Pēdējā gadsimta laikā automobiļu rūpniecība ir attīstījusies ļoti dinamiski. Katra nākamā desmitgade mainīja nozari, ienesot kaut ko jaunu līdz nepazīšanai. Mūsu pārskatā ir vairākas "ikoniskas" 1970. gadu automašīnas, kas kļuvušas par īstām autobūves ikonām.
1. Stutz Blackhawk
Tālu no Eiropā atpazīstamākā un Āzijas valstīs gandrīz nezināmā auto - Stutz Blackhawk, ASV tas kļuva par īstu 70. gadu ikonu. Auto tika prezentēts 1968. gadā, un tā ražošana sākās 1971. gadā un turpinājās līdz 1987. gadam. Auto tika pozicionēts kā premium auto.
2 Pontiac Firebird
Pontiac Firebird, pareizāk sakot, automašīnu līnijai ir ļoti sena un sena vēsture. Automobiļu sēriju General Motors ražoja no 1967. līdz 2002. gadam. Neskatoties uz to, atpazīstamākais Pontiac Firebird modelis bija tas, kas tika ražots 70. gadu otrajā pusē.
3 Lamborghini Countach
Premium klases sporta auto Lamborghini Countach ir apsteidzis ne tikai daudzas sporta automašīnas, bet arī pašu laiku. Šī automašīna, iespējams, ir zināma ikvienam, vismaz pēc izskata. Sporta auto tika ražots no 1974. līdz 1990. gadam. Ir vērts atzīmēt, ka visu laiku tika samontētas tikai 1997 automašīnas.
4 Ford Pinto
Vēl viens plaši pazīstams, šoreiz amerikāņu auto. Sākotnēji Ford Pinto tika ražots tikai Amerikas tirgum un tika pozicionēts kā superkompakts auto. Mašīna tika nosaukta pēc zirga piebaltās krāsas. Ford Pinto izlaišana sākās 1970. gadā un turpinājās līdz 1980. gadam.
5 Lancia Stratos
Lancia Stratos HF nav tikai kārtējā XX gadsimta 70. gadu "ikona". Mūsdienās ir vispāratzīts, ka šī automašīna bija pirmā automašīna, kas oficiāli tika izlaista tieši dalībai rallijā. Pirmā automašīnas demonstrācija notika Turīnas autoizstādē 1970. gadā. Pēc tam automašīna kļuva tik populāra, ka to pat izmantoja kinoteātrī.
6.Fiat X1/9
Nevar nepieminēt tādu mazuli kā Fiat X1 / 9. Auto tika ražots no 1972. līdz 1982. gadam. Vēlāk tā izlaišana tika pagarināta citā rūpnīcā līdz 1989. gadam. Fiat X1/9 galvenā iezīme bija tā neparastā virsbūve.
7. Briklins SV-1
Kanādas sporta automašīna Bricklin SV-1 tika izlaista 1974. gadā. Automašīna tika ražota tikai divus gadus, pēc tam tās ražošana tika ierobežota. Kā jau varētu nojaust, viena no Briklina iezīmēm bija kaiju durvis. Vēl viena mazāk acīmredzama iezīme bija oglekļa šķiedras virsbūve.
8 BMW 2002 Turbo
Neļaujiet sevi apmānīt, apaļš vecais BMW 2002 Turbo varētu izgaismot labākās automašīnas. Tomēr daudz ievērojamāka iezīme bija tā, ka tā bija pirmā Eiropas automašīna, kas izmantoja turbokompresora tehnoloģiju.
9 Reliant Robin
Reliant Robin, iespējams, ir smieklīgākā, nedrošākā un neaizmirstamākā automašīna 20. gadsimta septītajā desmitgadē. Automašīnai bija trīs riteņi, kuru dēļ Apvienotajā Karalistē tā tika uzskatīta pat nevis par automašīnu, bet gan par trīsriteņu motociklu. Runājot par ražošanas gadu, Reliant Robin faktiski tiek ražots kopš 1953. gada.
Turpinājumā apskatiet tos, kas jūs noteikti pārsteigs.
Pamanāmākās šī stila iezīmes bija: pārpilnība hromētu detaļu virsbūves apdarē, panorāmas vējstikli, milzīgi spārni-spuras aizmugurē. Līdz 1960. gadam šis krāšņais stils bija sasniedzis augstāko punktu:
Jau nākamajā, 1961. gadā, spuru izmērs strauji samazinājās, lai gan stopāri joprojām tika pļauti zem raķešu sprauslām:
Amerikāņu auto arhitektūra sāka mainīties mūsu acu priekšā – tā virsbūve pārvērtās milzīgā saplacinātā taisnstūrī, līdzšinējā līniju racionalizācija un izsmalcinātība pamazām sāka aizstāt taisnumu un leņķi.
62 gadus vecam Fordam no spurām nebija palikušas nekādas pēdas: 
Vai šis dizains jums kaut ko atgādina? 1962. gadā PSRS tika izveidots pirmais topošās automašīnas GAZ-24 Volga virsbūves modelis, kura pilnveidošana rezultātā ievilkās bez mēra.
Graciozais 1962. gada imperators joprojām demonstrē daudzas aizejošā stila nepārtrauktības iezīmes: 
Bet 1963. gada Buick jau ir diezgan līdzīgs klasiskajam amerikāņu auto, ko visa pasaule redzēs neskaitāmās filmās līdz pat 80. gadu beigām: 
60. gadu sākumā daži no vecajiem amerikāņu automašīnu zīmoliem vēl bija dzīvi. Šeit, piemēram, Studebaker 1963. gada modelis, ir atlikuši tikai 3 gadi, līdz šī labi pazīstamā kompānija pārtrauca automašīnu ražošanu: 
1964. gadā Imperial pārgāja uz jaunu stilu: 
Un šeit ir jaunā dizaina simbols – priekšējie lukturi, kas kronšteinā veidā izvirzīti uz priekšu 165 Pontiac: 
Tiek uzskatīts, ka šis dizains padarīja amerikāņu automašīnas neglītas, taču, kā saka, "par gaumi nevar strīdēties".
Pontiac-66: 
Viens no pēdējiem 66. gada Studebakers izskatās pilnīgi neamerikānisks, kaut kas tipisks itālisks: 
Un šī fināla 66. studija izskatās pēc mūsu Moskvič 408/412, vai ne? 
.
Bet Amerikā 60. gados "zīdītāji" izmira, un automašīnu "dinozauri" palika dzīvi :-)
Imperial-68 - nevis priekšējie lukturi izvirzīti uz "purna", bet tikai sava veida kronšteini - mode ir šāda: 
Tas pats krokodils profilā: 
Un Pontiac no tiem pašiem 68 gadiem nāca klajā ar savu "čipu" - aunam vajadzētu izpildīt! 
70. gados. Amerikāņu autodinozauri sasniegs savu evolūcijas virsotni.
Gandrīz visas PSRS radītās automašīnas bija ārzemju modeļu kopijas. Viss sākās ar pirmajiem paraugiem, kas tika ražoti saskaņā ar Ford licenci. Laikam ejot, kopēšana kļuva par ieradumu. PSRS Autobūves pētniecības institūts nopirka paraugus Rietumos pētīšanai un pēc kāda laika ražoja padomju analogu. Tiesa, līdz izlaišanas brīdim oriģināls vairs netika ražots.
GAZ A (1932)
GAZ A - ir pirmais PSRS masu vieglais automobilis, ir licencēta amerikāņu Ford-A kopija. PSRS 1929. gadā no amerikāņu uzņēmuma iegādājās iekārtas un dokumentus ražošanai, divus gadus vēlāk Ford-A ražošana tika pārtraukta. Gadu vēlāk, 1932. gadā, tika ražotas pirmās automašīnas GAZ-A. 
Pēc 1936. gada novecojušais GAZ-A tika aizliegts. Automašīnu īpašniekiem tika uzdots automašīnu nodot valstij un ar piemaksu iegādāties jaunu GAZ-M1.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 bija arī viena no Ford modeļiem - 1934. gada modeļa B (modelis 40A) - kopija.
Pielāgojot vietējiem ekspluatācijas apstākļiem, padomju speciālisti rūpīgi pārveidoja automašīnu. Dažās pozīcijās modelis pārspēja vēlākos Ford produktus.
L1 "Red Putilovets" (1933) un ZIS-101 (1936-1941)
L1 bija eksperimentāla vieglā automašīna, gandrīz precīza Buick-32-90 kopija, kas pēc Rietumu standartiem piederēja augstākajai vidējai klasei.
Sākotnēji Krasnij Putilovecas rūpnīca ražoja Fordson traktorus. Eksperimenta kārtā 1933. gadā tika izlaisti 6 L1 eksemplāri. Lielākā daļa automašīnu nevarēja sasniegt Maskavu patstāvīgi un bez bojājumiem. Uzlabojums L1 tika nodots Maskavas "ZiS".
Sakarā ar to, ka Buick virsbūve vairs neatbilda 30. gadu vidus modei, ZiS tas tika pārveidots. Amerikāņu virsbūves veikals Budd Company, pamatojoties uz padomju skicēm, šiem gadiem sagatavoja modernu virsbūves skici. Darbs valstij izmaksāja pusmiljonu dolāru un ilga mēnešus.
KIM-10 (1940-1941)
Par attīstības pamatu tika ņemta pirmā padomju mazā automašīna Ford Prefect.
Pastmarkas izgatavotas ASV un virsbūves rasējumi izstrādāti pēc padomju dizainera paraugiem. 1940. gadā sākās šī modeļa ražošana. Tika uzskatīts, ka KIM-10 kļūs par pirmo PSRS "tautas" automašīnu, taču Lielais Tēvijas karš liedza PSRS vadības plānus.
"Moskvich" 400.401 (1946-1956)
Diez vai amerikāņu kompānijai patika tik radoša savu ideju attīstīšana padomju automobiļa dizainā, taču tajos gados no tā nebija nekādu sūdzību, jo īpaši tāpēc, ka pēc kara "lielo" Packardu ražošana netika atsākta.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950.-1959.
Uz Buick Super bāzes tika izstrādāta lielas klases sešu septiņu sēdvietu vieglā automašīna ar "sešu logu garās riteņu bāzes sedana" virsbūvi, un to sērijveidā ražoja Gorkijas automobiļu rūpnīcā (Molotova rūpnīcā) no 1950. gada. līdz 1959. gadam (dažas modifikācijas - līdz 1960. gadam.)
Rūpnīcā tika stingri ieteikts pilnībā kopēt 1948. gada modeļa Buick, taču inženieri, pamatojoties uz piedāvāto modeli, izstrādāja automašīnu, kas pēc iespējas vairāk balstās uz ražošanā jau apgūtajiem agregātiem un tehnoloģijām. "ZiM" nebija neviena konkrēta ārzemju auto kopija ne dizaina, ne īpaši tehniskā aspektā - pēdējā rūpnīcas dizaineriem pat zināmā mērā izdevās "pateikt jaunu vārdu" globālā mērogā. automobiļu rūpniecība
"Volga" GAZ-21 (1956-1972)
Vidējās klases vieglo automašīnu tehniski izveidoja pašmāju inženieri un dizaineri no nulles, bet ārēji galvenokārt kopēja 50. gadu sākuma amerikāņu modeļus. Izstrādes laikā tika pētīti ārzemju automašīnu modeļi: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) un Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 sērijveidā tika ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1956. līdz 1970. gadam. Rūpnīcas modeļa indekss sākotnēji ir GAZ-M-21, vēlāk (kopš 1965. gada) - GAZ-21.
Līdz brīdim, kad sākās masveida ražošana, pēc pasaules standartiem Volgas dizains jau bija kļuvis vismaz parasts, un tas vairs neizcēlās uz to gadu sērijveida ārzemju automašīnu fona. Jau 1960. gadā Volga bija automašīna ar bezcerīgi novecojušu dizainu.
"Volga" GAZ-24 (1969-1992)
Vidējās klases vieglā automašīna kļuva par Ziemeļamerikas Ford Falcon (1962) un Plymouth Valiant (1962) hibrīdu.
Sērijveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1969. līdz 1992. gadam. Automašīnas izskats un dizains bija diezgan standarta šim virzienam, arī tehniskie parametri bija aptuveni vidēji. Lielākā daļa "Volga" nebija paredzēta pārdošanai personīgai lietošanai un darbojās taksometru uzņēmumos un citās valsts organizācijās).
"Kaija" GAZ-13 (1959-1981)
Lielas klases vieglais pasažieru auto, radīts nepārprotami amerikāņu kompānijas Packard jaunāko modeļu iespaidā, kuri tajos gados tikai tika pētīti ASV (Packard Caribbean kabriolets un Packard Patrician sedans, abi 1956. gada izlaiduma gadi).
"Kaija" tika radīta ar skaidru fokusu uz amerikāņu stila tendencēm, tāpat kā visi to gadu GAZ produkti, taču tā nebija 100% "stilistiskā kopija" vai Packard modernizācija.
Automašīna tika ražota nelielā sērijā Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1959. līdz 1981. gadam. Kopā tika izgatavotas 3189 šī modeļa automašīnas.
"Kaijas" tika izmantotas kā augstākās nomenklatūras (galvenokārt ministri, reģionālo komiteju pirmie sekretāri) personīgais transports, kas tika izsniegts kā daļa no noteiktās privilēģiju "pakas".
Gan sedani, gan kabrioleti "Chaika" tika izmantoti parādēs, kalpoja ārvalstu līderu, ievērojamu personību un varoņu sanāksmēs, tika izmantoti kā eskorta transportlīdzekļi. Tāpat "Kaijas" nonāca "Intourist", kur, savukārt, ikviens varēja tās pasūtīt izmantošanai kā kāzu limuzīniem.
ZIL-111 (1959-1967)
Amerikāņu dizaina kopēšana dažādās padomju rūpnīcās noveda pie tā, ka automašīnas ZIL-111 izskats tika izveidots pēc tādiem pašiem modeļiem kā Chaika. Tā rezultātā valstī vienlaikus tika ražotas ārēji līdzīgas automašīnas. ZIL-111 bieži tiek sajaukts ar biežāk sastopamo "Kaiju".
Augstākās klases vieglais auto stilistiski bija dažādu 1950. gadu pirmās puses amerikāņu vidējās un augstākās klases automašīnu elementu apkopojums – pārsvarā atgādināja Cadillac, Packard un Buick. ZIL-111 ārējais dizains, tāpat kā Seagulls, tika izveidots, pamatojoties uz amerikāņu kompānijas Packard modeļu dizainu 1955.-56. Bet, salīdzinot ar Packard modeļiem, ZIL bija lielāks visos izmēros, izskatījās daudz stingrāks un “kvadrātveida”, ar iztaisnotām līnijām, bija sarežģītāks un detalizētāks dekors.
No 1959. līdz 1967. gadam tika samontēti tikai 112 šīs automašīnas eksemplāri.
ZIL-114 (1967-1978)
Neliela izmēra augstākās klases vieglais vieglais automobilis ar limuzīna virsbūvi. Neskatoties uz vēlmi attālināties no amerikāņu automobiļu modes, no nulles izgatavotais ZIL-114 joprojām daļēji kopēja amerikāņu Lincoln Lehmann-Peterson Limuzīnu.
Kopumā tika samontēti 113 valdības limuzīna eksemplāri.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978. gadā ZIL-114 tika aizstāts ar jaunu automašīnu ar rūpnīcas indeksu "115", kas vēlāk saņēma oficiālo nosaukumu ZIL-4104. Modeļa izstrādes iniciators bija Leonīds Brežņevs, kurš mīlēja augstas kvalitātes automašīnas un bija noguris no desmit gadu ilgas ZIL-114 darbības.
Radošai pārdomāšanai mūsu dizaineriem tika nodrošināts Cadillac Fleetwood 75, un briti no Carso palīdzēja vietējiem autoražotājiem viņu darbā. Britu un padomju dizaineru kopīgā darba rezultātā 1978. gadā dzimis ZIL 115. Saskaņā ar jaunajiem GOST tas tika klasificēts kā ZIL 4104.
Salons veidots, ņemot vērā paredzēto auto pielietojumu – augsta ranga valstsvīriem.
70. gadu beigas ir aukstā kara kulminācija, kas varēja tikai ietekmēt automašīnu, kas pārvadāja pirmās valsts personas. ZIL - 115 varētu kļūt par patvērumu kodolkara gadījumā. Protams, viņš nebūtu izturējis tiešu triecienu, taču automašīnai bija aizsardzība no spēcīga radiācijas fona. Turklāt bija iespējams uzstādīt eņģes bruņas.
ZAZ-965 (1960-1969)
Galvenais miniauto prototips bija Fiat 600.
Automašīnu projektēja MZMA ("Moskvich") kopā ar NAMI Automobiļu institūtu.Pirmie paraugi saņēma apzīmējumu "Moskvich-444", un jau būtiski atšķīrās no itāļu prototipa. Vēlāk apzīmējums tika mainīts uz "Moskvich-560".
Jau ļoti agrīnā projektēšanas stadijā auto no itāļu modeļa atšķīrās ar pavisam citu priekšējo piekari – kā pirmajiem Porsche sporta auto un Volkswagen Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Īpaši mazas klases vieglais auto demonstrē ievērojamu dizaina līdzību ar vācu subkompakto NSU Prinz IV (Vācija, 1961), kas savā veidā atkārto bieži kopēto amerikāņu Chevrolet Corvair, kas tika prezentēts 1959. gada beigās.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Žiguli" - aizmugurējo riteņu piedziņas vieglā automašīna ar sedana virsbūvi ir Fiat 124 modeļa analogs, kas 1967. gadā saņēma titulu "Gada auto".
Pēc vienošanās starp padomju ārējo tirdzniecību un Fiat, itāļi izveidoja Volgas automobiļu rūpnīcu Toljati ar pilnu ražošanas ciklu. Koncernam tika uzticēts rūpnīcas tehnoloģiskais aprīkojums, speciālistu apmācība.
VAZ-2101 ir veiktas lielas izmaiņas. Kopumā Fiat 124 dizainā tika veiktas vairāk nekā 800 izmaiņas, pēc kurām tas saņēma nosaukumu Fiat 124R. Fiat 124 "rusifikācija" izrādījās ārkārtīgi noderīga pašai FIAT kompānijai, kas uzkrājusi unikālu informāciju par savu automašīnu uzticamību ekstremālos ekspluatācijas apstākļos.
VAZ-2103 (1972-1984)
Aizmugurējo riteņu piedziņas vieglā automašīna ar virsbūves tipa sedanu. Tas tika izstrādāts kopīgi ar Itālijas uzņēmumu Fiat, pamatojoties uz Fiat 124 un Fiat 125 modeļiem.
Vēlāk uz VAZ-2103 bāzes tika izstrādāts "projekts 21031", kas vēlāk pārdēvēts par VAZ-2106.
Ja esat mūs lasījis nesen, tad pirms ienirt skumju bezdibenī, iesakām iedvesmoties no iepriekšējām publikācijām no muskuļmašīnu vēstures:
Traģēdijas cēloņi
70. gadu sākums iezīmējās ar amerikāņu muskuļu automobiļu un milzīgo luksusa ceļa kreiseru zelta laikmeta beigām. Degvielas krīze (lai gan tā nav vienīgā lieta), stingrāki vides noteikumi, pieaugošās drošības prasības kopā ar strauji augošām apdrošināšanas prēmijām nevarēja neietekmēt Amerikas automašīnu tirgu.
Pircēji pieaugošo benzīna cenu apstākļos vairs nevarēja atļauties ekspluatēt daudzlitru rijīgas automašīnas, un jaunie apdrošināšanas tarifi pilnībā izbeidza to rentabilitāti.
Daži modeļi beidza pastāvēt, un produktu līnija, kas aizstāja pagātnes ceļu monstrus, atgādināja tikai blāvu 60. gadu otrās puses leģendu ēnu.
Amerikas auto industrijas lejupslīdei ir vairākas būtiskas tendences. Dzinēju jauda tika apzināti samazināta, samazinot kompresiju un uzstādot mazāk produktīvus komponentus (ieplūdes un izplūdes kolektorus, karburatorus, cilindra galvu). Jaunie drošības standarti (Federal Motor Vehicle Safety Standards) prasīja ražotājiem uzstādīt masīvākus bamperus un nostiprināt nesošos virsbūves elementus, kas palielinātā svara dēļ arī negatīvi ietekmēja dinamiku. Turklāt 60. gadu otrās puses ļoti paātrinātās automašīnas ir sevi pierādījušas kā ārkārtīgi nedrošus transportlīdzekļus, kas neizbēgami ietekmēja apdrošināšanas prēmiju apmēru.
Attēlā: Plymouth Belvedere 1967
Līdz 1972. gadam Big Three bija pilnībā pārgājis uz degvielu ar zemu oktānskaitli. Un 1973. gadā Naftas eksportētājvalstu organizācija (OPEC) krasi samazināja ASV piegādātās naftas apjomu, kas izraisīja pilnvērtīgu enerģētikas krīzi valstī. Un tad iedzīvotāju skaits vairs nebija atkarīgs no muskuļu automašīnām. Pēdējā nagla amerikāņu varas zārkā bija 1978. gada likums, kas noteica ierobežojumus maksimāli pieļaujamajam vidējam degvielas patēriņam sērijveida transportlīdzekļiem (CAFE).
Devies, lai neatgrieztos
Kā tas tieši ietekmēja Detroitas auto gigantu klāstu? Līdz 1975. gadam lielākā daļa lielo bloku bija pazuduši no skatuves, un tika nosūtītas tādas pagātnes ikonas kā Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler un Plymouth GTX. uz aizmirstību. Krīze nesaudzēja arī Pontiac GTO: leģendārais muskuļmašīna pārvērtās par nedaudz dārgāku vidēja izmēra Pontiac Ventura paketi un vēlāk pilnībā pazuda no GM klāsta. 1975. gada Plymouth Road Runner iznāca ļoti mīlīgs, un tam bija maz kopīga ar 1968. gada ceļa briesmoni.
Izdzīvojušie
Ponic auto segmentā pēc 1974. gada palika tikai Chevrolet Camaro, otrās paaudzes Pontiac Firebird un Ford Mustang. No 1971. līdz 1973. gadam Mustang ieguva lielu svaru un pēc tam tika radikāli mainīts, iekļūstot ekonomisku kompaktauto segmentā ar luksusa pieskaņu. Ford mēģināja kaut kā labot situāciju ar izvēles piecu litru 302 dzinēja palīdzību, taču tas nedeva vēlamo efektu.
Tomēr 70. gadu vidū ne viss bija tik nožēlojami. Neskatoties uz nomācošajām tendencēm tirgū, parādījās salīdzinoši jaudīgi modeļi ar maziem blokiem zem pārsega. Šo dzinēju jauda nepavisam nebija tik iespaidīga kā iepriekš, taču tie tika uzstādīti automašīnās, kas maksāja daudz mazāk, nekā 60. gados prasīja par vidēja izmēra muskuļu automašīnām.
Piemēram, Plymputh Duster 340 un 1971.-1973.gada Dodge Demon/Dart Sport 340 lepojās ar 240 "ķēvēm", kas ņemtas no 5,5 litru dzinējiem un diezgan agresīvu dizainu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotoattēlā: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Pārsteidzošā kārtā 1973.–1974. gadā uz plosošās krīzes fona ļoti veiksmīgi tika pārdots Pontiac Firebird ar 400. dzinēju (6,6 l), kas bija pieejams augstākās klases Trans Am konfigurācijā. Konkurences trūkums daudzējādā ziņā bija iemesls panākumiem tirgū, taču tas tieši liecināja par to, ka interese par "muskuļotajām" automašīnām nemaz nebija izgaisusi, it īpaši, ja jaudas dēļ netika upurēta vadāmība. Un tieši tas bija Trans Am, kas pats par sevi nebija īpaši raksturīgs pagātnes klasiskajiem muskuļu automobiļiem. Šī mācība GM tika gūta pēc iespējas labāk un 1977. gadā viņi atdzīvināja Chevrolet Camaro Z-28, kas arī uzsvēra ne tikai spēju paātrināties taisnā līnijā.
Pēc Otrā pasaules kara beigām bijušās Vācijas DKW rūpnīcas Zschopau inženieri pēc padomju militārās administrācijas norādījumiem un ar MZMA rūpnīcas speciālistu piedalīšanos sāka izstrādāt veselu mazo automašīnu saimi - nākotni. Moskvičs.
Papildus tradicionālajam sedanam (vācu terminoloģijā - limuzīns) tika izstrādātas vēl vairākas dažādas virsbūves modifikācijas - gan tīri pasažieru (taksometriem), gan automašīnas pasažieru un preču pārvadāšanai. Divi no tiem bija kravas furgoni ar "aklajām" sienām, bet divi - sešdurvju (!) universāli.
Mūsdienās koka izmantošana kā materiāls gan stiprības elementiem, gan ārējai apdarei ir tīra eksotika. Un trīsdesmitajos gados dažādus koksnes veidus ar atbilstošu apstrādi aktīvi izmantoja "kultūristi" - gan virsbūves studijas, gan lielie autoražotāji.
Tā kā vācu inženieriem nebija lielas pieredzes metāla korpusu būvniecībā, tika izstrādātas iespējas, izmantojot koka elementus.
1 / 2
2 / 2
Bija labs iemesls, kāpēc padomju puse nopietni apsvēra koka un mākslīgās ādas izmantošanu universālu un furgonu ražošanā. Diemžēl pēc kara valstī katastrofāli trūka lokšņu tērauda dziļajai stiepšanai, kam turklāt bija nepieciešami īpaši zīmogi.
Pateicoties šādu materiālu izmantošanas tehnoloģiskajām īpatnībām, topošo divu tilpumu transportlīdzekļu izskats izrādījās specifisks - virsbūves sānu malas kļuva līdzenas, un aizmugurē esošajiem logiem praktiski nebija slīpuma. Neskatoties uz to, piecu durvju korpusi tika izstrādāti saskaņā ar visiem mūsdienu universālo kanoniem.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Kravas furgons saņēma indeksu 400-422, un kravas un pasažieru versija ar stiklojumu tika apzīmēta ar 400-421. Diemžēl, atšķirībā no viņa kolēģa “palmatnieka”, versija ar universāla virsbūvi sērijā nenonāca vienkārša iemesla dēļ - četrdesmito gadu beigās PSRS automobiļu rūpniecībā iesaistītās amatpersonas pilnībā nesaprata, kāpēc patērētājam tas ir vajadzīgs. “ne nekas” - tas ir, vēl ne pilnvērtīgs kravas furgons, bet vairs ne ērts vieglais auto. Bet parastajam Moskvich-400 vienkārši nebija bagāžnieka - tam pat nebija piekļuves no ārpuses uz kravas nodalījumu aiz aizmugurējiem sēdekļiem! Tādējādi "četri simtais" Moskvičs nekad nekļuva par pirmo padomju universāli, piešķirot šo slavu nākamās paaudzes automašīnām, kas ražotas arī Maskavas mazo automašīnu rūpnīcā.
piecdesmitie
Vienlaikus ar parastā Moskvich-402 izveidi MZMA plānoja izveidot arī kravas un pasažieru universālu, turklāt trīsdurvju - tas ir, bez aizmugurējām sānu durvīm, kas tika skaidrots ar apvienošanu ar “ tīrs kravas furgons”. Šāda mašīna bija paredzēta tautsaimniecības uzņēmumiem un tām nozarēm, kurām bija nepieciešama regulāra kompaktu un vieglu kravu pārvadāšana.
1 / 2
2 / 2
Taču prototipu testi parādīja, ka trīsdurvju virsbūve ar aizmugurējo sēdekli ir ārkārtīgi neērta lietošanā. Tāpēc nākamais prototips, kas jau bija saņēmis savu apzīmējumu Moskvich-423, kļuva par piecdurvju, un bagāžas nodalījuma durvis tika izgatavotas nepaceļamas un atveramas uz kreiso pusi.
1 / 2
2 / 2
Pirmā padomju universāla sērijveida ražošana sākās 1957. gadā, un furgons, kas tika apvienots ar to ar indeksu 432, sērijveidā nonāca gadu vēlāk.
Izrādījās, ka ar pieticīgiem ārējiem izmēriem ar nolocītiem aizmugurējiem sēdekļiem aiz pirmās rindas parādījās platforma preču pārvadāšanai ar izmēriem 1,5x1,2 m un svarā līdz 250 kg! Tolaik par īstu jauninājumu uzskatīja rezerves riteņa novietošanu speciāli tam paredzētā nišā zem bagāžnieka grīdas, lai gan jau vairākus gadu desmitus šis risinājums ir sava veida standarts šāda veida virsbūves automašīnām. Turklāt automašīna ir pastiprinājusi atsperes.
1 / 2
2 / 2
Praktiskā ekspluatācija atklāja nepilnības, kas raksturīgas gan universāla virsbūvei, gan konkrētai MZMA ražotajai automašīnai. Pirmkārt, komfortu negatīvi ietekmēja kravas izolācijas trūkums no pasažieriem, un, ziemā manipulējot ar bagāžu, salons ātri atdzisa. Otrkārt, bagāžas nodalījuma slieksnis bija gandrīz 0,8 m augstumā, kas lika daudz pūlēties, lai bagāžniekā ievietotu smagu kravu.
1 / 2
2 / 2
Padomju patērētājs universālu pieņēma ļoti labvēlīgi, ātri izgaršojot šāda transportlīdzekļa jaukumus gan pasažieru, gan preču pārvadāšanai.
Tajā brīdī tirgū iejaucās visvarenā valsts: neskatoties uz to, ka sākotnēji nebija formāla aizlieguma pārdot universālus privātpersonām, to īpašnieki bija niecīgs skaits parastu autobraucēju, un lielākā daļa automašīnu, kursā, strādājis tautsaimniecībā un citās nozarēs, kur bija nepieciešama mazu un vieglu kravu pārvadāšana .
Gadu vēlāk, 1958. gadā, modelis saņēma “burtu” apzīmējumu Moskvich-423N. Šāds universāls ar minimālām ārējām atšķirībām par bāzi tika izmantots nevis 402. modeļa sedans, bet gan tā pēctecis ar indeksu 407, tāpēc no tehniskā viedokļa automašīna kļuva perfektāka - piemēram, tā vietā. trīspakāpju pārnesumkārba, tā saņēma “četru ātrumu”.
sešdesmitie
Kopš 1961. gada to pašu Moskvich-423 sāka ražot nedaudz vienkāršotā veidā: aizmugurējo durvju rāmji kļuva stūraini, nevis pusapaļi, un noteka kļuva cieta visā jumta garumā. Taču jauninājumi Maskavas universālā nobāl salīdzinājumā ar sešdesmito gadu galveno notikumu - universāla ražošanas uzsākšanu uz prestižā un nepieejamā Volga M-21 bāzes!
Patiešām, 1962. gadā tika sākta GAZ-M-22 - bāzes sedana kravas un pasažieru modifikācijas - ražošana. Vēl 1960. gada vasarā Gorkijas automobiļu rūpnīcas speciālisti prezentēja GAZ-22 prototipu. Ar priekšpuses ārējo līdzību ar bāzes sedanu, tā aizmugures jaudas struktūra bija pilnīgi atšķirīga, un jumta panelis ar aizmugurējām durvīm bija pilnīgi oriģināls. Universāla kravnesība salīdzinājumā ar parasto "divdesmit pirmo" palielinājās par 75 kg, un pati automašīna kļuva par 100 kg smagāka. Protams, tas prasīja dizaineriem palielināt atsperu lokšņu stingrību, kā arī izmantot citas riepas ar izmēriem 7,10-15 standarta 6,5-16 vietā. Tādējādi ar nolocītu aizmugurējo sēdekli universālā Volga varēja pārvadāt 400 kg smagu kravu.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Tāpat kā “četri simtā” Moskviča gadījumā, Volgas bagāžas nodalījuma durvis necēlās uz augšu, bet ... bija divviru. Tomēr tā pusītes nevērās uz sāniem, bet gan uz augšu un uz leju, kas ļāva “uz atvērtā dēļa” pārvadāt garus gabalus - piemēram, dēļus, caurules vai dīvānu.
Arī Volgai ar universāla virsbūvi bija lemts kļūt par ātrās palīdzības mašīnu, jo pēc sanitārās modifikācijas ZIM GAZ-12B ražošanas pārtraukšanas šādas automašīnas valstī vienkārši netika ražotas.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Raksturīga detaļa: GAZ-22 principā nebija paredzēts pārdošanai privātās rokās, nebūdams tā sauktās patēriņa preces. Tas ir, tāpat kā PSRS nebija iespējams “paņemt un nopirkt” Volgas universālu.
Sakarā ar to, ka Volgas gadījumā universāla iespējas bija daudz augstākas nekā parastajam sedanam, valsts uz visiem laikiem slēdza tēmu par šādu automašīnu iegādi parastajiem padomju pilsoņiem. Tomēr parastie iedzīvotāji 1/6 zemes tajā laikā sapņaini skatījās pa sabiedriskā transporta logiem pat uz “divdesmit pirmo” sedanu - ko mēs varam teikt par universālu ...
Kāpēc tad PSRS tik spītīgi negribēja pārdot universālus "privātajiem tirgotājiem"? Vienkārša iemesla dēļ: šajā gadījumā preču vai nelielu (un maksas!) pakalpojumu pārvadāšana, izmantojot aprīkojumu, ko varētu nogādāt “uz darba vietu”, pārstātu būt valsts monopols.
Tāpēc viens no nedaudzajiem GAZ-22 privātīpašniekiem bija Jurijs Vladimirovičs Ņikuļins, kurš savu universāli iegādājās 1965. gadā par 6200 rubļiem. Tikai pateicoties savai slavai, padomju publikas universālais favorīts varēja iegūt automašīnu ar šāda veida virsbūvi, kuras iespējas bija vienkārši neaizvietojamas, ņemot vērā mākslinieka pastāvīgos ceļojumus. Volgas universāla plašajā "telpā" tika ievietotas gan personīgās mantas, gan visi darbam nepieciešamie rekvizīti izrādes cirkā laikā.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Smieklīgi, ka laikabiedri GAZ-22 spītīgi dēvēja par "divdesmit pirmo universāli", neuzskatot to par atsevišķu modeli.
Tikai pēc tam, kad valsts institūcijās godīgi tika izstrādātas “divdesmit sekundes” un pats modelis tika izņemts no ražošanas, “vienkāršajiem mirstīgajiem” beidzot bija iespēja legāli iegādāties un reģistrēt Gorkijas universāli, kaut arī tādā formā. diezgan nobružāts laika un mašīnu serviss. Tomēr pasažieru un kravas Volgas "piekļuve virsbūvei" parasti bija pieejama tikai uzņēmumu darbiniekiem un viņiem tuvu stāvošām personām, tāpēc šādas automašīnas nekad nenonāca potenciālā Zaporožecas pircēja nejaušās rokās.
Atgriezīsimies pie maskaviešiem. 1963. gadā uz jauna sedana modeļa bāzes ar indeksu Moskvich-403 sākās Moskvich-424 ražošana, kas no tā priekšgājēja atšķīrās ar stūres, sajūga un bremžu sistēmas agregātiem. Tāpat kā ar pāreju no 423 uz 423H, arī ārēji modernizētais auto atšķīrās tikai ar dažiem apdares elementiem, ko pašreizējā autobraucēju paaudze nemaz nebūtu pamanījusi.
