Kādam tam jābūt ideāls dzinējs? Acīmredzot tas ir bez maksas. Tas arī nodrošina neticamu jaudu, darbojas nevainojami, izskatās labāk nekā pārējais, un tam ir patiess mantojums, ko skatītāji un īpašnieki godinās vēl daudzus gadus. Interesanti, kurš slavens V8 var saukt par labāko pēc šiem kritērijiem? Šķiet, ka ir atbilde!
Šeit TOP 20 V8 dzinēju izvēle, kas, iespējams, ir pelnījuši mūsu cieņu un atzinību. Vai esat gatavs derēt? Raksti savas iespējas komentāros!
Katram dzinējam ir pievienoti vērtējumi (5 ballu skalā) saskaņā ar pieciem kritērijiem:
1. Veiktspējas potenciāls– neprasa papildu skaidrojumu;
2. Vēsturiskā nozīme– katru dzinēju mēs uzskatām par vēstures sastāvdaļu (runājot par mantojumu);
3. Foršs izskats- Un kas? Tas ir svarīgi arī īstiem cienītājiem;
4. Pieejamība– iespēja iegādāties šādu agregātu mūsdienās ir nenoliedzami svarīga;
5. Viegli izmantot– kā saka, jo vienkāršāks mehānisms, jo grūtāk to salauzt. Un vieglāk uzturēt. Tāpēc šāds kritērijs ieņems savu vietu, vērtējot dzinējus, un kļūs par galīgo.
Lūdzu, atcerieties, ka šie novērtējumi nav saistoši vai neapstrīdami. Tie ir balstīti tikai uz manu ekspertu viedokli, un tas ir jāsaprot.
Tātad, "Visu laiku labāko V8 TOP 20"
20. vieta: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 un 350 ci (61-80 gadi)
Vēsture un nopelni:
BOP apzīmē Buick-Olds-Pontiac. Sākotnēji GM 60. gadu sākumā izstrādāja pilnībā alumīnija V8 saviem kompaktajiem sedaniem: Pontiac Tempest, Buick Special/Skylark un Olds F-85/Cutlass. Tiesa, šīs automašīnas beidza ražot 1963. gadā, taču dzinējs izturēja ilgāk par viņiem, un drīz vien parādījās jaunas čuguna versijas 300, 340 un 350ci V8. Tie kļuva par spēkstaciju pilna izmēra Buick automašīnām līdz 1980. gadam. Un britu Rover nopirka tiesības uz 1966. gada versiju un nodeva tās ražošanā līdz 2005. gadam.
Džeks Brabems izcīnīja Formula 1 titulu 1966. gadā, braucot ar modificētu BOP V8 versiju. Tādējādi šis BOP kļuva par vienīgo amerikāņu dzinēju, kas sasniedzis šādu varoņdarbu.
2. Vēsturiskā vērtība -3,5
3. Foršs izskats - 3
4. Pieejamība – 2.5
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 15,5 punkti no iespējamiem 25
19. vieta: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 un 500 CI (68-84 gadi)
Vēsture un nopelni:
Kad 1968. gadā iznāca Cadillac pārveidotais V8, 472ci ieņēma augstāko vietu amerikāņu ražošanā, taču daudzi to ignorēja, jo GM, Ford un Chrysler jau piedāvāja augstākas veiktspējas V8. Tādējādi Cadillac ienāca modē un ieinteresēja inženierus ar nelielu budžetu tikai tad, kad šo dzinēju atkritumu krātuvē bija daudz un tos varēja iegādāties par dažiem santīmiem.
70. gados 500 collu Cadillac (400 ZS un 550 lb-ft) bija visvairāk augsts vērtējums griezes momenta ziņā starp vieglajiem automobiļiem ar V8 un daudzus gadus palika šī rādītāja TOPā.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
3. Foršs izskats –3.5
4. Pieejamība – 2.5
5. Lietošanas ērtums – 3
Kopā: 16 punkti no iespējamiem 25
18. vieta: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 un 394 CI (49-64 gadi)
Vēsture un nopelni:
GM palaida Olds Rocket 1949. gadā, balstoties uz jaunām degvielas tehnoloģijām ar augstu oktānskaitli, kas tika izstrādātas Otrā pasaules kara laikā. Un 1957. gadā parādījās J-2 versija ar 370 ci un 312 ZS. uz klāja. Tad šis dzinējs kļuva par Hot Rods standartu.
Kalifornijas sacīkšu braucējs Džims Adamss bija oriģinālā Olds V8 meistars, kas vispirms tika atrasts viņa paša '50 B/Gas un pēc tam Albertson Olds dragsterī, kas ir viena no labākajām automašīnām no nitro nesaturošā NHRA laikmeta.
Vērtējumi (5 baļļu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 3.5
2. Vēsturiskā vērtība – 3.5
3. Foršs izskats –3.5
4. Pieejamība – 3.5
5. Lietošanas ērtums – 3
Kopā: 17 punkti no iespējamiem 25
17. vieta: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 un 425 CI (53-66 gadi)
Vēsture un nopelni:
Sākotnēji vārds "NAILHEAD" neparādījās pirmo Buick V8 rūpnīcas apzīmējumā, bet nostiprinājās vēlāk. Šis dzinējs, kas uzreiz atpazīstams pēc vertikālā vārsta vāka, bija populārs ar mijmašīnām, piedāvājot daudz kubu salīdzinoši vieglā un šaurā iepakojumā.
Tonijs Ivo savā Showboat dragsterī uzstādīja četras BUICKNAILHEAD, padarot to par vienu no visu laiku mežonīgākajām izstādēm. Paskatieties tikai uz šo!
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 3.5
2. Vēsturiskā nozīme – 4
3. Foršs izskats - 4
4. Pieejamība – 2.5
5. Lietošanas ērtums – 3
Kopā: 17 punkti no iespējamiem 25
16. vieta: Otrās paaudzes OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 un 455 CI (65–90 gadi)
Vēsture un nopelni:
Olds V8 tika būtiski atjaunināts 1965. gadā, iekļaujot jaunāko liešanas tehnoloģiju un rokera stila dizainu. Jauna attīstība izmantoja visas GM nodaļas, izņemot Chevrolet korporatīvā V8 periodā, sākot ar 403ci modeli Pontiac Trans AM, savukārt 307ci versija palika ražošanā līdz 1990. gadam.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
2. Vēsturiskā vērtība – 3.5
3. Foršs izskats –3.5
4. Pieejamība – 2.5
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 17 punkti no iespējamiem 25
15. vieta: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 un 360 CI (64-03 gadi)
Vēsture un nopelni:
Radās no iepriekš izlaistas A sērijas V8 (LA nozīmē “lightA”). LA saņēma 273ci 1964. gadā. Sekoja lielākas versijas ar 318, 340 un 360 ci, un tās tika izmantotas kravas automašīnās, furgonos, kemperos un vieglajās automašīnās, kā arī Chrysler, Dodge un Plymouth. LA ir viens no izturīgākajiem dzinējiem, kas ir saglabājies līdz mūsdienām, lai gan kā nedaudz pārveidotas 5,2 l un 5,9 l Magnum V8 versijas.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 3.5
2. Vēsturiskā vērtība – 3.5
3. Foršs izskats –3.5
4. Pieejamība – 3
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 17 punkti no iespējamiem 25
14. vieta: BUICKBIGV8 400, 430 un 455 CI (67-76 gadi)
Vēsture un nopelni:
Lielais Buick V8 pirmo reizi parādījās 1967. gadā kā Nailhead pilna izmēra modeļu sērijas pēctecis. Tas parādīja patiesi bagātīgu potenciālu 455ci versijā. Pirmajā un otrajā versijā muskuļu automašīnām tas parādījās A formā (Skylark), kas diezgan pārsteidza automašīnu entuziastus. Šis dzinējs kļuva par bīstamu pretinieku Mopar 426 Hemi sacīkstēs.
Pirmā modeļa 455 versija atnesa uzvaru NHRA Stock Eliminator, un līdz šai dienai šis dzinējs joprojām ir ļoti labs laba izvēle, īpaši dragreisa braucējiem, kuri sacenšas ar antīkajām muskuļu automašīnām.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4
2. Vēsturiskā vērtība – 3.5
3. Foršs izskats –3.5
4. Pieejamība – 2.5
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 17 punkti no iespējamiem 25
13. vieta: FORD 385 SERIES 370, 429 un 460 CI (68-97 gadi)
Vēsture un nopelni:
Ford 385 V8 ar īsajiem svārkiem un plānsienu dizainu 1968. gadā aizstāja FE un MEL dzinēju saimes. Pilna izmēra Fordi, Linkolni un Mercury izmantoja 460ci dzinējus visu 70. gadu desmitu, bet kravas automašīnas un furgonus vēl ilgāk. Un savā laikā nenovērtēti Ford dzinēji Ar 429 ci darba tilpumu 460 varēja garlaikot līdz 512 ci, un tas izcēlās ar savu vienkāršību, lētumu un lielo jaudu.
Boss 429 ar savu eksotisko stilu tika balstīts uz Ford 385 arhitektūru un lieliski kalpoja Fordam NASCAR un dragreisa sacīkstēs.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4
2. Vēsturiskā vērtība – 3.5
3. Foršs izskats –3.5
4. Pieejamība – 3
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 17,5 punkti no iespējamiem 25
12. vieta: CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L un 7.0L (98-pašreiz)
Vēsture un nopelni:
Oriģinālais Chevy V8 1955. gadā radīja apvērsumu Amerikas ražošanas jomā, un LS, kas to aizstāja, atkal visu apgrieza kājām gaisā. 1997. gadā tika uzskatīts, ka tradicionālie amerikāņu V8 jau ir sasnieguši savu potenciālu robežas, taču LS atspēkoja šo maldīgo priekšstatu.
Ar LS dzinēju aprīkotā Corvette kopš 2000. gada ir uzvarējusi Lemānas 24 stundu sacīkstēs savā klasē 7 reizes. Dzinējs bija rūpnīcā apgriezts 6,2 litru dzinējs, ko darbina jaunākā Corvette ZR1 un kompresors, kas ražoja 638 ZS.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4
2. Vēsturiskā vērtība – 3.5
3. Foršs izskats - 3
4. Pieejamība – 3.5
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 17,5 punkti no iespējamiem 25
11. vieta: FORD 335 SERIES 302, 351 un 400 CI (70-82 gadi)
Vēsture un nopelni:
FORD 335 ir kaut kas kopīgs ar Windsor V8. Viena no galvenajām atšķirībām ir leņķiskā vārsta galvas pozīcija Ford 335, kas pazīstams arī kā Klīvlendas V8. Iekārojamākās Cliveden versijas ražošana beidzās 1974. gadā, bet mazāk populārās 351 un 400 versijas turpināja ražot līdz 1982. gadam.
FORD 335 darbināja dažus no visvairāk veiksmīgas automašīnas ProStock, kas jebkad ir pastāvējuši.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4
2. Vēsturiskā vērtība – 3.5
3. Foršs izskats –3.5
4. Pieejamība – 3
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 17,5 punkti no iespējamiem 25
10. vieta: ORD FLATHEAD 221, 239 un 255 CI (32-53 gadi)
Vēsture un nopelni:
Džons Lenons reiz teica: "Ja vēlaties dot rokenrolam citu vārdu, jūs to varētu saukt par Čaku Beriju." Ja tā, tad karsto vadu var saukt par “Ford plakangalvas V8”. Un ja mūsdienu standartišim dzinējam bija tikpat nozīmīga nozīme, ticiet man, tas nebūtu aprobežojies ar 10. vietu šajā TOPā!
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 3
3. Foršs izskats –4.5
4. Pieejamība – 2.5
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 18 punkti no iespējamiem 25
9. vieta: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 un 428 CI (58-76 gadi)
Vēsture un nopelni:
Ford klasiskais FEV8 Dīrbornas dzinēju rūpnīcā tika ražots reibinošā daudzveidībā, sākot ar 332 ci (izmantots '58 Fairlane). Ir 361ci opcijas Edsel (arī '58) un 410ci, kas tika izmantots pilna izmēra Mercurys ('66 un '67). Grand Poobah FE versija ražoja 427ci un tika rādīta NASCAR kopš 1964. gada. Iespējams, slavenākais no šiem dzinējiem ir FE 427, kas tika uzstādīts Carroll Shelby's Cobra rodsteram. Bet 427 FE tika aizliegts izmantot NASCAR, taču 60. gadu beigās šis dzinējs atnesa uzvaru dragreisa sacīkstēs.
Papildus jau teiktajam, FE 427ci tika uzstādīts Lemānas 24 stundu braucienā, kas uzvarēja Ford GT 1966. un 1967. gadā.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
2. Vēsturiskā nozīme – 3
3. Foršs izskats - 4
4. Pieejamība – 3.5
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 18,5 punkti no iespējamiem 25
8. vieta: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 un 455 CI (55-81 gadi)
Vēsture un nopelni:
Pontiac ir General Motors daudzpusīgākais V8. Atšķirībā no citiem ražotājiem, kuri izstrādāja savus dzinējus, pamatojoties uz daudzkārtējiem mazajiem blokiem (mazajiem blokiem) un lielajiem blokiem (lielajiem blokiem), Pontiac V8 bija vienāds attālums starp blakus esošo cilindru asīm - 4,62 collas.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4.5
2. Vēsturiskā nozīme – 4
3. Foršs izskats - 3
4. Pieejamība – 3.5
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 18,5 punkti no iespējamiem 25
7. vieta: CHRYSLER HEMI 331, 354 un 392 CI (51-58 gadi)
Vēsture un nopelni:
Aplūkojot iepriekš redzamo fotoattēlu, jums jau vajadzētu saprast šī motora nozīmi. Oriģināls Chrysler Hemi V8 parādījās 1951. gadā. HEMI nozīmē puslodes (puslodes), jo. Sadegšanas kameru forma ir puslodes forma. Motora zīmola nosaukums ir FirePower. Dažus gadus pēc tā izlaišanas dragreisa braucēji saprata, cik lieliski ir šajā dzinējā izmantot nitrometānu, un radās jauns dragreisa veids.
1960. gada 4. aprīlī Kriss Karamesinss kļuva par pirmo, kurš pārspēja 200 jūdžu stundā barjeru (neoficiāli), braucot ar savu pusmotoru Chizler 1 dragsteru ar ātrumu 204,54 jūdzes stundā.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4
2. Vēsturiskā vērtība – 4.5
3. Foršs izskats –4.5
4. Pieejamība – 2.5
5. Lietošanas ērtums – 3
Kopā: 18,5 punkti no 25 iespējamajiem
6. vieta: CHEVROLETWSERIES 348, 409 un 427 CI (58-65 gadi)
Vēsture un nopelni:
Chevy W sērijas dzinējs noteikti ir atstājis savas pēdas automobiļu vēsturē. Tam ir trīs iemesli. Pirmkārt, atmiņā paliekošie vārstu vāki veido tādu kā burtu W. Otrkārt, Beach Boys ir forša dziesma par dzinēju ar nosaukumu “409”. Treškārt, W sērijas dzinējs varēja braukt bez problēmām, īpaši 409. versija.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4
2. Vēsturiskā vērtība – 4.5
3. Foršs izskats –4.5
4. Pieejamība – 2.5
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 19 punkti no iespējamiem 25
5. vieta: CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 un 440 CI (58–77 gadi)
Vēsture un nopelni:
Chrysler iebrukums lielo bloku karos notika 1958. gadā ar 350 ci. Un šodien visvairāk zināmās versijas ir 383 ci, 440 ci un 429 MaxWedge dzinēji, kas tika uzstādīti kā SuperStock dragreisa sacīkšu pamatelementi. Turklāt Wedge ir pazīstams arī ar DragmasterDart dragsteru, kas ieguva Top Eliminator '62 NHRA Winternationals.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4.5
2. Vēsturiskā nozīme – 4
3. Foršs izskats - 4
4. Pieejamība – 3
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 19 punkti no iespējamiem 25
4. vieta: FORD 90-GRĀDI 221, 255, 260, 289, 302/5.0L un 351 CI (62-01 gadi)
Vēsture un nopelni:
Hot rodderu vidū tas vislabāk pazīstams kā Windsor V8. Šie mazo bloku dzinēji ieņēma savu vietu sacīkšu pasaulē no 1963. līdz 1967. gadam. Tādas automašīnas kā Shelby Cobra darbināja šīs sērijas dzinēji, sākotnēji ar jaudu 260ci un pēc tam pārejot uz 289ci. Mūsdienās šie dzinēji ir tikpat slaveni ielu karsto braukšanas pasaulē kā Chevy mazo bloku dzinēji. Taču šīs sērijas dzinēju slavu atnesa 5,0 litru (302ci) dzinējs ar elektroniskā iesmidzināšana, kas parādījās 1986. gada Mustang.
Džimijs Klārks burtiski nozaga 1963. gada Indianapolis 500, pirmo reizi tur uzstājoties. Tad Džimijs pilotēja Lotus ar pārsteidzošu 255 ci Ford V8.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4.5
2. Vēsturiskā nozīme – 4
3. Foršs izskats –3.5
4. Pieejamība – 3.5
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 19 punkti no 25 iespējamajiem
3. vieta: DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 gadi)
Vēsture un nopelni:
Tiecoties pēc liela jauda attiecībā uz NASCAR un dragreisa sacīkstēm Chrysler inženieri nolēma mainīt oriģināls dizains Hemi un modificēt vecs modelis. Un tā piedzima 426 Hemi. Varbūt tas ir visvairāk jaudīgs motors Muskuļu auto ēras V8. 426 Hemi valdīja apmetnē līdz 1971. gadam, kad emisiju un apdrošināšanas problēmas lika partijai slēgt. Ja šis dzinējs būtu bijis veiksmīgāks pēc mūsu reitinga pēdējā kritērija, tad, iespējams, tas būtu varējis pārspēt Chevy konkurentus un ieņemt līdera pozīciju šajā TOPā.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4.5
2. Vēsturiskā vērtība – 4.5
3. Foršs izskats –4.5
4. Pieejamība – 2.5
5. Lietošanas ērtums – 3.5
Kopā: 19,5 punkti no iespējamiem 25
2. vieta: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 un 502 CI (65-09 gadi)
Vēsture un nopelni:
W-twin dzinēji bieži tiek saukti par Chevrolet pirmajiem lielo bloku dzinējiem, bet lielais bloks, kā mēs to pazīstam šodien, parādījās kā 396 ci versija 1965. gadā Chevy pilna izmēra klāstā. Oficiāli to sauca Mark IV V8, bet vēlāk jauns motors saņēma daudzus pseidonīmus, piemēram, Porcupine, Rat, semi-hemi un visbeidzot tikai big-block. Daudzus gadu desmitus viņš palika fanu mīļākais. Un tā veiktspējas potenciāls ir salīdzināms ar HEMI 426.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4.5
2. Vēsturiskā vērtība – 4.5
3. Foršs izskats –4.5
4. Pieejamība – 3.5
5. Darbības vieglums – 4
Kopā: 21 punkts no iespējamiem 25
1. vieta: CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 un 400 CI (55-03 gadi)
Vēsture un nopelni:
Visbeidzot, mūsu uzvarētājs ir šis kompaktais V8 no Chevrolet. Universāls karavīrs, Dieva dāvana karstajiem stieņiem, ko ražo lielos daudzumos un garām takam no Deitonas līdz Lemānai. Mūsdienās šo mazo kvartālu var atrast visur, bet 1955. gadā tas radīja īstu revolūciju. Pēdējā sērijveida versija tika izlaista ar Chevy furgonu 2003. gadā. Lai gan mēs nebūtu pārsteigti, ja šī unikālā un pieejams dzinējs vēl parādīs sevi 22. gadsimtā.
Šis ir ātrākais V8 pasaulē.
Vērtējumi (5 ballu skalā):
1. Produktivitātes potenciāls – 4.5
2. Vēsturiskā vērtība – 4.5
3. Foršs izskats –3.5
4. Pieejamība – 4.5
5. Lietošanas ērtums – 4.5
Kopā: 21,5 punkti no iespējamiem 25
Es pavadīju ilgu laiku, izvēloties starp dažādas iespējas dzinēji manam jaunajam projektam, vienu es noteikti zināju, ka tas būs V8. Es daudz lasīju, sagremoju DAUDZ dažādas tehniskās informācijas par japāņu un amerikāņu dzinējiem. Mana izvēle bija starp šādiem variantiem:
— 1UR dzinējs (šis ir no GS460 un citiem Lexus/Toyota, 4,6 litri 350 zirgspēki un 50 kg griezes moments) Nav slikts dzinējs, diezgan sparīgs noliktavā, bet ir jautājums par drošības rezervi - tas vairs nav oldschool, kuru mēs satikām 90. gados. Motors nekad nav nopelnījis miljonu dolāru...
— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 litri, noliktavā gandrīz 400 zirgspēki, dubultā VVTi, 57 kg griezes moments) Mūsdienās lielākais Toyota dzinējs, liels potenciāls. Bet šis maksā 240-300 tūkstošus rubļu, tas ir tikai dzinējs. Tam ir TRD kompresora skrūve, jauda palielinās līdz 500 zirgiem un 75 kg griezes momenta. Jāizvēlas arī ātrumkārba ar pielāgotu zvaniņu šiem UR sērijas dzinējiem, nav skaidrs kāds sajūgs... Kopumā jautājumu ir vairāk nekā atbilžu...
— LS1 (amerikāņu vienvārpstas V8 ar stūmējiem, 5,7 litri, 350 zirgspēki, 47 kilogrami griezes moments) Salīdzinoši izdevīgs dzinējs, uz Maskavu var atvest par 220-260 tūkstošiem rubļu (tas būs pilns komplekts, dzinējs ar ātrumkārbas komplektu) - LS3 (modernākais no pieejamajiem LS sērijas dzinējiem - 6,3 litri, pareizas galvas, ieplūdes kolektors, krājuma jauda 430 ZS un 57 kg griezes moments) Šāds lietots dzinējs šeit maksās apmēram 350 - 380 tūkst., tas ir ievērojami dārgāks, bet jauda un citi cipari interesantāki.— LS3 kastes dzinējs noregulēts rūpnīcā (tas pats 6,3 litri, bet ar sadales vārpstu nomainīta pret ļaunāku + ECU tūnings, kā rezultātā dzinējs attīsta 480 ZS jaudu un 61 kg griezes momentu) No LS sērijas tas, iespējams, ir visvairāk piemērots variants- tas nav ļoti cieši un izdodas laba jauda, tas ir lieliski piemērots dreifēšanai. Ir liels mīnuss izmaksu ziņā, jāpērk viens jauns un tikai viens motors šeit maksā 320-350 tūkst. Un vēl vajag kastīti, zvaniņu, sajūgu u.t.t., viss maksās 600 tūkstošus pēc atslēgas principa ar piegādi.
Amerikāņiem ir citi interesanti dzinēji, bet ar savām niansēm - vai nu dārgi, vai neuzticami. Kopumā dzinējs ir senlaicīgas konstrukcijas, vienas vārpstas ar stūmējiem un diviem vārstiem uz cilindru. Tādu noderīgu sistēmu kā VVTi vispār nav, dzinējs pēc iespējas vienkāršāks, dizains atgriežas 60. gados. Motors ir labs KĀDS IR, kas nozīmē "kāds ir", pērkot viss nāk komplektā - elektroinstalācija un dators (ECU), viss, kas jums jādara, ir visu šo lietu ievietot automašīnā un iedot degvielu - un no jums aiziet! Tūnēt ir dārgi, dzinēja drošības rezerve nav īpaši liela, klaņi un virzuļi jāmaina jau pie >500 zirgspēkiem. Atmosfēras regulēšana ir atklāti dārga katram zirgspēki jums būs jāizmaksā vismaz 2-3 tūkstoši rubļu, un jo tālāk jūs dosities, jo dārgāk tas būs. Tikai ļoti turīgs cilvēks var atļauties uzpūst šādu dzinēju, jo šeit budžets jau pārsniedz 800 tūkstošus rubļu.
LS1 būtu lieliski ievietot viegls auto, kā S13 vai AE86, bet ne Altezza, kas sver 1300 kg.Pēc garām internetā pavadītām naktīm beidzot iekārtojos pie UZ sērijas Toyota V8 dzinēja. Es sapņoju atbrīvoties no cauruļvadiem un vakuuma šļūtenēm, taču es neredzu tirgū jaudīgu, uzticamu un pieejamu atmosfēras motoru.
Jā, UZ ir tas pats oldschool, par kuru es runāju iepriekš, tas pats miljonu vērtais auto tika uzstādīts daudzām Toyotām - Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior un tā tālāk. Dzinējs atmosfēriskajā versijā, protams, atklāti sakot, ir vājš, kas nozīmē, ka mums būs nepieciešama turbīnu palīdzība :) Un mums tas ir jāinstalē precīzi VVTi motors— tas ir modernāks, labi vēdinās un griežas, atšķirībā no sava „traktoriskākā” un vienkāršāka pirmās paaudzes 1UZ.. Papildus šīm domām šai izvēlei ir vēl vairāki iemesli: — Man patika, kā brauca mans JZ, bet šis V8 ir vēl foršāks — tam ir par vienu litru vairāk tilpuma un tas ir par diviem veseliem cilindriem bagātāks! Motors ir īss – auto būs labāk vadāms.
— UZ Krievijā ir ļoti izplatīts, šādu motoru var atrast jebkurā vairāk vai mazāk lielā pilsētā. Izmaksas akciju dzinējsļoti saprātīgi, no 30 līdz 40 tūkstošiem, divas līdz trīs reizes lētāk nekā 2JZ-GTE
— UZ krājumā ir uzticams un spēcīgs, dzinējs trīs reizes (no 1998. līdz 2000. gadam) kļuva par Gada dzinēju, un tas daudz ko izsaka. Jums ir nepieciešams UZTICAMS motors.
— Dzinējam ir sacīkšu saknes; tieši šis dzinējs darbināja MR2, kas sacentās Lemānā. Šis dzinējs piedalījās arī GT500 sērijā
— Izmēģināju mūsu Max Kostjučika komandas auto ar tādu pašu dzinēju un twinturbo uzstādījumu pie 0,8 bāru spiediena — brauc kā iedzelts! Dzinējs griežas ātrāk nekā rindas sešinieks, maksimālais griezes moments un jauda apgriezienos ir daudz agrāk, un reakcija, nospiežot gāzes pedāli, jūtama labāk. Tātad, iepazīstieties ar 1UZ-FE VVTi! Noliktavā japāņu dzinējam ir šādas īpašības:
_________________________________________________________________
4 litri
8 cilindri
290 zirgspēki
410 ņūtonu griezes moments
Kompresijas pakāpe 10,5:1
______________________________________________________________________ Tik pieticīgs puisis, salīdzinot ar amerikāņu 6 litru monstriem. Bet japāņu dzinējs ir modernāks, lieliski griežas, tam ir noderīga VVTi sistēma un pašam agregātam ir liels krājums spēks. Sāksim!
Mūsdienu realitātē lielākā daļa autoražotāju dod priekšroku maziem augsto tehnoloģiju dzinējiem ar dažādas sistēmas pastiprinājums, četri vārsti uz cilindru, maināms vārstu laiks un sadales vārpstas, kas atrodas bloka galvā.
Un tikai Amerikā viņi joprojām ievēro savu līniju ar saviem arhaiskajiem iespaidīgā izmēra 16 vārstu V8. Kamēr daži uzskata, ka šī ir 18. gadsimta tehnoloģija, citi izmet oriģinālos dzinējus no saviem drifta Silvia un Skyline un uzstāda zemāku LS no plkst. Chevrolet Corvette. Kāpēc amerikāņu V8 ir tik izcili un kā tie ietekmēja autobūves vēstures gaitu, mēs apskatīsim tālāk 8. piemēru. leģendārie dzinēji.
V8 kults aizsākās pagājušā gadsimta 30. gados, kad Hot rod kustība Jaunajā pasaulē tikai uzņēma apgriezienus. Kopš to ieviešanas V8 ir izrādījušies uzticami, lēti dzinēji ar milzīgu paaugstināšanas potenciālu, nododot tik ļoti nepieciešamos zirgspēkus miljoniem karsto rodderu rokās.
Ford Flathead V8
1929. gada vasarā Henrijs Fords sapulcināja nelielu inženieru un mehāniķu grupu no galvenās dizaina nodaļas Oakwood Avenue un nosūtīja tos uz laboratoriju, kas atrodas Greenfield Village. Tur, visstingrākajā slepenībā, viņi izveidoja zemvārstu "32 Ford L-head V8 ar sadales vārpstu, kas atrodas bloka izliekumā. Pirmais dzinējs ražoja 65 ZS ar tilpumu 3,6 litri (221 kub. in.) , vēlāk tas tika uzlabots līdz 85 ZS, uzstādot divu kameru karburatoru un modernizēta sistēma uzņemšana.
Plakangalva pirmo reizi tika uzstādīta Ford modelis 18, kas vēlāk saņēma vienkāršotu Ford nosaukums V8. 30. gadu pirmajā pusē Model 18 pārstāvēja labāko cenas un dinamikas kombināciju, tāpēc izpelnījās cilvēku mīlestību. Piemēram, Klaids Barovs (tas pats, kurš aplaupīja bankas kopā ar savu draudzeni Boniju Pārkeri) uzrakstīja vēstuli Henrijam Fordam, kurā pauda apbrīnu par 18. modeli un solīja turpmāk zagt tikai šī modeļa automašīnas.
Pretēji izplatītajam uzskatam Flathead nebija pirmais amerikāņu V8, taču tam bija reāls uzlabojumu potenciāls un, kas ir svarīgi, tas bija par pieņemamu cenu. Miljoniem šo dzinēju tika ražoti no 1932. līdz 1935. gadam, dodot amerikāņu karsto rodderiem neierobežotu materiālu eksperimentēšanai. Tomēr ir vērts atzīmēt, ka šī dzinēja pastiprināšana bija ļoti dārga un sarežģīta, salīdzinot ar augšējo vārstu V8, kas parādījās vēlāk, un kuriem vēlāk priekšroku deva ātrgaitas entuziasti.
Šis dzinējs joprojām ir ļoti populārs Amerikā karsto stieņu būves kontekstā uz 30. gadu Fordu bāzes, jo... ir ideoloģiski "pareizs" un joprojām tiek izmantots Bonneville Salt Lakes retro nodarbībās. Piemēram, modernās tehnoloģijasļāva no Flathead noņemt 700 ZS, pateicoties kam tika uzstādīts ātruma rekords 480 km/h šim leģendārajam dzinējam.
Chrysler FirePower
Pirmo reizi Chrysler Otrā pasaules kara beigās radīja dzinēju ar puslodes sadegšanas kamerām aviācijas vajadzībām, un bija grēks neizmantot labi pārbaudīto tehnoloģiju automobiļu rūpniecībā.
1 / 2
2 / 2
Attēlā: Chrysler Saratoga
1951. gadā tika izlaists FirePower, kas būtībā bija pirmā revolucionārā Hemi paaudze, taču pats marķējums parādījās vēlāk. Šim augšējo vārstu dzinējam bija 5,4 litru (331 kubikcollu) tilpums un 180 ZS jauda. un pēc izvēles instalēta gandrīz visā Chrysler modeļi: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Pārējās Chrysler Corp. bija savas FirePower versijas, kas atšķīrās viena no otras apjoma ziņā un kurām praktiski nebija identisku detaļu. Tātad, De Soto bija FireDome, Dodge bija Red Ram ar tilpumu samazinātu līdz 4,4 litriem (270 kubikcollām).
Šī dzinēja sadegšanas kameras augšējai arkai bija puslodes forma, uz kuras dažādas puses tika ievietoti divi vārsti un aizdedzes svece, kas ļāva izmantot lielāka diametra vārstus, bet sarežģīja to piedziņas konstrukciju. Tikmēr lielie vārsti un taisnas, apaļas formas ieplūdes atveres ļāva dzinējam apstrādāt daudz lielāku ienākošā gaisa daudzumu, salīdzinot ar konkurējošiem dzinējiem. Apvienots ar pastiprinātiem klaņi, FirePower bija labi piemērots lielām slodzēm un liela apjoma nitrometāna iesmidzināšanai, padarot to par populāru izvēli starp dragreisistiem ar dziļām kabatām.
Chrysler beidzot pārtrauca FirePower ražošanu 1959. gadā sarežģītā un dārgā ražošanas procesa dēļ, dodot priekšroku B kategorijas dzinējiem ar ķīļveida sadegšanas kamerām. Bet ir vērts atzīmēt, ka tieši tāpēc Chrysler dzinējs atbrīvojās no etiķetes kā "pensijas" automašīnu ražotājs, kas bija neticami garlaicīgi, neskatoties uz to progresīvo inženieriju.
Mūsdienu realitātē pirmās paaudzes Hemi, tāpat kā Flathead, joprojām ir ļoti pieprasīts klasisko hot rodu radītāju vidū, kuros stilistiskā sastāvdaļa ir daudz svarīgāka par dzinēja jaudu.
Chevrolet mazais bloks
Small Block Chevy (SBC) ir viens no slavenākajiem un veiksmīgākajiem General Motors Corporation dzinējiem visā tās pastāvēšanas vēsturē. Pusgadsimta laikā no konveijera nonāca patiesi astronomisks šo dzinēju skaits – 90 000 000 vienību. Visas GM nodaļas (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) bija tā vai citādi aizņemtas 50. gadu pirmajā pusē. pašu attīstību jauns dzinējs, bet tieši SBC tika ņemts par pamatu visai uzņēmuma dzinēju līnijai.
Mazais bloks tika izveidots, lai aizstātu inline-seši zem Corvette pārsega, tādējādi palielinot to dinamiskās īpašības. Eda Kola vadībā inženieru komanda izstrādāja dzinēju, un ražošana sākās 15 nedēļu laikā pēc projektēšanas.
4,3 litru (265 kubikcollu) SBC pirmo reizi parādījās 1955. gadā zem Chevrolet Corvette un Chevrolet Bel Air pārsega. Pirmās 4,3 litru versijas jauda svārstījās no 162 ZS. līdz 240 ZS atkarībā no karburatoru, sadales vārpstas un izplūdes sistēmas konfigurācijas un skaita.
Laika gaitā, lai iepriecinātu automobiļu rūpniecībā valdošās tendences, dzinēja tilpums zem Pontiac Firebird Trans Am '70 motora pārsega palielinājās līdz 6,6 litriem (400 kubikcollām), taču populārākā versija joprojām ir 350 cc. (5,7 litri) dzinējs uzrādīts kā piespiedu dzinējs Chevrolet modifikācijas Camaro 1967. gadā. Divus gadus vēlāk SBC kļuva pieejams visā Chevrolet līnijā.
Kopš pirmajiem gadiem Small Block ir guvis atzinību automobiļu entuziastu vidū ar tā dizaina vienkāršību, pieejamību un milzīgo jaudas potenciālu. Mūsdienās 1500 zirgspēku SBC ar kompresoru nav nekas neparasts, tajā pašā laikā šis dzinējs joprojām ir ļoti populārs pielāgotāju vidū visā pasaulē un ir atrodams visur zem automobiļu pārsega.
Ford FE V8
Dzinējs tika izstrādāts, lai apmierinātu ļoti daudzas vajadzības: tas tika uzstādīts noliktavā esošajās automašīnās skolas autobusi, kravas automašīnām, laivām un izmantota kā spēkstacija rūpnieciskajiem sūkņiem un ģeneratoriem. FE tika ražots no 1958. līdz 1976. gadam, piedzīvojot dažādas izmaiņas. Gadu gaitā šo dzinēju varēja atrast tādos Ford modeļos kā Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, F sērijas pikapi, kā arī Mercury Cougar un Mercury Cyclone.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Tilpums dažādos gados un dažādās versijās svārstījās no 5,4 l (330 kubikcollas) līdz 7,0 l (428 kubikcollas). Dzinējs izrādījās ļoti plaša profila un, neskatoties uz to, ka FE būvlaukumos darbināja spēkstacijas, tas guva fantastiskus panākumus dažādos sacīkšu seriālos, arī ārpus Amerikas.
Ford FE gandrīz nepārtraukti tika modernizēts visā tā ražošanas laikā, taču tā pamatīpašības joprojām var identificēt. FE tika ieviests gadā dažādas versijas: ar vienu divu mucu, vienu četrstobru, diviem četrstobru un trim divstobru karburatoriem, kā arī četriem divstobru Weber karburatoriem. Turklāt dzinēji atšķīrās ar cilindru galvu konfigurāciju (bija pat SOHC vai Cammer versija) un ieplūdes kolektoriem atkarībā no nepieciešamās jaudas.
1958. gada modeļa debijas FE ražoja “pieticīgus” 240 ZS, bet augstākās klases 428 dzinējs, kas savulaik padarīja leģendāro Thunderbolt par vilkšanas sloksnes karali, jau varēja lepoties ar nopietnu jaudu vairāk nekā 400 “zirgu” apmērā. .
Jaudīgākā FE paaudze bija Cammer ar divām sadales vārpstām – pa vienai katrā cilindra galvā. SOHC FE tika būvēts īpaši sacīkstēm, un katrs dzinējs tika salikts un noregulēts ar rokām. Atmosfēriskā versija radīja 657 ZS jaudu pat pēc mūsdienu standartiem. Protams, konkurentus nemaz nepiesaistīja izredzes sacensties ar Ford, kuram piederēja šis briesmonis, un protesta petīciju straumes rezultātā Cammer tika aizliegts piedalīties NASCAR un vēlāk arī Super Stock drag sērijā.
Savas sacīkšu vēstures laikā FE V8 atnesa Ford daudzus titulus, tostarp 2 uzvaras Lemānā (Ford GT40, 1966 un 1967), 7 NASCAR konstruktoru čempionātus (1963-1969) un 3 uzvaras NASCAR braucēju čempionātā (Galaxie, 1965, Torino, 1969, Torino Talladega, 1969). Turklāt FE ir pierādījis sevi dragreisa sacīkstēs A/Factory Experimental klasē, kā arī NHRA profesionālajās klasēs (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).
FE savas izplatības un augstā potenciāla dēļ joprojām ir biežs viesis Sportsman drag klasēs, NDRL (Nostalgia Drag Racing League) sacensībās un ir ļoti populārs visu veidu automobiļu entuziastu vidū.
Turpinājums sekos…
Leģendārāko dzinēju sarakstā ir agregāti, kas uz visiem laikiem paliks vēsturē. Šie dzinēji netiek plaši izmantoti, taču ir jūsu uzmanības vērti.
AlfaRomeoV6Busso
Alfa Romeo 147 GTA dzinējs ir ne tikai ļoti jaudīgs (250 ZS), bet arī ar visskaistāko un patiesi dzīvīgāko skaņu.
Šis ir viens no galvenajiem ilgmūžīgajiem leģendārajiem dzinējiem. Dzinēja dizainu izstrādāja Džuzepe Busso, itāļu inženieris, kurš strādāja Alpha īpašo projektu nodaļā (Servizio Studi Speciali). Ir vērts atzīmēt, ka Busso arī paguva strādāt Ferrari - viņu nolīga pats Enzo.
Busso dzinējs pirmo reizi parādījās 1979. gadā Alfa 6. Tā darba tilpums bija 2,5 litri un jauda 160 ZS. Gadu gaitā uzņēmums ir uzlabojis savu dzinēju, palielinot tā tilpumu līdz 3 un pēc tam līdz 3,2 litriem.
Kas padara Busso dzinēju unikālu? Pirmkārt, tas, ka tā nemainīga pastāvēja gandrīz 30 gadus. Tā lietošana tika pārtraukta tikai 2006. gadā. Vēl dažas atšķirīgas iezīmes - hromētas “bungas” (t.i., caurules ieplūdes kolektors) un pārsteidzošu skaņu.
Mercedes AMG 6.2 V8
AMG V8 ir milzīgs, neticami spēcīgs, efektīvs un ļoti izslāpis.
Šis bija pirmais dzinējs, ko AMG uzbūvēja no nulles. Visu iepriekšējo dzinēju pamatā bija Mercedes-Benz agregāti. Dzinējs saņēma apzīmējumu M156 un sāka izmantot 2006. gadā. Jo īpaši tas nonāca zem E63 AMG pārsega. Pēc tam viņi sāka to uzstādīt SL, CL, R, ML, S, CLK utt. SL, CL, R, ML, S, CLK utt. Dzinējs ir palicis atmiņā ar savu neticami fantastisko "dārdoņu".
2010. gadā leģendārais V8 saņēma Gada dzinēja titulu kategorijā Labākais sniegums. Galu galā 6,2 litru dzinējs, neatbilstot stingrajiem vides standartiem, tika izņemts no ekspluatācijas, dodot vietu mazāka tilpuma V8 ar kompresoru - 5,5 litrus.
BMWV10S85
10 cilindri, 40 vārsti un elektronika ļauj izspiest 507 ZS.
Šis, iespējams, ir pēdējais dzinējs autobūves vēsturē, kas tika izveidots bez grāmatvežu un vides aizstāvju ieguldījuma. Projektējot šo vienību, mērķis bija tikai viens – produktivitāte. Pilnībā balstoties uz sporta filozofiju, dzinējs spēj darboties ar neticami 8000 apgr./min. Un tā skaņu var salīdzināt ar Formula 1 automašīnu dzinējiem.
5 litru V10 ar S85 emblēmu saražo 507 ZS. Dzinējs atrodams iepriekšējās paaudzes BMW M5 E60 un M6. Tā mazākā kopija bez diviem cilindriem un litra tilpuma nonāca BMW M3 E90.
HondaVTECF20C
Dzinējs galvenokārt tika uzstādīts Honda S2000. 2 litru agregāts nodrošināja vadītājam līdz 240 ZS zem labās kājas. Dzinējam bija augstākais maksimālās jaudas koeficients (120 ZS), kas iegūts no 1 litra atmosfēriskā dzinēja tilpuma, līdz parādījās Ferrari 458 Italia.
F20C bija sportisks, kas izraisīja tā strauju izzušanu no tirgus. Iemesls tam bija nežēlīgā grūtība vides noteikumi, kas neļāva pastāvēt rijīgam un “netīram” dzinējam - izplūdes gāzēs bija 236 grami CO2 uz 1 km. Honda S2000 beidza pastāvēt kopā ar lielisks dzinējs 2009. gadā.
VolkswagenVR6
3,6 litru V6 ir gandrīz tāda pati veiktspēja kā Subaru dzinējs Impreza STi, bet patērē uz pusi mazāk degvielas.
VR6 dzinējs debitēja pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados. Toreiz viņš izraisīja lielu pārsteigumu. Un iemesls tam vispār nav dizains - Lancia sāka izmantot līdzīgu cilindru izkārtojumu daudz agrāk. Visi bija pārsteigti, ka šo dzinēju prezentēja Volkswagen. Tolaik vācu zīmols radīja automašīnas, kuras bija lētas ekspluatācijā bez jebkādiem izdomātiem risinājumiem.
VR6 raksturo ļoti laba darba kultūra, augsta uzticamība un kompakti izmēri. Pirmais VR6 nonāca zem Passat un Corrado pārsega, un vēlāk Golfs III. 1999. gadā tika parādīts modificēts 204 ZS dzinējs, kas tika Bora un Golf IV. Jaudīgākais VR6 tika prezentēts 2005. gadā kopā ar Passat R36. Spēka bloks attīstīja 300 ZS Tas arī tika uzstādīts Volkswagen Passat CC un Skoda Superb.
OppositnikSubaru
Boksera dzinējs Subaru Impreza Solberg versijā tas attīstīja 305 ZS jaudu. un maksimālais griezes moments 420 Nm.
Subaru ir viens no retajiem zīmoliem, kas savos automobiļos izmanto bokserdzinējus. Līdzīgi dzinēji piedāvājumā ir arī Porsche. Šādi dzinēji savulaik tika uzstādīti Alfa Romeo un Volkswagen.
Pretēja dizaina priekšrocība ir tā kompaktie izmēri. Cilindri atrodas viens pret otru vienā plaknē, kā dēļ bloks aizņem mazāk vietas un smaguma centrs atrodas zemāk, kas pozitīvi ietekmē vadāmību.
Pirmo reizi lietots Subaru boksera dzinējs 60. gadu vidū modelī 1000. Tad dzinējs ar tilpumu mazāku par 1 litru attīstīja 54 ZS. Šodien jaudīgākais bokseris devās uz WRX STi un tā jauda ir 300 ZS.
R5 noVolvo
2,4 litru dzinējs ir diezgan dzīvs, bet tā 170 ZS. nav iespaidīgi. Bet degvielas patēriņš ir diezgan pieņemams.
Šis masīvais dzinējs tika izmantots ne tikai zviedru automašīnām. “Inline piecinieks” atrodas arī zem Ford automašīnu pārsega: S-Max, Mondeo IV un Focus II. Mūsdienās vides ierobežojumu dēļ šis dzinējs vairs netiek ražots.
gadā tika izmantota jaudīgākā 350 zirgspēku dzinēja modifikācija Ford Focus RS 500. Vienrindas 5 cilindru dzinējs ir slavens ar savu uzticamību un izcilajām tehniskajām īpašībām. Līdzās atmosfēriskajai versijai plaši izplatīta kļuvusi arī versija ar turbokompresoru ar jaudu virs 200 ZS.
90. gadu sākumā BMW bija nepieciešams augsto tehnoloģiju dzinējs, lai aizstātu jau novecojušo M30, kas jaunās paaudzes modeļos izskatījās arhaisks. Flagmanis V12 M70 faktiski tika iegūts, apvienojot M20B25 bloku pāri - diezgan primitīvu motoru, kas daudzus dizaina trūkumus pārnesa uz M70. M60, kas tika izlaists 1992. gadā, patiesi bija modes virsotnē: atsevišķas aizdedzes spoles, moderna sistēma kartera ventilācija, četri vārsti uz cilindru, hidrauliskie kompensatori... Vispār atbilst nesen uzrādītajam M50, pielāgots darba tilpumam, vairāk jaudas un... nikasil pārklājums - absolūts jaunums masveida automobiļu rūpniecībai, kas nāk no aviācijas un autosporta.
Teorētiski šāda motora uzmava ir gandrīz mūžīga. Tomēr augsta sēra satura benzīna tirgi ASV un Anglijā kopā ar apdrošināšanas kompānijām ātri noraidīja šo tehnoloģiju. BMW masveidā nomainīja bloku uz konkurējošu un Alusil - (kas, starp citu, nemaz nav analogs). nikasil pārklājuma ideja ir nodilumizturīga uzmava ar slīpēšanu, savukārt alusil bloks ir vēl maigāks nekā sauss čuguna uzmava. Šajā gadījumā eļļa tiek saglabāta porainā slānī, kas iegūta ķīmiski kodinot. Starp interesantajiem šī motora atribūtiem: jaudīga divrindu ķēde. Uzskatu, ka tā resurss ir ārkārtīgi liels, katrā ziņā risinājums ir divtik uzticams. M60 dzinējam sākotnēji ir diezgan augsts maksimālā griezes momenta plaukts (atcerieties DOHC trūkumus, ja nav mainīgas vārstu laika noteikšanas sistēmas) - aptuveni 4500 apgr./min, kas izraisa ievērojamu slikta saķere apakšā.
Arī sadales vārpstas ir noregulētas "uz vidu", kas padara M60 gandrīz vienīgo BMW dzinējs, kas tukšgaitā jūtami kratās (aptuveni 600 apgr./min.). Tomēr bieži šī dzinēja spēcīgā kratīšana ir saistīta ar nekoptību, ko īpašnieki izvēlas piedēvēt dizaina defekts. Kompresijas pakāpe ir salīdzinoši zema - aptuveni 10, kas ļauj efektīvi darbināt dzinēju ar 95. oktānskaitli benzīnu. M60 var būt salīdzinoši problemātisks tikai sava vecuma dēļ - ņemot vērā KVKG izrāvienu pirmās paaudzes dzinējos - "vārsts bez caurules ("562")." Vārsta diafragmas bojājuma gadījumā eļļu galvenokārt ielej 8. cilindrā ar ļoti ātru koksēšanu un “mīkstā” (nenitrētā) noberšanos. virzuļu gredzeni o īpaši ciets nikasil pārklājums uz cilindra sienas. Zīmīgi, ka ir trīs litru modifikācija ar cilindriem, kuru tilpums ir tikai 0,375 litri - īpatnējais darba tilpums ir neparasti mazs šādām konstrukcijām.
Gredzeni: 4/5.
Cepures: 5/5.
M62/M62TU- pamatīgi pārveidots M60. Tipiska problēmu novēršana. Manāmi vieglāks vārstu mehānisms. Pievienota nobīde. Ir instalēta uzlabota vadības programma. Modernizācijas vadlīnijas ir augošā ekoloģija un degvielas efektivitāte. Dzinējs saņēma vadāmu termostatu ar bāzes atvēršanas punktu 105 grādi un Darbības temperatūra apmēram 108-110 grādi papildus (apmēram 10 grādiem augstāks par M60 katalizatora versijā un 15 (!) bezkatalizatora versijā). `N` sērijas dzinēju “karsto” problēmu priekštecis. Problēmas ar gredzenu saderību sagaidāmas pie vidējā nobraukuma 150-180 tkm, kas drīzāk ietekmē kompresiju, nevis eļļas patēriņu – gredzeni labi pilda savu funkciju pat ar vidējo pieguļības pakāpi. Nobraucot aptuveni 250-300 tkm, eļļas patēriņš manāmi palielinās vārstu blīvējumu novecošanas dēļ.
Kopumā tas ir pēdējais salīdzinoši “bezproblēmu” resursa ziņā V-tips, it īpaši, ja runājam par pirmās paaudzes dzinēju (nevis TU). TU versija ir ieguvusi VANOS, kas ir ārkārtīgi noderīga šim dzinējam. ieplūdes vārpsta, kas kopā ar elektronisko droseļvārstu un daudz ko citu moderna kasteļāva atvadīties no neveiksmes problēmas apakšā - BMW ar tādu dzinēju un tādā kombinācijā jau “brauc no apakšas” ļoti jautri. VANOS būs jāmaina pie 150-180 tkm. Tajā pašā laikā ir vērts nomainīt ķēdi un tās piederumus - ķēde šeit ir vienrindas, un tās plastmasas vadotnes nolietojas, izraisot trīci tukšgaitā. Starp citu, M62TU ir pirmais BMW V8, kura darbība tukšgaitā ir uzskatāmi stabila.
Reāli, neskatoties uz teoriju, braukšanas gludums pārsniedz taisni sešinieki Visu veidu BMW. Nepatīkama iezīme M62 īpašniekam var būt ar ūdeni dzesējams ģenerators, jo tā demontāža ir sarežģīta un nav apkopes. Tomēr neoriģinālās daļas izmaksas tagad ir salīdzinoši zemas. Lielākā daļa M62 eksemplāru pat nelabvēlīgos ekspluatācijas apstākļos droši izturēs 250–350 tkm, un pēc tam tiem būs nepieciešams labs remonts.
Gredzeni: 4/5.
Cepures: 4/5.
Jaunās paaudzes BMW V8 dzinēji parādījās 2002. gadā. Atšķirības no tā priekšgājējiem ir vairāk nekā pamanāmas: Valvetronic un dubultā VANOS kombinācija, kas ir pazīstama N sērijai. Dzinēji ir patiesi augsto tehnoloģiju un ātri reaģē uz gāzes pedāli. Ļoti ievērojams augsts resurss virzuļu gredzeni - tika atrasti eksemplāri ar nobraukumu 150-180 tkm un CPG nominālo stāvokli - citiem N sērijas dzinējiem nebijusi lieta. Tajā pašā laikā dažreiz starp automašīnām ar šāda veida iekšdedzes dzinēju ir “personīgās” ar ilgu dīkstāves periodu režīmā. dīkstāves kustība, kas demonstrē tipisku N-sērijas piegulšanu un mērenu gredzenu nodilumu (attiecas, protams, galvenokārt uz E65 korpusu).
Tomēr prognozes par CPG stāvokli un atgriezenisko stāvokli pret nominālo stāvokli kopumā ir ļoti labas. Globāla problēma un reāla katastrofa ir vārstu blīves. Nobraukums ir vairāk nekā 100 tkm un vecums, kas ir raksturīgāks, ir vecāks par 4-5 gadiem - gandrīz precīza eļļas patēriņa garantija līdz 1 litram uz 1000 tkm. Nesmēķētājs "septiņi", "seši" vai X5 ar šādu iekšdedzes dzinēju ir drīzāk izņēmums, nevis likums. Neskatoties uz tā augsto sarežģītību, N62 ir jāuzskata par ārkārtīgi lielu veiksmīgs motors, apvienojot sprādzienbīstamu raksturu ar augsta efektivitāte. Jo īpaši Alpina dzinēja 4,8 litru versija tika pārveidota par BMW X5 E53 virsbūvē - šī ir vienīgā de facto sērijveida liela viena tilpuma versija bez īpaša apmācība, kuras dinamika nerada nekādas sūdzības. Galvenās problēmas, ar kurām var saskarties īpašnieki, ir daudzi iespējamie Valvetronic sistēmas darbības traucējumi.
Gredzeni: 4/5.
Cepures: 2/5.
Jaunās paaudzes motori: tiešā injekcija un turbīna. Kombinācija manāmi maina dzinēja raksturu. Pārbaudīto paraugu skaits neļauj statistiski ticami prognozēt kalpošanas laiku, taču atkārtotā cilindra sieniņas erozija un neskaitāmās sūdzības par eļļas patēriņu salīdzinoši jaunos eksemplāros nevieš optimismu par šī iekšdedzes dzinēja kalpošanas laiku. Neskatoties uz lielo barošanas avotu, tas atstāj manāmi sliktāku iespaidu nekā tā priekšgājējs - praksē tas izrādījās pārdomātāks un gausāks.
Gredzeni: 3/5.
Cepures: 2/5
Sagatavoja bmwservice.livejournal.com
Turpinājums sekos...
