Toyota miljonāru dzinēji ir leģendāri Japānas dzinēji. Toyota dzinēju stiprās un vājās puses Toyota sešu cilindru rindas dzinējs

Daži skaidrojumi tabulām, kā arī obligātie komentāri par darbību un palīgmateriālu izvēli padarītu šo materiālu ļoti smagu. Tāpēc jautājumi, kuriem ir pašpietiekama nozīme, tika pārvietoti uz atsevišķiem rakstiem.

Oktānskaitlis
Vispārīgi padomi un ieteikumi no ražotāja - "Kādu benzīnu mēs ielejam Toyota?"

Dzinēja eļļa
Vispārīgi padomi motoreļļas izvēlei - "Kādu eļļu mēs ielejam dzinējā?"

Aizdedzes svece
Vispārīgas piezīmes un ieteicamo sveču katalogs - "Aizdedzes svece"

Baterijas
Daži ieteikumi un parasto akumulatoru katalogs - "Toyota akumulatori"

Jauda
Nedaudz vairāk par īpašībām - "Toyota dzinēju nominālie veiktspējas raksturlielumi"

Degvielas uzpildes tvertnes
Ražotāja rokasgrāmata - "Uzpildīšanas tilpumi un šķidrumi"

Laika noteikšana vēsturiskā kontekstā

Gāzes sadales mehānismu izstrāde Toyota vairāku gadu desmitu garumā ir gājusi sava veida spirālē.

Arhaiskākie OHV dzinēji lielākoties palika 70. gados, taču daži to pārstāvji tika pārveidoti un palika ekspluatācijā līdz 2000. gadu vidum (K sērija). Apakšējā sadales vārpsta tika darbināta ar īsu ķēdi vai zobratiem un pārvietoja stieņus caur hidrauliskiem stūmējiem. Mūsdienās Toyota OHV izmanto tikai kravas automašīnu dīzeļdzinēju segmentā.

No 60. gadu otrās puses sāka parādīties dažādu sēriju SOHC un DOHC dzinēji - sākotnēji ar cietām divrindu ķēdēm, ar hidrauliskiem kompensatoriem vai regulējošiem vārstu atstarpes ar paplāksnēm starp sadales vārpstu un stūmēju (retāk ar skrūvēm).

Pirmā sērija ar zobsiksnas piedziņu (A) radās tikai 70. gadu beigās, bet līdz 80. gadu vidum šādi dzinēji – ko mēs saucam par “klasiku” – kļuva par absolūtu galveno virzienu. Vispirms SOHC, tad DOHC ar burtu G indeksā - "wide Twincam" ar abu sadales vārpstu piedziņu no siksnas, un pēc tam masīvais DOHC ar burtu F, kur vienu no vārpstām, kas savienotas ar zobratu, piedzina josta. Atstarpes DOHC tika regulētas ar paplāksnēm virs stumšanas stieņa, taču daži motori ar Yamaha izstrādātām galviņām saglabāja principu, ka paplāksnes tika novietotas zem stumšanas stieņa.

Kad siksna pārtrūka lielākajai daļai sērijveidā ražotu dzinēju, vārsti un virzuļi nenotika, izņemot piespiedu 4A-GE, 3S-GE, dažus V6, D-4 dzinējus un, protams, dīzeļdzinējus. Pēdējās konstrukcijas īpatnību dēļ sekas ir īpaši smagas - izliecas vārsti, saplīst vadošās bukses un bieži saplīst sadales vārpsta. Benzīna dzinējiem zināmu lomu spēlē nejaušība - “neliecošā” dzinējā virzulis un vārsts, kas pārklāts ar biezu kvēpu kārtu, dažkārt saduras, un “liecībā”, gluži pretēji, vārsti var veiksmīgi karāties neitrāla pozīcija.

Deviņdesmito gadu otrajā pusē parādījās principiāli jauni trešā viļņa dzinēji, uz kuriem atgriezās sadales ķēdes piedziņa un mono-VVT (mainīgas ieplūdes fāzes) kļuva par standartu. Parasti ķēdes dzenāja abas sadales vārpstas uz rindas dzinējiem, uz V-veida, starp vienas galvas sadales vārpstām atradās zobratu piedziņa vai īsa papildu ķēde. Atšķirībā no vecajām divrindu ķēdēm, jaunās garās vienrindas rullīšu ķēdes vairs nebija izturīgas. Tagad gandrīz vienmēr vārstu atstarpes tika iestatītas, izvēloties dažāda augstuma regulēšanas skārus, kas padarīja procedūru pārāk darbietilpīgu, laikietilpīgu, dārgu un līdz ar to nepopulāru - lielākoties īpašnieki vienkārši pārtrauca atstarpes uzraudzību.

Dzinējiem ar ķēdes piedziņu pārrāvuma gadījumi tradicionāli netiek ņemti vērā, tomēr praksē, kad ķēde izslīd vai ir nepareizi uzstādīta, vairumā gadījumu vārsti un virzuļi saskaras.

Savdabīgs atvasinājums starp šīs paaudzes dzinējiem bija piespiedu 2ZZ-GE ar mainīgu vārstu pacēlumu (VVTL-i), taču šādā formā izplatīšanas un attīstības koncepcija netika saņemta.

Jau 2000. gadu vidū sākās nākamās paaudzes dzinēju laikmets. Laika ziņā to galvenās atšķirīgās iezīmes ir Dual-VVT (mainīgas fāzes pie ieejas un izejas) un atjaunotie hidrauliskie kompensatori vārstu piedziņā. Vēl viens eksperiments bija otrā vārsta pacēluma maiņas iespēja - Valvematic ZR sērijai.

Vienkāršu reklāmas frāzi "ķēde ir paredzēta, lai tā darbotos visu automašīnas kalpošanas laiku" daudzi uztvēra burtiski, un uz tās pamata viņi sāka attīstīt leģendu par ķēdes neierobežotajiem resursiem. Bet, kā saka, sapņošana nav kaitīga ...

Ķēdes piedziņas praktiskās priekšrocības salīdzinājumā ar siksnas piedziņu ir vienkāršas: izturība un izturība - ķēde, nosacīti runājot, neplīst un prasa retāku plānveida nomaiņu. Otrais pastiprinājums, izkārtojums, ir svarīgs tikai ražotājam: četru vārstu piedziņa uz cilindru caur divām vārpstām (arī ar fāzes maiņas mehānismu), augstspiediena degvielas sūkņa, sūkņa, eļļas sūkņa piedziņa - prasa pietiekami daudz liels jostas platums. Savukārt plānas vienas rindas ķēdes uzstādīšana tās vietā ļauj ietaupīt pāris centimetrus no dzinēja garenizmēra un tajā pašā laikā samazināt šķērsenisko izmēru un attālumu starp sadales vārpstām, pateicoties tradicionāli mazākam zobratu diametram. salīdzinot ar skriemeļiem siksnu piedziņās. Vēl viens neliels pluss ir mazāka radiālā slodze uz vārpstām mazākas priekšslodzes dēļ.

Bet mēs nedrīkstam aizmirst par ķēžu standarta mīnusiem.
- Sakarā ar neizbēgamo nodilumu un atstarpi, kas parādās saišu eņģēs, ķēde darbības laikā tiek izstiepta.
- Lai cīnītos pret ķēdes stiepšanu, ir nepieciešama vai nu regulāra "vilkšanas" procedūra (kā dažiem arhaiskiem motoriem), vai arī automātiskā spriegotāja uzstādīšana (to dara lielākā daļa mūsdienu ražotāju). Tradicionālais hidrauliskais spriegotājs darbojas no vispārējās dzinēja eļļošanas sistēmas, kas negatīvi ietekmē tā izturību (tādēļ jaunās paaudzes ķēdes dzinējiem Toyota to novieto ārpusē, pēc iespējas vienkāršojot nomaiņu). Bet dažreiz ķēdes stiepšanās pārsniedz spriegotāja regulēšanas spēju robežu, un tad sekas motoram ir ļoti skumjas. Un dažiem trešā līmeņa autoražotājiem izdodas uzstādīt hidrauliskos spriegotājus bez sprūdrata, kas ļauj "spēlēties" pat nenolietotai ķēdei ar katru palaišanu.
- Metāla ķēde darba procesā neizbēgami "izzāģēja" spriegotāju un amortizatoru kurpes, pamazām nodilst vārpstu zobratus, un nodiluma produkti nokļūst motoreļļā. Vēl sliktāk, daudzi īpašnieki, nomainot ķēdi, nemaina zobratus un spriegotājus, lai gan viņiem ir jāsaprot, cik ātri vecs ķēdes rats var sabojāt jaunu ķēdi.
- Pat apkopējama zoba ķēdes piedziņa vienmēr darbojas ievērojami skaļāk nekā siksnas piedziņa. Cita starpā ķēdes ātrums ir nevienmērīgs (īpaši ar nelielu ķēdes rata zobu skaitu), un, kad saite nokļūst savienojumā, vienmēr notiek sitiens.
- Ķēdes izmaksas vienmēr ir augstākas nekā zobsiksnas komplekts (un daži ražotāji ir vienkārši neadekvāti).
- Ķēdes nomaiņa ir darbietilpīgāka (vecā "Mercedes" metode nedarbojas uz Toyotas). Un šajā procesā ir nepieciešama diezgan liela precizitāte, jo Toyota ķēdes dzinēju vārsti saskaras ar virzuļiem.
- Dažos Daihatsu atvasinātajos dzinējos rullīšu ķēžu vietā tiek izmantotas zobainās ķēdes. Pēc definīcijas tie ir klusāki darbībā, precīzāki un izturīgāki, taču neizskaidrojamu iemeslu dēļ dažkārt var paslīdēt uz ķēdes ratiem.

Rezultātā - vai, pārejot uz laika ķēdēm, ir samazinājušās uzturēšanas izmaksas? Ķēdes piedziņa prasa tādu vai citu iejaukšanos vismaz tikpat bieži kā siksnu piedziņai - hidrauliskie spriegotāji tiek īrēti, vidēji pati ķēde stiepjas virs 150 t.km ... un izmaksas "par apli" ir lielākas, it īpaši, ja jūs neizgrieziet detaļas un nomainiet visas nepieciešamās sastāvdaļas vienlaikus braucot.

Ķēde var būt laba - ja tā ir divrindu, 6-8 cilindru dzinējā, un uz vāka ir trīs staru zvaigzne. Taču klasiskajiem Toyota dzinējiem zobsiksna bija tik laba, ka pāreja uz plānām garajām ķēdēm bija skaidrs solis atpakaļ.

"Ardievu karburators"

Taču ne visi arhaiskie risinājumi ir uzticami, un Toyota karburatori ir spilgts piemērs tam. Par laimi, lielākā daļa pašreizējo Toyota vadītāju sāka uzreiz ar iesmidzināšanas dzinējiem (kas parādījās vēl 70. gados), apejot japāņu karburatorus, tāpēc viņi nevar salīdzināt to īpašības praksē (lai gan vietējā Japānas tirgū atsevišķas karburatora modifikācijas ilga līdz 1998. uz ārējo - līdz 2004).

Postpadomju telpā karburatora barošanas sistēmai vietējā ražojuma automašīnām nekad nebūs konkurentu apkopes un budžeta ziņā. Visa dziļā elektronika - EPHH, viss vakuums - automātiskā UOZ un kartera ventilācija, visa kinemātika - droseļvārsts, manuālā sūkšana un otrās kameras (Solex) piedziņa. Viss ir salīdzinoši vienkārši un saprotami. Pensa izmaksas ļauj burtiski nēsāt bagāžniekā otru jaudas un aizdedzes sistēmu komplektu, lai gan rezerves daļas un "dokhtura" vienmēr varēja atrast kaut kur tuvumā.

Toyota karburators ir pavisam cita lieta. Paskatieties uz kādu 13T-U no 70.-80.gadu mijas - īsts briesmonis ar daudziem vakuuma šļūtenes taustekļiem... Nu, vēlākie "elektroniskie" karburatori kopumā pārstāvēja sarežģītības augstumu - katalizators, skābekļa sensors , gaisa apvads uz izplūdi, apvads izplūdes gāzēm (EGR), elektriskā sūkšanas kontrole, divu vai trīs pakāpju tukšgaitas kontrole pie slodzes (elektriskie patērētāji un stūres pastiprinātājs), 5-6 pneimatiskie izpildmehānismi un divpakāpju amortizatori, tvertnes ventilācija un pludiņa kamera, 3-4 elektropneimatiskie vārsti, termopneimatiskie vārsti, EPHX, vakuuma korektors, gaisa sildīšanas sistēma, pilns sensoru komplekts (dzesēšanas šķidruma temperatūra, ieplūdes gaiss, ātrums, detonācija, DZ robežslēdzis), katalizators, elektroniskā vadība agregāts ... Pārsteidzoši, kāpēc tādas grūtības vispār bija vajadzīgas, ja bija modifikācijas ar parasto iesmidzināšanu, bet nu citādi, šādas sistēmas, kas piesaistītas vakuumam, elektronikai un piedziņas kinemātikai, darbojās ļoti smalkā līdzsvarā. Līdzsvars tika izjaukts elementāri - neviens karburators nav imūns no vecuma un netīrumiem. Reizēm viss bija vēl stulbāk un vienkāršāk – kāds pārlieku impulsīvs "meistars" atslēdza visas šļūtenes pēc kārtas, bet, protams, neatcerējās, kur tās pieslēgtas. Kaut kā šo brīnumu ir iespējams atdzīvināt, taču ir ārkārtīgi grūti noteikt pareizu darbību (vienlaikus uzturēt normālu auksto palaišanu, normālu iesildīšanu, normālu tukšgaitu, normālu slodzes korekciju, normālu degvielas patēriņu). Kā jūs varētu nojaust, daži karburatori ar zināšanām par japāņu specifiku dzīvoja tikai Primorijā, bet pēc diviem gadu desmitiem pat vietējie iedzīvotāji tos diez vai atcerēsies.

Rezultātā Toyota izplatītā iesmidzināšana sākotnēji izrādījās vienkāršāka par vēlajiem japāņu karburatoriem - tajā nebija daudz vairāk elektrības un elektronikas, bet vakuums ļoti deģenerējās un nebija mehānisku piedziņas ar sarežģītu kinemātiku - kas deva mums tik vērtīgu. uzticamība un apkope.

Savulaik agrīno D-4 dzinēju īpašnieki saprata, ka viņu ārkārtīgi apšaubāmās reputācijas dēļ viņi vienkārši nevar pārdot tālāk savas automašīnas bez taustāmiem zaudējumiem - un devās uzbrukumā ... Tāpēc, klausoties viņu "padomos" un "pieredze", bija jāatceras, ka tie ir ne tikai morāli, bet galvenokārt finansiāli ieinteresēts veidojot nepārprotami pozitīvu sabiedrības viedokli par tiešās iesmidzināšanas (DI) dzinējiem.

Visnepamatotākais arguments par labu D-4 ir šāds - "tiešā iesmidzināšana drīz aizstās tradicionālos dzinējus". Pat ja tā būtu taisnība, tas nekādā gadījumā neliecinātu, ka LV dzinējiem jau nav alternatīvas Tagad. Ilgu laiku D-4 tika saprasts, kā likums, viens konkrēts dzinējs - 3S-FSE, kas tika uzstādīts uz salīdzinoši pieņemamām sērijveida automašīnām. Bet tie tika pabeigti tikai trīs Toyota modeļi no 1996. līdz 2001. gadam (vietējam tirgum), un katrā gadījumā tiešā alternatīva bija vismaz versija ar klasisko 3S-FE. Un tad izvēle starp D-4 un parasto injekciju parasti tika saglabāta. Un kopš 2000. gadu otrās puses Toyota parasti atteicās no tiešās iesmidzināšanas izmantošanas dzinējiem masas segmentā (sk. "Toyota D4 - izredzes?" ) un sāka atgriezties pie šīs idejas tikai pēc desmit gadiem.

"Dzinējs ir lielisks, mums vienkārši ir slikts benzīns (daba, cilvēki ...)" - tas atkal ir no sholastikas jomas. Lai šis dzinējs ir labs japāņiem, bet kāds no tā labums Krievijas Federācijā? - ne labākā benzīna valsts, skarbs klimats un nepilnīgi cilvēki. Un kur D-4 mītisko priekšrocību vietā iznāk tikai tās nepilnības.

Ir ārkārtīgi negodīgi apelēt uz ārzemju pieredzi - "bet Japānā, bet Eiropā"... Japāņi ir dziļi nobažījušies par tālejošo CO2 problēmu, eiropieši kombinē mirgotājus uz emisiju samazināšanu un efektivitāti (tas nav velti ka vairāk nekā pusi tirgus tur aizņem dīzeļdzinēji). Lielākoties Krievijas Federācijas iedzīvotāji nevar salīdzināt ar viņiem ienākumu ziņā, un vietējās degvielas kvalitāte ir zemāka pat tām valstīm, kurās līdz noteiktam laikam par tiešo iesmidzināšanu netika domāts - galvenokārt nepiemērotas degvielas dēļ (turklāt, atklāti sakot slikta dzinēja ražotāju tur var sodīt ar dolāru) .

Stāsti, ka "D-4 dzinējs patērē par trim litriem mazāk" ir tikai dezinformācija. Pat saskaņā ar pasi, jaunā 3S-FSE maksimālais ietaupījums salīdzinājumā ar jauno 3S-FE vienā modelī bija 1,7 l / 100 km - un tas ir Japānas testa ciklā ar ļoti klusiem apstākļiem (tātad reālais ietaupījums bija vienmēr mazāk). Ar dinamisku braukšanu pilsētā D-4, kas darbojas jaudas režīmā, principā nesamazina patēriņu. Tas pats notiek, ātri braucot pa šoseju - D-4 taustāmās efektivitātes zona ātruma un ātruma ziņā ir maza. Un vispār ir nekorekti runāt par "regulēto" patēriņu automašīnai, kas nebūt nav jauna - tas daudz lielākā mērā ir atkarīgs no konkrētā auto tehniskā stāvokļa un braukšanas stila. Prakse ir parādījusi, ka daži no 3S-FSE, gluži pretēji, patērē ievērojami vairāk nekā 3S-FE.

Bieži varēja dzirdēt "jā, ātri nomainīsiet lēto sūkni un nekādu problēmu nav." Lai ko jūs teiktu, bet pienākums regulāri nomainīt dzinēja degvielas sistēmas galveno mezglu attiecībā uz svaigu japāņu automašīnu (īpaši Toyota) ir vienkārši absurds. Un pat ar 30-50 t.km regularitāti pat "penss" 300 USD nekļuva par patīkamākajiem atkritumiem (un šī cena attiecās tikai uz 3S-FSE). Un maz tika runāts par to, ka sprauslas, kuras arī bieži bija jāmaina, maksāja naudu, kas ir salīdzināma ar augstspiediena degvielas sūkņiem. Protams, 3S-FSE standarta un turklāt jau liktenīgās problēmas mehāniskās daļas ziņā tika rūpīgi pieklusinātas.

Varbūt ne visi domāja par to, ka, ja dzinējs jau ir "noķēris otro līmeni eļļas pannā", tad, visticamāk, visas dzinēja berzes daļas cieta, strādājot pie benzoeļļas emulsijas (nevajadzētu salīdzināt gramus benzīns, kas dažkārt iekļūst eļļā aukstas palaišanas laikā un iztvaiko, dzinējam uzsilstot, litriem degvielas nepārtraukti ieplūstot karterī).

Neviens nebrīdināja, ka šim dzinējam nevajadzētu mēģināt "tīrīt droseļvārstu" - tas arī viss pareizi motora vadības sistēmas elementu regulēšanai bija nepieciešams izmantot skenerus. Ne visi zināja par to, kā EGR sistēma saindē dzinēju un koksē ieplūdes elementus, kas prasa regulāru demontāžu un tīrīšanu (nosacīti - ik pēc 30 t.km). Ne visi zināja, ka mēģinājums nomainīt zobsiksnu ar "līdzības metodi ar 3S-FE" noved pie virzuļu un vārstu tikšanās. Ne visi varēja iedomāties, vai viņu pilsētā būtu vismaz viens autoserviss, kas veiksmīgi atrisināja D-4 problēmas.

Kāpēc Toyota vispār tiek vērtēta Krievijas Federācijā (ja ir japāņu markas lētākas-ātrākas-sportiskākas-ērtākas-..)? Par "nepretenciozitāti", šī vārda visplašākajā nozīmē. Nepretenciozitāte darbā, nepretenciozitāte pret degvielu, palīgmateriāliem, rezerves daļu izvēli, remontu ... Jūs, protams, varat iegādāties augsto tehnoloģiju spiedes par parastās automašīnas cenu. Var rūpīgi izvēlēties benzīnu un ieliet iekšā dažādas ķimikālijas. Jūs varat pārrēķināt katru ietaupīto centu uz benzīnu - vai tiks segtas gaidāmā remonta izmaksas (neskaitot nervu šūnas). Ir iespējams apmācīt vietējos servisa darbiniekus tiešās iesmidzināšanas sistēmu remonta pamatos. Var atcerēties klasisko "kaut kas sen nav salūzis, kad beidzot nogāzīsies"... Jautājums ir tikai viens - "Kāpēc?"

Galu galā pircēju izvēle ir viņu pašu bizness. Un jo vairāk cilvēku sazināsies ar HB un citām apšaubāmām tehnoloģijām, jo ​​vairāk klientu būs pakalpojumiem. Bet elementārai pieklājībai joprojām ir jāsaka - auto iegāde ar D-4 dzinēju citu alternatīvu klātbūtnē ir pretrunā ar veselo saprātu.

Retrospektīvā pieredze ļauj apgalvot, ka nepieciešamo un pietiekamo emisiju samazinājuma līmeni jau deviņdesmitajos gados nodrošināja Japānas tirgus modeļu klasiskie dzinēji vai Eiropas tirgū Euro II standarts. Viss, kas tam bija vajadzīgs, bija sadalīta iesmidzināšana, viens skābekļa sensors un katalizators zem apakšas. Šādas automašīnas daudzus gadus strādāja standarta konfigurācijā, neskatoties uz toreizējo benzīna pretīgo kvalitāti, viņu pašu ievērojamo vecumu un nobraukumu (dažreiz bija jāmaina pilnīgi iztukšotas skābekļa tvertnes), un no tiem bija viegli atbrīvoties no katalizatora - bet parasti tādas vajadzības nebija.

Problēmas sākās ar Euro III posmu un standartu korelāciju citiem tirgiem, un tad tās tikai paplašinājās – otrs skābekļa sensors, pārvietojot katalizatoru tuvāk izvadam, pārejot uz "kaķu kolektoriem", pārejot uz platjoslas maisījuma sastāva sensoriem, elektroniskā droseles vadība (precīzāk, algoritmi, apzināti pasliktinot dzinēja reakciju uz akseleratoru), paaugstināti temperatūras apstākļi, katalizatoru fragmenti cilindros ...

Mūsdienās ar normālu benzīna kvalitāti un daudz jaunākām automašīnām katalizatoru noņemšana ar Euro V> II tipa ECU mirgošanu ir milzīga. Un, ja vecākām automašīnām galu galā ir iespējams izmantot lētu universālu katalizatoru, nevis novecojušu, tad svaigākajiem un "inteliģentākajiem" automobiļiem vienkārši nav alternatīvas, kā izlauzties cauri kolektoram un programmatūrai, kas atspējo emisiju kontroli.

Daži vārdi par atsevišķām tīri "vides" pārmērībām (benzīna dzinējiem):
- Izplūdes gāzu recirkulācijas (EGR) sistēma ir absolūts ļaunums, to pēc iespējas ātrāk vajadzētu izslēgt (ņemot vērā konkrēto konstrukciju un atgriezeniskās saites esamību), apturot dzinēja saindēšanos un piesārņošanu ar saviem atkritumiem. .
- Iztvaikošanas emisiju sistēma (EVAP) - labi darbojas Japānas un Eiropas automašīnās, problēmas rodas tikai Ziemeļamerikas tirgus modeļos tās ārkārtējās sarežģītības un "jutīguma" dēļ.
- Izplūdes gaisa padeve (SAI) - nevajadzīga, bet salīdzinoši nekaitīga sistēma Ziemeļamerikas modeļiem.

Uzreiz izdarīsim atrunu, ka mūsu resursā jēdziens "labākais" nozīmē "visneproblēmīgākais": uzticams, izturīgs, apkopjams. Konkrēti jaudas rādītāji, efektivitāte jau ir sekundāra, un dažādas "augstās tehnoloģijas" un "videi draudzīgums" pēc definīcijas ir trūkumi.

Faktiski abstraktā labākā dzinēja recepte ir vienkārša - benzīns, R6 vai V8, aspirējams, čuguna bloks, maksimālā drošības rezerve, maksimālais darba tilpums, sadalīta iesmidzināšana, minimāls pastiprinājums ... bet diemžēl Japānā tas var tikai var atrast uz automašīnām skaidri "pret cilvēkiem "klasi.

Masu patērētājam pieejamajos zemākajos segmentos vairs nevar iztikt bez kompromisiem, tāpēc dzinēji šeit var nebūt tie labākie, bet vismaz “labi”. Nākamais uzdevums ir novērtēt motorus, ņemot vērā to faktisko pielietojumu - vai tie nodrošina pieņemamu vilces un svara attiecību un kādās konfigurācijās tie ir uzstādīti (ideāls dzinējs kompaktajiem modeļiem būs nepārprotami nepietiekams vidējā klasē, a strukturāli veiksmīgāks dzinējs var nebūt apvienots ar pilnpiedziņu utt.) . Un, visbeidzot, laika faktors - visas mūsu nožēlas par izcilajiem dzinējiem, kuru ražošana tika pārtraukta pirms 15-20 gadiem, nebūt nenozīmē, ka šodien mums ir jāpērk seni nolietoti auto ar šiem dzinējiem. Tāpēc ir jēga runāt tikai par labāko dzinēju savā klasē un laika periodā.

1990. gadi Starp klasiskajiem dzinējiem ir vieglāk atrast dažus neveiksmīgus, nekā izvēlēties labāko no labu dzinēju masas. Taču labi zināmi ir divi absolūtie līderi – 4A-FE STD tipa "90" mazajā klasē un 3S-FE tipa "90" vidējā klasē. Lielajā klasē 1JZ-GE un 1G-FE tipa "90" ir vienlīdz apstiprināšanas vērti.

2000. gadi Kas attiecas uz trešā viļņa dzinējiem, tad 1NZ-FE tipam ir tikai labi vārdi "99 mazajai klasei, kamēr pārējās sērijas par autsaidera titulu var cīnīties tikai ar mainīgām sekmēm, vidējā klasē nav pat "labo" dzinēju.lai godinātu 1MZ-FE, kas uz jauno konkurentu fona izrādījās nemaz nav slikts.

2010. gadi. Kopumā aina ir nedaudz mainījusies - vismaz 4. viļņa dzinēji joprojām izskatās labāk nekā viņu priekšgājēji. Zemākajā klasē joprojām ir 1NZ-FE (diemžēl vairumā gadījumu tas ir "modernizētais" tips "03" uz slikto pusi).Vecākā vidējās klases segmentā 2AR-FE darbojas labi. liela klase, saskaņā ar vairākiem ekonomiskiem un politiskiem iemesliem vidusmēra patērētājam tā vairs nepastāv.

Jautājums, kas rodas no iepriekšējiem, kāpēc vecie dzinēji to vecākajās modifikācijās tiek nosaukti par labākajiem? Var šķist, ka gan Toyota, gan japāņi vispār apzināti ne uz ko organiski nav spējīgi pasliktināties. Bet diemžēl augstāk par inženieriem hierarhijā ir galvenie uzticamības ienaidnieki - "vides speciālisti" un "mārketingi". Pateicoties tiem, automašīnu īpašnieki iegūst mazāk uzticamas un izturīgas automašīnas par augstāku cenu un ar lielākām uzturēšanas izmaksām.

Tomēr labāk ar piemēriem redzēt, kā jaunās dzinēju versijas izrādījās sliktākas par vecajām. Par 1G-FE tipu "90 un tips" 98 jau tika teikts iepriekš, bet kāda ir atšķirība starp leģendāro 3S-FE tipu "90" un tipu "96"? Visus bojājumus izraisa tie paši "labie nodomi", piemēram, mehānisko zudumu samazināšana, degvielas patēriņa samazināšana, CO2 izmešu samazināšana. Trešais punkts attiecas uz pilnīgi ārprātīgo (bet dažiem izdevīgo) ideju par mītisku cīņu pret mītisku globālo sasilšanu, un pirmo divu pozitīvā ietekme izrādījās nesamērīgi mazāka par resursu kritumu...

Mehāniskās daļas bojājumi attiecas uz cilindru-virzuļu grupu. Šķiet, ka varētu apsveikt jaunu virzuļu uzstādīšanu ar apgrieztiem (projekcijā T-veida) apmalēm, lai samazinātu berzes zudumus? Bet praksē izrādījās, ka šādi virzuļi sāk klauvēt, pārslēdzoties uz TDC pie daudz īsākiem braucieniem nekā klasiskajā tipa "90. Un šis klauvējiens nenozīmē troksni pats par sevi, bet gan palielinātu nodilumu. Ir vērts pieminēt fenomenālo stulbumu pilnībā peldošu virzuļa nospiežamo pirkstu nomaiņu.

Sadalītāja aizdedzes nomaiņa pret DIS-2 teorētiski raksturojama tikai pozitīvi - nav rotējošu mehānisko elementu, garāks spoles mūžs, lielāka aizdedzes stabilitāte... Bet praksē? Ir skaidrs, ka nav iespējams manuāli pielāgot pamata aizdedzes laiku. Jauno aizdedzes spoļu resurss, salīdzinot ar klasiskajām attālinātajām, pat kritās. Paredzams, ka augstsprieguma vadu resurss ir samazinājies (tagad katra svece dzirksteļoja divreiz biežāk) - 8-10 gadu vietā tie kalpoja 4-6. Labi, ka vismaz sveces palika vienkāršas divu tapu, nevis platīna.

Katalizators no apakšas ir pārvietojies tieši uz izplūdes kolektoru, lai ātrāk uzsiltu un sāktu strādāt. Rezultāts ir vispārēja motora nodalījuma pārkaršana, dzesēšanas sistēmas efektivitātes samazināšanās. Lieki pieminēt bēdīgi slavenās sekas, ko rada iespējama sasmalcinātu katalizatora elementu iekļūšana cilindros.

Pāru vai sinhronas degvielas iesmidzināšanas vietā daudzu veidu "96" degvielas iesmidzināšana kļuva tīri secīga (katrā cilindrā reizi ciklā) - precīzāka dozēšana, zudumu samazināšana, "ekoloģija" ... Patiesībā tagad tika dots benzīns. pirms ieiešanas cilindrā daudz mazāk laika iztvaikošanai, tāpēc palaišanas īpašības zemā temperatūrā automātiski pasliktinājās.

Faktiski diskusijas par "miljonāriem", "pusmiljonāriem" un citiem simtgadniekiem ir tīra un bezjēdzīga sholastika, kas nav attiecināma uz automašīnām, kuras savā dzīves ceļā ir mainījušas vismaz divas mītnes valstis un vairākus īpašniekus.

Vairāk vai mazāk ticami var runāt tikai par "resursu pirms starpsiena", kad masu sērijas dzinējam bija nepieciešama pirmā nopietnā iejaukšanās mehāniskajā daļā (neskaitot zobsiksnas nomaiņu). Lielākajai daļai klasisko dzinēju starpsiena nokrita trešajā simtā (apmēram 200-250 t.km). Parasti iejaukšanās ietvēra nolietotu vai iestrēgušu virzuļu gredzenu nomaiņu un vārsta kāta blīvējumu nomaiņu - tas ir, tā bija tikai starpsiena, nevis kapitālais remonts (cilindru ģeometrija un sienu slīpējums parasti tika saglabāts).

Nākamās paaudzes dzinēji bieži vien prasa uzmanību jau otro simts tūkstošu kilometru nobraukumā, un labākajā gadījumā maksā virzuļu grupas nomaiņa (šajā gadījumā ieteicams nomainīt detaļas uz tām, kas modificētas saskaņā ar jaunāko servisu biļeteni). Ar manāmu eļļas izšķiešanu un virzuļu pārslēgšanas troksni, braucot virs 200 t.km, jums vajadzētu sagatavoties lielam remontam - spēcīgs uzliku nodilums neatstāj citas iespējas. Alumīnija cilindru bloku kapitālo remontu Toyota neparedz, bet praksē, protams, bloki tiek pāršauti un urbti. Diemžēl cienījamus uzņēmumus, kas patiešām kvalitatīvi un profesionāli veic modernu "vienreiz lietojamo" dzinēju kapitālo remontu visā valstī, tiešām var saskaitīt uz pirkstiem. Bet sparīgi ziņojumi par veiksmīgu pārbūvi šodien nāk no mobilajām kolhozu darbnīcām un garāžu kooperatīviem - tas, ko var teikt par darba kvalitāti un šādu dzinēju resursiem, droši vien ir saprotams.

Šis jautājums ir uzdots nepareizi, tāpat kā "absolūti labākā dzinēja" gadījumā. Jā, mūsdienu motorus nevar salīdzināt ar klasiskajiem uzticamības, izturības un noturības ziņā (vismaz ar iepriekšējo gadu līderiem). Tie ir daudz mazāk apkopjami mehāniski, kļūst pārāk attīstīti nekvalificētam servisam...

Bet fakts ir tāds, ka tiem vairs nav alternatīvas. Jaunu motoru paaudžu parādīšanās ir jāuztver kā pašsaprotama un katru reizi no jauna jāapgūst, kā ar tiem strādāt.

Protams, automašīnu īpašniekiem visos iespējamos veidos vajadzētu izvairīties no atsevišķiem neveiksmīgiem dzinējiem un īpaši neveiksmīgām sērijām. Izvairieties no agrāko izlaidumu dzinējiem, kad tradicionālais "darba uz pircēju" vēl turpinās. Ja konkrētam modelim ir vairākas modifikācijas, vienmēr jāizvēlas uzticamāka – pat ja upurējat vai nu finanses, vai tehniskās īpašības.

P.S. Noslēgumā jāsaka, ka nevar nepateikt paldies Toyot par to, ka tas savulaik radīja dzinējus “cilvēkiem”, ar vienkāršiem un uzticamiem risinājumiem, bez daudziem citiem japāņiem un eiropiešiem raksturīgiem čokiem. Un lai auto īpašnieki no “progresīviem un progresīviem” ” ražotāji tos nievājoši sauca par kondovy - jo labāk!

Dīzeļdzinēju ražošanas laika grafiks

Šajā īsajā pārskatā galvenā uzmanība ir pievērsta izplatītajiem Toyota dzinējiem no 1990. līdz 2010. gadiem. Dati ir balstīti uz pieredzi, statistiku, īpašnieku un remontētāju atsauksmēm. Neskatoties uz vērtējumu kritiskumu, jāatceras, ka pat salīdzinoši neveiksmīgs Toyota dzinējs ir uzticamāks par daudziem pašmāju autoindustrijas darbiem un ir vairuma pasaules modeļu līmenī.

Kopš Japānas automašīnu masveida importa sākuma Krievijas Federācijā jau ir mainījušās vairākas Toyota motoru nosacītās paaudzes:

• 1. vilnis(70. gadi - 80. gadu sākums) - tagad droši aizmirsti vecās sērijas motori (R, V, M, T, Y, K, A un S sākums).
• 2. vilnis(80. gadu otrā puse - 90. gadu beigas) - Toyota klasika (A un S, G, JZ beigas), uzņēmuma reputācijas pamats.
• 3. vilnis(kopš 90. gadu beigām) - "revolucionārs" seriāls (ZZ, AZ, NZ). Raksturīgās iezīmes ir vieglā sakausējuma ("vienreizējās lietošanas") cilindru bloki, mainīgs vārstu laiks, sadales ķēdes piedziņa, ETCS ieviešana.
• 4. vilnis(kopš 2000. gadu otrās puses) - iepriekšējās paaudzes (ZR, GR, AR sērijas) evolucionārā attīstība. Raksturīgās pazīmes - DVVT, versijas ar Valvematic, hidrauliskie pacēlāji. Kopš 2010. gadu vidus – tiešās iesmidzināšanas (D-4) un turbokompresora atkārtota ieviešana

"Kurš dzinējs ir labākais?"

Abstrakti nav iespējams izcelt labāko dzinēju, ja neņem vērā bāzes automašīnu, uz kuras tas tika uzstādīts. Šāda agregāta izveides recepte principā ir zināma - nepieciešams pēc iespējas lielāks un pēc iespējas mazāk piespiests rindas sešcilindru benzīna dzinējs ar čuguna bloku. Bet kur ir šāds dzinējs un cik modeļiem tas tika uzstādīts? Iespējams, Toyota bija vistuvāk “labākajam dzinējam” 80.–90. gadu mijā ar 1G dzinēju tā dažādajās variācijās un ar pirmo 2JZ-GE. Bet…

Pirmkārt, strukturāli un 1G-FE pats par sevi nav ideāls.

Otrkārt, būdams paslēpts zem kādas Corollas pārsega, viņš tur būtu kalpojis mūžīgi, apmierinot gandrīz jebkuru īpašnieku gan ar izdzīvošanu, gan jaudu. Bet tas tiešām tika uzstādīts uz daudz smagākām mašīnām, kur ar diviem litriem nebija pietiekami, un darbs ar maksimālu efektivitāti ietekmēja resursu.

Tāpēc mēs varam teikt tikai par labāko dzinēju savā klasē. Un šeit "lielie trīs" ir labi zināmi:

4A-FE STD tips'90 klasē "C"

Toyota 4A-FE pirmo reizi gaismu ieraudzīja 1987. gadā un atstāja konveijera tikai 1998. gadā. Pirmās divas rakstzīmes tā nosaukumā norāda, ka šī ir ceturtā modifikācija uzņēmuma ražotajā A sērijas dzinējā. Sērija aizsākās desmit gadus agrāk, kad uzņēmuma inženieri apņēmās radīt jaunu Toyota Tercel dzinēju, kas nodrošinātu ekonomiskāku degvielas patēriņu un labākus tehniskos rādītājus. Rezultātā tika izveidoti četrcilindru dzinēji ar jaudu 85-165 ZS. (tilpums 1398-1796 cm3). Dzinēja korpuss bija izgatavots no čuguna ar alumīnija galviņām. Turklāt pirmo reizi tika izmantots DOHC gāzes sadales mehānisms.

Ir vērts atzīmēt, ka 4A-FE resurss līdz starpsienai (nevis kapitālajam remontam), kas sastāv no vārsta kāta blīvējumu un nolietoto virzuļa gredzenu nomaiņas, ir aptuveni 250–300 tūkstoši km. Daudz, protams, ir atkarīgs no iekārtas ekspluatācijas apstākļiem un apkopes kvalitātes.

Galvenais mērķis šī dzinēja izstrādē bija panākt degvielas patēriņa samazinājumu, kas tika sasniegts, 4A-F modelim pievienojot EFI elektronisko iesmidzināšanas sistēmu. Par to liecina pievienotais burts "E" ierīces marķējumā. Burts "F" apzīmē standarta jaudas dzinējus ar 4 vārstu cilindriem.

4A-FE motoru mehāniskā daļa ir izstrādāta tik labi, ka ir ārkārtīgi grūti atrast dzinēju ar pareizāku konstrukciju. Kopš 1988. gada šie dzinēji tiek ražoti bez būtiskām modifikācijām, jo ​​nav konstrukcijas defektu. Automobiļu inženieriem ir izdevies optimizēt 4A-FE iekšdedzes dzinēja jaudu un griezes momentu tā, ka, neskatoties uz salīdzinoši nelielo cilindru tilpumu, tie ir sasnieguši izcilu veiktspēju. Kopā ar citiem A sērijas produktiem šī zīmola motori ieņem vadošo pozīciju uzticamības un izplatības ziņā starp visām līdzīgām Toyota ražotajām ierīcēm.

4A-FE remonts nebūs grūts. Plašs rezerves daļu klāsts un rūpnīcas uzticamība sniedz jums daudzu gadu darbības garantiju. FE dzinējiem nav tādu trūkumu kā klaņa gultņu pagriešana un noplūde (troksnis) VVT sajūgā. Ļoti vienkārša vārsta regulēšana sniedz neapšaubāmas priekšrocības. Ierīce var darboties ar 92 benzīnu, patērējot (4,5-8 litri) / 100 km (darba režīma un reljefa dēļ)

Toyota 3S-FE

3S-FE "D/D+" klasē

Gods atvērt sarakstu pienākas Toyta 3S-FE motoram, kas ir pelnītās S sērijas pārstāvis, kas tiek uzskatīts par vienu no uzticamākajām un nepretenciozākajām vienībām tajā. Divu litru tilpums, četri cilindri un sešpadsmit vārsti ir tipiski rādītāji 90. gadu masu dzinējiem. Sadales vārpstas piedziņa ar siksnu, vienkārša sadalīta iesmidzināšana. Dzinējs tika ražots no 1986. līdz 2000. gadam.

Jauda bija no 128 līdz 140 ZS. Šī dzinēja jaudīgākās versijas, 3S-GE un 3S-GTE ar turbokompresoru, mantoja veiksmīgu dizainu un labu resursu. 3S-FE dzinējs tika uzstādīts vairākiem Toyota modeļiem: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-20040), Toyota RAV (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 un 3S-GTE ar turbokompresoru arī Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Mehāniķi atzīmē šī dzinēja apbrīnojamo spēju izturēt lielas slodzes un sliktu servisu, tā remonta ērtību un kopējo dizaina pārdomātību. Ar labu apkopi šādi motori apmainās ar 500 tūkstošu kilometru nobraukumu bez liela remonta un ar labu rezervi nākotnei. Un viņi zina, kā neapgrūtināt īpašniekus ar nelielām problēmām.


3S-FE dzinējs tiek uzskatīts par vienu no uzticamākajiem un izturīgākajiem starp benzīna četriniekiem. 90. gadu spēka agregātiem tas bija diezgan parasts: četri cilindri, sešpadsmit vārsti un 2 litru tilpums. Sadales vārpstas piedziņa ar siksnu, vienkārša sadalīta iesmidzināšana. Dzinējs tika ražots no 1986. līdz 2000. gadam.

Jauda bija no 128 līdz 140 "zirgiem". 3S-FE dzinējs ir uzstādīts vairākos populāros Toyota modeļos, tostarp: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 un pat Toyota Lite/TownACE Noah. Jaudīgākas šī dzinēja versijas, piemēram, 3S-GE un 3S-GTE ar turbokompresoru, kas uzstādītas uz Toyota Caldina, Toyota Altezza, mantoja veiksmīgu dizainu un labu cilmes avotu.

3S-FE dzinēja atšķirīga iezīme ir tā labā apkope, spēja izturēt lielas slodzes un kopumā dizaina pārdomātība. Ar labu un savlaicīgu apkopi motori var viegli “atskriet” 500 000 kilometru bez liela remonta. Un joprojām būs drošības rezerve.

1G-FE"E" klasē.

1G-FE dzinējs pieder pie rindas 24 vārstu sešcilindru iekšdedzes dzinēju saimes ar siksnas piedziņu uz vienu sadales vārpstu. Otrā sadales vārpsta tiek darbināta no pirmās, izmantojot īpašu pārnesumu ("TwinCam ar šauru cilindra galvu").

1G-FE BEAMS dzinējs ir uzbūvēts pēc līdzīgas shēmas, taču tam ir sarežģītāka konstrukcija un cilindru galvas pildījums, kā arī jauna cilindru-virzuļu grupa un kloķvārpsta. No iekšdedzes dzinēja elektroniskajām ierīcēm ir automātiska mainīga vārstu laika noteikšanas sistēma VVT-i, elektroniski vadāms droseļvārsts ETCS, bezkontakta elektroniskā aizdedze DIS-6 un ieplūdes kolektora ģeometrijas kontroles sistēma ACIS.
Toyota 1G-FE dzinējs tika uzstādīts lielākajai daļai E klases aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnu un dažiem E + klases modeļiem.

Tālāk ir sniegts šo automašīnu saraksts ar to modifikācijām:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Kronis GS130/131/136;
• Kronis/Kronis MAJESTA GS141/ GS151;
• planētājs GZ20;
• Supra GA70

Vairāk vai mazāk ticami mēs varam runāt tikai par “resursu pirms starpsienas”, kad masu sērijas dzinējam, piemēram, A vai S, būs nepieciešama pirmā nopietnā iejaukšanās mehāniskajā daļā (neskaitot zobsiksnas nomaiņu ). Lielākajai daļai dzinēju starpsiena atrodas uz trešā simta nobraukuma (apmēram 200–250 tūkstoši km). Parasti šī iejaukšanās sastāv no nolietoto vai iestrēgušo virzuļu gredzenu un tajā pašā laikā vārsta kāta blīvējumu nomaiņas, tas ir, tā ir tikai starpsiena, nevis kapitālais remonts (cilindru ģeometrija un slīpums uz sienām no cilindru bloka parasti tiek saglabāti).

Andrejs Gončarovs, Auto remonta nodaļas eksperts

Pārskats par Toyota dzinējiem Benzīna dzinēji "A" (R4, josta) A sērijas dzinēji izplatības un uzticamības ziņā dala čempionātu ar S sēriju. Runājot par mehānisko daļu, ir grūti atrast veiksmīgāka dizaina dzinējus. Tajā pašā laikā tiem ir laba apkope un tie nerada problēmas ar rezerves daļām. Tie tika uzstādīti "C" un "D" klases automašīnām (Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina ģimenes). 4A-FE - visizplatītākais dzinējs sērijā, tiek ražots bez būtiskām izmaiņām kopš 1988. gada, tam nav izteiktu konstrukcijas defektu 5A-FE - variants ar samazinātu darba tilpumu, joprojām tiek ražots Ķīnas rūpnīcās Āzijas tirgus Toyota un savienojuma modeļi 7A-FE - novēlota modifikācija ar palielinātu darba apjomu Optimālajā ražošanas versijā 4A-FE un 7A-FE nonāca Corolla saimē. Taču, uzstādot uz Corona/Carina/Caldina līnijas automašīnām, tās galu galā saņēma LeanBurn tipa barošanas sistēmu, kas paredzēta liesu maisījumu sadedzināšanai un palīdz taupīt japāņu degvielu klusā brauciena laikā un sastrēgumos (vairāk par dizaina iezīmēm , kuros modeļos tika instalēts LB ). Bet japāņi diezgan daudz "sajuka" parasto krievu patērētāju - daudzi šo dzinēju īpašnieki saskaras ar tā saukto "LB problēmu", kas izpaužas kā raksturīgi kļūmēm pie vidējiem ātrumiem, kuru cēlonis nevar būt. pareizi nodibināts un izārstēts - vai nu vainīga vietējā benzīna sliktā kvalitāte, vai nu jaudas un aizdedzes sistēmas problēmas (šie dzinēji ir īpaši jutīgi pret sveču un augstsprieguma vadu stāvokli), vai arī viss kopā - bet dažreiz liesa maisījums vienkārši neaizdegas. Nelieli papildu mīnusi ir tendence uz pastiprinātu sadales vārpstas gultņu nodilumu, nepeldošās virzuļu tapas, formālas grūtības ar ieplūdes vārstu spraugu regulēšanu, lai gan kopumā ar šiem dzinējiem strādāt ir ļoti ērti. 4A-GE 20V - modernizēts motors maziem "sportiskajiem" modeļiem, kas 1991. gadā nomainīja iepriekšējo visas A sērijas bāzes dzinēju (4A-GE 16V). Lai nodrošinātu 160 ZS jaudu, japāņi izmantoja bloka galvu ar 5 vārstiem uz cilindru, VVT sistēmu (pirmo reizi izmantoja mainīgo vārstu laiku Toyota), sarkanās līnijas tahometru pie 8 tūkstošiem. Mīnuss - šāds dzinējs neizbēgami būs spēcīgāks "ushatan" salīdzinājumā ar tā paša gada vidējo sērijveida 4A-FE, jo sākotnēji tas tika iegādāts Japānā nevis ekonomiskai un saudzīgai braukšanai. Prasības benzīnam (augsta kompresijas pakāpe) un eļļām (VVT piedziņa) ir nopietnākas, tāpēc tas ir paredzēts galvenokārt tiem, kas zina un saprot tā īpašības. Dzinējus, izņemot 4A-GE, veiksmīgi darbina benzīns ar oktānskaitli 91 (ieskaitot LB, kam prasības attiecībā uz oktānskaitli ir vēl maigākas). Aizdedzes sistēma - ar sadalītāju ("sadalītāju") sērijveida versijām un DIS-2 (Direct Ignition System, viena aizdedzes spole katram cilindru pārim) vēlākiem LB. "E" (R4, josta) Galvenā "subkompaktā" dzinēju sērija. Lieto uz "B", "C", "D" klases modeļiem (Starlet, Tercel, Corolla, Caldina ģimenes). 4E-FE - sērijas 5E-FE bāzes dzinējs - variants ar palielinātu darba tilpumu 5E-FHE - agrīna versija, ar augstu sarkano līniju un sistēmu ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņai (lai palielinātu maksimālo jaudu) 4E -FTE - ir vērts izcelt turbo versiju, kas pārvērta Starlet GT par "traku ķeblīti" No vienas puses, šai sērijai ir ļoti maz kritisko punktu, no otras puses, tā ir pārāk jūtami zemāka par A sēriju. Ļoti vāji kloķvārpstas blīvējumi un mazāks cilindru-virzuļu grupas resurss, turklāt nav kapitālais remonts. Lai gan vienmēr jāatceras, ka dzinēja jaudai ir jāatbilst automašīnas klasei - līdz ar to diezgan piemērots Tercel, 4E-FE jau ir vājš Corolla, bet 5E-FE - Caldina. Strādājot ar maksimālo jaudu, tiem ir mazāks resurss un liels nodilums, salīdzinot ar lielākiem dzinējiem uz tiem pašiem modeļiem. Minimālās prasības benzīnam parastajām modifikācijām ir 91. Aizdedzes sistēma - sadalītājs, jaunākajās versijās (kopš 1997. gada) - DIS-2. "G" (R6, josta) 1G-FE ir viens no labākajiem Toyota dzinējiem un bijušais neformālā uzticamības reitinga līderis. Uzstādīts aizmugurējo riteņu piedziņas "E" klases modeļiem (Mark II, Crown saimes). Jāatzīmē, ka zem viena nosaukuma ir divi faktiski atšķirīgi dzinēji. Optimālā formā - pārbaudīts, uzticams un bez tehniskām frizūrām - dzinējs ražots 1990-98 (1G-FE tips "90) Starp trūkumiem ir eļļas sūkņa piedziņa ar zobsiksnu, kas acīmredzami nedod labumu pēdējais (aukstā palaišanas laikā ar ļoti sabiezinātu eļļu var pārlēkt siksnu vai izgriezt zobus, nav nepieciešamas papildu eļļas blīves, kas noplūst laika korpusā), un tradicionāli vājais eļļas spiediena sensors. Kopumā lielisks agregāts , taču no auto ar šo dzinēju nevajadzētu prasīt sacīkšu auto dinamiku.1998.gadā dzinējs tika kardināli mainīts - palielinot kompresijas pakāpi un maksimālo ātrumu, jauda pieauga par 20 ZS, bet tas tika panākts pie a. augsta cena. Dzinējs saņēma VVT sistēmu, ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņas sistēmu (ACIS), aizdedzi bez sadalītāja un elektroniski vadāmu droseļvārstu (ETCS). Visnopietnākās izmaiņas skāra mehānisko daļu - šeit tika saglabāts tikai vispārējais izkārtojums un daļa no izmēriem. Pilnībā mainījies bloka galvas dizains un pildījums, parādījies siksnas spriegotājs, atjaunināts cilindru bloks un visa cilindru-virzuļu grupa, nomainīta kloķvārpsta. Jāņem vērā, ka lielākoties 1G-FE 90. un 98. tipa rezerves daļas nav savstarpēji aizvietojamas. Turklāt vārsti tagad sāka locīties, kad plīsa zobsiksna. Jaunā dzinēja uzticamība un resursi noteikti ir samazinājušies, taču galvenais ir tas, ka no leģendārās neiznīcināmības, apkopes viegluma un nepretenciozitātes ir palicis tikai viens nosaukums. "S" (R4, josta) Visveiksmīgākā un pārbaudītākā dzinēju sērija, un, ņemot vērā to masas raksturu, tie kopumā ir labākie Toyota dzinēji. Tie tika uzstādīti uz "D" klases (Corona, Vista ģimenes), "E" (Camry, Mark II), miniveniem un furgoniem (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier) klases automašīnām. 3S-FE - sērijas bāzes dzinējs - jaudīgs, uzticams un nepretenciozs. Bez raksturīgiem trūkumiem, izņemot dažus trokšņus, "lēnu eļļas plūsmu uz sadales vārpstām palaišanas laikā" un eļļas patēriņu atkritumiem vecākos (ar nobraukumu 200 t.km) dzinējos. Konstruktīvi mīnusi apkopei - zobsiksna ir pārslogota, kas ved arī uz sūkni un eļļas sūkni, dzinējs ir neērti novietots zem pārsega (nobērts ar motora vairogu). Labākās dzinēja modifikācijas tika ražotas 1990.-96.gadā, bet atjauninātā versija, kas parādījās 1996.gadā, vairs nevarēja lepoties ar tādu pašu bezproblēmu darbību. Pie nopietniem defektiem pieder klaņu skrūvju pārrāvumi, īpaši 96. tipam, kam seko “draudzības dūres” parādīšanās. 4S-FE ir variants ar samazinātu darba tilpumu, pēc konstrukcijas un darbības pilnībā līdzīgs 3S-FE. raksturlielumi ir pietiekami lielākajai daļai modeļu 3S-GE bija modernizēts dzinējs ar "Yamaha dizaina galvu", kas bija pieejams dažādos jaudīgos un sarežģītos dizainos sportiskākiem D klases modeļiem. Viens no pirmajiem Toyota dzinējiem ar VVT un pirmais ar DVVT (Dual VVT - mainīgs vārstu laiks uz ieplūdes un izplūdes sadales vārpstām). 3S-GTE - versija ar turbokompresoru. Ir vērts atgādināt kompresordzinēju trūkumus: ekspluatācijas izmaksas (labākā eļļa un minimālais tās nomaiņas biežums). ), apkopes un remonta sarežģītība, salīdzinoši zems piespiedu dzinēja resurss, ierobežots turbīnu resurss. Ceteris paribus, jāatceras: japāņu pircējs neņēma turbo dzinēju braukšanai "uz maiznīcu", tāpēc jautājums par dzinēja un automašīnas atlikušo kalpošanas laiku vienmēr būs atklāts, tas ir trīskāršs kritisks. par lietotu auto Krievijas Federācijā. 3S-FSE - tiešās iesmidzināšanas versija (D4), sliktākais benzīna dzinējs diapazonā. Piemērs tam, cik viegli nepārvaramas alkas pēc uzlabojumiem var pārvērst izcilu dzinēju par murgu. Noteikti nav ieteicams ņemt līdzi automašīnas ar šo dzinēju. Vai arī, ja tas šķiet tik neizbēgami, tiešām vajadzētu iedomāties, ar ko saimnieks saskarsies, kā un par cik viņš to varēs periodiski atjaunot, un galvenais, kāpēc viņam šīs problēmas ir vajadzīgas. Galvenā problēma ir iesmidzināšanas sūkņa nodilums, kā rezultātā dzinēja karterī nonāk ievērojams benzīna daudzums, kas noved pie kloķvārpstas un visu pārējo "beržojošo" elementu katastrofāla nodiluma. Ieplūdes kolektorā, pateicoties EGR sistēmas darbībai, uzkrājas liels daudzums oglekļa, kas ietekmē iedarbināšanas spēju. "Draudzības dūre" savienojuma stieņa skrūvju lūzuma dēļ - daudzu 3S-FSE standarta karjeras beigas (defektu ražotājs oficiāli atzina ... 2012. gada aprīlī). Tomēr pārējām dzinēju sistēmām problēmu ir pietiekami daudz, kam ar parastajiem S sērijas dzinējiem ir maz kopīga.5S-FE ir versija ar palielinātu darba tilpumu. Trūkums ir tāds, ka, tāpat kā lielākajai daļai benzīna dzinēju, kuru tilpums pārsniedz divus litrus, japāņi šeit izmantoja ar pārnesumu darbināmu balansēšanas mehānismu (nav pārslēdzams un grūti regulējams), kas varēja tikai ietekmēt kopējo uzticamības līmeni. Aizdedzes sistēma - sadalītājs agrīnajiem dzinējiem, no 1996. gada vidus DIS-2 vai DIS-4. Benzīns - 91. civilajām modifikācijām un, vēlams, 95. piespiedu kārtā. "FZ" (R6, ķēde+zobrati) Vecās F sērijas nomaiņa, ciets klasisks liela darba tilpuma dzinējs. Uzstādīts uz smagajiem džipiem (Land Cruiser 80..100). "JZ" (R6, josta) Masīva 90. gadu topsērija, dažādās versijās, tā tika uzstādīta visiem pasažieru aizmugurējo riteņu piedziņas Toyota modeļiem (Mark II, Crown ģimenes). 1JZ-GE - bāzes dzinējs vietējam tirgum. 2JZ-GE - "pasaules mēroga" variants ar palielinātu pārvietojumu. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - lieljaudas versijas ar turbokompresoru (bez ierobežotāja 300-320 ZS). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - tiešās iesmidzināšanas iespējas. Viņiem nebija būtisku trūkumu, tie ir ļoti uzticami ar pareizu darbību un pienācīgu aprūpi. Mīnuss - visu uzstādīto vienību piedziņa ar vienu garu siksnu ar hidraulisko spriegotāju, kas neizceļas ar izturību. Jāpiebilst, ka JZ dzinēji ir jutīgi pret mitrumu, īpaši DIS-3 versijā, tāpēc mazgāšana nav ieteicama. Pēc modernizācijas 1995.-96.g. dzinēji saņēma VVT sistēmu un bezsadales aizdedzi, kļuva nedaudz ekonomiskāki un jaudīgāki. Šķiet, ka šis ir viens no retajiem gadījumiem, kad atjauninātais Toyota dzinējs nav pārāk zaudējis uzticamību. Taču ne reizi vien nācies ne tikai dzirdēt par svaigā JZ problēmām ar klaņu un virzuļu grupu, bet arī redzēt virzuļu salipšanas sekas, kam sekoja to iznīcināšana un klaņu locīšana. "MZ" (V6, josta) Viens no pirmajiem "trešā viļņa" vēstnešiem bija V veida sešinieki oriģinālajiem "E" klases priekšpiedziņas automobiļiem (Camry), kā arī apvidus auto un furgoniem, kuru pamatā ir tiem (Harrier / RX300, Kluger / Highlander , Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE - uzlabota VZ sērijas nomaiņa. Vieglā sakausējuma oderētais cilindru bloks neparedz iespēju veikt kapitālo remontu ar urbumu līdz remonta izmēram; pastāv tendence uz eļļas koksēšanu un palielinātu oglekļa veidošanos intensīvo termisko apstākļu un dzesēšanas īpašību dēļ. Ar to, kā arī ar ne pārāk kompetentu darbību, ir arī šādu motoru mehāniskas iznīcināšanas gadījumi. 2MZ-FE un jaunākajās 1MZ-FE versijās tika izmantots mainīgs vārsta laika mehānisms. 3MZ-FE - Lielāka darba tilpuma variants, paredzēts galvenokārt ārzemju (Amerikas) tirgum "RZ" (R4, ķēde) Bāzes rindas benzīna dzinēji vidējiem džipiem un furgoniem (HiLux, LC Prado, HiAce saimes). 3RZ-FE - lielākais rindas četrinieks Toyota klāstā, kopumā tiek raksturots pozitīvi, jūs varat pievērst uzmanību tikai pārāk sarežģītajai laika piedziņai un balansēšanas mehānismam. Aizdedzes sistēma agrīnās versijās ir sadalītāja, vēlākās versijās tā ir DIS-4 (katram cilindram atsevišķa aizdedzes spole). Dzinējs bieži tika uzstādīts Krievijas Federācijas Gorkijas un Uļjanovskas automobiļu rūpnīcu modeļiem. Runājot par patērētāju īpašībām, galvenais ir nepaļauties uz diezgan smago modeļu, kas aprīkoti ar šo dzinēju, augsto vilces un svara attiecību. "TZ" (R4, ķēde) Horizontālais dzinējs, kas īpaši paredzēts novietošanai zem virsbūves grīdas (Estima/Previa 10..20). Šis izkārtojums padarīja daudz sarežģītāku uzstādīto vienību piedziņu (tiek veikta ar kardāna pārnesumu) un eļļošanas sistēmu (kaut kas līdzīgs "sausajam karterim"). Līdz ar to, veicot jebkādus darbus pie dzinēja, radās lielas grūtības, tendence pārkarst un jutība pret eļļas stāvokli. Tāpat kā gandrīz viss, kas saistīts ar pirmās paaudzes Estima - piemērs problēmu radīšanai no nulles. 2TZ-FE ir sērijas bāzes dzinējs. 2TZ-FZE - retāk izplatīta piespiedu versija ar mehānisko kompresoru (supercharger). "UZ" (V8, josta) Jau gandrīz divus gadu desmitus - Toyota dzinēju top sērija, kas paredzēta lieliem aizmugures piedziņas biznesa klases (Crown, Celsior) un smagajiem SUV (LC 100..200, Tundra / Sequoia). Ļoti veiksmīgi motori ar labu drošības rezervi. 2000. gados tika saņemts mainīgs vārstu laiks. "VZ" (V6, josta) Kopumā neveiksmīga dzinēju sērija, kas ātri un gandrīz pilnībā pazuda no notikuma vietas. Tie tika uzstādīti biznesa klases automašīnām ar priekšējo riteņu piedziņu (Camry) un vidējiem džipiem (HiLux, LC Prado). Tie izrādījās neuzticami un kaprīzi: godīga mīlestība pret benzīnu, nedaudz mazāk eļļas ēšanas, tendence pārkarst (kas parasti noved pie deformācijas un plaisām cilindra galvā), palielināts kloķvārpstas galveno kakliņu nodilums, izsmalcināts ventilators. hidrauliskā piedziņa. Un visam - relatīvais retums un augstās rezerves daļu izmaksas. 5VZ-FE - lietots kopš 1995. gada HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 modeļos un lielajos HiAce saimes furgonos. Šis dzinējs izrādījās labākais sērijā un diezgan nepretenciozs. "AZ" (R4, ķēde) 3. viļņa pārstāvis - "vienreizējās lietošanas" dzinēji ar sakausējuma bloku, kas aizstāja S sēriju. Uzstādīts uz "C", "D", "E" klašu modeļiem (Corolla, Premio, Camry ģimenes), furgonus uz to bāzes (Ipsum, Noah, Estima), apvidus auto (RAV4, Harrier, Highlander). Sīkāka informācija par konstrukciju un problēmām Visnopietnākais un masīvākais defekts ir spontāna vītnes bojājums cilindra galvas skrūvēm, kas izraisa gāzes savienojuma hermētiskuma pārkāpumu, blīves bojājumus un visas no tā izrietošās sekas. "NZ" (R4, ķēde) E un A sērijas nomaiņa, uzstādīta "B", "C", "D" klases modeļiem (Vitz, Corolla, Premio saimes). Vairāk par dizainu Neskatoties uz to, ka NZ sērijas dzinēji pēc uzbūves ir līdzīgi ZZ, tie ir pietiekami forsēti un darbojas pat uz "D" klases modeļiem, tomēr no visiem 3. viļņa dzinējiem tos var uzskatīt bez problēmām. "SZ" (R4, ķēde) SZ sērija ir radusies Daihatsu nodaļai, un tā ir neatkarīgs un diezgan dīvains 2. un 3. viļņa dzinēju "hibrīds". Uzstādīts uz "B" klases modeļiem (Vitz saime, radniecīgi Daihatsu modeļi). Vairāk par dizainu. Trūkumi ietver neregulāru laika ķēdes lēcienu, kas neizbēgami noved pie vārsta bojājumiem. "ZZ" (R4, ķēde) Nākamās paaudzes dzinēji nomainīja veco labo A sēriju pēc 1998. gada. Turklāt nevarētu teikt, ka japāņi veica izrāvienu jaudas rādītāju ziņā - lielāka uzmanība tika pievērsta efektivitātei, "ekoloģijai", modernizācijas perspektīvām. Un izgatavojamība, kas diemžēl joprojām ņēma virsroku cīņā pret izturību. Tie tika uzstādīti uz "C" un "D" klases modeļiem (Corolla, Premio ģimenes), SUV (RAV4) un miniveniem. Pros. Kāds var uzskatīt, ka sadales ķēdes piedziņa ir uzticamāka, VVT sistēmai ir uzlaboti vilces raksturlielumi apakšā, ir palielinājies jaudas blīvums un griezes moments, kā arī ir samazinājies motora svars. Mīnusi. Te ir pamats runāt konkrētāk. - VVT mehānisms (ieskaitot skriemeli, vārstu un filtru) ir maz remontēts, un tā darbībai ir nepieciešama īpaši kvalitatīva un tīra eļļa. Taču īstās problēmas ar VVT, kas salīdzināmas ar Opel, sākās ar nākamās paaudzes – ZR dzinējiem. - Ķēde ar hidraulisko spriegotāju arī izvirza īpašas prasības eļļai, piekāpšanās par labu kompaktumam un trokšņu samazināšanai neizbēgami pārvērtās par izturības mīnusu. Un pats galvenais, mainīt siksnu ar rullīšiem pēc 80-100 tūkstošiem km ir lētāk nekā pēc 150 "izstieptas" ķēdes ar spriegotājiem, amortizatoriem un zobratiem. - Kompresijas pakāpe ir manāmi palielinājusies - tāpēc tagad nevajadzētu neapdomīgi paļauties uz tradicionālo Toyota benzīna visēdāju. - Palielināta eļļas patēriņa problēma atkritumiem ir kļuvusi par ZZ sērijas standarta slimību, ko izraisa konstrukcijas īpatnības - virzuļa gredzenu nodilums, ko bieži pavada starplikas nodilums. - Un, visbeidzot, apkope. Pieņemot globālās tradīcijas, Toyota izdevās izgatavot arī burtiski "vienreiz lietojamu" dzinēju - tā alumīnija konstrukcija neparedz tādu lietu kā "remonta izmērs", nav ne oriģinālo remonta virzuļu, ne iespēju urbt. 1ZZ-FE ir pamata un visizplatītākais dzinējs sērijā. Vairāk par dizainu, funkcijām un trūkumiem 2ZZ-GE ir uzlabots dzinējs ar VVTL (VVT plus pirmās paaudzes mainīgā vārstu pacelšanas sistēma), kam ir maz kopīga ar bāzes dzinēju. Diemžēl šis ir "maigākais" un īslaicīgākais no uzlādētajiem Toyota dzinējiem. Vairāk par dizainu. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - versijas Eiropas tirgus modeļiem. Galvenais trūkums - japāņu analoga trūkums neļauj iegādāties budžeta līguma motoru. "AR" (R4, ķēde) Jauna vidēja izmēra šķērsvirziena dzinēju sērija ar DVVT, kas papildina un aizstāj 2AZ-FE. Uzstādīts uz "D" klases modeļiem (Camry ģimene) un SUV (RAV4, Highlander, RX). Tā kā AR motori parādījās vēlāk nekā citas saistītās sērijas un ir uzstādīti mazākam modeļu skaitam, raksturīgo defektu saraksts joprojām ir ārkārtīgi īss: VVT piedziņu klauvē palaišanas laikā, dzesēšanas sistēmas sūknis ir noplūdis. "GR" (V6, ķēde) MZ sērijas aizstājējs, kas tika ieviests 2000. gadu vidū, un tajā ir vieglā sakausējuma bloki ar atvērtu dzesēšanas apvalku, sadales ķēde, VVT vai DVVT. Garenvirzienā vai šķērsvirzienā, uzstādīts uz daudziem dažādu klašu modeļiem - Corolla (Blade), Camry, moderniem aizmugures piedziņas transportlīdzekļiem (Mark X, Crown, IS, GS), SUV top versijām (RAV4, RX), vidējiem un smagajiem džipiem (LC Prado 120. .150, LC 200). "KR" (R3, ķēde) Trīs cilindru nomaiņa jaunākajam SZ sērijas dzinējam, izgatavots pēc 3. viļņa vispārējā kanona - ar viegla sakausējuma piedurkņu cilindru bloku un parasto vienas rindas ķēdi. "NR" (R4, ķēde) Jauns subkompakts dzinējs ar DVVT, kas aizstāj 2NZ-FE un 2SZ-FE. Tas ir uzstādīts uz "A", "B", "C" klases modeļiem (iQ, Yaris, Corolla). "TR" (R4, ķēde) Modificēta RZ sērijas dzinēju versija ar jaunu bloka galvu, VVT sistēmu un hidrauliskiem kompensatoriem laika piedziņā. Tas ir uzstādīts uz džipiem (HiLux, LC Prado), furgoniem (HiAce), komunālajiem aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem (Crown 10). "UR" (V8, ķēde) Nomainot UZ sēriju - dzinējus augstākās klases aizmugurējās piedziņas automašīnām (Crown, GS, LS) un smagajiem džipiem (LC 200, Sequoia), kas izgatavoti pēc mūsdienu tradīcijām ar sakausējuma bloku, DVVT un ar D-4 versiju. "ZR" (R4, ķēde) ZZ sērijas un divu litru AZ nomaiņa. Jaunās paaudzes raksturīgās iezīmes ir DVVT, Valvematic (versijās -FAE - sistēma vienmērīgai vārsta pacelšanas augstuma maiņai), hidrauliskie kompensatori, kloķvārpstas atsārņošana. Tie ir uzstādīti uz "B", "C" un "D" klases modeļiem (Corolla, Premio ģimenes), miniveniem un uz tiem balstītiem SUV (Noah, Isis, RAV4). Tipiski defekti: palielināts eļļas patēriņš, nogulsnes sadegšanas kamerās, VVT pievadu klauvēšana palaišanas laikā, sūkņa noplūde, eļļas noplūde no ķēdes pārsega, tradicionālās EVAP problēmas, piespiedu tukšgaitas kļūdas, problēmas karstās palaišanas laikā zema degvielas spiediena dēļ , bojāts ģeneratora skriemelis, troksnis no vakuumsūkņa, startera solenoīda releja aizsalšana, Valvematic regulatora kļūdas, regulatora atdalīšanās no Valvematic piedziņas vadības vārpstas, kam seko dzinēja izslēgšana.