ЯАЗ-210. Автомобіль мав уже три осі коліс, дві з яких були ведучі (6×4). Але виробничих потужностейпідприємства не вистачало. Поступово спочатку двовісні ЯАЗ-200 у 51-му, а потім і тривісні ЯАЗ-210 у 59-му році передали іншим заводам. ЯАЗ став спеціалізуватися виключно на двигунах. 1958-го року його перейменували на Ярославський Моторний завод (ЯМЗ).
1961-го року на завод прибуває новий директор - Анатолій Михайлович Добринін. Людина, яка пройшла на Рибінському заводі шлях від звичайного токаря до заступника директора, талановитий та мудрий керівник, справжній радянський громадянин. Він пробув директором ЯМЗ 21 рік та зробив потужний ривок у розвитку підприємства.
Анатолій Михайлович Добринін
Завод значно розширився, з'явилися цехи основного та допоміжного виробництв, розпочалася модернізація, виробництво двигунів зросло з 5 до 100 тисяч на рік, розпочалося будівництво Тутаївського моторного заводу, реконструювали Ростовський агрегатний завод. Завдяки йому, на ЯМЗ були зібрані найсвітліші голови та найкращі у місті «золоті руки». Величезний внесок зробив Добринін в культурну інфраструктуру Ярославля. Завдяки йому у місті з'явилися звичні ярославцям палац спорту Автодизель (Торпедо), басейн «Блакитний», парк Моторобудівників (Ювілейний), Палац культури моторобудівників, кінотеатр «Волга». Були збудовані вулиця Будівельників у мікрорайоні робітників ЯМЗ (П'ятірка), міст, мережа трамвайних доріг, школи та багато іншого. При ньому був свій будівельний підрозділ, силами якого зводилося житло для своїх працівників, зокрема Північний житловий район міста.
Палац культури Моторобудівників
Басейн Лазурний
Парк Моторобудівників
На ЯМЗ починається розробка та впровадження у виробництво нових дизельних двигунів, а також коробок передач, зчеплень та дизельних електроагрегатів. У 1966 році завод нагороджується орденом Леніна – найвищою нагородою СРСР. 1972-го присуджено Державну премію за створення та організацію виробництва уніфікованого сімейства двигунів ЯМЗ-236/238/240. У 1968 – 1971 рр. розробляється силовий агрегат ЯМЗ-740 Камського автозаводу. Ярославський моторний завод стає головним підприємством виробничого об'єднання «Автодизель», що включає безліч інших підприємств по всій області, а Добринін його генеральним директором. 76-го йому присвоюється звання Героя Соціалістичної Праці. У тому ж році створюються двигуни для тракторів КіровецьК-700 і К-701. З 1973 по 1980 працюють над новим видом дизельних двигунів типу ЯМЗ-840. Їх встановлюють на автомобілі БелАЗ. Створюється силовий агрегат ЯМЗ-642 для автомобілів Кутаїського автозаводу. Починається виробництво кормозбирального комбайна ЯСК-170. Так поступово ПЗ «Автодизель» стає провідним підприємством вітчизняного дизелебудування. Тут збирали двигуни практично для всієї важкої автотехніки. Споживачами продукції є МАЗ, БелАЗ, УралАЗ, ЗІЛ, ЛАЗ, КрАЗ, МоАЗ та багато інших.
На початку 80-х здоров'я Анатолія Михайловича різко погіршується і відходить від справ заводу. 1982-го Ярославль переживає смерть управлінця. Перейменували багато об'єктів, які з'явилися завдяки йому. ДК Моторобудівників перейменовано на ДК ім. А. М. Добриніна, який є сьогодні найзначнішим ДК у місті. Вулиця Будівельників стала вул. Добриніна, а міст, що з'єднує її з Промисловим шосе – Добринінським.
Вулиця Добриніна, бул. Будівельників
З 1993 року підприємство здійснює свою діяльність як Відкрите акціонерне товариство "Автодизель". 2000-го товариство влилося в ТОВ «РусПромАвто», яке через деякий час перетворилося на «Групу ГАЗ».
З 1991 по 1998 р. ЯМЗ розробляв незвичайний дизель-мотор. Він призначався для шасі ракетно-космічного комплексу Тополя-М. Двигуни ЯМЗ-846 та ЯМЗ-847 мають потужність 500-800 к.с. Випускаються невеликими партіями для Міністерства оборони.
Ракетно-космічний комплекс Тополь-М
У 2014 році на заводі зібрано 10-мільйонний двигун.
У 90-х та 2000 рр. освоювався випуск екологічних класів моторів: Євро-1 (ЯМЗ-236НЕ/БЕ та 238БЕ/ДЕ), Євро-2 (ЯМЗ-7511 та ЯМЗ-7601), Євро-3 (ЯМЗ-656 та ЯМЗ-658) та Євро-4 (Сімейство ЯМЗ-530). У 2003 році вручено Премію Уряду за розробку та освоєння виробництва дизельних двигунів багатоцільового призначення, які вперше в Росії відповідають міжнародним стандартам з екології.
ЯМЗ у минулому та теперішньому
Сьогодні Ярославський моторний завод найбільший у Росії виробник важких та середніх дизельних двигунів. Є підприємством повного циклу і включає ливарне, ковальське, пресове, термічне, зварювальне, гальванічне, фарбувальне, металовиробне, механозбірне, складально-випробувальне, інструментальне, ремонтне та інші види виробництва. За рівнем технологічної оснащеності та автоматизації виробництва не поступається лідерам світового автопрому. Виробничий майданчик ЯМЗ-530, створений за підтримки провідних світових інжинірингових фірм та постачальників обладнання, забезпечує світовий технологічний рівень якості продукції. Ярославськими двигунами оснащуються понад 300 моделей транспортних засобів та спеціальних виробів. Вони встановлюються на вантажні автомобілі, магістральні автопоїзди, кар'єрні самоскиди, автобуси, трактори та зернозбиральні комбайни, будівельно-дорожню техніку, а також на дизель-електричні станції.
Документальний фільм, присвячений життю ярославських моторобудівників.
Олексій Крилов
Ліцей № 86
Галерея зображень
Безготівковий розрахунок
Доставка транспортною компанією, Доставка автопарком компанії
ЯАЗ-М204Г з автоматизацією, новий, першої комплектації, із зберігання. Двигун ЯАЗ-М204Г чотирициліндровий двотактний дизельний загального призначення. Призначений для установки на тепловози та компресорні станції, електростанції та ін. техніку.
Тип двигуна – двотактний
Число циліндрів – 4
Порядок роботи циліндрів – 1-3-4-2
Діаметр циліндра, мм – 108
Хід поршня, мм – 127
Робочий об'єм усіх циліндрів, л – 4,65
Ступінь стиску – 17
Номінальна потужність, кВт (к. с.) – 44 (60)
Частота обертання колінчастого валу при номінальній потужності, об/хв – 1500
Максимальний момент, що крутить, Н-м (кгс-м) – 500 (50)
Частота обертання валу при максимальному моменті, що крутить, об/хв, не більше – 1200–1600
Частота обертання валу при холостому ході, об/хв – 400 (500)
Мінімальна питома витрата палива, г/кВт-год (г/л. с. ч.) – 252 (185)
Тиск у масляній системі, кПа, (кгс/см2):
− при номінальній частоті обертання − 200-400 (2-4,0)
− при мінімальній частоті обертання холостого ходу, не менше – 50 (0,5)
Спосіб сумішоутворення – Внутрішній с безпосереднім упорскуваннямпалива в циліндри двигуна
Фази газорозподілу, град:
− відкриття випускних клапанів − 88° до н. м. т.
− закриття випускних клапанів − 58° після н. м. т.
Клапани – тільки випускні, по два для кожного циліндра, розташування клапанів верхнє
Система змащення – змішана, під тиском та розбризкуванням
Масляний насос – шестерний з приводом від колінчастого валу
Олійний радіатор - пластинчастий, водяного охолодження
Масляні фільтри – два:
− грубого очищенняз фільтруючим елементом з металевої сітки та
− тонкого очищеннязі змінним фільтруючим елементом
Система живлення – паливні насоси високого тиску поєднані з форсунками (насос-форсунки). Безперервна циркуляція палива через систему е поверненням надлишку палива в бак
Паливний насос – шестерний тип
Регулятор частоти обертання – відцентровий дворежимний. На двигуні ЯАЗ-М204Г однорежимний
Насос-форсунки – Відкритого типу
Модель насос-форсунок – АР-20А4
Номінальна продуктивність насос-форсунки за один робочий хід плунжера, мм³ – 60
Паливний фільтр – Тонке очищення з двома змінними фільтруючими елементами. Додаткові фільтри в паркані паливного баката у насос-форсунках
Повітряні фільтри;
- Інерційно-олійні з сітчастим елементом для роботи в умовах малої запиленості повітря; − − – відцентрово-контактні для роботи при підвищеній запиленості повітря
Число повітряних фільтрів – 2
Система охолодження - Рідина, з примусовою циркуляцієюохолоджувальної рідини
Водяний насос – відцентрового типу
Вентилятор – шестилопастний з приводним ременем
Пусковий пристрій - Електричний стартер СТ-26
Генератор - Г-273
Зчеплення – Сухе однодискове, фрикційного типу з центральною конічною пружиною
Коробка передач – триходова. має п'ять передач для руху вперед і одну для руху назад.
Передавальні числа:
– першої передачі – 6,17
− другий передачі − 3,4
− третьої передачі − 1,79
− четвертої передачі − 1
− п'ятої передачі − 0,78
− заднього ходу − 6,69
Габаритні розміри, мм:
- Довжина - 1816
− ширина − 871
− висота − 1002
Маса незаправленого двигуна в комплектності постачання, кг:
– зі зчепленням та коробкою передач − 989
− без зчеплення та коробки передач − 750
Заправні ємності, л: система мастила - 16,5
− система охолодження (без радіатора) − 15,5
− повітряні фільтри (на двигун) − 1,5
Завод ЯАЗ (Ярославський автозавод) виник 1916 року. Після революції завод кілька років займався відновлювальним ремонтом різної техніки, а потім був перепрофільований на випуск важких вантажних автомобілів. Поступово виробництво автомобілів було передано на інші заводи, а з 1958 ЯАЗ повністю перейшов на випуск двигунів. Тоді ж його було перейменовано на Ярославський Моторний Завод (ЯМЗ). Продукція його відігравала велику роль економіки країни.
Передумови появи ЯАЗ-204
У роки війни ЯАЗ займався випуском військової продукції, зокрема й гусеничних тягачів Я-12. В якості силового агрегатуці тягачі оснащувалися ленд-лізівським дизелем GMC-471. У рамках реорганізації виробництва завод отримав із США обладнання та оснащення для ліцензійної версії цього мотора.
Переналагодження виробництва, розпочате 1944 року, зайняла кілька років. Перші дизелі вітчизняного складання з'явилися лише 1947 року під позначенням ЯАЗ-204. Вони одразу стали затребуваними. Після перейменування заводу на Ярославський моторний завод назва двигуна змінилася на ЯМЗ-204. Першою машиною із новим двигуном став вантажний ЯАЗ-200.
Конструкція та пристрій ЯАЗ-204 було досить складним, що вимагало високої культури виробництва та обслуговування. Однак саме завдяки йому почався перехід вантажного транспортуСРСР від бензинових до дизельних силових агрегатів.
Варіанти ЯАЗ
Існувало кілька версій двигуна ЯАЗ-204, що відрізняються в основному насосами-форсунками, потужністю від 100 до 140 сил. Крім того, завод випускав шестициліндровий варіант мотора під позначенням ЯАЗ-206.
Блок циліндрів та гільзи
Блок циліндрів ЯАЗ-204 виконаний разом із верхньою частиною картера у вигляді єдиного виливка з легованого чавуну. Для забезпечення жорсткості конструкції площина прилягання піддону розташована нижче за осі колінчастого валу. Чавунні гільзи"сухого" типу, що пройшли цикл термічної обробки. У самих гільзах є круглі отвори продувки, розташовані в один ряд. У блоці навпроти цих отворів є вікна. Для кращого заповнення циліндра вікна в гільзі розташовані під кутом. Таке розташування вікон сприяє гвинтовому потоку повітря під час продування.
Спочатку гільзи оснащувалися двома рядами продувних вікон діаметром 8 мм (по 32 вікна в ряду). Таке рішення значно послаблювало тонкостінну гільзувикликаючи її короблення. Тому з 1953 стали застосовувати один ряд з 17 вікон діаметром 16 мм.
У тілі блоку пролиті канали для охолоджуючої рідини та розміщені розподільний та балансувальний вали. Збоку навпроти кожного циліндра є знімний люк, що відкриває доступ до повітряної порожнини навколо циліндрів. Через цей люк можна контролювати стан поршневих кілець і поршнів (через вікна в гільзі), а також проводити очищення вікон продувки.
Колінчастий вал та маховик
Колінчастий вал ЯАЗ-204 мав п'ять опор, виготовлявся штампуванням із сталі з наступною механічною обробкою. Вал оснащений додатковими противагами. Кінці валу ущільнюються сальниками, дві з кожного боку. Шестерня розподільчого валувстановлена на задньому кінці валу. Чавунний маховик кріпиться до нього болтами. На зовнішню частину маховика напресовано зубчастий вінець для запуску двигуна електростартером.
Шатуни, підшипники та поршні
Шатуни двигуна штамповані із легованої сталі. Вкладиші підшипників змінні, біметалічні. У задньому корінному підшипнику крім вкладишів встановлені фіксатори, що обмежують осьове переміщення колінчастого валу.
Поршні двигуна чавунні, взаємозамінні. У днищі поршня виконана спеціальна виїмка, що відповідає факелу розпилу палива. Поршень має шість кілець - чотири компресійні і два маслознімні.
Допоміжні агрегати
Двигун оснащується загальною для всіх циліндрів головкою. Клапанний механізму головці закривається кришкою. Для монтажу та демонтажу двигун має два рими.
На картері двигуна праворуч встановлено компресор типу "Рутс". У картері компресора знаходяться два ротори з трьома лопатями кожен. На нагнітачі стоїть впускний трубопровід з повітряними фільтрами. Залежно від ступеня забрудненості навколишнього повітря використовуються два типи фільтрів. За звичайних умов застосовують інерційно- масляний фільтрз сіткою-уловлювачем. За важких умов застосовується відцентрово-контактний фільтр.
На самому компресорі змонтовано регулятор тиску, насос охолоджуючої рідини та паливний насос. Поруч із компресором знаходиться масляний фільтр та масляний радіатор. На цьому ж боці знаходиться стартер.
Зліва картера встановлений випускний трубопровід та фільтр тонкого очищення масла, термостат, підігрівач мотора та генератор. Привід генератора здійснюється ременем від шківа колінчастого валу. Від нього в дію наводиться вентилятор охолодження радіатора.
Робочий процес
Двигун ЯАЗ-204 працює за двотактним циклом. Тобто за один оберт валу двигуна відбувається один повний робочий цикл в циліндрі. Завдяки такому циклу забезпечуються високі технічні характеристикиЯАЗ-204 при порівняно невеликому робочому об'ємі циліндрів.
Подача повітря в циліндри здійснюється компресором з механічним приводом. Повітря, стиснене до надлишкового тиску в 0,5 кг/кв.см, надходить у спеціальну порожнину навколо гільз циліндрів. При русі поршня вниз відкриваються продувні вікна, і стиснене повітря надходить у циліндр. Поршень, рухаючись від нижньої мертвої точки, перекриває ці вікна і починає стискати повітря у циліндрі. В кінці стиснення тиск повітря в циліндрі доходить до 50 кг/кв.см при температурі близько 650 ... 700 градусів. За 19...14 градусів до верхньої мертвоїточки (кут залежить від типу форсунки) відбувається упорскування палива. Завдяки вихровій камері згоряння паливо рівномірно розподіляється по всій камері та згоряє у повному обсязі.
Гази, що утворилися, піднімають тиск в циліндрі до 70...100 кг/кв.см і поршень рухається вниз. При 88 градусах до нижньої мертвої точки відкривається випускний клапанв голівці і через нього відбувається випуск газів у вихлопний колектор. При 46 градусах до нижньої точки відкриваються вікна продувки (випускний клапан відкритий) і стиснене повітря продуває порожнину циліндра, остаточно витісняючи продукти згоряння. Частина стиснутого повітряпри цьому викидається у випускний колектор. Через 58 градусів повороту валу після нижньої точки вікна закриваються і цикл повторюється знову.
ЯАЗ-204 у наші дні
Дизельні двигуни ЯАЗ-204 знято з виробництва наприкінці 1980-х років. Після припинення випуску вантажівок на ЯАЗ, 204 двигун використовувався на пересувних електростанціях, для приводу компресорів, як двигун для маломірних суден. Частина запчастин поставляється із заділу часів СРСР або з комплектів ЗІП, якими комплектували законсервовану техніку. І тепер продовжується виробництво деяких нових запчастин ЯАЗ-204.
Дизеля ЯАЗ-204 ще довго залишатимуться в строю, завдяки не тільки наявності запасних частин, але і їх витривалості і невибагливості (у порівнянні з сучасними конструкціями).
