Дивовижне поруч"говоримо ми, коли помічаємо або дізнаємося ближче те, повз що проходили сотні разів, але або не знали, або не звертали уваги .... я б ще додала- «невідоме довкола», бо часто в житті нас оточують речі настільки банальні і звичні, що ми чомусь думаємо, що знаємо про них все ... звідки таке переконання і впевненість не зрозуміти ... не зрозуміло також те, чому проживши неабияку кількість років, прекрасне знаючи, Наприклад, що є трамвай, ми так мало про нього знаємо ... коли і де він вперше з'явився, як виглядав, хто був його попередником ... Ці і багато інших цікавих фактів і деталей з історії трамвая і трамвайного руху ми можемо дізнатися, якщо виявимо інтерес …
Трамвай- це вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів за заданими (фіксованими) маршрутами. Використовувався переважно у містах. Напевно так відповість будь-хто, кого попросять охарактеризувати цей вид громадського транспорту.
Слово трамвайпохідне від англ. tram
(вагон, вагонетка) та way
(Шлях). За однією з версій, походить від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії. Як вид транспорту трамвай є найстарішим видом міського пасажирського громадського транспорту і виник у першій половині ХІХ століття — спочатку на кінній тязі.
Конка
У 1852 р. французький інженер Лубавиступив із пропозицією влаштовувати рейкові колії вулицями великих міст для перевезення вагонів кіньми. Спочатку вона використовувалася тільки для вантажоперевезень, але після побудови перших пасажирських ліній конка почала перевозити і пасажирів. Така дорога була побудована ним у Нью-Йорку.
Конка на вулиці Нью-Йорку
а незабаром новий тип транспорту поширився іншими містами Америки й у Європі.
Детройт Кенігсберг
Конка у Парижі
Лондон
Швеція Чехія
"А що ж у Росії?"-мабуть, спитайте ви....Незабаром конка з'явилася і тут....
У 1854 на околицях Санкт-Петербурга, поблизу Смоленської слободи, інженером Полежаєвимбула влаштована кінна дорога з поздовжніх дерев'яних брусів, оббитих залізом. У 1860 році інженер Домантовичзбудував кінно-залізницю на вулицях Санкт-Петербурга.
Незважаючи на невисоку швидкість (не більше 8 км/год), новий вид транспорту незабаром поширився та прижився у багатьох великих містах та губернських центрах.
У Москві біля Серпухівської брами
в Мінську
Самарі
Воронежі
у Тифлісі
Києві
Ташкенте
Наприклад у Санкт-Петербурзі кінно-залізниці проходили всім значним магістралям від центру до околиць.
У більшості випадків конка будувалася за участю іноземного капіталу і якщо на початку, це позитивно позначалося на розвитку транспортної мережі в містах, то згодом дуже пригальмував процес розвитку … Фірми-власники конки ставали затятими противниками впровадження парового та електричного трамвая…
Історія електричного трамваю
Прототипом електричних трамваїв стала машина, створена німецьким інженером Е. рнстом Вернером фон Сіменсом.Вперше вона була використана у 1879 році на Німецькій промисловій виставці у Берліні. Локомотив використовувався для катання відвідувачів територією виставки.
Електрична залізниця компанії Siemens & Halske на Берлінській виставці 1879 року
Перший електричний трамвай з'явився наприкінці XIX століття - 1881 року в Німеччині в Берліні. До локомотива чіплялися чотири вагони, кожен із яких мав шість місць.
Пізніше поїзд демонструвався 1880 року у Дюссельдорфі і Брюсселі, 1881 року у Парижі (у непрацюючому стані), у тому року у дії Копенгагені і нарешті 1882 року у Лондоні.
Після успіху з виставковим атракціоном, Сіменс приступив до будівництва електричної трамвайної лінії за 2,5 км у берлінському передмісті. Ліхтерфельд.
Вагон першої у світі лінії електричного трамвая у колишньому передмісті Берліна Ліхтерфельді відкрито 16.05.1881. Напруга 180 вольт, потужність двигуна 5 кВт, живлення здійснювалося через ходові рейки до 1890 року. Фото 1881 р.
Моторний вагон отримував струм через обидві рейки. У 1881 році перший трамвай, побудований компанією Siemens & Halske, пройшов залізницею між Берліном і Ліхтерфельдом, тим самим відкривши трамвайний рух.
У тому ж році С іменспобудував трамвайну лінію такого ж типу в Парижі.
У 1885 році трамвай з'явився у Великій Британії в англійському місті-курорті. Блекпулі. Примітно, що початкові ділянки збереглися у первозданному вигляді, а сам трамвайний транспорт дбайливо зберігається у цьому місті.
Незабаром електричний трамвай став популярним у всій Європі.
Хаалле
Варшава
Вид порталу Рейнського мосту в Мангеймекатит чарівного вигляду трамвай
трамвай у Барселоні
Поява перших трамваїв у США відбулася незалежно від Європи. Винахідник Лео Дафт(Leo Daft) розпочав експерименти з електричною тягою у 1883 році, побудувавши кілька невеликих електровозів. Його роботи зацікавили директора балтиморської конки, який вирішив перевести тримильну лінію на електротягу. Дафт зайнявся електрифікацією лінії та створенням трамваїв. 10 серпня 1885 року на цій лінії відкрився рух електричного трамвая – першого на американському континенті.
Бостон Трамвай-двохосник із відкритими майданчиками. США.
Однак система виявилася непрацездатною: використання третьої рейки призводило до коротких замикань під час дощу, до того ж напруга (120 вольт) вбивала багатьох невдалих дрібних тварин: (кішок та собак); та й для людей було небезпечно. Незабаром від використання на цій лінії електрики відмовилися та повернулися до коней.
Цинцінатті. Огайо. США.
Однак винахідник не залишив ідею електричного трамвая, і в 1886 йому вдалося створити працездатну систему (замість третьої рейки стала застосовуватися двопровідна контактна мережа). Трамваї системи Дафта використовувалися в Піттсбурзі, Нью-Йорку та Цинциннаті.
Льодовий трамвай Санкт-Петербурга
У Санкт-Петербурзі за договором із власниками конок(він був укладений на 50 років) жодний інший громадський транспорт не мав бути. Щоб формально не порушувати цей договір, в 1885 перший електричний трамвай курсував по льоду замерзлої Неви.
Шпали, рейки та стовпи для контактної мережі врізалися прямо в лід.
Їх так і називали «льодові трамваї».
Зрозуміло, що користуватися цим видом транспорту можна було лише взимку,
проте те, що закінчувався час трамваїв на кінній тязі, незабаром стало цілком зрозумілим.
Парова конка
Маловідомо, але факт, окрім традиційної конки, були у Пітері ще дві лінії паровий конки. Перша лінія парового трамвая або в народі — паровика, була прокладена в 1886 році по Великому Сампсоніївському проспекту та Другому Муринському проспекту, хоча офіційно ця лінія називалася «лінія парової кінно-залізниці».
Паровик мав ряд переваг перед конкою: більш висока швидкість, більша потужність. Через опір власників конок та появу електричного трамвая, паровик не отримав розвитку — лінія парового трамвая від площі Повстання до села Рибацького на теперішньому проспекті Обухівської оборони стала останньою.
Також на початку 1880-х років була прокладена лінія паровика набережною Ліговського каналу.
Паровози паровиків зберігалися у Виборзькому кінному парку. Як пасажирський транспорт паровий трамвай ненабагато пережив конку (останній рейс у 1922 році), проте він знову з'явився на вулицях блокадного Ленінграда для перевезення вантажів та озброєння.
Електричний трамвай у Росії.
Договірні зобов'язання з власниками конок у деяких містах затримали розвиток в них електричних трамваїв. Десь шляхи трамвая прокладали паралельно шляхам конки, щоб її збанкрутувати. Іноді міська влада просто викуповувала господарство кінних доріг з метою перетворення конки на трамвай. Таким чином перший електричний трамвай в Росії вперше був пущений не в Петербурзі, як багато хто помилково вважає, а в Київе.
Тут він з'явився у 1892року на Олександрівському (Володимирському) узвозі. Будівельник – фірма Siemens. Швидко ставши популярним, він буквально заполонив собою все місто. Незабаром за прикладом Києва наслідували й інші російські міста: у Нижньому Новгороді трамвай з'явився в 1896 році
У Катеринославі(нині м. Дніпропетровськ, Україна) у 1897 році,
у Москві трамвай з'явився 1899 року
в Саратове
Смоленське
Електрична конка, як ще називався трамвай, з'явилася в Тифлісіі мала там досить розгалужену сітку.
Подробиці про тифліський трамвай можна ознайомитися з путівника Тифлісом 1903 року
В Одесі та в Санкт-Петербурзі - 1907 року.
Наприкінці 1904 року Міською Думою було оголошено міжнародний конкурс право виробництва робіт. У ньому взяли участь три фірми: «Сіменс та Гальське», «Загальна Компанія Електрики» та «Вестингауз» ( англ.). 29 вересня 1907 року було відкрито регулярний рух електричного трамвая вулицями Санкт-Петербурга. Перша лінія пройшла від Головного штабу до восьмої лінії Василівського острова.
Санкт-Петербург. Освячення трамвайних вагонів
Подробиці:
У неділю, 15 вересня, о 10 годині ранку в Олександрівському саду почали збиратися запрошені на урочисте відкриття трамвайного руху по лінії: головний штаб, Миколаївський міст та 7-ма лінія Василівського острова. У садок пропускали за іменними повістками Публіка, яка здебільшого займала, протилежну панель. Біля входу в сад у два ряди стояли новенькі вагони. Тут групувалися вагоновожаті та кондуктори в новій формі. В Олександрівському сквері було розкинуто намет, там служили молебень.
Перший тост за здоров'я Государя проголосив міський голова Рєзцов, потім градоначальник, генерал-майор Драчевський проголосив здоров'я всьому міському самоврядуванню та його представнику Рєзцову. Голова трамвайної комісії Соков довго висловив свою подяку за сприяння у працях зі спорудження трамвая управі та ревізійної комісії. Міський голова у своїй промові підкреслив, що незважаючи на труднощі завдання, майже 80% усіх робіт зі спорудження трамвая виконані в один будівельний період. Симпатичний тост запропонував головний інженер трамвайної комісії Стацевич, який підняв келих за трамвайного робітника, який на своїх плечах виніс мільйон пудів трамвайних робіт. Цієї справедливої оцінки своєї праці Ані чули робітники, оскільки їхнього представника на урочистості не було.
Після закінчення молебня гості увійшли до новеньких вагонів і здійснили проїзд до 7-ї лінії і назад. Вагони вражають своєю мініатюрністю. Вагони вражають своєю мініатюрністю. На видних місцях вивішена такса: за розбите велике скло - 7 руб., За мале - 8 руб., За зіпсовані двері - 40 руб. «Плювати і курити забороняється». Вагони діляться перегородкою на 2 класи: у першому 14 місць, у другому 10. На задньому майданчику можуть стояти 10 пасажирів, на передній 6. Вагоновожаті, мабуть, хвилювалися, але перше випробування витримали з честю. У першому вагоні відкрили рух градоначальник Драчевський та міський голова Різців.
Після повернення, перед тим, щоб відкрити пасажирський рух, міський голова вийшов на майданчик головного вагона і, звертаючись до публіки, проголосив: «Трамвайний рух у Петербурзі відкрито, ура!». На це пролунало «ура» у відповідь присутніх. Публіка попрямувала до вагонів, попереду всіх хлопчаків. Хто старший, забарився, а хлопці зайняли всі місця. Миттю пролунали дзвінки кондукторів і вагони покотилися з першими платними пасажирами. .»
Після появи електричного трамвая 1907 року конка поступово витіснялася ним, 8 вересня 1917 року вона зникла остаточно. Використання конки у Москві тривало до 1912 року.
Москва
Старі електричні трамваї були несхожі на сучасні. Вони були меншими за розмірами і менш досконалими. Не мали дверей, що автоматично закриваються, передня і задня майданчики відокремлювалися від внутрішнього салону засувними дверима. На передньому майданчику сидів на високій табуретці з металевими ніжками та товстим круглим дерев'яним сидінням сам вагоновожатий. Перед ним високий чорний мотор. Із написом "Динамо" на кришці.
У вагонах були дерев'яні сидіння. У деяких вони були у вигляді диванів для двох пасажирів із загальними спинками на одній стороні вагона та крісел, розрахованих на одну людину, на іншій. Наприкінці кожного вагона було місце для кондуктора. Спеціальна табличка попереджала про це, щоб, не дай боже, хтось не сів би на це місце. Кондуктор (частіше - кондукторка) часто був у службовій форменій шинелі, а то й просто у пальті чи шубі. Через плече в нього висіла величезна шкіряна сумка для грошей, а на ремені була укріплена дошка з квитками. Квитки були різної гідності, залежно від відстані поїздки та кількості розрахункових станцій. Квитки коштували дуже дешево. Потім вартість стала однакова, і кондуктор на ремені тепер мав ролик квитків. Від кондуктора до вагоновожатого через весь вагон під стелею простяглася товста мотузка. Коли посадка закінчувалася, кондуктор смикав за цю мотузку, і у вагоновожатого на передньому майданчику голосно брязкав дзвінок. Електричних сигналів тоді ще не було. З другого вагона так само подавався другим кондуктором сигнал на задній майданчик першого вагона. Тільки дочекавшись його та проконтролювавши посадку у свій вагон, кондуктор першого вагона міг сигналізувати вагоновожатому про закінчення посадки.
Пасажирам, що стоять, можна було триматися за брезентові петлі, розташовані вздовж усього салону і висять на товстій дерев'яній палиці. Ці петлі могли пересуватися разом із пасажиром, ковзаючи по ціпку. Пізніше петлі почали робити пластмасовими. Додалися і металеві ручки на спинках лав, а також ручки на простінках між вікнами. Але це вже було значно пізніше. Вікна відчинялися повністю. Вони спускалися у нижню стінку. Висуватися не дозволялося. Про це навіть на табличках у кожного вікна було написано.
Маленькі діти мали право на безкоштовний проїзд. Але ніхто не питав віку дитини. Просто на наличниках дверей салону була глибоко врізана і побілена мітка, за якою визначалося зростання дитини і потрібно їй платити, чи ні. Вище мітки дитина вже мала оплачувати свій проїзд.
Міжміські трамваї
Трамваї насамперед асоціюються з міським транспортом, проте в минулому дуже поширені були також міжміські та приміські трамваї.
Трамвай наступний за маршрутом Pierrefitte – Cauterets – Luz (або назад) у французьких Піринеях. Можна сказати міжміський трамвай, що не зовсім звичайно.
Це одне з наймальовничіших місць зазначеної трамвайної лінії, що виникла на кордоні 19 і 20 століть, прикрашене названим мостом Pont de Meyabat.
Міжміський гірський трамвай у Франції.
У Європі виділялася мережа міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нідерл. Buurtspoorwegen(У буквальному перекладі — «місцеві залізниці»)
Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде та Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамваю) була відкрита у липні 1885 року. Також поширені міжміські трамваї були у Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними та дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершилася 14 лютого 1966 року.
До 1936 року з Відня до Братислави можна було доїхати міським трамваєм.
Мало хто знає, але був міжміський трамвай і в Італії. Пов'язував Солерно та Помпеї.
Міжміський трамвай був і в Японії між Осакою та Кобе.
Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамвая, проте вже десь із 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, у тому числі з екологічних причин та завдяки технологічним удосконаленням.
Цікаві факти про трамваї світу
Найбільша трамвайна мережа у світі знаходиться в австралійському Мельбурні
Найстаріші трамвайні вагони, які все ще використовуються в нормальній експлуатації - вагони № 1 і 2 трамвая острова Мен (Manx Electric Railway). Вони були побудовані в 1893 році і працюють на заміській лінії Douglas en Ramsey завдовжки 28,5 км.
Найдовшу поїздку на трамваї можна здійснити в Німеччині, проїхавши з Крефельда, вірніше, його передмістя St Tönis, Віттен. Протяжність поїздки складе 105,5 км, на подолання цієї відстані піде приблизно п'ять з половиною годин, при цьому доведеться вісім разів пересаджувати.
Найдовший трамвайний маршрут без пересадок - Береговий трамвай (нідерл. Kusttram) у Бельгії. На цій лінії 67 км є 60 зупинок. Також існує лінія з Фройденштадта до Ерингена через Карлсруе та Хайльбронн протяжністю 185 км.
Найпівнічніша трамвайна система у світі розташована в Тронхеймі.
У Франкфурті-на Майні з 1960 року діє дитячий трамвай.
До третього покоління трамваїв відносять так звані низькопідлогові трамваї. Як і випливає з назви, їхньою відмінністю є мала висота підлоги. Для досягнення цієї мети все електроустаткування виноситься на дах трамвая (на «класичних» трамваях електроустаткування може бути розташоване під підлогою). Переваги низькопідлогового трамваю — зручність для інвалідів, літніх, пасажирів із дитячими візками, швидша посадка та висадка.
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://www.allbest.ru/
Трамвай(від англ. tram (вагон, вагонетка) і way (шлях), назва походить, за однією з версій, від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії) - вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів за заданими (фіксованими) маршрутами, зазвичай на електричній тязі, що використовується переважно у містах.
Трамваї з'явилися торік у першій половині ХІХ століття (спочатку кінної тязі), електричні -- наприкінці ХІХ століття. Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, проте вже десь із 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, у тому числі з екологічних причин.
Більшість трамваїв використовують електротягу з подачею електроенергії через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів (пантографів або штанг), проте існують також трамваї з живленням від контактної третьої рейки або акумулятора.
Крім електричних, існують кінні (конки), кабельні чи канатні та дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові та бензомоторні трамваї.
Бувають також приміські, міжміські, санітарні, службові та вантажні трамваї.
Термінологія
У контексті, який не вимагає термінологічної чіткості, словом «трамвай» можуть називати:
· Екіпаж (поїзд) трамвая,
· окремий вагон трамваю,
· Трамвайне господарство або трамвайні системи (напр., «Петербурзький трамвай»),
· Сукупність трамвайних господарств регіону або країни (напр., «Російський трамвай»).
Різновиди трамваїв
Звичайна швидкість трамваю знаходиться в межах від 45 до 70 км/год. Середня швидкість повідомлення коливається від 10-12 до 30-35 км/год. У Росії її трамвайні системи із середньою експлуатаційною швидкістю понад 24 км/год називаються «швидкісними».
Характеристики «середньостатистичного» трамвайного вагона, що працює в Росії 1 (високопольного чотиримоторного моторного 15-метрового):
· Маса: 15-20 тонн.
· Потужність: 4? 40-60 квт.
· Пасажирів місткість: 100-200 чоловік.
· Максимальна швидкість: 50-75 км/год.
Вантажні трамваї
Вантажні трамваї були поширені в епоху розквіту міжміських трамваїв, проте вони використовувалися і продовжують використовуватися в містах. Вантажне трамвайне депо було у Санкт-Петербурзі, Москві, Харкові та інших містах.
Спецтрамваї
Вантажні вагони, рейкотранспортер та музейний вагон у Тулі
Для забезпечення стійкої роботи в трамвайних господарствах крім пасажирських вагонів є зазвичай кілька вагонів спеціального призначення.
· Вантажні вагони
· Вагони-снігоочисники
· Вагони-шляховимірники (лабораторії колії)
· Вагони-рейкотранспортери
· Поливомийні вагони
· Вагони-лабораторії контактної мережі
· Вагони-рейкушліфувальники
· Електровози для потреб трамвайного господарства 2
· Вагони-тягачі
· Вагон-пилосос 3
Трамваї насамперед асоціюються з міським транспортом, проте в минулому дуже поширені були також міжміські та приміські трамваї.
У Європі виділялася мережа міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нідерл. Buurtspoorwegen (у буквальному перекладі - "місцеві залізниці") або фр. Le tram vincial. «Товариство місцевих залізниць» було засновано 29 травня 1884 року з метою будівництва доріг для парових трамваїв там, де будівництво звичайних залізниць було невигідним. Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде та Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамваю) була відкрита у липні 1885 року.
1925 року загальна довжина місцевих залізниць становила 5200 кілометрів. Для порівняння: зараз загальна протяжність залізничної мережі Бельгії становить 3518 км, при цьому Бельгія має найвищу густину залізниць у світі. Після 1925 року довжина місцевих залізниць постійно зменшувалась, оскільки міжміські трамваї замінювалися автобусами. Останні лінії місцевих залізниць були закриті у сімдесятих роках. До наших днів збереглася лише Берегова лінія.
Електрифіковано було 1500 км. ліній місцевих залізниць. На неелектрифікованих ділянках використовувалися парові трамваї, їх перш за все використовували для вантажних перевезень, а для перевезення пасажирів застосовувалися дизельні трамваї. Лінії місцевих залізниць мали колію 1000 мм.
Також поширені міжміські трамваї були у Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними та дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершилася 14 лютого 1966 року.
До 1936 року з Відня до Братислави можна було доїхати міським трамваєм.
Досить старий вагон GT6 на лініях Oberrheinische Eisenbahn
До теперішнього часу міжміські трамваї першого покоління збереглися в Бельгії (вже згадуваний Береговий трамвай), Австрії (Wiener Lokalbahnen, заміська лінія завдовжки 30,4 км), Польщі (так звані Сілезькі інтерурбани, система, що зв'язує тринадцять міст з центром). Німеччини (наприклад, Oberrheinische Eisenbahn, що експлуатує трамваї між містами Мангейм, Гейдельберг та Вайнхайм).
На багатьох місцевих залізничних лініях Швейцарії з колією 1000 мм експлуатуються вагони, більш схожі на трамваї, ніж на звичайні поїзди.
Наприкінці ХХ століття знову почали з'являтися заміські трамваї. Часто під рух трамваїв переобладналися закриті лінії заміських залізниць. Такими є заміські лінії манчестерського трамвая.
В останні роки велика мережа міжміських трамваїв була створена на околицях німецького міста Карлсруе. Більшість ліній цього трамваю є переобладнаними залізничними лініями.
Новою концепцією є трамвай-поїзд. У міському центрі такі трамваї нічим не відрізняються від звичайних, але за містом вони використовують приміські лінії залізниць, при цьому не залізничні лінії переоснащуються під трамваї, а навпаки. Тому такі трамваї обладнуються подвійною системою електроживлення (750 В постійного струму для міських ліній та 1500 або 3000 В постійного струму або 15 000 змінного струму для залізниць) та залізничною системою автоблокування. На самих залізничних лініях рух звичайних поїздів зберігається, таким чином, поїзди та трамваї поділяють інфраструктуру.
Зараз за схемою «трамвай-поїзд» діють заміські маршрути саарбрюккенського трамваю та деякі частини системи у Карлсруе, а також трамваї у Касселі, Нордхаузені, Хемніці, Цвікау та деяких інших містах.
За межами Німеччини системи трамвай-поїзд поширені мало. Цікавим прикладом є швейцарське місто Невшатель 4 . Це місто має та розвиває міські та приміські трамваї, які демонструють свою вигоду, незважаючи на вкрай невеликі розміри міста – його населення становить лише 32 тисячі мешканців. Створення системи міжміських трамваїв, подібної до німецької, зараз ведеться в Нідерландах.
У нашій країні напередодні 1917 року було збудовано 40-кілометрову трамвайну лінію ОРАНЕЛ, частина якої збереглася і використовується для маршруту № 36. Є проекти відтворення приміської лінії до Петергофа. З 1949 по 1976 діяла лінія Челябінськ - Копейськ.
Міжнародні трамваї
Деякі трамвайні лінії перетинають не лише адміністративні, а й державні кордони. Станом на 2007 рік на трамваї можна потрапити з Німеччини (Саарбрюккен) до Франції трамвайною лінією Saarbahn. На територію сусідньої Франції заходить маршрут №10 базельського трамвая 5 6 (Швейцарія).
Можливо, що у майбутньому міжнародних трамваїв у Європі побільшає. У 2006 році були оприлюднені плани щодо продовження ліній 3 та 11 базельського трамваю до вокзалу St. Louis у Франції до 2012-2014 року. Також є плани продовження лінії 8 до вокзалу Weil am Rhein у Німеччині. Якщо ці плани будуть втілені в життя, то одна трамвайна мережа об'єднуватиме три держави 7 .
У 2013 році планується відродити регулярну трамвайну лінію між Віднем і Братиславою, яка існувала у 1914-1945 роках і закрилася через пошкодження, отримані внаслідок бойових дій 8 .
Спеціалізовані трамваї
Готельний трамвай Ріффельальп
У минулому було поширено трамвайні лінії, які будувалися спеціально для обслуговування окремих об'єктів інфраструктури. Зазвичай такі лінії пов'язували цей об'єкт (наприклад, готель, лікарню) із залізничною станцією. Деякі приклади:
· На початку XX століття свою власну трамвайну лінію мав готель Cruden Bay Hotel (Круден-Бей, Абердіншир, Шотландія).
· Власну трамвайну лінію мала лікарня Duin en Bosch у Баккумі (Нідерланди). Лінія йшла від залізничної станції у сусідньому селищі Кастрікюм до лікарні. Спочатку на лінії використовувалася кінна тяга, але в 1920 трамвай був електрифікований (єдиний вагон був перероблений зі старого вагона конки з Амстердама). У 1938 році лінія була закрита та замінена автобусом. 10
· У 1911 році лінію бензомоторного трамвая побудувало нідерландське товариство авіації. Ця лінія з'єднала станцію Ден Долдер та аеродром Сутсберг. 11
· Одна з небагатьох готельних трамвайних ліній, що існують зараз - трамвай Ріффельальп у Швейцарії. Ця лінія діяла з 1899 до 1960 року. У 2001 році вона була відновлена у стані, близькому до оригінального.
· У 1989 році власну трамвайну лінію відкрив пансіонат «Береговий», розташований у селищі Молочне (Крим, поряд з Євпаторією).
· Лінія Трамвай печер Ан була побудована спеціально для доставки туристів до входу в печери.
Водний трамвай
Під водним (річковим) трамваєм у Росії зазвичай розуміють річковий пасажирський транспорт межах міста (див. річковий трамвай). Однак в Англії в XIX столітті був побудований трамвай, що ходив рейками, прокладеними вздовж берега по морському дну (див. Daddy Long Legs).
Переваги і недоліки
Порівняльна ефективність трамвая, як та інших видів транспорту, визначається як його технологічно зумовленими перевагами і недоліками, а й загальним рівнем розвитку громадського транспорту у конкретній країні, ставленням щодо нього муніципальної влади та мешканців, особливостями планувальної структури міст. Наведені нижче характеристики відносяться до технологічно обумовлених і не можуть бути універсальними критеріями "за" або "проти" трамвая в тих чи інших містах та країнах.
Переваги
· Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) нижчі, ніж витрати, необхідні для будівництва метро або монорейкової системи, оскільки немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках та розв'язках лінія може проходити в тунелях та на естакадах, немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць та перехресть, що підвищує ціну та призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.
· При досить великому пасажиропотоці експлуатація трамвая обходиться значно дешевше за експлуатацію автобуса та тролейбуса джерело не вказано 163 дні.
· Місткість вагонів, як правило, вище, ніж у автобусів та тролейбусів.
· Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згоряння (хоча електростанції, що виробляють для них струм, можуть забруднювати довкілля).
· Єдиний вид наземного міського транспорту, який може бути змінної довжини за рахунок зчеплення вагонів у поїзди в годину пік та розчеплення в решту часу (у метрополітені основним фактором є довжина платформи).
· Потенційно низький мінімальний інтервал (в ізольованій системі), наприклад, у Кривому Розі він становить навіть 40 секунд при трьох вагонах, порівняно з межею о 1:20 на метрополітені.
· Шляхи видно, отже, потенційні пасажири здогадуються про трасування.
· Може використовувати залізничну інфраструктуру, причому у світовій практиці як і одночасно (у невеликих містах), так і колишню (як лінія на Стрільну).
· Можна інформувати пасажирів про маршрут трамвая, що прибуває раніше іншого вуличного виду транспорту (маршрутні вогні).
· На відміну від тролейбусів, трамвай цілком електробезпечний для пасажирів при посадці та висадці, оскільки його кузов завжди заземлений через колеса та рейки.
· Трамвай забезпечують більшу провізну здатність, ніж автобус чи тролейбус. Оптимальне завантаження автобусної або тролейбусної лінії - не понад 3-4 тис. пасажирів на годину 12, "класичного" трамвая - до 7 тис. пасажирів на годину, але в певних умовах - і більше 13.
· Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче автобуса і тролейбуса, трамваї відрізняються коротким терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, трамвай може експлуатуватися 30-40 років. Так, у Бельгії, поряд із сучасними низькопідлоговими, успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені в 1971-1974 роках. Варшавою їздить понад 200 трамваїв Konstal 13N випуску 1959-1969 років. У Мілані в даний час експлуатуються 163 трамваї серії 1500, випущені в 1928-1935 роках.
· Світова практика показала, що автомобілісти активно пересідають тільки на рейковий транспорт. Введення швидкісних автобусних/тролейбусних систем давало від сили 5% перетікання з особистого на громадський транспорт.
Недоліки
"Обережно, трамвайні рейки!" - дорожній знак для велосипедистів.
· Трамвайна лінія у спорудженні набагато дорожча за тролейбусну і тим більше автобусну.
· Провізна спроможність трамваїв нижче, ніж у метро: зазвичай трохи більше 15 000 пасажирів на годину біля трамвая, і по 80 000 пасажирів на годину кожному напрямі біля метро «радянського типу» (тільки у Москві та Санкт-Петербурзі) 14 .
· Трамвайні рейки становлять небезпеку для велосипедистів та мотоциклістів, які намагаються перетнути їх під гострим кутом.
· Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода у габариті можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях наступний за ним склад, що, в результаті, призводить до відразу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. У деяких містах немає практики якнайшвидшого звільнення трамвайних шляхів при аваріях і поломках, що часто призводить до тривалих зупинок руху.
· Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що може бути компенсовано розгалуженістю мережі). Навпаки, автобусну мережу дуже легко змінити у разі потреби (наприклад, у разі ремонту вулиці), а при використанні дуобусів дуже гнучкою стає тролейбусна мережа.
· Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але регулярного обслуговування. Незадовільне обслуговування призводить до погіршення стану рухомого складу, дискомфорту для пасажирів, зниження швидкостей. Відновлення занедбаного господарства коштує дуже дорого (нерідко простіше і дешевше побудувати нове трамвайне господарство).
· Прокладання трамвайних ліній у межах міста вимагає майстерного розміщення шляхів та ускладнює організацію руху. При поганому проектуванні відведення цінної міської землі під трамвайний рух може виявитися неефективним.
· При незадовільному змісті шляху виникає можливість сходу трамвая з рейок, що цієї ситуації робить трамвай потенційно небезпечнішим учасником дорожнього руху.
· Вібрації ґрунту, що викликаються трамваєм, можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців найближчих будівель і призводити до пошкодження їх фундаментів. Для зниження вібрації необхідне регулярне обслуговування шляху (шліфування для усунення зносу хвилеподібного) і рухомого складу (обточування колісних пар). При застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів вібрації можуть бути зведені до мінімуму (нерідко взагалі нанівець).
· При поганому утриманні шляху зворотний тяговий струм може йти в землю, що виникають при цьому «блукаючи струми» посилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації та водопроводу, арматури фундаментів будівель).
Історія
У XIX столітті внаслідок зростання міст та промислових підприємств, видалення житла від місць застосування праці, зростання рухливості міських жителів постала проблема міського транспортного сполучення. Омнібуси, що з'явилися, стали незабаром витіснятися вуличними залізницями на кінній тязі (кінками). Перша у світі конка відкрилася в Балтіморі (США, штат Меріленд) у 1828 році. Були й спроби принести на вулиці міст залізниці на паровій тязі, але досвід був загалом невдалим і не набув поширення. Так як застосування коней було пов'язане з безліччю незручностей, не припинялися спроби впровадження на трамваї будь-якого виду механічної тяги. У США дуже популярною була канатна тяга, що збереглася до наших днів у Сан-Франциско як пам'ятка.
Досягнення фізики в галузі електрики, розвиток електротехніки та винахідницька діяльність Ф. А. Піроцького в Санкт-Петербурзі та В. фон Сіменса в Берліні призвели до створення першої пасажирської електричної трамвайної лінії між Берліном та Ліхтерфельдом у 1881 році, побудованою електротехнічною компанією Сіменса. 1885 року в результаті роботи американського винахідника Л. Дафта незалежно від робіт Сіменса та Піроцького електричний трамвай з'явився в США.
Електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе поширення у світі. Сприяло цьому і створення практичних систем струмознімання (штанговий струмознімач Спрейга і бугельний струмознімач Сіменса).
У 1892 році першим у Російській імперії електричним трамваєм обзавівся Київ, а невдовзі приклад Києва наслідували й інші російські міста: у Нижньому Новгороді трамвай з'явився в 1896 році, в Катеринославі (нині м. Дніпропетровськ, Україна) у 1897 році, у Вітебську, Курську та Орле у 1898 році, у Кременчуці, Москві, Казані, Житомирі у 1899 році, Ярославлі у 1900 році, а в Одесі та в Санкт-Петербурзі – у 1907 році (якщо не вважати трамвая, що працював взимку на льоду Неви з 1894 року) .
Аж до Першої світової війни електричний трамвай бурхливо розвивався, витісняючи з міст конку і деякі омнібуси, що залишилися ще. Поряд з електричним трамваєм в окремих випадках застосовувалися пневматичні, бензомоторні та дизельні. Трамваї застосовувалися і місцевих приміських чи міжміських лініях. Часто міські залізниці використовувалися і для перевезення вантажів (у тому числі й у вагонах, що подавалися безпосередньо з залізниці).
Після паузи, викликаної війною та політичними змінами в Європі, трамвай продовжив розвиток, але вже менш високими темпами. Тепер у нього з'явилися сильні конкуренти – автомобіль і, зокрема, автобус. Автомобілі ставали все більш масовими і доступними за ціною, а автобуси - все більш швидкісними та комфортними, а також економічними за рахунок застосування двигуна Дизеля. У цей період з'явився і тролейбус. У вуличному русі класичний трамвай з одного боку став відчувати перешкоди від автотранспорту, а з іншого - і сам створював значну незручність. Доходи трамвайних компаній почали падати. У відповідь 1929 року у США президенти трамвайних компаній провели конференцію, де прийняли рішення про виробництві серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, отримали назву PCC. Ці вагони, що вперше побачили світ у 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручності та зовнішньому вигляді трамвая, вплинув на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.
Незважаючи на такий прогрес американського трамвая, у багатьох розвинених країнах встановилася думка на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, який не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних систем. У Парижі останню лінію міського трамвая було закрито 1937 року. У Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, причиною затримки у його ліквідації стала війна. Ліквідації та скорочення зазнавали трамвайні мережі і в багатьох великих містах світу. Часто трамвай замінювався на тролейбус, проте тролейбусні лінії у багатьох місцях теж незабаром закривалися, не витримуючи конкуренції з іншим автомобільним транспортом.
У передвоєнному СРСР також встановилася думка на трамвай як на відсталий транспорт, але недоступність автомобілів для пересічних громадян робила трамвай більш конкурентоспроможним при порівняно слабкому вуличному потоці. Крім того, навіть у Москві перші лінії метрополітену відкрилися лише в 1935 році, і його мережа була ще невелика і нерівномірна за площею міста, виробництво автобусів і тролейбусів також залишалося порівняно невеликим, тому до 1950-х трамваю практично не було альтернатив пасажирських перевезень. Там, де трамвай прибирали з центральних вулиць та проспектів, його лінії обов'язково переносили на сусідні паралельні менш жваві вулиці та провулки. До 1960-х значною залишалася і перевезення вантажів трамвайними лініями, але особливо велику роль вони відіграли під час Великої Вітчизняної війни в обложеній Москві та блокадному Ленінграді.
Після Другої світової війни процес ліквідації трамваю у багатьох країнах продовжився. Багато ліній, пошкоджених війною, не відновлювалися. На лініях, які допрацьовували свій ресурс, погано містився шлях і вагони, не проводилися модернізації, що на тлі технічного рівня автомобільного транспорту, що зростає, сприяло формуванню негативного іміджу трамвая.
Проте порівняно добре трамвай продовжував почуватися у Німеччині, Бельгії, Нідерландах, Швейцарії та країнах радянського блоку. У перших трьох країнах набули великого поширення системи змішаного типу, що поєднують у собі риси трамвая і метро (метротрами, преметро тощо). Однак і в цих країнах не обійшлося без закриття ліній і навіть цілих мереж.
Вже у 70-ті роки ХХ століття світі з'явилося розуміння те, що масова автомобілізація приносить проблеми -- зміг, затори, шум, дефіцит місця. Екстенсивний шлях вирішення цих проблем вимагав великих капіталовкладень і мав малу віддачу. Поступово транспортна політика почала переглядатися на користь громадського транспорту.
На той час вже були нові рішення в галузі організації трамвайного руху та технічні рішення, які робили трамвай цілком конкурентоспроможним видом транспорту. Почалося відродження трамваю. Нові трамвайні системи були відкриті в Канаді - Торонто, Едмонтоні (1978) і Калгарі (1981). До 1990-х років процес відродження трамвая у світі набрав повної сили. Знову відкрилися трамвайні системи Парижа та Лондона, а також інших найбільш розвинених міст світу.
На цьому тлі в Росії традиційний (вуличний) трамвай, як і раніше, де-факто розглядається як застарілий вид транспорту, і в ряді міст значна частина систем стагнує або взагалі руйнується. Деякі трамвайні господарства (у містах Архангельськ, Астрахань, Воронеж, Іваново, Карпінськ, Грозний) припинили своє існування. Однак, наприклад, у Волгограді велику роль відіграє так званий швидкісний трамвай або «метротрам» (трамвайні лінії, прокладені під землею), крім того, він є в промислових районах Старого Оскола та в Усть-Ілімську, а в Магнітогорську стабільно розвивається традиційний трамвай.
В Уфі, Ярославлі та Харкові в останні роки спостерігається знищення трамвайних колій, одне з депо в столиці Башкортостану повністю знесено, а в Харкові закрито відразу два трамвайні депо. У Ярославлі демонтовано понад 50% колій, списано понад 70% рухомого складу, закрито одне трамвайне депо. джерело не вказано 22 дні
В останні роки продовжувала скорочуватися система традиційного трамвая і в Москві, але в квітні 2007 року столична влада офіційно оголосила плани створення в найближчі 20 років системи швидкісного трамвая з 12 ізольованих від вуличного потоку ліній загальною експлуатаційною довжиною 220 км, яка має бути розгорнута майже у всіх. околицях міста. 15
Швидкісний трамвай діє у Києві, з'єднуючи південний захід та центр міста. У Кривому Розі (Україна, Дніпропетровська область) швидкісний трамвай доповнює систему звичайного наземного трамвая та об'єднує у своєму господарстві 18 км колій, з яких 6,9 км у тунелях та 11 станцій із сучасною інфраструктурою. На двох маршрутах щодня працюють 17 поїздів із 36 вагонів.
Інфраструктура. Депо
Зберігання, ремонт та технічне обслуговування рухомого складу проводиться у трамвайних депо (трамвайних парках). Трамваї також обідають у депо. Дрібні трамвайні депо не мають кілець для обороту, а складаються з одного (або кількох) тупикових шляхів, які мають виїзд на лінію. Великі депо складаються з великого кільця, безліч наскрізних шляхів (на яких вагони відстоюються в колонах по кілька штук у лінію), критих цехів ремонту та виїздів на лінію. Депо намагаються розміщувати близько до кінцевих багатьох маршрутів (щоб скоротити «нульові рейси»). Якщо це неможливо (наприклад, депо знаходиться на лінії), то трамваї слідують укороченими рейсами, що у багатьох випадках, збільшує інтервали між «повними» маршрутами (наприклад у Новокузнецьку депо № 3 знаходиться на лінії, і маршрути 2,6,8 ,9 слідують у депо вкороченими рейсами і з боку міста та з боку Байдаєвки). Якщо на кінцевих немає запасних шляхів, то вагони йдуть у депо та на обід.
Пункти технічного обслуговування
http://ua.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg
У частині трамвайних систем зазвичай на кінцевих зупинках для забезпечення ремонту та огляду вагонів використовуються пункти технічного обслуговування. Як правило ПТО є розташованою між шляхами канаву для огляду та ремонту підвагонного обладнання, невеликі заглиблення з боків від рейок для огляду колісних візків, а також сходи для огляду пантографа. Такі системи біля Росії існують, зокрема, у Тулі (недіюча) й у Санкт-Петербурзі у Ростові-на-Дону, Новочеркаську.
Пасажирська інфраструктура
Посадка та висадка пасажирів провадиться на трамвайних зупинках. Пристрій зупинок залежить від способу розміщення полотна. Зупинки на власному або відокремленому полотні, як правило, забезпечуються потужними пасажирськими платформами заввишки під трамвайну підніжку, обладнаними пішохідними переходами через трамвайні колії.
Зупинки на суміщеному полотні також можуть бути оснащені піднятими над проїжджою частиною і, можливо, обгородженими майданчиками - рефюжами. У Росії її рефюжі застосовуються рідко, найчастіше зупинки фізично не виділяються, пасажири чекають трамвая на тротуарі і за вході/виході з трамвая перетинають проїжджу частину (водії безрейкових транспортних засобів мають у разі їх пропускати).
Зупинки позначаються табличкою з номерами маршрутів трамвая, іноді з розкладом руху або вказівкою інтервалів, часто вони також обладнуються павільйоном для очікування та лавками.
Окремим випадком є ділянки трамвайних ліній, що прокладаються під землею. На таких ділянках влаштовуються підземні станції, влаштовані подібно до станцій метрополітену.
У минулому деякі зупинки (насамперед - на міжміських та приміських лініях) мали невеликі вокзальні будівлі, аналогічні залізничним. За аналогією такі зупинки також називали трамвайними станціями.
Особливе місце займають трамвайно-пішохідні вулиці, що розповсюджені в центрах європейських міст. На даному типі вулиць рух дозволяється лише для трамваїв, велосипедистів та пішоходів. Такий тип пристрою шляху сприяє підвищенню транспортної доступності центрів міст, без заподіяння екології і розширення транспортних просторів.
Організація руху
Роз'їзд трамваїв у Євпаторії (одноколійна система). В основному для руху трамвая прокладаються два зустрічні шляхи, але зустрічаються і одноколійні ділянки (наприклад, в Єкатеринбурзі лінія на Зелений острів має одноколійну ділянку з одним роз'їздом) і навіть цілі одноколійні системи з роз'їздами (наприклад, в Ногінську, Євпаторії, Конотопі, Анталії) або без роз'їздів (у Вовчанську, Черемхах).
Кінцеві розворотні пункти ліній трамвая бувають як кільця (найпоширеніший варіант), і у вигляді трикутника (коли вагон задкує назад). У деяких містах, наприклад, у Будапешті використовуються двосторонні трамваї, здатні змінювати напрямок прямування в будь-якій точці, у тому числі й у глухих кутах ліній, де проводиться оборот поїзда по перехресному з'їзду між коліями. Достоїнство цього способу в тому, що немає необхідності будувати розворотне кільце, що займає велику площу, а також у тому, що кінцеву зупинку можна організувати будь-де - це може застосовуватися при закритті частини шляху при необхідності (наприклад, у разі якогось будівництва, що вимагає закриття дороги).
Часто кінцеві пункти ліній трамвая, виконані у вигляді кільця, мають по кілька шляхів, що уможливлює обгін поїздів різних маршрутів (для відправлення за розкладом), відстій частини вагонів у денний міжпіковий період, зберігання резервних поїздів (на випадки збоїв у русі та підмін) , відстій несправних поїздів до евакуації до депо, відстій поїздів під час обідів бригад. Такі шляхи можуть бути наскрізними або глухими. Кінцеві, що мають шляховий розвиток, диспетчерський пункт та їдальню для вожатих і кондукторів, в Росії називають трамвайними станціями.
Шляхове господарство
Північний трамвайний міст у Воронежі. Він є двоповерховою триярусною конструкцією. По верхньому ярусу ходили уточнити трамваї, а два нижні яруси - правий і лівий - служать для проїзду автомобілів. Довжина мосту 1,8 км, спроектований спеціально для пуску у Воронежі швидкісного трамваю.
Влаштування та розміщення шляху на трамваї виконуються виходячи з вимог сумісності з вулицею, з пішим та автомобільним рухом, високої провізної здатності та швидкості сполучення, економічності у спорудженні та експлуатації. Ці вимоги, взагалі кажучи, вступають у суперечність одна з одною, тому в кожному окремому випадку вибирається компромісне рішення, яке відповідає місцевим умовам.
Розміщення шляху
Існує кілька основних варіантів розміщення трамвайного полотна:
· Власнеполотно: трамвайна лінія проходить окремо від дороги, наприклад, лісом, полем, окремим мостом або естакадою, окремим тунелем.
· Відокремленеполотно: полотно трамвая проходить уздовж дороги, але відокремлено від проїжджої частини.
· Поєднанеполотно: полотно не відокремлено від проїжджої частини та може використовуватися безрейковими транспортними засобами. Іноді полотно, що фізично є суміщеним, вважають відокремленим, якщо на нього адміністративним порядком заборонено в'їзд транспорту, крім громадського. Найчастіше суміщене полотно розміщується центром вулиці, але іноді розміщується і по краях, біля тротуарів.
Влаштування шляху
У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше - ту ж, що й звичайні залізниці (у Росії - 1520 мм, у Західній Європі - 1435 мм). Незвичайні для своїх країн трамвайні колії в Ростові-на-Дону – 1435 мм, у Дрездені – 1450 мм, у Лейпцигу – 1458 мм. Бувають і вузькоколійні трамвайні лінії - 1000 мм (наприклад, Калінінграді, П'ятигорську) та 1067 мм (в Таллінні).
Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки електрично залізничного типу, так і спеціальні трамвайні (жолобчасті) з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейку в бруківці. У Росії трамвайні рейки виготовляються з м'якшої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві м'якого радіусу, ніж на залізниці.
З часу появи трамвая і до цього дня на трамваї застосовується класична шпальна технологія укладання колії, схожа на укладання колії на електричній залізниці. Мінімальні технічні вимоги до влаштування та утримання шляху менш суворі, ніж на залізниці. Це викликано меншою масою поїздів та навантаженням на вісь. Зазвичай для укладання трамвайної колії застосовуються дерев'яні шпали. Для зменшення шуму рейки на стиках часто зварюють електрично. Існують також сучасні способи пристрою шляху, що дозволяють знизити шумність і вібрації, виключити руйнівний вплив на прилеглу частину бруківки, але їхня вартість значно вища.
Існує проблема хвилеподібного поздовжнього зношування трамвайних рейок, причини виникнення якого однозначно не встановлені. При сильному хвилеподібному зносі вагон, що рухається по дорозі, сильно трясе, він виробляє гуркіт, в ньому некомфортно перебувати. Розвиток хвилеподібного зносу припиняється регулярним шліфуванням рейок. На жаль, у багатьох трамвайних господарствах Росії ця процедура не виконується. Так, у Санкт-Петербурзі рейкошліфувальні вагони не виходять на лінії вже кілька років.
Перетину та стрілки
Стрілки на трамваї влаштовані зазвичай простіше, ніж залізничні, і за менш суворими технічними нормами. Вони не завжди оснащені замикаючим пристроєм і часто мають тільки одне перо (дотепник).
Стрілки, що проходять трамваєм «по шерсті», зазвичай не управляються: трамвай перекладає перо, накочуючись на нього колесом. Стрілки, що встановлюються на роз'їздах і в розворотних трикутниках, зазвичай пружинні: перо віджимається пружиною так, щоб трамвай, що приходить з одноколійної ділянки, йшов на правий (при правосторонньому русі) шлях роз'їзду; трамвай, що виїжджає з роз'їзду, віджимає колесо перо.
Стрілки, прохідні трамваєм проти вовни, вимагають управління. Спочатку стрілки керувалися вручну: на лініях з малим навантаженням - вожатими, на напружених - спеціальними робітниками-стрілочниками. На деяких перехрестях створювалися центральні стрілочні пости, де переведенням усіх стрілок перехрестя міг займатися один оператор за допомогою механічних тяг або електричних кіл. На сучасному російському трамваї переважають автоматичні стрілки, керовані електричним струмом. Нормальне положення такої стрілки зазвичай відповідає повороту праворуч. На контактній підвісці на підході до стрілки встановлений так званий серієсний контакт (жаргонне назва - ліра, санки). При замиканні ланцюга «соленоїд-контакт-двигун-рейка» включеним двигуном (або спеціальним шунтом) соленоїд переводить стрілку для повороту наліво; при проході контакту накатом ланцюг не замикається і стрілка залишається нормальному положенні. Після проходження стрілки лівою гілкою, трамвай струмознімачом замикає встановлений на контактній підвісці шунт, і соленоїд переводить стрілку в нормальне положення.
Прохід стрілки чи хрестовини трамваєм потребує помітного зниження швидкості, аж до 1 км/год (регулюється правилами трамвайних господарств). В даний час все більшого поширення набувають радіокеровані стрілки та інші конструкції стрілок, що не накладають обмежень на режим руху на під'їзді до стрілки. 16
Там, де почерговий рух трамваїв влаштовується для подолання вузькостей на невеликій протязі (наприклад, при проїзді вузьким і коротким мостом, під аркою або шляхопроводом, на ділянці звуження вулиці історичного центру міста), замість стрілок можуть застосовуватися сплетіння колій. Крім того, іноді сплетення шляхів влаштовують на під'їзді до перехресть, де розходяться кілька напрямків: протишерста стрілка встановлюється «завчасно», на виїзді з найближчої зупинки, де швидкість руху низька сама по собі, і таким чином можна уникнути спеціального зниження швидкості при проходженні стрілки на самому перехресті.
Гейти
Гети (від англ. gate: ворота) - місця з'єднання трамвайної та залізничної мереж (сам термін "гейт" не є офіційним, проте використовується дуже широко). Гети використовуються в основному для того, щоб привезені на залізничних платформах трамваї вивантажити на власне трамвайну колію (при цьому залізничні рейки безпосередньо переходять у трамвайні). Для перестановки вагонів із платформ на рейки використовуються підйомні крани та різні варіанти домкратних постів. Зауважимо, що для розвантаження трамвайних вагонів із залізничних та автомобільних платформ також можуть застосовуватися розвантажувальні естакади - глухий кут, на яких трамвайну колію піднято щодо залізничної колії (або дорожнього покриття) на вантажну висоту платформи (при цьому рейки на платформі поєднуються з трамвайними рейками. , та вагон своїм ходом або на буксирі з'їжджає з платформи).
У системах трамвай-поїзд (див. нижче) гейти використовуються для виходу трамваїв на залізничну мережу. У деяких трамвайних господарствах є можливість виходу вагонів залізниці на трамвайну мережу, наприклад, за часів СРСР у Харкові цілі потяги транспортувалися на розташовану біля гейту кондитерську фабрику дільницею трамвайної лінії.
У Києві, до побудови власного гейту, метрополітен користувався трамвайно-залізничним гейтом та трамвайними шляхами для перегону метровагонів у депо Дніпро.
Електропостачання
У ранній період розвитку електричного трамвая електричні мережі загального користування ще мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Наразі трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його великі відстані занадто затратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-знижувальні підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворюють його випрямлячем на постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу.
Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 В, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В. У деяких містах світу прийнято напругу 825 В (на території країн колишнього СРСР така напруга використовувалася тільки для вагонів метро).
У містах, де трамвай співіснує з тролейбусом, ці види транспорту зазвичай мають спільне енергогосподарство.
Повітряна контактна мережа
Трамвай живиться постійним електричним струмом через розташований на даху вагона струмоприймач - зазвичай це пантограф, проте в деяких господарствах використовуються бугельні струмоприймачі (дуги) і штанги або напівпантограф. Історично в Європі частіше зустрічалися бугелі, а в Північній Америці та Австралії - штанги (про причини див. розділ "Історія"). Підвіска контактного дроту на трамваї зазвичай влаштована простіше, ніж на залізниці.
При використанні штанг потрібен пристрій повітряних стрілок, подібних до тролейбусних. У деяких містах, де застосовується штанговий струмознімання (наприклад, Сан-Франциско), на ділянках спільного пролягання трамвайних і тролейбусних ліній один із контактних проводів використовується одночасно і трамваєм, і тролейбусом.
Існують спеціальні конструкції для перетину повітряних контактних мереж трамвая та тролейбуса. Перетин трамвайних ліній з електрифікованими залізницями не допускається через різні напруги та висоту підвіски контактних мереж.
Зазвичай для відведення зворотного тягового струму використовуються рейкові ланцюги. У разі поганого стану шляху зворотний тяговий струм йде через землю. («Блукаючі струми» прискорюють корозію металевих підземних конструкцій водопроводу та каналізації, телефонних мереж, арматури фундаментів будівель, металевих та армованих конструкцій мостів.)
Для подолання цього недоліку в деяких містах (наприклад, у Гавані) використовувалася система струмознімання за допомогою двох штанг (як на тролейбусі) (власне це перетворює трамвай на рейковий тролейбус).
Контактні рейки
На перших трамваях використовувалася третя, контактна рейка, проте від неї незабаром відмовилися: при дощі нерідко виникали короткі замикання. Контакт між третьою рейкою і повзуном-токознімачом порушувався через впале листя та інший бруд. Нарешті, така система була небезпечна при напрузі вище 100-150 В (дуже скоро з'ясувалося, що така напруга була недостатньою).
Іноді, насамперед із естетичних міркувань, використовувався покращений варіант системи з контактними рейками. У такій системі дві контактні рейки (звичайні рейки вже не використовувалися як частина електричної мережі) розташовувалися в спеціальному жолобі між ходовими рейками, що виключало небезпеку електрошоку для пішоходів (таким чином трамвай уже виходить "рейковим тролейбусом" з нижнім токосьємом). У США контактні рейки розташовувалися на глибині 45 см від рівня вулиці та 30 см один від одного. Системи з поглибленими контактними рейками існували у Вашингтоні, Лондоні, Нью-Йорку (тільки на Манхеттені) та Парижі. Однак через дорожнечу прокладки контактних рейок у всіх містах, за винятком Вашингтона і Парижа, застосовувалися гібридна система струмозйому - в центрі міста використовувалася третя рейка, а за її межами - контактна мережа.
Хоча класичні системи з живленням від контактної рейки (пари контактних рейок) ніде не збереглися, до подібних систем і зараз цікавляться. Так, при будівництві трамвая у Бордо (відкрито у 2003 році) було створено сучасний, безпечний варіант системи. В історичному центрі міста трамвай отримує електроенергію від розташованої на рівні вулиці третьої рейки. Третя рейка поділена на восьмиметрові секції, ізольовані одна від одної. Завдяки електроніці під напругою знаходиться лише та секція третьої рейки, над якою в даний момент проїжджає трамвай. Однак в ході експлуатації у цієї системи виявилося багато недоліків, насамперед пов'язаних із дією дощової води. У зв'язку з цими проблемами на одній із ділянок довжиною в кілометр третю рейку замінили контактною мережею (загальна протяжність трамвайної мережі Бордо - 21,3 км, з них 12 км з третьою рейкою). До того ж, система виявилася дуже дорогою. Будівництво кілометра трамвайної лінії з третьою рейкою коштує приблизно втричі дорожче за кілометр зі звичайною повітряною контактною лінією.
Конструкція трамвайного вагона
Трамвай є самохідним вагоном типу залізничного, пристосованим для міських умов (наприклад, крутих поворотів, малого габариту і т. д.). Трамвай може слідувати як по виділеній смузі руху, так і по коліях, покладених на вулицях. Тому трамваї обладнуються сигналами повороту, гальмівними вогнями та іншими засобами сигналізації характерними для автомобільного транспорту.
Кузов сучасних трамвайних вагонів є, як правило, суцільнометалічною конструкцією, і складається з рами, каркаса, даху, зовнішньої та внутрішньої обшивок, підлоги, дверей. У плані кузов зазвичай має звужену до кінців форму, що забезпечує вільне проходження кривих вагоном. Елементи кузова з'єднуються між собою шляхом зварювання, клепки, а також гвинтовим та клейовим способом. 17:16. У трамваях ранніх конструкцій широко використовувалася деревина, як і елементах каркаса, і у елементах обробки. Останнім часом у обробці широко використовується пластик.
Більшість трамвайних вагонів тепер має двовісні поворотні візки, застосування яких обумовлено необхідністю плавного вписування вагона в криві та забезпечення спокійного ходу на прямих ділянках при значних швидкостях руху. Поворот візків здійснюється за допомогою п'ятника, встановленого на шкворневих балках кузова та візка. По конструкції несучої частини візки поділяються на рамні та мостові; нині застосовуються переважно другі. Відстань між осями колісних пар у візку (база візка) зазвичай становить 1900-1940 мм. 17:39.
Колісні пари сприймають і передають навантаження від ваги вагона та пасажирів, під час руху здійснюють контакт з рейками, направляють рух вагона. Кожна колісна пара складається з осі та напресованих на неї двох коліс. За конструкцією колісного центру розрізняють колісні пари з жорсткими та підгумованими колесами; пасажирські вагони з метою зменшення шуму під час руху обладнуються колісними парами з підгумованими колесами. 17:44
Електроустаткування
Двигуни трамвая - найчастіше тягові двигуни постійного струму. Останнім часом з'явилася електроніка, що дозволяє перетворювати постійний струм, яким живиться трамвай, змінний, що дозволяє використовувати двигуни змінного струму 18 . Від двигунів постійного струму вони вигідно відрізняються тим, що практично не вимагають технічного догляду і ремонту (асинхронні двигуни змінного струму не мають швидкозношувані струми щіток, що підводять, а також інших деталей, що труться).
Для передачі моменту, що обертає, від тягового електродвигуна до осі колісної пари на трамвайних вагнонах використовується карданно-редукторна передача (механічний редуктор і карданний вал). 17:51
Система керування двигуном
Пристрій регулювання струму через ТЕД називається системою управління. Системи управління (СУ) поділяються на такі види:
· У найпростішому випадку регулювання струму через двигун здійснюється за допомогою потужних опорів, які послідовно підключають з двигуном дискретно. Така система управління буває трьох типів:
o Безпосередня система управління (НСУ) - історично перший вид СУ на трамваях. Водій за допомогою важеля, з'єднаного з контактами, безпосередньо комутує опір в електричних ланцюгах ротора та обмоток ТД.
o Непряманеавтоматичнареостатно-контакторна система управління - у цій системі водій за допомогою педалі або важеля контролера здійснював комутацію низьковольтних електричних сигналів, якими керувалися високовольтні контактори.
o НепрямаавтоматичнаРКСУ - у ній замиканням і розмиканням контакторів управляє спеціальний серводвигун. Динаміка розгону та гальмування визначається заздалегідь заданою тимчасовою послідовністю в конструкції РКСУ. Вузол комутації силового ланцюга у зборі з пристроєм-посередником інакше називається контролером.
· Тиристорно-імпульсна система управління (ТІСУ) - СУ на базі сильноточних тиристорів, в якій необхідний за величиною струм створюється не комутацією опорів в ланцюзі двигуна, а за допомогою формування тимчасової послідовності струмових імпульсів заданої частоти та шпаруватості. Змінюючи ці параметри, можна змінювати середній струм, що протікає через ТЕД, а отже і керувати його обертовим моментом. Перевагою перед РКСУ є більший коефіцієнт корисної дії, тому що в ній зведені до мінімуму теплові втрати в пускових опорах силового ланцюга, але гальмування ця СУ забезпечує, як правило, лише електродинамічний.
· Електронна система управління (транзисторна СУ) асинхронним ТЕД. Одне з найбільш економічних за витратою електроенергії та сучасних рішень, але досить дороге і часом досить примхливе (напр., нестійке до зовнішніх впливів). Активне застосування таких системах управляючих програмованих мікроконтролерів створює небезпека впливу програмних помилок на функціонування всієї системи загалом.
· На трамвайних вагонах зазвичай встановлюються компресори поршневого типу. 17:105 Від стиснутого повітря можуть приводитися в дію приводи дверей, гальма та інші допоміжні механізми. Так як трамвайний завжди забезпечений електроенергією у досить великій кількості, можлива також відмова від пневматичних приводів із заміною їх на електричні. Це дозволяє спростити технічне обслуговування трамвая, але вартість самого вагона зростає. За такою схемою зібрані всі вагони виробництва УКВЗ, починаючи з КТМ-5, Татри Т3 і сучасніші Татри, всі вагони ПТМЗ, починаючи з ЛМ-99КЕ, всі вагони виробництва уралтрансмашу.
Еволюція компонування трамваю
Трамваї першого покоління (до 1930-х років) зазвичай мали лише дві осі. У перших трамваїв (кордон XIX-XX століть) були відкриті майданчики спереду і ззаду (іноді звані «балконами») така компоновка була успадкована біля вагона конки і була прикладом інерції мислення - якщо передній майданчик конки повинен був бути відкритим (щоб кучер міг керувати кіньми), то відкриті майданчики на трамваї були анахронізмом. Більшість двовісників цього періоду мали дерев'яний корпус (хоча рама трамваю, природно, була металевою), і все ж таки до двадцятих років все частіше стали використовувати метал. Епоха двовісників здебільшого закінчилася після Другої світової війни, хоча в деяких містах світу такі трамваї можна побачити й досі (наприклад, у Лісабоні).
Трамваї з двовісними візками та зчленовані трамваї
У 1920-1930-х роках на зміну двовісним трамваям прийшов новий тип трамвая - трамвай з двовісними візками. Трамвай спирався на два візки, кожен з яких мав по дві осі. З кінця двадцятих років трамваї стали будувати переважно суцільнометалевими, а після Другої світової війни виробництво дерев'яних трамваїв було припинено. Крім одновагонних трамваїв, з'явилися зчленовані трамваї (трамваї з «гармошкою»). Трамваї на візках, як одинарні так і зчленовані, досі залишаються найпоширенішими типами трамваїв. також PCC
Низькопальні трамваї
До третього покоління трамваїв відносять так звані низькопідлогові трамваї. Як і випливає з назви, їхньою відмінністю є мала висота підлоги. Для досягнення цієї мети все електроустаткування виноситься на дах трамвая (на «класичних» трамваях електроустаткування може бути розташоване під підлогою). Переваги низькопідлогового трамваю - зручність для інвалідів, літніх, пасажирів з дитячими візками, швидша посадка та висадка.
Різні конструкції трамваїв. Чорними кружками позначені приводні колісні пари (з мотором), білими - безпривідні.
Низькопальні трамваї зазвичай є зчленованими, оскільки колісні арки сильно обмежують простір для повороту осей, а це призводить до необхідності «набирати» вагон з коротких опорних і трохи довших навісних секцій. Трамваї HermeLijn, що використовуються в Бельгії, наприклад, складаються з п'яти секцій, з'єднаних «гармошками». Однак підлога низька не на всьому протязі такого трамвая: над візками доводиться робити підвищення підлоги. У найбільш прогресивних конструкціях трамваїв (наприклад, у трамваях, що працюють у Гельсінкі, Варіотрам) вирішують і цю проблему шляхом відмови від візків і колісних пар взагалі.
Подібні документи
Характеристика діяльності муніципального унітарного підприємства "Міськелектротранс". Схема трамвайного маршруту Проектування транспортної мережі, характеристика рухомого складу. Розклад руху трамваїв. Диспетчерське керування перевезеннями.
дипломна робота , доданий 25.11.2013
Розвиток трамвайного транспорту у Росії. Географія розміщення виробництва трамваїв. Проблеми трамвайного транспорту та шляхи їх вирішення. Розвиток трамвайного транспорту у місті Салаваті. Суперечність між значимістю транспорту та рівнем його розвитку.
курсова робота , доданий 04.08.2010
Міський транспорт. Кінний транспорт: візники, екіпажі. Транспорт на механічній тязі - паровики. Транспорт на електротязі: трамвай, тролейбус. Автомобільний транспорт: автобус, таксі. Підземний транспорт – метрополітен. Значення транспорту.
реферат, доданий 24.02.2008
Історія трамваю як виду громадського транспорту. Зовнішній вигляд трамваю з точки зору дизайну. Конструкція та матеріально-технічне рішення маршрутно-прогулянкового трамвая. Художня концепція трамваю як динамічний елемент міського середовища.
курсова робота , доданий 27.06.2012
Міська залізниця, вагони якої рухалися кіньми. Відкриття першого електричного трамваю у Самарі. Суткевич Павло Антонович – творець самарського трамвая. Переваги трамваю з інших видів громадського транспорту.
реферат, доданий 23.11.2014
Ознайомлення із поняттям міського транспорту; його розвиток там. Метрополітен, трамвай, тролейбус, автобус, таксі, як основні види пасажирського транспорту. Пошук більш досконалих рішень щодо організації руху. Приклади розв'язання задач.
контрольна робота , доданий 09.05.2014
Виконує розрахунки з оцінки параметрів транспортної мережі, розміщеної на території регіону або держави. Критерії інтеграції виду транспорту до транспортної мережі регіону. Вантажні та пасажирські перевезення. Оцінка ступеня використання транспорту.
курсова робота , доданий 05.11.2012
Вантажні перевезення: змішані та інтермодальні типи. Основні засади функціонування інтермодальної системи. Розподіл між видами транспорту. Вантажопотоки та їх характеристика. Якість транспортного обслуговування вантажовласників автопарку.
реферат, доданий 30.11.2010
Характеристика вантажу, що перевозиться. Способи навантаження та розвантаження. Вибір рухомого складу перевезення вантажів. Укладання договорів на перевезення вантажів по всіх маршрутах. Облік робочого дня водіїв. Складання графіка руху автомобілів.
курсова робота , доданий 19.12.2015
Поява парової машини та принцип її роботи. Будівництво рейкового шляху в 1775 для перевезення породи на рудниках Алтаю. Створення першого рейкового паровоза Річардом Тревітіком. Переваги залізниці над іншими видами транспорту.
Трамваї!
Трамвай- засіб міського (рідше заміського, ще рідше міжміського) наземного транспорту, що представляє собою моторний вагон (або моторний з причіпними вагонами), що отримує електроенергію від контактного проводу і пересувається по рейковій колії.
Слово «трамвай» має англійське походження і утворене від двох слів: «tram» - вагон, візок; та «way» - шлях.
Більшість сучасних трамваїв використовують електротягу з подачею електроенергії через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів (пантографів, або штанг, рідше - бугелів), проте існують також трамваї з живленням від контактної третьої рейки або акумуляторів.
Крім електричних, існують трамваї кінні (конки), трамваї канатні (кабельні) та дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові та бензомоторні трамваї.
Трамваї! Історія трамваю!
На початку 19-го століття внаслідок зростання міст та промислових підприємств, видалення місць проживання від місць застосування праці, зростання рухливості міських жителів постала проблема міського транспортного сполучення.
Перші міські трамваї використовували кінну тягу.
У 1828 році у місті Балтімор, штат Меріленд у США, на кінній залізниці почав працювати перший трамвайний маршрут (перша конка).
Балтімор – перша конка. 1828 рік.
Мали місце і спроби принести на вулиці міст залізниці на паровій тязі, але досвід був загалом невдалим і не набув поширення.
Застосування коней трамвайною тягою було пов'язане з безліччю незручностей, тому не припинялися спроби впровадження на трамваї будь-якого виду механічної тяги. У США дуже популярною була канатна тяга, що збереглася до наших днів у Сан-Франциско як пам'ятка.
У 1881 році було запущено першу пасажирську електричну трамвайну лінію між Берліном і Ліхтерфельдом, яка була побудована електротехнічною компанією Сіменса.
1885 року електричний трамвай з'явився в США.
Електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе поширення у світі. Сприяло цьому і створення практичних систем струмознімання (штанговий струмознімач Спрейга і бугельний струмознімач Сіменса).
Трамваї у Російській імперії!
Московська конка. Кінець 19-го – початок 20-го століття.
Самарська конка. Соборна вулиця. Кінець 19-го – початок 20-го століття.
Електричний трамвай в Російській імперії!
2 травня 1892 року у Києві почав працювати перший маршрут з електричним трамваєм, він був першим у Російській імперії.
Перший у Києві та в Російській імперії електричний трамвай.
В 1896 був запущений електричний трамвай Нижньому Новгороді, в Катеринославі в 1897, у Вітебську, Курську, Севастополі і Орлі в 1898, в Кременчуці, Москві, Казані, Житомирі, Лієпаї в 1899, Ярославлі в 1900, і в Санкт-Петербурзі - в 1907 році (якщо не рахувати трамвая, що працював взимку на льоду Неви з 1894 року).
Розвиток трамвайного транспорту!
У 20-му столітті електричний трамвай бурхливо розвивався, витісняючи з міст конку і деякі омнібуси, що залишилися ще.
Поряд з електричним трамваєм в окремих випадках застосовувалися пневматичні, бензомоторні та дизельні. Трамваї застосовувалися і місцевих приміських чи міжміських лініях. Часто міські залізниці використовувалися і для перевезення вантажів (у тому числі й у вагонах, що подавалися безпосередньо з залізниці).
Після паузи, викликаної війною та політичними змінами в Європі, трамвай продовжив розвиток, але вже менш високими темпами. Тепер у нього з'явилися сильні конкуренти – автомобіль та, зокрема, автобус. Автомобілі ставали все більш масовими та доступними за ціною, а автобуси - все більш швидкісними та комфортними, а також економічними за рахунок застосування двигуна Дизеля. У цей період з'явився і тролейбус.
У вуличному русі класичний трамвай з одного боку став відчувати перешкоди від автотранспорту, а з іншого - і сам створював значну незручність. Доходи трамвайних компаній почали падати. У відповідь 1929 року у США президенти трамвайних компаній провели конференцію, де прийняли рішення про виробництві серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, отримали назву PCC. Ці вагони, що вперше побачили світ у 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручності та зовнішньому вигляді трамвая, вплинув на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.
На фото трамвайний вагон типу РСС. США. 1934.
На фотографії пасажири у вагоні типу РСЗ. США. 1934.
Незважаючи на такий прогрес американського трамвая, у багатьох розвинених країнах встановилася думка на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, який не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних систем. У Парижі останню лінію міського трамвая було закрито 1937 року. У Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, причиною затримки у його ліквідації стала війна. Ліквідації та скорочення зазнавали трамвайні мережі і в багатьох інших великих містах світу. Часто трамвай замінювався на тролейбус, проте тролейбусні лінії у багатьох місцях теж незабаром закривалися, не витримуючи конкуренції з іншим автомобільним транспортом.
Трамваї в СРСР!
У передвоєнному СРСР також встановилася думка на трамвай як на відсталий транспорт, але недоступність автомобілів для пересічних громадян робила трамвай більш конкурентоспроможним при порівняно слабкому вуличному потоці. Крім того, навіть у Москві перші лінії метрополітену відкрилися лише в 1935 році, і його мережа була ще невелика і нерівномірна за площею міста, виробництво автобусів і тролейбусів також залишалося порівняно невеликим, тому до 1950-х трамваю практично не було альтернатив пасажирських перевезень.
У 1935-1936 роках на Сокольницькому вагоноремонтному заводі СВАРЗ у Москві почали виробництво нових вітчизняних дослідних вагонів нічим не відрізнялися від американських вагонів РСЗ. За підсумками дослідної експлуатації було ухвалено рішення про серійне виробництво нових вагонів.
Серійне виробництво розпочато на Митищинському вагонобудівному заводі. Найменування М-38 для серійних вагонів означало "Моторні 38 року".
На фото трамвайний вагон М-38. Москва. 1938.
Серйозним фактором збереження в СРСР ключової ролі трамвая в міських пасажирських перевезеннях була висока доступність колійного матеріалу (завдяки розвиненій металургійній промисловості) у поєднанні з невисокими темпами будівництва автомобільних доріг. Там, де трамвай прибирали з центральних вулиць та проспектів, його лінії обов'язково переносили на сусідні паралельні менш жваві вулиці та провулки. До 1960-х років значною залишалася і перевезення вантажів трамвайними лініями, але особливо велику роль трамваї відіграли під час Великої Вітчизняної війни в обложеній Москві та блокадному Ленінграді.
Трамвай після Другої світової війни!
Після Другої світової війни процес ліквідації трамвая у багатьох країнах продовжився. Багато ліній, ушкоджених війною, навіть не відновлювалися.
Проте порівняно добре трамвай продовжував почуватися у Німеччині, Бельгії, Нідерландах, Швейцарії та країнах соціалістичного табору.
У Німеччині, Бельгії, Нідерландах велике поширення набули системи змішаного типу, що поєднують у собі риси трамвая та метро (метротрами, преметро тощо). Однак і в цих країнах не обійшлося без закриття трамвайних ліній і навіть цілих мереж.
Вже у 1970-ті роки у світі з'явилося розуміння того, що масова автомобілізація приносить свої проблеми – зміг, затори, шум, дефіцит місця. Екстенсивний шлях вирішення цих проблем вимагав великих капіталовкладень і мав малу віддачу. Поступово транспортна політика почала переглядатися на користь громадського транспорту.
На той час вже з'явилися нові рішення в галузі організації трамвайного руху та технічні рішення, які робили трамвай цілком конкурентоспроможним видом громадського пасажирського транспорту. Почалося відродження трамваю.
Перші нові трамвайні системи були відкриті в Канаді: 1978 року в Едмонтоні та 1981 року в Калгарі.
У 1990-х роках процес відродження трамвая у світі набрав повної сили. Знову відкрилися трамвайні системи Парижа та Лондона, а також інших найбільш розвинених міст світу.
На фото трамвайний вагон типу РСС. Гент (Бельгія), 2004.
Сучасні трамваї Росії!
У Росії трамвайного транспорту ставляться досить дбайливо, намагаючись максимально використовувати саме переваги трамвайного транспорту.
Практично у всіх містах, де було влаштовано трамвайні маршрути, трамваї продовжують працювати та здійснювати пасажирські перевезення.
На фото московський трамвай!
Переваги та недоліки трамвая!
Переваги трамваю.
Важливою перевагою трамвая є його висока провізна здатність. Трамвай забезпечує більшу провізну здатність, ніж автобус чи тролейбус.
Це реалізується за рахунок місткості трамвайних вагонів та можливості зчеплювати їх у потяги.
Місткість трамвайних вагонів, як правило, вища, ніж у автобусів та тролейбусів.
Можливість зчеплення вагонів у потяги сприяє підвищенню ефективності використання міських територій. Кількість вагонів у складі поїзда обмежується лише будівельними параметрами лінії, що дозволяє трамвайним поїздам досягати довжини, порівнянної із довжиною поїздів метрополітену (наприклад, у Ганновері – 90 м). Найчастіше, однак, експлуатуються трамвайні потяги із двох-трьох вагонів.
Собівартість трамвайних перевезень невисока, що забезпечується завдяки використанню для трамвайного руху дешевої електричної тяги, тривалого терміну служби (порівняно з автобусом та тролейбусом) трамвайних вагонів.
Початкові витрати при створенні трамвайної системи нижчі, ніж витрати, необхідні для будівництва метро або монорейкової системи, оскільки немає потреби у повному відокремленні ліній від дорожніх систем.
Можливість реалізації швидкості сполучення, порівнянної з реалізованою на залізницях та метрополітенах. Умовою є, як правило, відокремлення трамвайного полотна від безрейкових транспортних засобів. Внаслідок відокремлення підвищується і надійність повідомлення.
Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згоряння.
Висока безпека перевезень, що забезпечується за рахунок великої маси трамвайних вагонів (порівняно з автобусом та тролейбусом) та ізоляції трамвайного сполучення від вуличного руху (при використанні самостійного або відокремленого полотна). За участю трамвая у дорожньо-транспортних пригодах трамвайні вагони можуть сприймати велике ударне навантаження порівняно з безрейковим транспортом, тому пасажири трамвая перебувають у більшій безпеці.
Потенційно мінімальний мінімальний інтервал (в ізольованій системі) руху. На трамваї можливе застосування інтервальних систем, що використовуються на залізниці та метрополітені. Ця обставина також дозволяє збільшити пропускну та провізну спроможність трамвайних маршрутів.
Трамвай - єдиний вид наземного міського транспорту, який може бути змінної довжини за рахунок зчеплення вагонів (секцій) у поїзди в годину пік та розчеплення в решту часу (у метрополітені основним фактором є довжина платформи).
Трамвай може використати у своїх маршрутах залізничну інфраструктуру.
Завдяки електроприводу та порівняно маленьким колесам, у невеликих трамваях, де не використовуються масивні спарені вагонні візки, легше, ніж в автобусі та тролейбусі, облаштувати низькопідлогову конструкцію, зручну для посадки інвалідів, людей похилого віку та пасажирів з дітьми.
Недоліки трамваю.
Будівництво трамвайної лінії в умовах вже існуючої автодорожньої мережі набагато дорожче за будівництво тролейбусної і тим більше автобусної.
Трамвайні рейки становлять небезпеку для велосипедистів та мотоциклістів, які намагаються перетнути їх під гострим кутом.
Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода на колії можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії.
Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що може бути компенсовано розгалуженістю мережі). Навпаки, автобусну мережу дуже легко змінити у разі потреби (наприклад, у разі ремонту вулиці), а при використанні дуобусів або тролейбусів із системами автономного ходу дуже гнучкою стає тролейбусна мережа.
Прокладання трамвайних ліній у межах міста вимагає майстерного розміщення шляхів та ускладнює організацію руху. При поганому проектуванні відведення цінної міської землі під трамвайний рух може виявитися невиправданим.
Струси ґрунту, що викликаються трамваєм, можуть створювати звукову незручність для мешканців найближчих будівель, і навіть призводити до пошкодження їх підстав. При застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів вібрації можуть бути зведені до мінімуму (нерідко взагалі зведені нанівець).
Трамваї та пасажири!
Трамвай, для багатьох людей, це улюблений вид транспорту, а сучасний трамвай – це ще й комфортний вид пасажирського транспорту!
Трамваї! Трамвай це вид рейкового транспорту!
