Від героїв минулих часів,
Не залишилося часом імен.
Ті, хто прийняв смерний бій,
Стали просто землею і травою.
За традицією, що вже склалася, до Дня Перемоги готували нові проекти. У минулі роки це були три Су-37 для групового пілотажу.
Цього року до Дня Перемоги було запущено новий проект ЗІС. З польотами ще все було ясно, дозволено чи ні.
Отже, автомобіль – ветеран ЗіС 5В. Дід нашого головного конструктора цього проекту під час ВВВ саме таким авто йшов до Перемоги. Це пам'ять про нього та інших ветеранів ВВВ.
У плані заходів, було що ця модель братиме участь у параді Перемоги 9 травня у колоні Коледжу де ми зараз базуємось. Встигли всі підготувати менш як за добу до заходів. Вже менш ніж за добу було вирішено зробити каркас і тент в кузов.
Вирішено для масштабності проекту використовувати готове шасі на базі Baja у масштабі 1:5.
Авто нове, тільки обкатане. Вибиралася саме задньопривідний варіант для його "розтягування" під майбутній проект. 
Від рами від'єднано передню частину з електронікою. Рама збільшена по довжині на 50 см. Колеса діаметром 25 см.
Основна проблема була у збиранні рами та виготовленні самих коліс або використання вже готових. 
Взимку розглядалися різні варіанти, але вони представляли деяку складність, хоча за задумом копійніше повинні були виглядати. Але від цього відмовилися користі готових виробів. Вихід було знайдено у використанні з доробкою готових коліс від візків. Так, приготовлено 7 коліс. в т.ч. одне запасне. На наждаку з боків шин знятий малюнок. Ступиці демонтовані і на їх місці виготовлені дерев'яні під хекси для більш зручного монтажу. Задні колеса здвоєні, з'єднані між собою гвинтами. Колеса камерні, все це залишено як є.
Рама знизу посилена алюмінієвими куточками. Вгорі алюмінієвою рейкою. До нього буде кріпитися кузов та кабіна.
З електроніки, радіобокс з сервою кермового управління перенесені вперед, так як і були розміщені з стокове варіанті. Серва приводу гальмування залишена в стокове місце на новому кріпленні через те, щоб не змінювати налаштування для демонтажних робіт і збирання — Baja. 
Виготовлено креслення в масштабі 1:1. По них і йде збирання авто. 
Розглядалися варіанти виготовлення кузова, кабіни з фанери, але з більш точної відповідності вирішено виготовити з рейок, все як в оригіналі. 
Для дотримання пропорцій зібрано модель ЗІС 5В у масштабі 1:35. 
Саме по ній прораховувалася кількість дощок (рейок) у кожному вузлі. Так, кузов і кабіна містять таку ж кількість рейок та дощок як у цій масштабній моделі. Розмірів так само дотримано. 
Дошки кузова, кабіни склеєні між собою. Стягнуті в щит струбцинами та клинами. Кузов обробляється дрібними копійними деталями - петлями, навісами.
Кабіна.
Як і в оригіналі, виготовляється із дощок (рейок). Капот та дах будуть із жерсті. На боковинах капота виготовлені вентиляційні ребра. 
Виготовлено кермо, сидіння за зразком як у масштабній моделі. 
Двері також набрані з рейок. Двері відчинені. 
Місцева школа мистецтв (діти гуртка художнього ліплення) займалися виготовленням водія та пасажира. Водія ліпили на фото діда Головного конструктора цього проекту. 
Для зниження гучності вихлопу і зібраний глушник із гофри та згонів водопровідних труб. У бочці помістили сітку металеву. 
Модель вийшла досить тяжка. Двигун 26сс — слабенький для неї. Загалом, завдання було проїхати рівною прямою, асфальтом. Що було виконано. Звук, дим все було, як і замислювалося.
Максимальної деталізації та подібності з прототипом завдання не ставилося, але намагалися щоб було схоже.
Можливо, потім переробимо на електро версію. Стоковий двигун 26сс слабенький для неї.
Виготовлення моделі.
Обкатка рами
Участь у параді. Загалом все вийшло як і було задумано. 
На завершення параду модель виставлена для фотосесії всім бажаючим, яких було достатньо, навіть у чергу ставали. 
Приємно було послухати людей похилого віку, які розповіли, що на таких вантажівках довелося поїздити після війни, а також тих, чиї батьки, діди йшли на фронт і повернулися на таких машинах. 
Легенда радянського автопрому, вантажний автомобіль ЗІС-5 бере свій початок у далекому 1933 році, коли модернізували його попередника АМО-3. Тоді оновили силову установку, збільшивши потужність двигуна і, як наслідок, вантажопідйомність машини.
ЗІС-5 мав дуже витривалий двигун. Інша, дуже цінна особливість «трьохтонки» полягала в тому, що майже всі її деталі мали такі пропорції та розміри, що їх не можна було пошкодити або зламати навіть за грубого і невмілого поводження. Багато означала для зручності обслуговування та ремонту простота автомобіля. Він складався лише з чотирьох із половиною тисяч деталей, і його вузли можна було розбирати та ремонтувати з мінімальним використанням спеціального обладнання та інструменту. «Трьохтонка» виявилася незамінною машиною для роботи в тодішніх умовах. Двигун легко заводився за холодної погоди, працював на будь-якому сорті бензину. Автомобіль вирізнявся гарною прохідністю та завоював симпатію водіїв. Він із честю витримав випробування війни, неодноразово модернізувався і було знято з виробництва (його останній варіант «Урал-355М») лише 1963 року. Таким чином, якщо вести рахунок від АМО-2, то ця вантажівка, що стала майже легендарною, знаходилася у виробництві 33 роки.
З автомобілем ЗІС-5 пов'язано багато цікавих сторінок біографії радянського автобудування. Він був першим вітчизняним автомобілем, який уже 1936 року почали купувати за кордоном. Коли 1941 року фашисти підступили до столиці, московський завод довелося евакуювати до кількох міст, і спрощений варіант «трьохтонки» (ЗІС-5В, тобто воєнного часу) випускався на уральському автозаводі. Але й московський завод уже 1942 року відновив виробництво тих самих вантажівок. У роки війни ЗІС-5 покірно возив гармати та поранених, боєприпаси та продовольство. Він ніс нелегку службу на «Дорозі життя», що пролягала з обложеного фашистами Ленінграда льодом Ладозького озера, пройшов крізь морози і вогонь Сталінграда, брав участь у визволенні з фашистського ярма європейських країн.
XI розмір характеризує нахил рами щодо землі на ділянці між осями із навантаженням близько 50 мм, без навантаження близько 140 мм. На кресленні рама показана горизонтальною, а земля – похилою для зручності зняття розмірів кузова, лінії якого паралельні рамі або розташовані до неї під прямим кутом.
На базі «тритонки» випускалися численні моделі та їх модифікації. Серед них треба виділити машини підвищеної прохідності – тривісні, – напівгусеничні та з приводом не лише на задні, а й на передні колеса. Перші «катюші» було змонтовано на триосному шасі ЗІС-6.
Паралельно з військовою гілкою розвивалася і галузь цивільна. Так, в 1933 з'явилося подовжене шасі ЗІС-11 (воно використовувалося для пожежних автомобілів), а через три роки почалося виробництво газогенераторних машин. Паливом для них служив газ, що виходив із деревних чурок у газогенераторах. На основі досвіду, отриманого з цими моделями, вдалося створити і вантажівку ЗІС-30, паливом для якої служив скраплений метан або світильний газ. Теплотворна здатність цього палива значно вища, ніж у генераторного газу.
Згодом двигун «трьохтонки» ставав все потужнішим (до 85 к.с.), з'явився гідравлічний привід гальм, у 1956 році машина знайшла заокруглений кермовий механізм. З 1958 по 1963 рік випускався «Урал-355М». Він відрізнявся суцільнометалевою кабіною типу ГАЗ-51, новими крилами, облицюванням радіатора та капотом.
На московському заводі ЗІС-5В протримався до 1946 року. На зміну йому прийшла інша вантажівка – ЗІС-150. Він став значним кроком уперед. У нього була п'ятиступінчаста коробка передач, пневматичні гальма та багато інших конструктивних відмінностей. На базі його агрегатів випускалися ЗІС-151 із трьома провідними осями, сідельний тягач, самоскид, а також автомобілі, що працювали на зрідженому та стиснутому газі.
ЗІС-150 – наступник ЗІС-5 на п'єдесталі у підмосковній Івантіївці
Велика родина вантажівок ЗІС дала початок ще двом родинним лініям. 1951 року в Кутаїсі почалося виробництво «зісовських» сідельних тягачів та самоскидів. Майже одночасно Митищинський машинобудівний завод став будувати на базі шасі, що отримуються із ЗІСу, самоскиди та автопоїзди із сідельними тягачами. У середині п'ятдесятих років у ЗІС-150 з'явилися нові родичі: на його зразок будувалися вантажівки в Китаї та Румунії.
У 1957 році ЗІС-150 зазнав корінної модернізації, після чого машина отримала індекс 164, а надалі – 164А та 164АР. Зовні ці автомобілі трохи відрізнялися від ЗІС-150, але мали двигуни більшої потужності і вдосконалені агрегати. Оскільки 1956 року заводу присвоєно ім'я І.А. Лихачова, який тривалий час був його директором, всі моделі отримали позначення «ЗІЛ». На зміну ЗІС-151 прийшов ЗІЛ-157, оснащений односхилими колесами та системою централізованого регулювання тиску повітря в шинах.
До 1965 року автозавод імені Лихачова створив нову базову модель вантажного автомобіля. Вона дала початок четвертому поколінню вантажівок цього підприємства. Перше, родоначальником якого був АМО-Ф15, проіснувало сім років. Друге, що почалося з АМО-2 і отримав розвиток у ЗІС-5, як ми вже знаємо, охоплювало три десятиліття. Повоєнне покоління ЗІС-150, третє, налічувало майже двадцять років. Воно зберегло за найважливішим агрегатом-двигуном – спадкоємність від ЗІС-5 і навіть від «Автокара»; збереглися дюймові вимірювання багатьох деталей, наприклад, починаючи з АМО-2 і до ЗІЛ-164А, але змінювався розмір ходу поршня - 114,3 мм, тобто рівно 41/2 дюйма. Незважаючи на численні вдосконалення, цей двигун до 1965 року застарів. Перехід на новий неминуче вимагав реконструкції інших вузлів всього автомобіля. І в 1965 році на конвеєр став ЗІЛ-130 з верхньоклапанним восьмициліндровим двигуном. Поруч із цією моделлю випускалися її модифікації – 130Г з подовженою базою, сідельний тягач 130В1, самоскид ММЗ-555Г, автомобіль ЗІЛ-131 прагнучи провідними осями.
Уральський автозавод підготував на початку 1960-х років на зміну "трьохтонки" тривісну модель підвищеної прохідності - "Урал-375". На її основі випускаються також сідельний тягач та вантажівка дорожнього типу. Встановлені на них двигуни виготовляються на ЗІЛі та однотипні з двигунами моделей ЗІЛ-130 та ЗІЛ-131.
ЗІС-6 відрізняється наявністю третьої осі та дещо збільшеним радіатором. У напівгусеничних ЗІС-22, ЗІС-42 замість задніх коліс – гусениці, у тягача ЗІС-10 замість платформи – опорно-зчіпний пристрій. На машинах передвоєнного випуску (до евакуації заводу в Ульяновськ та на Урал) були відсутні козирок кабіни, буфер і передні гальма, бризковик підніжки був укорочений.
Кабіна ЗІС-5В (і всіх його модифікацій військового та післявоєнного часу) обшита дерев'яними рейками, так званою «вагонкою»; штамповані крила замінені незграбними звареними, а сталеві петлі платформи -дерев'яними стійками; значна частина машин випускалася з однією (лівою) фарою, яка була забезпечена світломаскувальним диском.
Зовнішні деталі основної моделі ЗІС-5 не вимагають спеціальних пояснень - вони видно на кресленні. Слід лише звернути увагу моделіста на нову обшивку даху (що відрізнялася за кольором і фактурою від фарбування всієї кабіни), відсутність горизонтального виштамповки на ділянці між капотом і дверима, рифлення підніжки, ступицю рульового колеса, що виступає вгору, з двома монетками на ній. Характерний рисунок протектора шин із виступами, що переходять на боковини. Прості форми двигуна та інших механізмів (це для тих модельістів, хто захоче виконати капот, що відкривається, а також показати знизу деталі шасі) схематично на кресленні. Усередині кабіни не забудьте дерев'яні підвіконня дверей та рейки на стелі. Задній ліхтар одинарний, ліворуч.
Автомобілі ЗІС-5 фарбували найчастіше у світлий захисно-зелений колір, включаючи облицювання радіатора та крила. Колеса, рама та всі механізми шасі, а також фари (крім хромованих обідків) були чорними. Машини, що призначалися на експорт, фарбували в бежевий колір, причому облицювання радіатора, корпуси фар, буфер і колісні гайки хромували.
Ю. ДОЛМАТОВСЬКИЙ кандидат технічних наук, Л. ШУГУРІВ, журналіст
Звісно ж, будуть і репліки – машини, зібрані на базі сучасних агрегатів, але зовні схожі на ці тритонки. Але є ще місця, де можна побачити справжній ЗіС, хай навіть із новою кабіною та кузовом – дерево не може зберігатися протягом сімдесяти років. Але у справжнього ЗіС буде рідне серце - мотор. Звідки зараз беруться ці агрегати? Цьому ми і присвятимо сьогоднішній матеріал, розповіді про те, як відбувається реставрація двигуна. Для цього ми кілька місяців спостерігали за тим, як відновлюється двигун в одній із найкращих реставраційних майстерень Санкт-Петербурга, у компанії RetroTruck.
Все починається з теорії
Перш ніж приступати до розповіді про процес, скажімо кілька слів про двигун ЗіСа. Він так і називається - ЗіС-5 так само, як і машина. Його виробництво почалося в 1932 році, а його дуже близьким родичем можна вважати американських агрегат Hercules, а використовувався двигун ЗіС-5 практично на всіх довоєнних вантажівках та автобусах іншого мотора просто не було.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
ЗіС-5 "1933-41
Його потужність складає 73 л. с., об'єм – 5,55 л. Цей шестициліндровий мотор низькооборотний, а з урахуванням крутного моменту 279 Нм при 1200 об/хв, тяга у нього паровозна. Мотор має рядну схему із нижнім розташуванням клапанів. Так як в ході реставрації ми ще встигнемо звернути увагу на особливості його конструкції, на цьому поки теоретичну частину закінчимо і приступимо до пошуку нашого майбутнього мотора.
Такі різні люди
Очевидно, що військову техніку треба шукати там, де її було багато під час війни. Але далеко не кожен знайдений двигун може бути відновлений: дуже багато залежить від того, де цей двигун знайшли. Основний ворог будь-якого заліза – це корозія, іржа. Вона утворюється у процесі окислення металу. Траплялися випадки, коли з дна Ладоги піднімали чудові на перший погляд екземпляри техніки (адже ми пам'ятаємо, наприклад, про Дорогу життя, чи не так?). Але працювати з ними не виходило: залізо було майже повністю знищено водою. Найбільш «нестерпні» умови зберігання – це тепле та вологе повітря. Інша річ техніка, що пролежала десь у північному регіоні, у болоті, де глина перекриває доступ кисню. Або хоча б просто у землі, але краще – у холодному кліматі. Якщо дуже пощастить, то двигун можна просто очистити, і він виявиться майже в робочому стані. Але це, на жаль, з розряду чудес, зазвичай старі мотори (якщо говорить точніше – блоки) перебувають у дуже жалюгідному стані, а з деякими немає сенсу возитися зовсім. Тому перше, із чим доводиться стикатися реставратору, це пошук майбутнього двигуна та його навісних агрегатів. Де ж було знайдено той мотор, про який іде наша розповідь? Ходять по наших лісах, степах та болотах різні люди. Їх цікавлять не гриби та ягоди, а металобрухт, який у деяких регіонах залишився ще з часів Великої Вітчизняної війни. До цих пір знаходять дуже багато всякого заліза, іноді цікавого, іноді – ні. Припустимо, виявив такий «пошуковик» метал, що він робитиме далі? У найгіршому випадку – здасть у пункт прийому металу. За копійки, натомість швидко. У цьому випадку, якою б цінною не була його знахідка, шлях у неї один – у переплавку. І реставратори можуть лише припускати, якого «багатства» вони втратили завдяки діяльності людей цього типу. Є й інша крайність. Людина, яка знайшла щось цікаве, намагається продати свою знахідку якомога дорожче. Виставляє на продаж, влаштовує аукціони, хоче вичавити максимум зиску. Іноді виходить, іноді ні. Погано, що ціни на його знахідки можуть бути настільки негуманними, що щось цінне знову проходить повз реставраторів. Власникам RetroTruck пощастило бути знайомими із гарною людиною на ім'я Валера. Він має роботу, а пошук старого заліза – більше хобі і, звичайно, додатковий заробіток. Що має Валера, чого немає в багатьох інших? Скоріш за все, совість. Він розуміє, що можна здати на металобрухт, а що – ні. Але ціну за цікаві знахідки ніколи не б'є, продає за ціною брухту, головне, щоб потрапило тому, хто справді в цьому зацікавлений. Одна зі знахідок видалася йому цікавою, і він відправив знайомим із реставраційної майстерні фотографію. На ній – блок двигуна ЗіС-5. "Потрібно їхати!" - вирішили у майстерні, сіли у фургон і поїхали до Медвежогорська. На фотографії, отриманій на пошту, було зображено лише блок. На місці все виявилося цікавішим – величезна купа металобрухту всіх епох, крім, мабуть, неоліту – там усе кам'яне було.
У центрі механічної обробки деталей двигунів
Розібраний двигун вирушає до спеціалізованої майстерні, де майстри займуться відновленням блоку та коленвала. Перед цим фахівці з реставраційної майстерні та ТОВ «ПКФ Мотор Технології» уважно оглядають блок та визначають майбутній фронт робіт. На блоці немає тріщин і це добре. Але роботи чекає багато. По-перше, блок треба загільзувати. Технологія цієї операції нічим не відрізняється від тієї, яку використовують під час ремонту сучасних двигунів. А ось із сідлами клапанів буде трохи складніше: блок ЗіСа в принципі не має сідел, є лише посадкові місця. Час їх не пощадив, ними є дефекти. Прийде їх ремонтувати.
Метод ремонту цілком очевидний: установка втулок із подальшим виготовленням посадкового місця під тарілку клапана. Ми простежимо за тим, як це робитимуть. Поки ж наголосимо на собі цей факт і перейдемо до коленвала. Колінвал виявився не в найгіршому стані. Тут не довелося наплавляти корінні шийки, але без проточки і шліфування, звичайно, не обійтися. І цю операцію треба провести якнайшвидше: від її результатів залежить те, як багато доведеться залити бабіта на кожну опору коленвала.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Що означає залити? Там же вкладки стоять! А ось і ні. Підшипники ковзання в моторі ЗіС-5 заливаються бабітом (антифрикційним сплавом), корінних та шатунних вкладишів немає. Чому це робилося саме за такою технологією? Тому що це найремонтопридатніше рішення. Уявіть епоху, коли поїздка за сто кілометрів – це вже далекобій, магазинів автозапчастин немає, а ремонтувати мотор треба. Де взяти вкладки? Який ремонтний розмір? Стільникових телефонів теж не було, станеш на цілині - вибиратися доведеться самому. Ось тут бабіт був дуже доречним. Багато хто возив із собою готові оправки, в які можна було залити розплавлений бабіт і отримати новий «вкладиш». Звичайно, допуски в ті часи були просто величезними, верстати центру обробки для такого ремонту виявляються навіть занадто точними, але все ж таки контролювати параметри при розточуванні доводиться щомиті. Зараз для цього використовуються сучасні високоточні верстати, а тоді таке обладнання було тільки на великих заводах, МТС (машино-тракторних станціях) тощо. Корінні та шатунні вкладиші розточували вручну. Для корінних вкладишів виготовлялися спеціальні пристрої, які кріпилися до блоку, потім крутили ручку, і різець, встановлений на гвинтовому механізмі, розточував опору. Шатуни розточувалися за допомогою оправлення на звичайному токарному верстаті. Крім проточки опор колінвала потрібно ще підготувати втулки розподільного валу та гільзи циліндрів. Тут все відбувається за сучасними технологіями, про які розказано вже багато. Втулки розподільного валу, так само, як опори колінчастого валу, розточуються за один «прохід». Гільзи, як і поршні, встановлені на цьому двигуні, із запасів Якова Федоровича – оригінальні, заводські. Навіть кріплення пальця в шатуні збереглося "правильне" - болтом на шатуні палець жорстко затягувався в голівці і вільно входив у поршень. На сучасних двигунах палець жорстко кріпиться в поршні, але має зазор у втулці шатуна.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Отже, опори колінвалу готові. Але що за мідні пластини стоять під кришками опор колінвалу? А це знову ж таки ще один спосіб спростити ремонт мотора. Це не самодіяльність сучасних ремонтників, як здається на перший погляд: тонкі мідні платівки ставилися на заводі і при виготовленні нового мотора, і при його капітальному ремонті. Бабіт – матеріал м'який. Якщо зараз багатошарові вкладки служать десятки, а то й сотні тисяч кілометрів, то залитий бабіт зношується тисяч за 20 кілометрів. Ось тут і згадують про мідні прокладки. Ремонт проводився так: знімали піддон картера, кришки опор, витягували одну платівку і все збирали назад. Все, мотор знову у робочому стані! Таку операцію мав уміти робити кожен водій (давай, розкажи, як ти вмієш заливати «незамерзайку» у свій Фокус!). Кількість пластин варіювалася від трьох до п'яти – їх ставили по-різному. А це означає, що три-п'ять разів відремонтувати двигун можна було за кілька годин. Не те щоб повністю, але хоч якось.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Роботи з блоком та колінвалом закінчено. Тепер двигун повертається до RetroTruck.
Про запчастини та методи
Як там живе наша вставка на посадковому місці клапана? Як бачите, вона змінила свою форму - тепер тут є сідло. Як його зробили? Є такий інструмент – зенківка. Повне визначення звучить так: багатолезовий ріжучий інструмент для обробки отворів в деталях з метою отримання конічних або циліндричних заглиблень, опорних площин навколо отворів або зняття фасок центрових отворів. Ось таким інструментом і працювали спеціалісти майстерні. Але їхні зенковки мають дуже цікаву особливість: вони виготовлені саме для ремонту двигунів радянських вантажівок, а саме – ГАЗ-АА та ЗіС-5. Да-да, старовинному мотору – старовинний інструмент! Після закінчення роботи виходить практично нове посадкове місце клапана. Чи можна збирати мотор? А ось і ні.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Блок, поршні, клапани, гільзи, колінвал - це все, звичайно, чудові деталі, але це все-таки ще далеко не весь двигун. Якщо є всі комплектуючі, реставрація займе півтора-два місяці. Але так не буває, щоб до знайденого двигуна доля посилала нові генератор, стартер, водяну помпу, масляний насос, трамблер, фільтри або хоча б комплект пружин для клапанів або поршневих кілець. Зібрати все необхідне, укомплектувати двигун – це просто пекельна робота, і вона триває іноді роками. Поки все необхідне не зібрано, немає сенсу навіть починати поратися з блоком. Де купувати запчастини? Власникам реставраційної майстерні пощастило бути знайомими із дивовижною людиною – Яковом Федоровичем Лісіним. Ця людина стала водієм ЗіСа-5 ще у війну, 1943 року. І був ним до останніх днів життя – до 2009 року… Це неймовірно, але пробіг його вантажівки, на якій він пропрацював усе життя, за цей час становив понад чотири мільйони кілометрів! Після його смерті ЗіС потрапив до реставраційної майстерні, разом із ним на нове місце проживання переїхала і величезна кількість запчастин для «трьохтонки». Причому як уже працювали, так і абсолютно нових (нехай навіть і півстолітніх) деталей. Звичайно, серед цього «багатства» немає абсолютно всього, але дуже багато використовується із запасів Якова Федоровича. І все ж таки багато що доводиться відновлювати - використовувати «новоділ» в якісній відреставрованій машині не можна.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Легко відновити масляний фільтр: нарізав валянок - і все готове, адже цей фільтр був зроблений з повсті. А ось з більшістю інших агрегатів роботи набагато більше. Подивіться на фотографії водяної помпи у нинішньому стані та на те, як вона виглядала до відновлення. Не знаю як вам, а мене дуже вразило. Колись давно я їздив на копійці 1978 року і шалено радів, коли вперше сам поміняв щітки стартера. Але що таке занедбана нагода і як це лікувати, я зрозумів тільки коли побачив, що відбувається зі стартером або генератором у руках майстрів.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Складання нового старого мотора
Після того, як усі навісні агрегати зібрані, починається найцікавіше - складання двигуна. Тут немає жодних цих ваших систем зміни фаз та інтеркулерів з турбінами, тому й збирання проводиться досить швидко. Поки колектив реставраційної майстерні ніжно і люблячи закручує гайки, ми можемо оцінити конструктивні особливості цього агрегату. Питання перше: навіщо потрібний дріт на болтах кришок коленвала? Справа в тому, що це був найпростіший спосіб «законтрувати» болти, запобігти їхньому можливому відкручування. Гровери тоді вже були, але не у відповідальних місцях, а дроту скрізь було навалом. Зауважу, що такою дивовижною технологією користувалися і після закінчення виробництва ЗіС-5. Наприклад, у моторах автозаводу Горького. Запитання друге: що за кришка на піддоні картера? Ця кришка – одна з ознак ранніх двигунів. Знявши її, можна було дістатися масляного насоса, хоча і окремо зливна пробка для олії в цій кришці теж є. Пізніше картер втратив цю деталь. Вже якщо ми заговорили про те, що змінювалося в моторах ЗіС протягом їхнього виробництва, поговоримо про це трохи докладніше. Модернізація двигуна відбувалася поступово, тому не можна однозначно назвати рік, коли двигуни змінилися. Але приблизно сказати можна: ранні агрегати відрізняються від тих, які випускали після 1938 року, причому зміни почали вносити ще в 1936 році. По-перше, блоки до 1938 року випуску не мають кришки водяної сорочки. Після 1943 змінилася головка блоку: з'явилися поглиблення під свічки запалювання. Таким чином, скоротили об'єм камери згоряння, збільшивши компресію. За цими та деякими іншими ознаками можна встановити, що наш мотор – один із ранніх, випущений до 1936 року. Але повернемося до особливостей конструкції двигуна.1 / 3
2 / 3
Дещо раніше ми говорили про , була наведена коротка історична довідка та представлені детальні фотографії цієї вантажівки. Сьогодні хочу розповісти Вам про будівництво його моделі в масштабі 1:72 від фірми «Ельф».
Огляд моделі ЗіС-5
Якщо спочатку розглянути сам набір, то з упевненістю можна сказати, що на сьогоднішній день при низці недоліків це найкраща модель вантажівки ЗіС-5 в масштабі 1:72. Щоправда, придбати зараз її дуже важко. Спочатку стислий огляд вихідного матеріалу. Модель представляє автомобіль ЗіС-5В, вона складається із семи невеликих литників, деталі платформи кузова, двох частин рами, деталі крил та підніжок кабіни, скління, гумових шин для коліс, інструкції. Декалі у наборі немає.
Відлито все дуже якісно, щоправда, є дві невеликі утяжки на платформі кузова. Дуже якісно виконані колеса, сподіваюся, хто знає продукцію фірми «Ельф», зрозуміє, про що йдеться, фари складаються з кількох частин, включаючи відбивачі.
Складання моделі ЗіС-5
Перейдемо власне до збирання. При першому огляді відразу стає зрозумілим мінімальний фронт робіт. Відразу на що звернув увагу — це радіаторні грати. У наборі вона виконана дуже слабо, її потрібно міняти. На фото, наведених вище, добре видно. Дуже не сподобалися крила, але боюсь, це витрати технології. Хоча, в масштабі 1:72, я бачив більш тонкі та ажурні елементи, виконані набагато акуратніше. Ну що ж, початковий обсяг робіт визначено, решта стане ясним по ходу. Почнемо із радіатора. Від пластикової деталі я залишив лише окантовку, решту вирізав і з внутрішньої сторони вибрав гравером для встановлення металевої сітки. На звороті зробив вставку з листового полістиролу і проклав двокомпонентною шпаклівкою для моделей Tamiya. Вийшла ось така деталь.
Після цього зібрав капот двигуна. Так як нижня частина решітки радіатора менше, ніж має бути, довелося її наростити, згідно з кресленням і фото.
Під час підготовки до роботи, я прочитав огляди колег та описи будівництва моделей. Там зазначалося, що задня стінка кабіни має меншу, ніж потрібно ширину. При звірці з кресленням та перерахунку розмірів у масштаб 1:72, стало зрозуміло, що це справді так, отже, деталь треба робити заново. Її я виготовив із листового пластику. Через зміну ширини задньої стінки довелося заново зробити дах, теж зі шматка полістиролу. При складанні рами, з'ясувалося, що вона трохи коротка, відповідно осі коліс не збігаються ні з кресленням, ні з габаритними розмірами. Довелося нарощувати раму, на фото видно білі вставки. Ще знадобилося зашпаклювати утяжини з боків.
Під час сухого складання мостів виявилося, що рама не паралельна землі. Довелося на передні ресори робити підкладки. На фото вони помітні з білого пластику.
Наступний етап, як і передбачалося, виявився досить складним - це виготовлення крил. Під час перегляду фотографій з'ясувалося, що є кілька варіантів виконання цього вузла. Довелося зупинитися на одному з них і думати, як його втілити у металі. Спочатку від деталі днища кабіни я відрізав пластикові крила.
Потім з паперу зробив шаблони крил, а потім, з мідної фольги, виготовив пластини потрібної форми, і зігнув їх належним чином. Потім за таким же принципом зробив бічні, внутрішні частини крил.
Вийшло не з першої спроби, але зрештою, маємо ось такий результат.
Поки всі вузли розібрані, виготовив із фольги та мідного дроту кронштейни фар.
Так само зробив і ручки дверей.
З мідної фольги виготовив кронштейни підніжок.
Тепер, після остаточного складання кабіни, кузова та ряду підгону, ось таке проміжне складання всієї моделі.
Після цього виготовив ручки відкривання бортів кузова і зібрав кронштейни фар. Потім знову проміжне складання з приміркою.
Далі зробив і пофарбував начинку кабіни: кермо, важіль перемикання швидкостей, педалі, додав ще деякі дрібниці. Тепер можна приступати до фарбувальні роботи. Усі скла обмежив, за контуром, тонкими смужками скотчу Tamiya і закрив стоп-колором Mr.Masking Sol від Ганза.
Для фарбування використана фарба Акана, колір 4БО. Цей ЗіС-5В робився до виставки на 9 Травня, забарвлення проводилося вночі перед крайнім терміном. У зв'язку з відсутністю часу, мови про тонування та змивки вже не йшло. З ранку були встановлені майже всі елементи: фари, глушник з вихлопною трубою, колеса і приклеєні всі вузли. У такому вигляді модель була виставлена на конкурс, де посіла перше місце, поділивши його із колегою за номінацією. За легендою, машина щойно зійшла з конвеєра. Далі, звичайно, будуть нанесені і тонування, і змивки, будуть підчищені шибки, там є ряд недоліків. Поки модель лежить, ні як не можу знайти держ. номер на задній борт та двері кабіни. Ну а поки невелике відео та галерея з фото щойно пофарбованої роботи.
Відео та галерея моделі ЗіС-5
Архів має повний комплект креслень на бортовий автомобіль ЗІС-5 зразка 1939-1941 р., на автомобілі ЗІС-5В зр. 1942 та 1943 рр., а також доповнення на пізніші конструктивні зміни, включаючи модель ЗІС-50. Є креслення військових виконань ЗІС-5 з універсальними кузовами (ЗІС-5А). Також є креслення на газобалонну модифікацію ЗІС-5, а також на газогенераторні варіанти ЗІС-21, ЗІС-41, армійські всюдиходи ЗІС-22 і ЗІС-42, повнопривідний автомобіль ЗІС-32. На сідельний тягач є лише креслення напівпричепа ПП-6. Креслень на довжинобазні варіанти (ЗІС-11, ЗІС-12, ЗІС-14) в архіві немає. На автомобіль ЗІС-6 є 50% креслень.
Стандартні виконання (база 3810 мм)
- ‒ базовий 3-х тонний вантажний автомобіль з універсальним кузовом (1933-1941 рр.)
- ‒ експортний варіант з додатковим бензобаком та переднім бампером (1933-1941 рр.)
- ‒спрощена модель, заміна ЗІС-5 (1942-1948 рр.)
- ‒ пізня модифікація із силовим агрегатом ЗІС-120, 11204 шт. (1947-1948 р.)
Нестандартні виконання (база 4420 мм)
- ЗІС-11‒ шасі з кабіною зі збільшеним радіатором та зниженим картером заднього моста під пожежний автомобіль ПМЗ-1, 852 шт. (1939-1941 рр.)
- ЗІС-12‒ подовжене шасі на продаж іншим заводам для встановлення різних кузовів та надбудов, 4576 шт. (1934-1941 рр.)
- ЗІС-14‒ експортне шасі з кабіною та без, з нікельованим облицюванням радіатора, довгобазний аналог ЗІС-5Е, 823 шт. (1936-1940 рр.)
Тривісні модифікації
- ЗІС-6‒ стандартний 6x4 автомобіль (1933-1942 рр.)
- ЗІС-6Е‒ експортний варіант з хромованим облицюванням радіатора та переднім бампером
- ЗІС-6А‒ варіант зі збільшеними бортами для перевезення особового складу (1939-1941 рр.)
- ЗІС-34‒ тривісне укорочене шасі без кабіни для бронеавтомобіля БА-11, 16 шт. (1939-1940 рр.)
- ЗІС-36‒ досвідчений автомобіль з колісною формулою 6x6 (1940 р.)
Сідельні тягачі
- ЗІС-10‒ короткобазний сідельний тягач під 6-тонний напівпричіп ПП-6, 760 шт. (1938-1941 рр.)
Газові модифікації
- ЗІС-Декаленків‒ перший серійний радянський газогенераторний автомобіль, що збирався на ЗІСі, 125 шт. (1935-1936 р.)
- ЗІС-13‒ автомобіль з деревнокутовою газогенераторною установкою, 1730 шт. (1936-1938 рр.)
- ЗІС-18‒ досвідчений газогенераторний автомобіль із встановленням ЗІС-13 на шасі ЗІС-5 (1937 р.)
- ЗІС-21/21А/21Е‒ автомобіль ЗІС-5 з деревнокутною установкою, 19345 шт. (1938-1941 рр.)
- ЗІС-31‒ автомобіль з деревнокутовою газогенераторною установкою, 32 шт. (1939 р.)
- ЗІС-41‒ автомобіль ЗІС-5 з газогенераторною установкою, заміна ЗІС-21, 10 шт. (1941-1943 р.)
- ЗІС-62‒ досвідчений газогенераторний автомобіль зі спрощеною газогенераторною установкою (1942 р.)
- ЗІС-30‒ автомобіль, що працює на стиснутому газі, мав чотири балони, 15 шт. (1938-1939 рр.)
- ЗІС-40‒ дослідний зразок автомобіля, що працює на зрідженому газі з двома газовими балонами (1941 р.)
Військові виконання
- ‒ військова модифікація з двома бензобаками та підвищеними бортами кузова для перевезення особового складу, масовий випуск (1939-1941 рр.)
- ‒ аналог ЗІС-5А з універсальним кузовом (1939-1941 рр.)
- ЗІС-32‒ повнопривідний автомобіль, 197 шт. (1941 р.)
Самоскиди
- ЗІС-19‒ досвідчений самоскид з одностороннім розвантаженням (1934-1935 рр.)
- ЗІС-20‒ досвідчений самоскид із тристороннім розвантаженням (1934-1935 рр.)
- ‒ самоскид з одностороннім розвантаженням із кузовом ЗІС-19 (1946 р.)
Всюдиходи для армії
- ЗІС-33‒ армійська тритонка зі знімним гусеничним пристроєм, 4539 шт. (1940-1941 р.)
- ЗІС-35‒ досвідчений автомобіль на гусеничному ходу (1939 р.)
- ЗІС-22- Напівгусеничний автомобіль, 564 шт. (1939-1940 рр.)
- ЗІС-42/42М- напівгусеничний автомобіль, 6321 шт. (1942-1946 рр.)
Тритонний автомобіль, модернізація автомобілів АМО-2 та АМО-3, які у свою чергу являли собою адаптовану модель американської вантажівки Autocar SA. Автомобіль випускався на ЗІС в 1933-1941 рр., а також на УльЗІС і на УралЗІС, де з 1950 року він трансформується в уральські варіанти ЗІС (ЗІС-5М, УльЗІС-355), і протримається у виробництві до початку 60-х. Під час війни машина виготовлялася у спрощеному варіанті, після війни на ЗІСі залишили дерев'яну кабіну та гнуті крила.
Автомобіль ЗІС-5 відомий ще й тим, що на його базі будувалася рекордна кількість модифікацій в історії світової автопромисловості: всюдиходи, автобуси, самоскиди, фургони, будівельні та дорожні машини. Варіанти автомобілів на шасі ЗІС-5 за деякими оцінками сягають тисячі штук.
