Internetā atkal notiek asas diskusijas - kurš tālsatiksmes traktors būtu ideāls mūsu apstākļos; jau neskaitāmo reizi! Debatētāji, kā vienmēr, sadalījās divās galvenajās nometnēs: ideālā - ar kapuci un bez. Cita sadaļa ir pēc sastāvdaļām: mūsu vai importa. Atcerēsimies, kādus mēģinājumus izveidot tālsatiksmes kravas automašīnas veica mūsu autorūpnīcas, sākot no vēlīnās PSRS laikiem.
01.
Padomju laikos nekādus komerciālus prototipus tautai nerādīja - partija un valdība pati lēma ar ko un kur braukt. Pirmais, neparasti drosmīgais, pat pēc pasaules standartiem, mēģinājums iedomāties nākotnes kravas automašīnu bija slavenā "Perestroika". MAZ-2000, kā to sauca tā veidotāji, tika rādīts 1988. gadā un Parīzē izpelnījās brīnišķīgas atsauksmes. Un, lai gan plāni uzsākt seriālu tika apspriesti pat ministru līmenī, seriāla iespējamība bija minimāla. Tomēr "Perestroika" bija ne tik daudz revolucionārs kravas auto, cik cita transporta koncepcija, saskaņā ar kuru būtu jāpārveido ceļu, mezglu un termināļu infrastruktūra. Visi uzbūvētie auto palika prototipi, bet minskieši noteica toni pārējām auto rūpnīcām – bija pienācis laiks vērsties pret patērētājiem un mēģināt piedāvāt patiešām jaunu produktu. 
02.
Pirmās kravas automašīnas Altkam-5443(ar nosaukumu Kamaz-Austrijas kopuzņēmums) tika iecerēti vēl PSRS, un 1991. Altcam kļuva par pirmo pēcpadomju kravas automašīnu, kurā tika izmantotas importētas sastāvdaļas: Cummins vai MAN dzinēji, Eaton vai ZF ātrumkārbas, Raba asis, Sisu kabīnes. Nav pārsteidzoši, ka pirmie privātie tirgotāji iegādājās šos traktorus, pat neskatoties uz solīdu cenu. Un "pieaugušie" Eiropas konkurenti nogalināja zīmolu: masveida ražošanas dēļ automašīnas bija lētākas un pat pilnībā importētas. 
03.
1993. gadā MAZ tika "izlaists virspusē" MAZ-5445. "Draušajiem deviņdesmitajiem" - vienkārši sensācija. "Svešs" dizains, līdzena grīda, plaša oriģināla kabīne un arī savienojumā ar piekabi, kas uzbūvēta pēc vācu kompānijas Kögel tehnoloģijām, ar kuru MAZ toreiz mēģināja organizēt kopuzņēmumu. Nopietns pretendents uz ceļu karaļa titulu! Bet... Dārgi. Neizdevās. Vienīgais prototips bija novietots "zvērnīcā" .... 
04.
Negaidīti tajā pašā 1993. gadā savu "ideālo autovedēju" prezentēja metropole ZiL, kas iepriekš valdīja vidusšķirā. Turklāt tas bija īsts "amerikānis", kuru mīlēja daudzi - Kenworth T800, pilnībā uz oriģinālajām vienībām. Tos plānoja ražot jaunizveidotais kopuzņēmums Novotrak (ZiL-Kenworth-Caterpillar). Bet milzīgā uzņēmuma kūtruma dēļ viss bija saliekts, un valstī palika divas automašīnas (viena fotoattēlā), bet "mūsu amerikāni" uz ceļiem neredzējām. 
05.
Divus gadus vēlāk Ukrainas KrAZ mēģināja iekļūt tālsatiksmes traktoru nišā. Pirmo reizi vēsturē viņš iepazīstināja ar divu asu traktoru KrAZ-5444 ar guļammaisu, augstu jumtu un modificētu kapuci; parastajās sadzīves vienībās. Bet neviens neiedomājās "karjeru briesmoni" kā tālsatiksmes traktoru, un nebija cilvēku, kas vēlētos masveidā iegādāties šādas mašīnas. Pamazām ceļu traktori pazuda no rūpnīcas programmas ... 
Fotogrāfs Sergejs Popsujevičs
06.
Apmēram 1998. gadā šo KrAZ ideju ZIL atkārtoja jau patstāvīgi, uz parastā pamata. Pilsētas vidējās tonnāžas kabīne tika palielināta no augšas un aizmugures, tika izgatavots iespaidīgs virsbūves komplekts un uzstādīts Caterpillar dzinējs. Viņi uzbūvēja divu un trīs asu variantus, bet atkal lietas netika tālāk par prototipiem. Tāpat kā daudzos līdzīgos gadījumos, klienti, kuriem bija līdzekļi, deva priekšroku ārzemju automašīnām, bet trūcīgi privātie tirgotāji - lietotām automašīnām. 
07.
Šeit baltkrievi atkal iesaistījās cīņā par klientu. Viņi paļāvās uz eiropiešiem, 1998. gadā izveidojot Vācijas un Baltkrievijas kopuzņēmumu " MAZ-MAN". Ir skaidrs, kura sastāvdaļas atradās uz traktoriem 5432
. Tās kļuva masveidā ražotas, diezgan labi pārdeva. Bet diemžēl atkārtojās tas pats stāsts kā ar Altkam, plus tika pievienoti politiskie faktori, un vācieši pameta kopuzņēmumu. Rūpnīca un zīmols pastāv arī šodien, taču tie vairs neiesaistās "tālcīņā", diezgan veiksmīgi pārejot uz būvniecības virzienu. 
08.
2001. gadā Maskavas festivālā "Autoexotica" 2001 "uznirst pārsteigums ... tomēr MAZ-5445, jau ar sērijveida kabīni oriģinālā vietā. Prototips nonāca Maskavas virsbūves "Car-Systems" rīcībā, kur automašīna tika pārveidota par jauns veids. Atelier skaļi paziņoja par šādu kravas automašīnu izlaišanu. Dabiski, ka neviena sērija netuvojās, bet vienīgais auto dzīvo privātās rokās Altajajā. 
Foto: Nikolajs Krapivins, vietne fototruck.ru
09.
MIMS "2002" notika pārsteidzošs notikums - mazpazīstama rūpnīca prezentēja savu dzinēja traktoru UAMZ. Šī ZiL filiāle mierīgi montēja parastās kravas automašīnas un pēkšņi nolīga dizainerus un izveidoja savu prototipu. Buran"Automašīnas izskats bija jebkur, bet sastāvdaļas bija no bezcerīgi novecojušā ZiL-130, lai arī ar dīzeļdzinēju. Ražošanas uzsākšanai naudas nebija, un tas palika kā prototips, kas tikai sakustināja kravu sabiedrību. 
Vjačeslava Koroļova foto
10.
Un atkal kapuce, un atkal no Ukrainas. 2004. gadā Kremenčuga Privāts uzņēmums "Vladimirs"paziņoja par sava traktora palaišanu KV-400. Abi uzbūvētie paraugi ārēji bija vienādi (kabīne no Čehijas Tatru ar savu plastmasas "degunu"), taču atšķīrās dzinējos: Deutz vai YaMZ. Kāpēc plāni nepiepildījās, nav zināms, taču maz ticams, ka nezināmas markas automašīnas kļūtu megapopulāras. Lai gan liecinieki atzīmēja labu salona ergonomiku ... 
Fotogrāfs Aleksandrs Govorukha
11.
Un tad mūsu "Ural" iesaistījās cīņā, 2005. gadā MIMS uzliekot trīs asu motora pārsegu Ural-6464. Automašīna nevarēja kļūt par izrāvienu tirgū - kabīne no vecā IVECO Turbo-Tech ar plastmasas pārsegu, dzinēju un ātrumkārbu rīks YaMZ, atsperes uz visām asīm. Tāpat kā KrAZ gadījumā bezceļu "militāristu" speciālista mēģinājums ieplūst tālā kauja tirgus nepieņēma. 
Fotogrāfs Jurijs Rogoza
12.
Bet varbūt kabīnes izkārtojuma piekritējiem iepatikās automašīna Ural? Nākamajā gadā parādījās kabovers "tālsatiksmes". Ural-63674 4x2, bet, diemžēl, arī palika rets viesis Krievijas ceļi. Droši vien tā paša iemesla dēļ. 
13.
Pēc neliela klusuma, krīzes vidū, 2009. gadā visiem negaidīti pazīstams ražotājs piekabes aprīkojums, TONAR rūpnīca ieveda savu traktoru tirgū, TONĀRS-5422. Tas bija "hodgepodge" - kabīne, asis un ātrumkārba - ķīniešu, Cummins dzinējs, un tad YaMZ-650, rāmis ir savs, balstiekārta ir amerikāņu (bet ar modifikācijām). Principā šīs mašīnas tiek pārdotas, bet lielāko daļu izmanto pats Tonārs... 
Fotogrāfs Maksims Šeļepenkovs
14.
MAZ darbinieki šodien bija pēdējie, kas apdullināja tirgu. 2011. gadā, 64 gadus pēc MAZ-200 ar motora pārsegu palaišanas, sabiedrībai tika parādīts ar motora pārsegu MAZ-6440RA. Jaunums bija neparasts, pateicoties 600 zirgspēku MMZ dīzeļdzinējam (modificēts Tutajevs), Allison automātam un priekšējai pneimatiskajai piekarei. 
15.
Nākamajā gadā MAZ sāka darboties jauna versija tāldarbības pārsegs. Ieslēgts MAZe-6440RA 2012. gada paraugs jau izgatavojuši pilnvērtīgu pilna izmēra guļammaisu, kā īsti "amerikāņi". Šis auto varētu labi, ja ne uzspridzināt tirgu, tad kļūt par labu alternatīvu amerikāņu lietotajam auto. Tajā pašā Sibīrijā, kur ir daudz Amerikāņu traktori, un MAZov, viņi noteikti mīlētu šo automašīnu, bet Minskā viņi nolēma slēgt projektu ... Žēl, ka sapnis vairs nepiepildījās. 
Kamēr priekšā ir klusums, lai radītu sapni par kravas automašīnu ... Vai parādīsies ideālais sadzīves traktors mūsu ceļiem? Jebkurā gadījumā tā veidotājiem būs jāņem vērā vairāki faktori:
1. Ir bezjēdzīgi nodot vecos elementus kā jaunus. Klients lieliski zina, vai šī kajīte ir jauna vai atjaunota no vecās.
2. Ir bīstami montēt vienības, traucējot "franču ar Ņižņijnovgorodu". Lieliska izskata kravas automašīna ar pirmsūdens pildījumu netiek pirkta.
3. Bez konkurentiem pieņemama kvalitātes līmeņa šodien jūs varat paļauties tikai uz vienreizēju pārdošanu par jebkuru cenu.
Un ar vai bez kapuces - nav svarīgi, mums ir pietiekami daudz abu iespēju cienītāju.
KAZ-606 "Colchis"
Senos laikos mūsu valstij bija ļoti nepieciešami transportlīdzekļi, kas spēj pārvadāt lielas kravas. Vienkārši sakot, kravas automašīnās. Padomju kravas automašīnu modeļiem ir interesanta vēsture. Tāpēc Kutaisi rūpnīcā viņi sāka ražot automašīnu, kas vēlāk saņēma nosaukumu "Colchis". PSRS kravas automašīnu vēsture sākas ar Autotransporta ministrijai iesniegtajiem prototipiem, kas tika izstrādāti 1958. gadā. Un jau 1959. gadā Kutaisi automašīnas auto rūpnīca demonstrēja Tautsaimniecības sasniegumu izstādē.
Kopumā rūpnīcā tika prezentēti divu veidu automašīnas, no kurām viena bija uz kuģa un ar saīsinājumu KAZ-605, bet otra tika izgatavota pēc kravas vilcēja principa un saucās KAZ-606. Pēc iepazīšanās ar Gruzijas automobiļu rūpnīcas produkciju ministrija automobiļu rūpniecība apstiprināta tikai viena modeļa sērijveida ražošana. Prioritāte tika dota KAZ-606 projektam. PSRS kravas automašīnas tika papildinātas ar kravas vilcēju.
Automašīnas priekšrocības
Automašīnai KAZ "Colchis" bija lielisks vadītāja kabīnes stiklojuma laukums, kas ļāva ērti vadīt un veikt manevrus. Atšķirībā no iepriekš ražotajām automašīnām, kuru kabīne bija daļēji koka, KAZ "Kolčis" tika izgatavots ar pilnībā metāla kabīni. Pilotu kabīnē, bez vadītāja, atradās tikai viens pasažiera sēdeklis, bet mazo ietilpību kompensēja klātbūtne gulta. Šāds lēmums tajā laikā bija revolucionārs vietējā automobiļu rūpniecībā.
Šai automašīnai nebija ierastā motora pārsega, kas tajā laikā bija jaunums. Spēka agregāts atradās zem kabīnes, un tas ļoti iepriecināja ziemā un apbēdināja vasarā. Izskats Kravas automašīna bija moderna un stilīga, jo dizaineri pārvietoja priekšējo lukturu novietojumu uz kabīnes apakšējo daļu.
Automašīnas KAZ-606 trūkumi
Galvenais kravas automašīnas Colchis trūkums bija biežie bojājumi un augsta plūsma degviela. Simts kilometru garumā automašīna patērēja 50 litrus benzīna. Zem kabīnes izvietotā spēka agregāta dēļ ar kravas automašīnu vasarā bija grūti ilgstoši vadīt. Ne tikai tāpēc paaugstināta temperatūra salonā, bet arī izplūdes gāzu uzkrāšanās dēļ.
Secinājums
Neskatoties uz visām priekšrocībām, Colchis kravas automašīna nekļuva populāra autovadītāju vidū. Un viņi pievērsa acis citiem modeļiem.
Kravas automašīna "Ural"
Pašmāju autobūves lepnums ir radīts kopš Lielā Tēvijas karš. Kravas mašīnas uzdevums ir izvest iegūtos kokmateriālus no ieguves vietas. Ņemot vērā šādu vietu attālumu, Ural transportlīdzekļiem (kokvedējiem) tika izvirzītas stingras prasības apvidus spējai un darbībai. grūti apstākļi. Pateicoties padomju inženieru un dizaineru rūpīgajam darbam, bija iespējams sasniegt visus kokvedējiem izvirzītos uzdevumus.
Kokvedēju "Ural" priekšrocības
Vietējās produkcijas kokmateriālu pārvadātājiem ir fenomenālas spējas šķērsot valsti un augstas kvalitātes ražošana.
Šādas mašīnas valstij vienmēr ir bijušas īpaši steidzamas, ņemot vērā bagātīgo meža resursu klātbūtni. PSRS kravas automašīnas vienmēr ir bijušas ļoti pieprasītas gan valsts iekšienē, gan ārzemēs.
Kokvedēju "Ural" konstrukcijas iezīme ir atšķirīga riteņu formula - no 4x4 līdz 8x8. Pateicoties šai formulai, leģendārā caurlaidība. Darba temperatūras diapazons ir -40 ... + 40 ° C. Šāda izplatība ļauj izmantot šāda veida mašīnas dažādos klimatiskajos apstākļos.
Maksimālais pārvadājamās kravas garums ir gandrīz 25 metri. Piekabei, kas piestiprināta pie kokvedēja, ir grozāms mehānisms, kas palielina manevrēšanas spēju transportēšanas laikā. "Ural" ir kokmateriālu vedējs, kas aprīkots ar jaudīgiem jaudas agregātiem, kas pārsniedz 200 zirgspēkus.
Mūsdienu kokvedēji "Ural" ir aprīkoti ar speciālu hidraulisko iekrāvēju-manipulatoru, kas ļauj iekraut kokmateriālus, neizmantojot celtni. Lifta konstrukcija un vadības sistēma ir vienkārša un uzticama. Šī metode ļauj samazināt mežizstrādes izmaksas un laiku.
Dzinēji atbilst Eiropas standartiem, kas nozīmē, ka mašīnas praktiski nepiesārņo vidi.
Kokvedēju "Ural" trūkumi
Varbūt vienīgo Urālu kokvedēju trūkumu var attiecināt augsta plūsma degviela. Lai gan, ņemot vērā šo mašīnu darbības apstākļus, mēs varam teikt, ka šāda parādība ir pilnībā pamatota.
Secinājums
Izstrādātā kravas automašīnas koncepcija meža resursu pārvadāšanai, kas prasīja daudzu gadu rūpīgu darbu, joprojām ir cilvēka rīcībā. Kokvedēji turpina pildīt savu uzdevumu visā Krievijā un ārvalstīs. Darbojoties skarbos klimatiskajos apstākļos, tie joprojām paliek uzticami palīgi cilvēku.
Kalnrūpniecības kravas automašīnas
Radot automašīnas, viņa mērķis bija nodrošināt efektīvu derīgo izrakteņu izvešanu no ieguves vietas. Izstrādājot tik liela automobiļa koncepciju, inženieri un dizaineri ir guvuši nenovērtējamu pieredzi šajā nozarē. Mūsu valsts ir pazīstama ar lieliem dabas resursu ieguves apjomiem. Tikai lielas un uzticamas mašīnas. PSRS Automobiļu rūpniecības ministrija nolēma izveidot ražošanas jauda attīstībai un radīšanai smagajiem transportlīdzekļiem strādāt valsts karjeros. Tā parādījās Baltkrievijas automobiļu rūpnīca, kur viņi sāka veidot BelAZ automašīnas.
Ražošana sākās 1948. gadā kalnrūpniecības kravas automašīnas ieguva pasaules atzinību. Pastāvīgi attīstot un ieviešot jaunas tehnoloģijas automobiļu rūpniecībā, rūpnīca ir kļuvusi par vienu no līderiem lieljaudas transportlīdzekļu tirgū.
Pirmā Baltkrievijas automobiļu rūpnīcas ideja bija BelAZ-540, kas 1961. gadā noripoja no konveijera. Šis 27 tonnas smagais briesmonis bija padomju tautas lepnums. No ražošanas brīža līdz ar auto koncerna BelAZ pirmo ideju, liels skaits nepieciešamos testus.
Tagad Belaz-540A sāka savu oficiālo darba "karjeru" 1965. gadā. Protams, tās ir vecas padomju kravas automašīnas, un tās ir tālu no mūsdienu kalnrūpniecības pašizgāzējiem, no kuriem jaunākais ir BelAZ-75710. Tiecoties pēc efektivitātes, Baltkrievijas koncerns ir radījis, iespējams, vislielāko kravas pašizgāzēju pasaulē. Pārvadāto kravu svars ir 450 tonnas!
BelAZ-75710 dizaineri jau gatavo pieteikumu šī tehnoloģijas brīnuma ierakstīšanai Ginesa rekordu grāmatā. Faktiski šī modeļa panākumi bija visu autobūves nozares sasniegumu summa šajā jomā. Rūpnīcas darbinieki savu produktu izstrādei un uzlabošanai ir veltījuši 65 gadus.
Jaunais modelis atšķiras no iepriekšējiem, izmantojot astoņus, nevis sešus riteņus. Šis lēmums ļāva uzņemt lielāku kravnesību. Šī milža pagrieziena rādiuss ir aptuveni 20 metri, kas, ņemot vērā tā izmēriem, ļoti mazs. Inženieri strādāja arī ar automašīnas manevrēšanas spēju. Pielietojot divu rotējošo asu principu, bija iespējams uzlabot kravas automašīnas kopējo manevrētspēju.
Ar mašīnas spēkstaciju ir paveikts milzīgs darbs. Pašizgāzējā izmantotais spēka agregāts ir dīzeļdegviela, sakabe. Elektrostacijas saražotā jauda ir 4600 l/s. Visas BelAZ-75710 sistēmas tika pakļautas dziļa modernizācija, kas galu galā uzlaboja un nodrošināja automašīnas vadāmību. Turklāt ērtāka un vienkāršāka kļuvusi arī kravu iekraušana un izkraušana, uzlabojusies braukšanas gludums un pašizgāzēja manevrētspēja. Baltkrievijas inženieru lepnums BelAZ-75710 izrādījās ārkārtīgi līdzsvarots un uzticams auto.
Kopsavilkums
Neskatoties uz iespaidīgajiem izmēriem un milzīgo svaru, katrs mūsu aplūkojamais kravas automašīnas elements atbilst visstingrākajām drošības un uzticamības prasībām. Patiešām, "PSRS kravas automašīnu" saraksts būtu nepilnīgs bez BelAZ kalnrūpniecības pašizgāzējiem. Bet šajā mašīnā mūsu apskats ar to nebeidzas. Mēs ejam tālāk.
Kravas automašīna ZIL-131
1966. gadā automašīna sāka ražot atjaunināto modeli ZIL-130. Automašīna bija apvidus kravas automašīna ar uzlabotu veiktspēju salīdzinājumā ar tās priekšgājējiem. Rūpnīcas dizaineri nolēma atstāt motora pārsega shēmu, pārveidojot tikai dažas kabīnes daļas.
Automašīnas ZIL-131 priekšrocības
Pateicoties lieliskajai caurbraukšanai gandrīz jebkurā bezceļā, ZIL-131 ir kļuvis labs palīgs dažādās cilvēka darbības jomās.
Modeļa mezgli un mehānismi, kas parādīja savu uzticamību iepriekšējos paraugos, tika modernizēti un turpināja uzticami kalpot arī turpmāk.
Auto izrādījās pārsteidzoši izturīgs un sīksts. Darba temperatūras diapazons ir vairāk nekā iespaidīgs. ZIL-131 var darboties gaisa temperatūrā no -40 līdz +50 grādiem pēc Celsija.
Mašīna tika aktīvi izmantota militārajās vienībās un veica dažādus uzdevumus. Uz tā pamata tika izveidotas personāla pārvadāšanai paredzēto transportlīdzekļu modifikācijas. bruņotie spēki, lauka virtuves un mobilās slimnīcas.
Pamatojoties uz ZIL-131 ievietots Dažādi veidi ieročus un radiotehniku. Automašīna tika aktīvi izmantota aviācijas sektorā kā transportlīdzeklis lidmašīnu, helikopteru un citu aviācijas lidojumu atbalsta mehānismu uzpildīšanai.
Iekārta tika izmantota ģeoloģiskajā izpētē, būvniecības nozarē un pat sniega izvešanā.
ZIL-131 trūkumi
Spriežot pēc atsauksmēm, mašīna ēd daudz. Taču uz nepilnībām diezgan nosacīti var attiecināt degvielas patēriņu 40 litru uz 100 km.
Secinājums
Tāpat kā visas PSRS kravas automašīnas, ZIL-131 mantoja savu "raksturu". Par šādu automašīnu uzticamību nav šaubu. Pat šodien, pēc daudziem gadu desmitiem, ZIL-131 turpina pildīt savu grūto uzdevumu.
Pirms 82 gadiem no Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīcas montāžas līnijas nonāca pirmais sērijveida "kravas automobilis" - slavens auto GAZ-AA, kas vairākus gadu desmitus kļuva par īstu "karali" Padomju ceļi. Līdz šim datumam "RG" atcerējās 7 leģendārie modeļi kravas automašīnas, ar kurām vietējā automobiļu rūpniecība pamatoti lepojās.
Radīšanas vēsture. 1916. gadā dibinātā "Automobiļu Maskavas biedrība" savu darbību uzsāka ar itāļu "pusotra" FIAT 15 Ter montāžu. Neilgi pēc Oktobra revolūcijas rūpnīca tika nacionalizēta un pēc tam pārorientēta uz automašīnu AMO-F-15 - pirmo padomju kravas automašīnu - ražošanu. Tomēr ārēji tie maz atšķīrās no "FIAT", lai gan "pildījums" lielākoties bija pašmāju. Absolūti padomju auto kļuva tikai 1933. gadā, mainot nosaukumu uz AMO-3. Un tieši šis modelis vēlāk tika ņemts par pamatu populāro kravas automašīnu ZIS-5 ražošanai.
Īpatnības. Auto tika izveidots, pamatojoties uz itāļu kravas automašīnām un daudzām sastāvdaļām ilgu laiku tika importēti. Dzinēja aizdedzes sistēmā, piemēram, tika izmantoti tolaik jau labi zināmie firmas Bosch mehānismi, elektrosistēmā Scintilla detaļas.
Starp citu. Neskatoties uz cēlo Eiropas izcelsmi, mašīna izrādījās neērta lietošanā. vadītāja sēdeklis atradās pa labi no centra un pārāk tuvu stūrei, tā ka vadītāji izjuta diskomfortu, gandrīz balstoties uz kājām uz stūres. Turklāt pēdām sakarā ar dizaina iezīmes rīkojās auksts gaiss kas īpaši bija jūtams ziemā.
Radīšanas vēsture."Lutorki" kļuva par pirmajām automašīnām, kas tika radītas Ņižņijnovgorodas (Gorkijas) automobiļu rūpnīcā, kas tika atklāta 1932. gada 1. janvārī. Par gigantisko pēc jaunās padomju republikas NAZ standartiem, kas līdz 1932. gada beigām bija pārtapis par pazīstamāku GAZ, varas iestādes izdarīja nopietnu derību, taču nolēma sākt ražošanu ar "klonēšanu". amerikāņu kravas automašīna Ford-AA. Tomēr līgums ar Ford impēriju piešķīra padomju inženieriem dažas "brīvības", un viņi daļēji mainīja stūres mehānismu un sajūga korpusu, un sānu korpuss un pilnībā padarīja to unikālu. Kopš 1933. gada GAZ sāka iztikt tikai ar sadzīves detaļām, un pēc tam sākās pakāpeniska automašīnas uzlabošana. Kopumā līdz 1949. gada oktobrim no viņiem tika atbrīvoti vairāk nekā 820 tūkstoši. Tādējādi GAZ-AA tiek uzskatīta par masīvāko padomju kravas automašīnu 20. gadsimta pirmajā pusē.
Īpatnības. Eksperti saka, ka GAZ-AA bija diezgan moderna automašīna, kamēr viņš varēja braukt ar gandrīz jebkuru degvielu, pat ar traktora ligroīnu. Lai gan "kravas automašīnas" savu iesauku ieguvušas pēc pusotras tonnas kravnesības, strādājot lielos padomju būvlaukumos, nācās pārvadāt daudz vairāk - līdz pat trīsdesmit centneriem.
Starp citu. Sakarā ar pastāvīgi bojātu starteri ar akumulatoru, vadītāji, kā likums, sāka darboties GAZ-AA dzinējsīpašs kloķis, "greizs starteris". Tomēr tas izrādījās ne tikai mīnuss, bet arī "pusotra" priekšrocība - jebkuras salnas viņai nebija nekas. Tas īpaši palīdzēja Lielā Tēvijas kara gados, kad "gaziki" tika novērtēti augstāk nekā sagūstītie ārzemju auto.
Radīšanas vēsture. Dalībniekiem tika prezentēti jaunās GAZ 51. modifikācijas prototipi Padomju valdība 1945. gada maijā (auto tika radīts tālajā 1937. gadā, taču pirms kara viņiem neizdevās uzsākt masveida ražošanu). Pēc uzvaras valstij bija vajadzīgas jaunas kravas automašīnas. "Smagās automašīnas" godam izpildīja savu militāro misiju, bet ekonomikas atjaunošanai bija nepieciešams vairāk. jaudīgas mašīnas. Iepriekš izstrādātais modelis nonāca tiesā - un pēc kāda laika viņi sāka to ražot pat Polijā, Ķīnā un KTDR. Līdz 1975. gadam uz ceļiem izbrauca gandrīz 3,5 miljoni šo kravas automašīnu. Bet tomēr galvenais Gorkijas automobiļu rūpnīcas modelis 20. gadsimta otrajā pusē bija GAZ-52 un GAZ-53, kurus viena un tā paša salona dēļ bija viegli sajaukt savā starpā. Tos sāka montēt tālajā 60. gados, un pēdējais 53., kaut arī jau bija pārveidots, nobrauca no montāžas līnijas 1993. gadā.
Īpatnības. GAZ-52 varēja pārvadāt kravu līdz 2,5 tonnām, bet tās vecākais "brālis" - līdz trim, vēlāk līdz četrām tonnām, kad automašīnai tika nostiprināta un nomainīta priekšējā ass. kardāna transmisija. Tikmēr astoņu cilindru dzinējs ar 115 zirgspēkiem ļāva kravas automašīnai paātrināties līdz 85 kilometriem stundā.
Starp citu. Gorkijas inženieriem izdevās izveidot mašīnu, kas vienlīdz labi darbojās karstajā Laosā un sniegotajā Somijā, kur labprāt iegādājās 53. GAZ. Nav brīnums, ka šī konkrētā kravas automašīna kļuva par Kazahstānas neapstrādāto zemju attīstības un toreizējā Komunistiskās partijas ģenerālsekretāra Ņikitas Hruščova kukurūzas projektu varoni.
Radīšanas vēsture. Slavenais 130. ZIL nomainīja morāli un tehniski novecojušo 164. modeli. Pirmā automašīna galvaspilsētas automobiļu rūpnīcā tika samontēta 1956. gada decembrī, pēdējā - 1994. gadā. Šajā laikā automašīna ir stingri uzvarējusi iekšzemes tirgus kravas automašīnas ar motora pārsegu, tiek uzskatītas par ZIL "vizītkarti". Automašīnas klasi atzina arī starptautiskie eksperti: piemēram, 1963.g jauns modelis tika prezentēta Starptautiskajā izstādē Leipcigā un saņēma zelta medaļu, un 1971. gadā viņai tika piešķirta Valsts kvalitātes zīme.
Īpatnības. ZIL-130 vairākus gadus, kā saka, nāca prātā. Inženieri samontēja gandrīz četrus desmitus prototipu, vairākkārt mēģināja optimizēt spēka agregātu, testēja aptuveni 70 dzinējus un aptuveni 100 pārnesumkārbas. Protams, šāda rūpīga pieeja ļāva izveidot automašīnu, kas trīs gadu desmitus bija diezgan konkurētspējīga pat pēc pasaules standartiem. 130. gadā tiem laikiem bija pārsteidzošs stūres pastiprinātājs un dzinēja priekšsildītājs. Astoņu cilindru V formas augšējā vārsta karburatora dzinējs ar 150 zirgspēku jaudu ļāva automašīnai sasniegt ātrumu līdz 90 kilometriem stundā. Turklāt ZIL-130 kļuva par pirmo kravas automašīnu PSRS ar 6 tonnu kravnesību.
Starp citu. Internetā klīst versija, saskaņā ar kuru Padomju Savienība kā remontu no Japānas saņēma automašīnas ZIL-130 rasējumu. Acīmredzot šis velosipēds kļuva par galvaspilsētas rūpnīcas reklāmas kampaņas elementu, lai gan automašīnas dizains patiešām bija PSRS novatorisks (kas ir tikai aligatora tipa motora pārsega vērts) un ļoti atgādināja 50. gadu amerikāņu kravas automašīnas ar motora pārsegu. pagājušajā gadsimtā.
Radīšanas vēsture."Pieci simtais" MAZ pagājušā gadsimta 60. gados atstāja apmēram tādu pašu iespaidu uz ceļiem kā piecsimtā "Mercedes" 90. gados. Tā bija pirmā padomju kravas automašīna ar kabīni. Atliek brīnīties par Minskas automobiļu rūpnīcas konstruktoru un inženieru neatlaidību, kuri spēja amatpersonām pierādīt nepieciešamību paslēpt dīzeļdzinēju zem kabīnes. Lēmums izrādījās pareizs - vadītājam kļuva vieglāk vadīt šādu mašīnu un veikt nepieciešamās manipulācijas ar motoru, un virsbūve kļuva ietilpīgāka. Rezultātā MAZ kravnesība pieauga no 4,2 tonnām, kā tas bija ar motora pārsegu 200 modelī, līdz 6 tonnām un pēc tam līdz 7,5. Ņemiet vērā, ka pirmie jauno mašīnu prototipi tika izgatavoti 1958. gadā, bet sērijveida - tikai 1965. gadā.
Īpatnības. MAZ-500 60. gados bija zināmā mērā unikāla mašīna. Tas ne tikai izmantoja jaunu strukturālā diagramma dzinēja atrašanās vieta, un pats motors tika uzstādīts neparasti. Mūsdienu YaMZ-236 dīzeļdzinējs salīdzinājumā ar iepriekšējo šķita vienkārši kluss. divtaktu motors, kas ar savu rēkoņu sagādāja daudz neērtības. Turklāt "pieci simtā" saņēma stūres pastiprinātāju, teleskopiskos amortizatorus un pat tā sauktās planetārās pārnesumkārbas aizmugurējo riteņu rumbās.
Starp citu. Viens no grūtākajiem uzdevumiem MAZ dizaineriem bija samazināt "vibrācijas slodzi" vadītāja sēdeklis, kas atradās tieši virs kreisā priekšējā riteņa. Ar šo jautājumu mocīja gan inženierus, gan testētājus, kuriem burtiski nācās "kratīties" visu dienu, vijot simtiem kilometru ap testēšanas vietu. Pirms «piecu simtdaļu» sērijveida ražošanas uzsākšanas it kā bija atrasti nepieciešamie piekares elementi, taču dizaineri nolēma optimizāciju turpināt. Visas nepilnības balstiekārtu darbībā tika novērstas tikai pēc tam, kad Minskas automobiļu rūpnīcā tika iegādāts vācu vibrācijas stends.
Radīšanas vēsture. Kama automobiļu rūpnīca, iespējams, ir vienīgais lielais uzņēmums šajā nozarē, kas nekad nav ražojis kravas automašīnas ar motora pārsegu. Pats pirmais milzīgas ražošanas modelis, kas tika atklāts Tatarstānā 1969. gadā, bija moderna izkārtojuma automašīna - ar kabīni, kas atrodas virs dzinēja. Jāatzīmē, ka līdz 1980. gadam KamAZ viņi strādāja saskaņā ar rasējumiem, kas tika izveidoti, jo īpaši ZIL, kur viņi ilgu laiku neuzsāka savu kabīņu kravas automašīnu ražošanu. Zinot stingrību, ar kādu Ļihačova rūpnīca tuvojās automašīnu kvalitātes uzlabošanai, nav pārsteidzoši, ka KamAZ-5320, kas faktiski tāpat kā ZIL-170 tika radīts 60. gadu beigās, tika atzīts par vienu no labākās mašīnas XX gadsimts savā klasē. Naberežnije Čelnijā pēc daudzu gadu pilnveidošanas konveijers ar šīm kravas automašīnām tika palaists tikai 1976. gadā, un pēdējie 5320 to pameta tikai 2000. gadā.
Īpatnības. Pašas pirmās KamAZ kravas automašīnas bija burtiski pieblīvētas ar aprīkojumu, kas ir unikāls padomju automobiļu rūpniecībai. Ņemiet tikai 5 ātrumu pārnesumkārbu ar papildu pārnesumkārbu - sadalītāju, aktīvo-reaktīvo trokšņa slāpētāju, nitrētu kloķvārpsta un jau no ZIL-130 pazīstamajam stūres pastiprinātājam tika pievienota četru bremžu sistēmu klātbūtne vienlaikus (darba, stāvvieta, papildu un rezerves), kā arī sajūga pedāļa pneimatiskais pastiprinātājs. Ņemiet vērā, ka KamAZ-5320 tajā laikā bija rekordaugsta kravnesība - 8 tonnas.
Starp citu. Pirmo piecu KamAZ kravas automašīnu pārvešana 1976. gada februārī no Naberežnije Čelnij uz Maskavu bija īsts pārbaudījums rūpnīcas strādniekiem un viņu pavisam jaunajām, vēl neiebrauktajām automašīnām. Pa ceļam vienai no automašīnām bija lējuma defekts, kura dēļ no bākas iztecēja viss antifrīzs. Atjautīgie šoferi aizbāza caurumu ar mezglu, un antifrīza vietā ielēja ūdeni - un devās tālākā ceļojumā. Un tomēr viena no automašīnām nesasniedza Sarkano laukumu – sabojājās sajūga svira. Taču šis rallijs tikai palīdzēja KAMAZ inženieriem noteikt jauno produktu vājās vietas.
BelAZ-540 (7522)
Radīšanas vēsture. Kalnrūpniecības pašizgāzējs BelAZ-540 tika izstrādāts rūpnīcā Baltkrievijas pilsētā Zhodino tikai gada laikā - padomju rūpniecība steidzami pieprasīja nomainīt 525. modeli, kas daudzos aspektos bija novecojis. 1961. gadā parādījās prototips, un 1965. gadā pēc nelielas pilnveidošanas varenā kravas automašīna pameta montāžas līniju un burtiski devās uz karjeru. Jāpiebilst, ka baltkrievu milži tiesā nonāca daudzās pasaules valstīs, tostarp ne tikai Austrumeiropa bet arī Ķīna, Argentīna, Pakistāna.
Īpatnības. Automašīnas kravnesība tobrīd bija neiedomājama 27 tonnas, savukārt pati automašīna svēra gandrīz 21 tonnu. Pārsteidzoši, bet ar šiem parametriem BelAZ varēja paātrināties līdz 55 kilometriem stundā, pateicoties V-veida četrtaktu 12 cilindru dīzeļdzinējam ar jaudu 360 zirgspēki. Stūre ar skrūvi, nevis lodveida mehānismu, un hidromehāniskā transmisija palīdzēja vadītājam tikt galā ar šādu kolosu.
Starp citu. Milzīgais BelAZ-540 uz fona šķiet ļoti niecīgs jaunākā attīstība Zhodino mašīnbūvētāji ar indeksu 75710. Šī mašīna vienlaikus spēj pārvadāt 450 tonnas kravas, savukārt tās pilna masa ar kravu būs 810 tonnas. BelAZ-75710 ir atzīts par visvairāk liela kravas automašīna pasaulē.
1932. gada 29. janvāris pirmā kravas automašīna noripoja no montāžas līnijas Gorkijas automobiļu rūpnīcā GAZ-AA, leģendārais "pusotrs". Viņš kļuva par vienu no pirmajiem leģendārās padomju kravas automašīnas ar ko mūsu valsts var lepoties. Daudzas no šīm automašīnām joprojām brauc pa Krievijas ielām.
Pirmie desmit AMO-F-15 eksemplāri piedalījās demonstrācijā Sarkanajā laukumā, kas sakrīt ar revolūcijas gadadienu. Un trīs no viņiem pēc dažām dienām tika nosūtīti uz testa ralliju Krievu bezceļš. Smagās automašīnas šajā garajā sacīkstē sevi parādīja no labākās puses, tāpēc rūpnīca sāka masveida ražošanu. Kopumā laika posmā no 1924. līdz 1931. gadam no konveijera noripoja 6285 AMO eksemplāri.
GAZ-AA - leģendārais "pusotrs"
Savu iesauku "kravas automašīna" (un arī "polundra") šis auto ieguva 1,5 tonnu kravnesības dēļ, kam šī kravas automašīna bija paredzēta. Sākotnēji GAZ-AA tika izveidots, pamatojoties uz ford auto Modelis AA, bet pēc tam vairākas reizes modernizēts, galu galā kļūstot par neatkarīgu transportlīdzekli.
GAZ-AA tika ražots no 1932. līdz 1950. gadam, galu galā kļūstot par vienu no masīvākajām kravas automašīnām PSRS vēsturē (985 tūkstoši eksemplāru). Smagākā "kravas mašīnas" stunda iekrita Otrā pasaules kara laikā - šī nepretenciozā, vienkāršā, bet uzticama kravas automašīna kļuva par Sarkanās armijas galveno "zirgu". Tostarp un Ļeņingradas aplenkuma izrāviena laikā, kad salīdzinoši viegli "gaziki" lielos daudzumos viņi nesa pārtiku uz aplenkto pilsētu uz Ladoga ezera ledus.
ZiS-5 - trīs tonnas
Vēl viens leģendārs Lielā Tēvijas kara dalībnieks bija kravas automašīna ZiS-5 (aka "trīs tonnas", aka "Zakhar", aka "Zakhar Ivanovich").
ZiS-5 sērijveida ražošana sākās 1933. gadā. Faktiski šī kravas automašīna kļuva par AMO-3 mantinieku. Tas tika pilnībā samontēts no sadzīves detaļām, un kara laikā tā dizains tika pēc iespējas vienkāršots - skarbos gados kvantitāte bija svarīgāka par kvalitāti. Starp citu, uz šīs kravas automašīnas bāzes tika izveidota arī leģendārā Katjuša, kaut arī nedaudz modernizēta (oficiāli saukta par ZiS-6).
GAZ-51 - kravas automašīna neapstrādātai augsnei
Pirmais kravas automašīnas GAZ-51 eksemplārs tika izveidots un parādīts sabiedrībai tālajā 1940. gadā, taču karš viņu neļāva masu produkcija. Tātad sērijveida ražošana sākās tikai 1946. gadā, kad valstij bija nepieciešams aprīkojums pēckara atjaunošanai.
Kļūstot par masīvāko kravas automašīnu valstī piecdesmitajos gados, GAZ-51 tika aktīvi izmantots neapstrādātu zemju attīstībā - neskartās auglīgās stepes Kazahstānas ziemeļos. Šīs "lieliskās akcijas" dalībniekiem viņš kļuva par vienu no simboliem jauna ēra, PSRS ekonomiskās varas pieaugums tajos gados.
Labs dizains un pietiekami zemu cenu pārvērta GAZ-51 par eksporta preci, ko Padomju Savienība piegādāja uz ārzemēm. Turklāt ne tikai austrumu bloka valstīm, bet arī kapitālistiskajām valstīm.
ZiS-150 - veiksmīgs amerikāņu kravas automašīnas "klons".
Ārēji iekšzemes kravas automašīna ZiS-150 ir ļoti līdzīgs amerikāņu auto International Harvester K-7 tomēr nevar uzskatīt par "klonu". Faktiski šai automašīnai bija tikai amerikāņu kabīne - kara laikā padomju pārstāvji spēja vienoties ar ASV par virsbūves štancēšanas presēm. Jaunuma tehniskā bāze ir vietējā attīstība un ražošana.
Sākumā ZiS-150 korpuss bija daļēji izgatavots no koka - kara izpostītajā valstī nebija pietiekami daudz metāla. Tomēr laika gaitā šis trūkums tika novērsts. Kravas automašīna tika ražota no 1947. līdz 1957. gadam. Kopā tika saražotas 771 883 šīs automašīnas vienības.
ZIL-130 - universāla kravas automašīna
ZIL-130, iespējams, ir daudzpusīgākā vietējās ražošanas kravas automašīna. Uz šīs mašīnas bāzes tās pusgadsimta vēsturē tika radītas ne tikai kravas automašīnas, bet arī pašizgāzēji, traktori, ugunsdzēsēju mašīnas un sniega tīrītāji, atkritumu mašīnas utt. Šīs daudzpusības noslēpums ir veiksmīgs dizains, kas ļauj mainīt mērķi transportlīdzeklis, nemainot tā tehnisko daļu, relatīvi nelielas izmaksas ražošana un uzticamība, kas ļauj kravas automašīnai darboties gadu desmitiem.
Kravas automašīnas joprojām tiek ražotas uz ZIL-130 šasijas. Tiesa, tagad tos sauc par AMUR. Tomēr simtiem tūkstošu ZIL Padomju ražots joprojām brauc pa Krievijas un citu valstu ceļiem. Kopumā tika saražoti vairāk nekā trīs miljoni šīs kravas automašīnas eksemplāru.
GAZ-66 - kravas apvidus auto
GAZ-66 tika radīts, lai ceļotu visvairāk ekstremāli apstākļi kur nevar pabraukt neviens cits transportlīdzeklis. Četri dzenamie riteņi ļauj automašīnai braukt pa netīrumiem, nelīdzenu reljefu, akmeņiem, akmeņiem un citām nepatīkamām virsmām. Tas ir iemesls, kāpēc GAZ-66 ir kļuvis gandrīz par galveno armijas kravas automašīnu.
Kas ir padomju un krievu armija! Pat Žana Kloda Van Damme varonis asa sižeta filmā The Expendables 2 brauca ar GAZ-66! Vai tā nav īsta atzinība visā pasaulē?
Ural-375 - sešu asu SUV
Ural-375 - vēl viens četru riteņu piedziņas kravas automašīna, ko masveidā izmantoja ne tikai civilām, bet arī militārām vajadzībām. Trīs dzenošās asis un milzīgi riteņi, kā arī liela kravnesība ļāva to pārvadāt visvairāk slikti ceļi un ja to nav, ne tikai cilvēki un kravas, bet pat daudzkārtējās palaišanas raķešu sistēma Grad. Taču būtiski tehniski trūkumi, piemēram, neuzticams, bet dārgs benzīna dzinējs, kā arī problēmas bremžu sistēmā, lika Aizsardzības ministrijai jau 1982. gadā sākt šīs kravas automašīnas nomaiņu pret Ural-4320.
Civilajā sektorā kravas automašīna Ural-375, kas ražota līdz 1992. gadam, joprojām tiek izmantota naftas un ģeoloģiskās izpētes nozarēs.
KrAZ-255 - ukraiņu varonis
KrAZ-255 ir patiesa Ukrainas un padomju autobūves leģenda. Savas pastāvēšanas laikā (kopš 1967. gada) tas no tautas saņēma, iespējams, vairāk segvārdu nekā jebkurš cits sadzīves auto, piemēram, “lappet”, “bast shoes” un pat “moon rover”. Klīst leģendas par šīs kravas automašīnas vilces spēku un visuresošām spējām pārvietoties. Tiek uzskatīts, ka šis auto spēj taisni gar gulšņiem vilkt septiņus ar oglēm piekrautus vagonus.
Vairāk interesants fakts- dažus KrAZ-255 modeļus var uzpildīt ne tikai ar benzīnu, bet arī ar petroleju. Daļēji tādēļ to izmantoja kā traktoru lidlaukos. Tomēr būt par šoferi šajā kravas automašīnā ir īstas mokas (kas ir tikai stūres pastiprinātāja trūkums!). Nav brīnums, ka vēl viens no viņa segvārdiem ir "kanibāls".
Principā pašu KamAZ zīmolu var saukt par “galveno padomju kravas automašīnu” kā tādu! Galu galā kopš septiņdesmito gadu vidus tieši šie transportlīdzekļi pārņēma ievērojamu civilo kravu pārvadājumu daļu valstī. Un pirmais modelis, ko 1976. gadā ražoja rūpnīca Naberezhnye Chelny, bija KamAZ-5320.
KamAZ-5320 kabīnē nebija piestātnes, kas vēlāk kļuva par šīs markas zīmola elementu, bet bija uzticama un jaudīga kravas automašīna. Turpmākajos modeļos parādījās šāds konstruktīvs papildinājums, kas pārvērta kravas automašīnu ne tikai par vieglo automašīnu, bet arī par īstu dzīvojamo māju.
Baltkrievijas automobiļu rūpnīcas (BelAZ) vēsture sākas 1958. gada septembrī Zhodino ciemā Minskas pilsētas nomalē, pamatojoties uz meliorācijas un pārstrādes rūpnīcu. ceļa automašīnas, būvēts tālajā 1947. gadā. Tā specializācija bija smagie kalnrūpniecības pašizgāzēji ar pilnībā metāla korpusu un izkraušanu no aizmugures. PSRS kalnrūpniecības pašizgāzēju ražošanas pionieris bija Minskas automobiļu rūpnīca (MAZ), kur 1950. gadā galvenā konstruktora B.L. vadībā. Shaposhnik tika izveidots pirmais iekšzemes 25 tonnu pašizgāzējs MAZ-525, bet 1957. gadā - MAZ-530 3 asu versija (6 × 4) ar kravnesību 40 tonnas. MAZ-525 kļuva par pirmo transportlīdzekli. kas tika samontēts Baltkrievijas automobiļu rūpnīcā 1958. gada 6. novembrī
Tur tika pārcelta arī MAZ-530 ražošana. Šiem pašizgāzējiem bija 12 cilindru V formas dīzeļdzinējs D-12A ar jaudu 300 un 450 ZS, planētu riteņu reduktori un riepas ar nosēšanās diametrs 32 collas. 1961. gada septembrī BelAZ tika samontēts pirmais 27 tonnas smagais pašizgāzējs BelAZ-540. bruto svars 48 tonnas.Ražots kopš 1965.gada septembra, bija aprīkots ar D-12A V12 dīzeļdzinēju (38,8 litri, 375 ZS), automātisko hidromehānisko 3-x soļu kaste zobrati, riteņi planetārie zobrati, stūres pastiprinātājs, 25 collu riepas.
Pirmo reizi valstī tajā tika izmantota hidropneimatiskā piekare un kombinētā hidrauliskā sistēma. Kopš 1967. gada tiek ražota modernizēta BelAZ-540A versija ar jaunu YaMZ-240 modeļa V12 dīzeļdzinēju (22,3 litri, 360 ZS). pašizgāzējs bija riteņu bāze 3550 mm., attīstīja maksimālo ātrumu 55 km/h. Šī automašīna bija pirmā PSRS, kurai tajos laikos tika piešķirta goda kvalitātes zīme un kas atbilda pasaules līmenim. Kopš 1972. gada tiek ražotas tā sauktās ziemeļu un tropiskās (eksporta) versijas - attiecīgi “540C” un “540T”.
540 V kravas vilcējs strādāja kā daļa no 45 tonnas smagas pašizgāzēja. Vienlaikus rūpnīca piedāvāja pašizgāzēju-ogļu vedēju "7510", kurā virsbūves ģeometriskā jauda tika palielināta no 15 līdz 19 m3. 1967. gadā par pamatu otrai, smagākai saimei kļuva 2 asu 40 tonnu smagais BelAZ-548A pašizgāzējs ar 69 tonnu pilnu masu un 4200 mm garenbāzi. un korpuss ar ietilpību 21 m 3. Tajā tika izmantots dīzeļdzinējs ar turbokompresoru YaMZ-240N ar jaudu 500 ZS.Auto bija aprīkots ar tolaik milzu riteņiem ar riepām 21.00-33.
Visos citos aspektos tā dizains atkārtoja iepriekšējo “540” saimi. 1972. gadā šo pašizgāzēju sāka montēt ziemeļu versijā “548C”, kā ogļu vedēju “7525” ar 27 kubikmetru korpusu un kravas vilcējs"548V" darbam ar pašizgāzēju puspiekabēm ar kravnesību 65 tonnas Izgatavots arī dīzeļelektriskais autovilciens ar 4 vilces motorriteņiem ar jaudu 800 kW. Kopš 1968. gada, izmantojot šo pašizgāzēju agregātus, tika ražots 1 ass traktors BelAZ-531 skrāpja vai zemes pārvadāšanas ratu vilkšanai, kura pilna masa sasniedza 60 tonnas.
Par šī virziena attīstību vēlāk kļuva zemie un īsas bāzes lidlauka traktori lielu lidmašīnu vilkšanai ar pacelšanās masu līdz 210 tonnām.Ražotne piedāvāja trīs modeļus “6411”, “7421” (1978), “74211” ( 1988) ar dīzeļdzinēju jaudu 375-525 ZS, hidromehāniskās transmisijas un balstiekārtas, priekšējās un aizmugurējās pacelšanas kabīnes. 60. gados. Programmas īstenošana pašizgāzēju izveidei ar kravnesību 110 tonnas vai vairāk sākās, pamatojoties uz būtiski atšķirīgām konstruktīvi risinājumi, kas galvenokārt ietvēra elektrisko transmisiju.
Automašīnas dzinējs darbināja līdzstrāvas ģeneratoru, kas piegādāja elektroenerģiju aizmugurējo riteņu rumbās iebūvētajiem vilces motoriem, kurus sauca par “motora riteni”. Pirmais 1968. gada decembrī, Baltkrievijas PSR 50. gadadienas priekšvakarā, tika uzbūvēts eksperimentāls 75 tonnas smagais pašizgāzējs BelAZ-549 ar 4450 mm garenbāzi, V8 dīzeļdzinēju (58,2 litri, 950-1000 ZS). . ), elektriskais ģenerators ar jaudu 500 kW., motora riteņi ar jaudu 230 kW. katra, neatkarīga hidropneimatiskā riteņu piekare, atsevišķa hidrauliskā priekšējā un aizmugurējās bremzes, riepu izmērs 27.00-49. Virsbūves ietilpība bija 38-40 m 3, pašizgāzēja kopējais svars bija 142 tonnas, maksimālais ātrums bija 60 km / h.
Sērijā “549”, kas ražota kopš 1976. gada, bija iekļauti “549E” modeļi ar V12 dzinēju (43,7 l., 1050 ZS) ar turbokompresoru un 630 kW elektrisko ģeneratoru, “549B” un “549V” ar V6 dīzeļdzinējiem. ( 900 ZS) vai V8 (1100 ZS), kā arī “549C” ziemeļu versija. Eksperimentālā darba ietvaros 1969. gadā tika uzbūvēts kravas vilcējs BelAZ-549V ar gāzes turbīnas spēka agregātu ar 1200 ZS jaudu, velkot 120 tonnas smagu puspiekabi. Tā izstrāde 1976. gadā bija kravas vilcējs BelAZ-7420, kas paredzēts vienas ass puspiekabei BelAZ-9590 ar kravnesību 120 tonnas.
Tas bija aprīkots ar turbokompresoru V8 dīzeļdzinēju (58 ZS, 1300 ZS) un 800 kW elektroģeneratoru, un puspiekabei bija arī riteņu motors. Ar 222 tonnu pilnu masu autovilciens attīstīja ātrumu 50 km/h, patērējot 600 g degvielas uz 100 km. 80. gados. sērija “540” tika aizstāta ar 30 tonnu BelAZ-7522 versiju ar vairāk ekonomisks dzinējs jauda 360 ZS, jauna transmisija ar paaugstinātu griezes momenta pārveidotāja efektivitāti, modernizēta bremžu sistēma un atjaunināts radiatora režģis. Ogļvedēja variants saņēma indeksu “7526”.
Kopš 1981. gada tika ražoti arī 30 tonnas smagie "75401" un "7540" akmeņu izvešanai no dziļajiem karjeriem, kas aprīkoti ar 445 zirgspēku YaMZ-240PL2 turbodīzeļdzinēju. Modernizētā versija “548” ar 42 tonnu kravnesību saņēma apzīmējumu BelAZ-7523, bet tās ogļu pārvadāšanas versija - “7527”. “549” sērijas pēctecis bija 80 tonnas smagais “7509” ar aizmugurējām disku bremzēm. 1981. gadā šī sērija tika izstrādāta 110 dizainā tonnu pašizgāzējs"7519" ar garenbāzi 5300 mm. un bruto svars 195 tonnas ..
Tas bija aprīkots ar 1300 ZS V8 dīzeļdzinēju, 630 kW ģeneratoru. un četri vilces motora riteņi, katrs ar jaudu 360 kW. katrs. Variants “75191” saņēma V6 dzinēju (1100 ZS). Priekšā un aizmugurē trumuļa bremzes bija neatkarīgs hidrauliskā piedziņa. Šim 5 m platajam un vairāk nekā 6 m augstajam milzim bija 44 m 3 ietilpība, riepu izmērs 33,00-51, maksimālais ātrums 60 km/h un patēriņš 420 litri. degvielu uz 100 km. Gadu vēlāk parādījās “7521” ar 180 tonnu kravnesību (bruto svars 330 tonnas) - viens no lielākajiem un jaudīgas automašīnas no viņa laika.
Tajā tika izmantots V12 dīzeļdzinējs ar turbokompresoru (87,2 litri, 2300 ZS) un maksimālais griezes moments 11860 Nm .. Auto tika aprīkots ar elektrisko transmisiju, kurā bija iekļauts 1250 kW līdzstrāvas ģenerators. un motora riteņi 560 kW .. Bija disku bremzes pneimatiskais pastiprinātājs. Salons tika izgatavots 2-vietīgs, pilnībā metāla korpuss ar ietilpību 70 m 3 bija aprīkots ar apkuri. Uzstādītas riepas izmērs 40.00-57. Ar garenbāzi 6650 mm. kopējie izmēri bija 13500x6050x7700 mm.
Pašizgāzējs attīstīja ātrumu 50 km / h, un vidējais degvielas patēriņš bija 600 litri. uz 100 km. Līdz 80. gadu beigām. BelAZ ir kļuvis par pasaulē lielāko kalnrūpniecības pašizgāzēju ražotāju, ik gadu saražojot 5-5,5 tūkstošus šādu transportlīdzekļu. Šī ir vienīgā rūpnīca pasaulē, kur lielākā daļa šo automašīnu tiek montētas uz konveijera. 80.-90.gadu mijā. BelAZ palēnināja savu attīstības tempu, turpinot ražot nedaudz modernizētas iepriekšējās pamata sērijas versijas.
Programmas pamatā bija modeļi “7540”, “7548”, “7549”, “7512” un “75214” ar kravnesību attiecīgi 30, 42, 80, 120 un 180 tonnas un to versijas, kas darbināmas ar oglēm. ar dzinējiem no 420 līdz 2300 ZS. Pirmā jaunās paaudzes automašīna parādījās 1995. gadā. Tas bija 55 tonnas smagais BelAZ-7555, kuram viņi piedāvāja izvēlēties YaMZ, MTU (MTU) vai Cummins dīzeļdzinējus ar jaudu 525-730 ZS, hidromehānisko ātrumkārbu pašu ražots vai amerikāņu "Allison" (Allison), hidropneimatiskā riteņu piekare ar 35 collu riepām.
Turpmākajos gados rūpnīca turpināja paplašināt jauno ģimeni smagajiem transportlīdzekļiem saglabājot tradicionālo elektrisko transmisiju. Šajā grūtajā laikā parādījās atjaunināts unificēto pašizgāzēju klāsts ar kravnesību 120-140 tonnas, kuru pamatā bija pašizgāzēji “75121” un “75131” ar V8 un V16 dīzeļdzinējiem ar jaudu 1200-1600 ZS. . un ģeneratori maiņstrāva ar pārveidotājiem un vilces motori līdzstrāva. Šo klāstu turpināja 200 tonnu smagais modelis “75303” ar 2300 ZS dīzeļdzinēju.
Augstākais BelAZ sasniegums un viens no pasaulē lielākajiem dīzeļelektriskajiem pašizgāzējiem bija 280 tonnas smagais BelAZ-75501 ar pilnu masu 480 tonnas, kas tika uzbūvēts 1992.gadā kopā ar Japānas uzņēmumu Komatsu. Pirmo reizi rūpnīcas praksē tajā tika izmantots šarnīrsavienojums, priekšējie dubultie riteņi un disku bremzes uz visiem riteņiem, videokameras, nevis atpakaļskata spoguļi. Kolomnas rūpnīcas V12 dīzeļdzinējs ar turbokompresoru (165,6 litri, 3150 ZS) tiek pārvietots ārpus garenbāzes, novietots šķērsām priekšā un darbina ģeneratoru, kas nodrošina elektrību visiem četriem motora riteņiem. Maksimālais ātrums milzu mašīna- 40 km/h.
1995. gadā ekonomiskās reformas piespieda BelAZ krasi mainīt savu galveno līniju un sākt montēt Polijas 1,2 tonnas Ļubļinas piegādes kravas automašīnas. Lai paplašinātu savu programmu, BelAZ turpina izstrādāt un ražot jaunas iekārtas: 7542 konteinervedējus, 5840 šasijas autoceltņiem, 7920 rūpnīcā iebūvētus konveijeri kausu ar kausētu metālu pārvadāšanai, 7921 un 7924 zema rāmja 140 tonnu konveijeri metalurģijas uzņēmumiem, laistīšanas mašīnas “7648”. Deviņdesmito gadu beigās BelAZ katru gadu saražoja 850–1100 pašizgāzēju un šasiju.
©. Fotogrāfijas ņemtas no publiski pieejamiem avotiem.
