Pirms desmit vai piecpadsmit gadiem saskaņā ar gandrīz visu autoražotāju noteikumiem eļļas maiņa automātos bija obligāta. Un šodien ražotāji saka, ka tas nav nepieciešams, un uzpildītais šķidrums ir pietiekams visam iekārtas kalpošanas laikam. Vai tiešām eļļu sastāvs ir tik būtiski mainījies?
Uzmanīgi izlasīsim apkopes noteikumus. Daudzas autobūves kompānijas nosaka, ka lielas noslodzes ekspluatācijas laikā mašīnā tomēr ir jāmaina eļļa. Piemēram, Toyota ir noteikusi maiņas intervālu 60 000 km. Bet bieža braukšana sastrēgumos arī attiecas uz ļoti sarežģītu režīmu! Līdzīgus ieteikumus sniedz automātisko pārnesumkārbu ražotāji. Viņi pieprasa eļļas nomaiņu bez kļūmēm un dažreiz pat ar īsākiem intervāliem. Izrādās, ka mūsdienās auto giganti tikai akcentus izvieto atšķirīgi, taču problēmas būtība nav mainījusies.
Mūsdienu automāti ir aizgājuši tālu no saviem senčiem pirms divdesmit gadiem, taču to fundamentālais dizains ir palicis nemainīgs. Turklāt mašīnas ir kļuvušas dīvainākas un prasīgākas pret eļļas kvalitāti. Arī ķīmiskā rūpniecība nestāv uz vietas, bet mūžīgais pastāv tikai fantāzijas stāstos. No visa iepriekš minētā nepārprotams secinājums: periodiski jāmaina eļļa mašīnā.
| | |
Pēc manas pieredzes
Lai parādītu, cik ātri transmisijas eļļa sadalās normālos ekspluatācijas apstākļos, mēs nosūtījām pārbaudei paraugus, kas ņemti no redakcionālo Nissan Almera un Datsun mi-DO automašīnu automātiskajām pārnesumkārbām.
Tajā pašā laikā Almera mašīnas (Elf Renaultmatic D3 Syn) eļļas stāvoklis ir daudz sliktāks nekā eļļai, kas ņemta no Datsun pārnesumkārbas (piepildīta ar Genuine GM EJ-1), lai gan šo šķidrumu izskats liecina. citādi.
Elf eļļa ir nobraukusi 120 000 km, bet tai ir gaiša krāsa un normāla smarža, un Genuine GM ar nobraukumu 65 000 km ir atklāti melna. Taču ekspertīzes rezultāti kārtējo reizi pierādīja, ka nav iespējams koncentrēties tikai uz eļļas izskatu. Elf eļļas viskozitāte ir kritusies par aptuveni 30%, kas liecina par būtisku -biezinātāja degradāciju, - šķidruma stāvoklis ir drausmīgs. Pēc speciālistu domām, braucot ar šādu eļļu, pārslēdzot pārnesumus, parasti rodas triecieni. Mūsu Almera vēl nesper, bet cita līdzīga mašīna ar līdzīgu nobraukumu jau var izrādīt neapmierinātību ar pamanāmiem bakstiem pārslēdzot.
Oriģinālajai ĢM eļļai ir bijusi augsta viskozitātes stabilitāte, un tā parasti ir daudz labākā stāvoklī un veiktspēja nekā Elf. Taču arī tas ir noguris un jāmaina, lai gan mašīnas nobraukums ir uz pusi mazāks.
Ekspertīzes rezultāti nepārprotami apstiprināja teorētiskos aprēķinus: mūžīgās eļļas nav, pat visdārgākā laika gaitā ir jāmaina. Atcerieties, cik sen jūs mainījāt eļļu savas automašīnas mašīnā. Vai ir pienācis laiks to atjaunināt?
| | |
Pielietojums un kontrindikācijas
Savādi, bet gadās, ka eļļas maiņa negatīvi ietekmē automātiskās pārnesumkārbas darbību. Tās daļas, pat darbojoties saudzējošā režīmā, ir pakļautas neizbēgamam nodilumam (galvenokārt berzes sajūgiem), un laika gaitā nodiluma produkti vienmērīgi nogulsnējas uz visas mašīnas hidrauliskās sistēmas iekšējām virsmām. Svaigi ielietai eļļai ir izteiktākas mazgāšanas īpašības nekā vecajai eļļai, tāpēc tā aktīvi izskalo daļu nogulsnes un var pārnest ievērojamu daudzumu to uz vārsta korpusu un tā solenoīdiem, izraisot aizsērēšanu. Tā rezultātā, pārslēdzot pārnesumus, ir iespējami grūdieni un aizkavēšanās.
Šādas briesmas galvenokārt apdraud kastes ar ļoti lielu nobraukumu, kurās eļļa nekad nav atjaunota. Kā arī kastes, kurām jau ir darbības traucējumi, vienlaikus nopietni neietekmējot to darbu. Abos gadījumos hidrauliskajā sistēmā uzkrājas nodiluma produktu kritiskā masa. Taču risku, ka mašīnas stāvoklis pasliktināsies pēc eļļas maiņas, var tikt samazināts līdz minimumam, jo to var atjaunināt vairākos veidos.
Visdrošākais ir daļēja maiga eļļas maiņa nenoņemot pannu un neatjauninot filtru. Parasti no kastes kartera var iztukšot tikai pusi no šķidruma uzpildes tilpuma (modernām mašīnām kopējais tilpums ir aptuveni 10 litri). No kartera tiek izvadīti divi vai trīs litri, un līdz normālam līmenim tiek pievienota jauna eļļa. Pēc apmēram 1000 km darbība tiek atkārtota. Šī opcija ir piemērota tiem, kas iegādājās automašīnu ar nobraukumu vairāk nekā 100 000 km, bet nav informācijas par to, vai kastē iepriekš ir mainījusies eļļa un kā automašīna tika darbināta. Šī metode ir ieteicama arī tad, ja ir nopietnas aizdomas, ka iekārta ir sliktā stāvoklī - ja eļļai ir ne tikai melna krāsa, bet arī raksturīga piedeguma smaka. Katrs maigas nomaiņas posms maksās aptuveni 1000 rubļu. Un pilnīgs eļļas atjauninājums vairākās iterācijās, ieskaitot pašas eļļas izmaksas, atvieglos maku par aptuveni 6000 rubļu.
Visizplatītākā iespēja ir parastā daļēja. Tas ir piemērots plānotai šķidruma atjaunināšanai, kad nav šaubu par mašīnas izmantojamību. Viss eļļas tilpums tiek izvadīts no kartera (ar noņemtu pannu) un nomainīts filtrs. Tādējādi tiek atjaunināti apmēram pieci litri šķidruma. Par darbu tiks ņemti aptuveni 2000 rubļu. Ideālā gadījumā daļēju nomaiņu vēlams veikt pēc divām saudzējošām – tad eļļa tiks pilnībā atjaunota un mašīna kalpos ilgāk.
Trešais ceļš - pilnīga eļļas maiņa izmantojot instalāciju, kas ir savienota ar mašīnas hidrauliskās sistēmas līnijām. Šāda instalācija izspiež veco šķidrumu zem spiediena un aizstāj to ar jaunu - visa kastē esošā eļļa tiek atjaunota vienā piegājienā. Tiesa, nomaiņai būs nepieciešams papildus litrs vai divi līdz ieteicamajam uzpildes tilpumam.
Par darbu ar instalācijas pievienošanu un filtra nomaiņu maksājiet aptuveni 3000 rubļu. Šī metode var radīt stresu mašīnas hidrauliskajai sistēmai: pastāv vārsta korpusa un solenoīdu aizsērēšanas risks. Tāpēc kopējā masā tas ir piemērots automašīnām, kurām ir eļļas maiņa nobraukumos līdz 100 000 km.
Bet servisa tehnoloģijas nestāv uz vietas - pilnīgas nomaiņas drošību ar instalācijas palīdzību var palielināt pat braucienos, kas pārsniedz 100 000 km. Izvēloties darbuzņēmēju, dodiet priekšroku attiecīgajām programmām no lielākajiem eļļu un autoķīmijas ražotājiem. Tie paredz sadarbību ar autorizētiem servisiem, kas aprīkoti ar modernu un efektīvu aprīkojumu, personāla apmācību un kastes ievaddiagnostiku, kā arī atbildību par veikto darbu. Šī pieeja ievērojami samazina vārsta korpusa un solenoīdu aizsērēšanas risku, mainot eļļu. Ja diagnostika atklāj ievērojamu ierīces nodilumu un pilnīga nomaiņa nevar dot vēlamo rezultātu, jūs tiksiet brīdināts vismaz par kļūdām.
Profilaktiskais kurss
Automātisko iekārtu ražotāji un profesionāli remonta uzņēmumi, vienādi maiņas intervāli. Viņiem piekrīt arī autoražotāji (runa ir par gadījumiem, kad automašīnas tiek ekspluatētas sarežģītos apstākļos). Ar maigu darbību pietiek ar daļēju eļļas maiņu ar filtra maiņu pie 80 000–100 000 km nobraukuma. Pēc tam jums ir jāatjaunina šķidrums ik pēc 40 000–50 000 km, un jūs varat noņemt pannu un mainīt filtru katru otro reizi. Smagos apstākļos pirmā daļēja nomaiņa jāveic agrāk - pie 60 000 km, un pēc tam pilnībā jāievēro tie paši nosacījumi, kā saudzīgā darbībā.
Asins grupa
Tirgū ir daudz oriģinālo eļļu aizstājēju. To galvenā iezīme ir atbilstība vispārīgajām prasībām un specifikācijām, kas dažkārt ir tālu no rūpnīcas parametriem konkrētām mašīnām. Piemēram, dažiem aizstājējiem ar lētu bāzi un piedevu iepakojumu tilpuma izmaiņas apkures un dzesēšanas laikā ir pat divas reizes lielākas nekā oriģinālajām eļļām. Ievērojams šķidruma līmeņa pārsniegums karstumā nav tik biedējošs kā tā samazināšanās zemā temperatūrā, kas ir pilns ar eļļas badu.
Pērkot eļļas aizstājēju, labāk koncentrēties uz pasaulē pazīstamiem zīmoliem un nevilināt zemāku cenu salīdzinājumā ar oriģinālo produktu. Papildu drošības tīkls ir tāda šķidruma izvēle, kas atbilst noteiktam standartam (piemēram, Dexron III vai Dexron IV), nevis universāla. Ideālā gadījumā ir labāk iegādāties aizstājējus, kas ir pēc iespējas tuvāk oriģinālajai eļļai. Tie ir šķidrumi, kas paredzēti tikai noteiktām konkrētā automobiļa vai ātrumkārbas ražotāja specifikācijām.
Tomēr dažreiz ir nepieciešams iepildīt stingri oriģinālo eļļu. Tas ir īpaši svarīgi tiem, kuri ir ļoti jutīgi pret piedevu sastāvu. Ir pietiekami daudz piemēru, kad, izmantojot pat augstas kvalitātes aizstājēju eļļu, pārnesumu pārslēgšanas laikā parādās svešas skaņas un citi trokšņi. Piemēram, tas notiek ar 6 pakāpju ZF pārnesumkārbām.
ĪPAŠS ĒDIENS
Periodiskas eļļas maiņas pagarina automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku un dažreiz atrisina dažas problēmas tās darbībā. Piemēram, ja kastes daļām nav mehānisku bojājumu, bet ar vecumu saistīti nodiluma produkti ir aizsērējuši vārsta korpusu un solenoīdus, izraisot raustījumus pārslēgšanas laikā, jaunais šķidrums ir diezgan spējīgs nomazgāt šīs spītīgās daļiņas. Līdzīgu triku dažkārt izmanto automašīnu ražotāji, izdodot servisa biļetenus, lai novērstu noteiktas problēmas mašīnas darbībā (piemēram, svešs troksnis). Tie nosaka rūpnīcas eļļas nomaiņu ar citu ar mainītām īpašībām. Bet, ja mašīna jau ir stipri nolietota, eļļas maiņa tikai uz īsu brīdi aizkavēs kapitālo remontu.
Crossover Honda CR-V debitēja 1995. gadā. Modeļa nosaukumā iestrādātais saīsinājums tulkojumā nozīmē "kompakts auto atpūtai". Auto ātri ieguva popularitāti dažādos tirgos. Īpaši tas attiecās uz ASV. Tur viņš regulāri ieņēma augstu vietu visvairāk pārdoto automašīnu reitingā. Tomēr citās valstīs Honda SRV ir ieguvusi ievērojamu popularitāti.
Vietējam tirgum tika piegādātas automašīnas ar 2,0 un 2,4 litru benzīna dzinējiem. To īpašības, uzticamība un resursi tiks apspriesti šajā rakstā.
Pirmā paaudze (1995-2001)
Spēka agregātu līniju faktiski attēlo viens motors. Šis ir 2,0 litru atmosfēras četrinieks ar indeksu B20 B (Z) (indekss pēc pārveidošanas). Sākotnējā jauda bija 128 ZS, kas pēc tam pieauga līdz 147. Bloka galva ir divu vārpstu 16 vārstu, bet nav patentētas VTEC mainīgas vārstu laika noteikšanas sistēmas. Pateicoties tam, dizains izrādījās ārkārtīgi vienkāršs un uzticams. Šie motori ir ieguvuši reputāciju kā viens no uzticamākajiem un nepretenciozākajiem Honda.
Funkcijas un darbības traucējumi
Jāpiebilst, ka šīs sērijas dzinēji nav aprīkoti ar hidrauliskiem pacēlājiem. Ir vērts to atcerēties un pielāgot vārstu atstarpes ik pēc 40 tūkstošiem km. Zobsiksnas resurss ir 100 tūkstoši km. Tiek uzskatīts, ka pārrāvuma gadījumā vārsts bieži neliecas. Tomēr tas nav riska vērts. Labāk ir uzraudzīt siksnas piedziņas stāvokli un savlaicīgi to apkalpot.
Nepārprotami vāji kritiskie punkti šiem dzinējiem diezgan ilgas darbības laikā nav konstatēti. Par to ir vērts pateikties vienkāršam, bet tajā pašā laikā pārdomātam dizainam. No joprojām sastopamajām nepatīkamajām iezīmēm ir sadales vārpstas eļļas blīvējumu īsais kalpošanas laiks. Tāpat ar lielu nobraukumu ir iespējami cilindra galvas blīves bojājumi. Bija gadījumi, kad termostata un sūkņa problēmu dēļ parādījās problēmas ar pārkaršanu. Tāpēc ir vērts pievērst lielāku uzmanību šī aprīkojuma stāvoklim.
Resursu potenciāls
Ar šo indikatoru motors ir diezgan cienīgs. Labi kopti īpatņi mierīgi baro līdz 300 tūkstošiem km. Turklāt zemās cenas līgumdzinējiem ļauj daudziem īpašniekiem vienkārši nomainīt dzinēju, kuram nepieciešams remonts.
Otrā paaudze (2001-2006)
Šī paaudze potenciālajiem īpašniekiem ļāva izvēlēties starp diviem dzinējiem ar dažādu darba tilpumu. Lai gan strukturāli tiem bija kopīgas saknes, atšķirības galvenokārt attiecās uz kloķvārpstas un palielināto klaņu konstrukciju. Attiecīgi ir palielinājies cilindru bloka augstums.
- 2,0 l. (150 ZS) K20A4;
- 2,4 l. (158/162 ZS) K24A1.
Abi dzinēji saņēma laika ķēdes piedziņu ar diezgan pienācīgu resursu. Vidēji tas ir aptuveni 200 tūkstoši km. DOHC divu vārpstu cilindra galva ir aprīkota ar i-VTEC viedo mainīgo vārstu laika noteikšanas sistēmu. Tas ļauj optimizēt degvielas patēriņu un uzlabot efektivitāti. Konstrukcijā nav hidraulisko pacēlāju, tāpēc īpašniekiem jāpārbauda un, ja nepieciešams, jāpielāgo vārstu atstarpes ik pēc 40 tūkstošiem.
Sastaptas kļūdas
Abiem dzinējiem ir tāda raksturīga “slimība” kā sadales vārpstas nodilums. Precīzāk, izciļņi, kas ietekmē pareizu vārstu darbību. Tas izpaužas ar tādiem simptomiem kā: lēns apgriezienu komplekts, palielināts patēriņš, "trīskāršs", dažreiz pat klauvē.
Problēma ir saistīta ar konstrukcijas iezīmi, kurā izplūdes vārpstai, atšķirībā no ieplūdes vārpstas, nav VTEC sistēmas. Nelielu nemanāmu izkropļojumu dēļ vārstu spraugās rodas triecienslodzes. Tas var notikt gan pats par sevi, gan zemas kvalitātes eļļas izmantošanas rezultātā. Retas eļļas maiņas vai eļļas badošanās var izraisīt arī šādas sekas. Neaizmirstiet par savlaicīgu vārstu regulēšanu. 2,0 litru K20A4 tiek uzskatīts par visvairāk skarto modifikāciju saistībā ar šo problēmu.
Izplatīta problēma ir priekšējās kloķvārpstas eļļas blīvējuma noplūde. Tomēr tas tiek atrisināts ar vienkāršu nomaiņu. Netīri droseļvārsti un tukšgaitas vārsti bieži ir peldošā ātruma cēlonis.
K20 sērijas dzinējam var būt vibrācijas problēmas. Pirmā lieta, kas jāpārbauda, ir motora stiprinājumi. Ja tie ir labā stāvoklī, jums jāpievērš uzmanība laika ķēdei. Gadījumos ar pienācīgu nobraukumu, tas var izstiepties.
Dzinēja resurss
Lielākajai daļai eksemplāru, gan ar 2,0 dzinējiem, gan 2,4 litru versijām, sāk būt nepieciešams kapitālais remonts 200–300 tūkstošu km attālumā. Liela nobraukuma atslēga ir rūpīga apkope. Īpaši tas attiecas uz eļļas kvalitāti un tās nomaiņas biežumu. Šie dzinēji ir diezgan jutīgi pret to.
III paaudze (2007-2011)
Trešā paaudze nostiprināja tradīciju, saskaņā ar kuru potenciālie īpašnieki izvēlējās divus benzīna dzinējus. Vecākā versija ar 2,4 litru tilpumu turpināja izstrādāt dzinēju sēriju ar indeksu K24. Pieticīgāka 2,0 litru versija bija jaunās R sērijas pārstāvis CR-V modelim.
- 2,0 l. (150 ZS) R20A;
- 2,4 l. (166 ZS) K24Z1.
R sērijas dzinējs ir R18 dzinēja modifikācija ar tilpumu 1,8 litri. Pirmo reizi tas parādījās 8. paaudzes Civic modelī. Tilpuma palielinājums tika panākts, uzstādot gara gājiena kloķvārpstu. Modificētais ieplūdes kolektors saņēma 3 darbības režīmus. Arī motors ieguva balansēšanas vārpstas. Cilindra galvai ir SOHC tipa konstrukcija, tas ir, ar vienu sadales vārpstu, bet tai ir 16 vārsti. Ir i-VTEC fāzes maiņas sistēma. Pats piedziņas mehānisms ir ķēde.
Jāatzīmē, ka salīdzinājumā ar tās priekšgājēju K20 sēriju šīs sērijas motoriem ir vairāk "pilsētas" raksturs. Uzsvars tiek likts uz zemiem un vidējiem ātrumiem. Var teikt, ka spilgtais sportiskais raksturs ir pazudis. Tajā pašā laikā palielinājās efektivitāte, un relatīvā dizaina vienkāršība palielināja vienības uzticamību.
K24Z1 dzinējs saņēma dažas modifikācijas, lai uzlabotu tā veiktspēju. Ieplūdes kolektors saņēma izmaiņas, viņi sāka uzstādīt citu klaņa un virzuļu grupu. Tas ļāva palielināt jaudu līdz 166 ZS.
Abiem dzinējiem nav hidraulisko pacēlāju, tāpēc īpašniekiem ir jāatceras periodiski pielāgot vārstu atstarpes. Ražotājs norāda 40 tūkstošu km intervālu.
Tipiski darbības traucējumi
R20 sērijas dzinējs dažkārt var kaitināt ar savu klauvējienu. Ir divi diezgan izplatīti iemesli. Pirmie ir vārsti. Tas var notikt gan nepareizas regulēšanas dēļ, gan tāpēc, ka šī procedūra nav veikta ilgu laiku. Otrs izplatītais iemesls ir raksturīgā tvertnes vārsta skaņa. To uzskata par parastu dizaina iezīmi.
Dažreiz papildu skaņas var pievienot piedziņas siksnas spriegotāju. Kā liecina prakse, tā kalpošanas laiks ir vidēji 100 tūkstoši km, pēc kura tas var būt jānomaina.
Motora iezīme ir vibrācija aukstā stāvoklī. Ja pēc iesildīšanās tas turpinās, tad vispirms ir vērts pārbaudīt balstus. Visbiežāk cēlonis ir kreisajā pusē.
Izmantojot zemas kvalitātes degvielu, katalizatora un lambda zondes kalpošanas laiks var ievērojami samazināties. Jums vajadzētu pievērst uzmanību arī eļļas kvalitātei. i-VTEC sistēma šajā jautājumā ir ļoti jutīga.
K24 sērijas motori var radīt vairāk problēmu. Tas galvenokārt attiecas uz darbības traucējumiem, kas saistīti ar izplūdes sadales vārpstām vai drīzāk ar to regulāru nodilumu. Ir daudz teoriju par to, kāpēc šis darbības traucējums atkal un atkal rodas pēc remonta, taču nav precīzas atbildes. Īpašnieki var mainīt tikai nodiluma daļu vai salabot cilindra galvu.
Arī pārējās problēmas radās no priekšgājēja K24A1, taču tās nav tik kritiskas un ir viegli atrisināmas, pateicoties iepriekšējās modifikācijas darbības pieredzei.
Dzinēja resurss
R20 sērijas motori ir diezgan uzticami un mierīgi kopj līdz 200 tūkstošiem km. Daudzi eksemplāri sasniedz pat 300 tūkstošus.Šādu braucienu atslēga ir savlaicīga apkope un augstas kvalitātes eļļas izmantošana.
K24Z1 dzinējs, protams, ir vairāk apgrūtinājums tā sadales vārpstas problēmas dēļ. Jāatzīmē, ka, ja mēs atmetam šo problēmu, iekārta ir diezgan uzticama. Tā resursu potenciāls ļauj nobraukt 300+ tūkstošus km pirms kapitālā remonta. Bet tas ir iespējams arī ar kvalitatīvu un savlaicīgu apkalpošanu.
IV paaudze (2011-2016)
Var teikt, ka šī jaunā paaudze īpašniekiem ienesa maz jaunu dzinēju aprīkojuma ziņā. Modelis bija aprīkots ar jau labi zināmajiem rindas četriniekiem ar parasto tilpumu 2,0 un 2,4 litri.
- 2,0 l. (150 ZS) R20A;
- 2,4 l. (190 ZS) K24W.
Dzinējs ar mazāko tilpumu tika mantots no iepriekšējās paaudzes, tāpēc tā raksturlielumi palika tajā pašā līmenī. Lielāks K24 sērijas motors ir pienācīgi pārveidots.
Pirmkārt, izmaiņas tika veiktas energosistēmā, kas notika ar tiešu degvielas iesmidzināšanu. Ieplūdes / izplūdes dizains ir būtiski mainījies, arī sadales vārpstas saņēma izmaiņas konstrukcijā. Ir mainīti arī patentētās VTEC sistēmas sprūda iestatījumi. Tas viss ļāva ievērojami uzlabot veiktspēju.
Jāpiebilst, ka K24W sērijas motors tika uzstādīts arī piektās paaudzes CR-V. Tomēr tā bija samazināta versija ar 184 ZS.
Funkcijas un darbības traucējumi
Tā kā uzstādītie R20 sērijas dzinēji nav piedzīvojuši būtiskas izmaiņas, konstatētie defekti lielākoties ir palikuši nemainīgi. Sitieni no cilindra galvas vārstiem un adsorbera vārsta, problēmas ar stiprinājuma siksnas spriegotāju, raksturīgās dzinēja vibrācijas - visas šīs īpašības turpināja sagādāt neērtības IV paaudzes CR-V īpašniekiem. Dzinējs joprojām ir ļoti prasīgs pret degvielas un eļļas kvalitāti.
Neskatoties uz būtisku pārprojektēšanu, K24 sērijas dzinējs saņēma arī nepatīkamas īpašības no tā priekšgājēja. Pirmkārt, tas attiecas uz to pašu problēmu ar sadales vārpstas nodilumu. Īpašniekiem vienkārši jāpatur prātā šī dizaina iezīme un regulāri jāuzrauga cilindru galvas mezglu stāvoklis.
Nelieli defekti vibrāciju, priekšējā kloķvārpstas eļļas blīvējuma noplūdes un peldošā ātruma veidā nav tik kritiski un ir diezgan viegli atrisināmi.
Vibrāciju var izraisīt sadales ķēdes piedziņas stiepšanās, kas tiek apstrādāta ar nomaiņu. Dažreiz iemesls var būt nodilis dzinēja stiprinājums. Peldošais ātrums tiek noņemts, notīrot droseļvārstu un tukšgaitas vārstu.
K24 sērijas dzinēju piespiedu versijām, kas ir K24W dzinēji, solenoīda darbības traucējumi, kā arī VTC sistēmas zobratu sprakšķēšana. Precīzs šīs parādības cēlonis nav noskaidrots, tomēr eļļas bads tiek uzskatīts par visticamāko, ar savlaicīgu eļļas maiņu.
Kāds ir CR-V 4 dzinēju resurss
Dzinējiem resursu ziņā nav būtisku atšķirību no modeļa iepriekšējās paaudzes. Strukturāli vienkāršāks 2,0 litru dzinējs diezgan viegli nobrauc līdz 200 tūkstošiem km. Ir gadījumi, kad notiek garas darbības bez kapitāla iejaukšanās.
2,4 dzinējs ir tehnoloģiski sarežģītāks, tāpēc ekspluatācijas laikā tam ir jāpievērš lielāka uzmanība. Jāņem vērā arī viņa sarežģītākā un jutīgākā uztura sistēma. Tomēr, ja dzinējs atrodas īpašnieka gādīgajās rokās, kurš apzinās kompetentas regulāras apkopes nepieciešamību, šāds motors var nobraukt vairāk nekā 300 tūkstošus km.
Īpaši svarīgs punkts abiem motoriem ir pastāvīga vārstu atstarpes uzraudzība un savlaicīga regulēšana. Ražotājs mērīja intervālu starp šādām procedūrām 40 tūkstošu km attālumā.
Mūsdienās automašīnu remonts, ko veic pats, ir izplatīta prakse. Pirmkārt, šim procesam nav nepieciešamas īpašas zināšanas, prasmes un iemaņas. Šiem nolūkiem būs nepieciešams minimālais rīku komplekts, laiks un īpašnieka vēlme atjaunināt savas automašīnas patērējamās sastāvdaļas. Eļļas maiņa Honda SRV 4 pārnesumkārbā notiek pakāpeniski, soli pa solim norādījumi par to ir sniegti vēlākā rakstā.
Eļļas maiņas biežums Honda automašīnas pārnesumkārbā
Eļļas maiņa Honda SRV aizmugurējā ātrumkārbā saskaņā ar tehnisko lietotāja rokasgrāmatu būtu jāveic ik pēc 30 tūkstošiem kilometru.
Lai noteiktu, kad jāmaina smērviela Honda pārnesumkārbā, jums ir jāizmanto šādi soli pa solim sniegtie norādījumi:
- Uzstādiet automašīnu uz skata atveres;
- Atskrūvējiet drenāžas aizbāzni;
- Ja smērvielas līmenis pārnesumkārbā sasniedz cauruma malu, nomaiņa nav nepieciešama.
Biežākā pazīme, ka ir jāmaina smērviela ātrumkārbā, ir svilpošana un neraksturīgas skaņas, transportlīdzeklim pārvietojoties un pārslēdzot pārnesumus. Savdabīgu skaņu klātbūtnei sistēmā vajadzētu brīdināt automašīnas īpašnieku, jo tas ir pirmais signāls, ka transmisijas šķidrums ir jāatjaunina.
Ko darīt, ja noplūst eļļa? Kādi ir bojājumi?
Mūsdienās eļļas noplūdes ir izplatītas. Tas notiek šādu iemeslu dēļ:
- Metāla korozija pārnesumkārbas sistēmā;
- Drenāžas aizbāznis nav pieskrūvēts līdz galam;
- Slikta eļļošana sistēmā;
- Eļļas trūkums, kura daļām ir nosliece uz nodilumu;
- Ekstrēmi automašīnas ekspluatācijas apstākļi;
- Īsi braucieni automašīnā, kā rezultātā transmisijas šķidrums pilnībā nesasilst un neieeļļo ātrumkārbas sistēmu, kā rezultātā notiek ievērojams detaļu nodilums.
Lai veiktu transportlīdzekļa remontu ar savām rokām, ir nepieciešams atjaunot transmisijas smērvielu, iepriekš notīrot ātrumkārbas sistēmu ar speciālu skalošanas šķidrumu un noņemot metāla šķembu paliekas automašīnas ātrumkārbas sistēmas apakšā.
Kā nomainīt eļļu pārnesumkārbā?
Honda SRV 3 pārnesumkārbas eļļa jāmaina, izmantojot šādus rīkus:
- Speciāls konteiners veco atkritumu izvadīšanai no sistēmas;
- Universāls skrūvgriežu komplekts, ieskaitot skrūvgriezi ar zvaigznīti;
- Lupatas un cimdi roku ādas aizsardzībai;
- Speciāls skalošanas šķidrums;
- Jauna smērviela izvēlētās kategorijas un zīmola pārnesumu sistēmai.
Mainot eļļu dozatorā, obligāti jāievēro drošības pasākumi. Lai to izdarītu, transportlīdzeklis ir jāiesilda - ripojot 5-8 kilometrus. Pēc iesildīšanas nepieciešams ļaut transportlīdzeklim noteiktu laiku atdzist, lai tas neapdegtos.
Pirmais posms
Pirmais solis ir iztukšot veco eļļu. Šiem nolūkiem sagatavojiet īpašu trauku un atskrūvējiet sistēmas iztukšošanas aizbāzni. Ja smērviela izplūst ar grūtībām, transmisijas šķidruma izsūknēšanai no sistēmas ir jāizmanto parastā medicīniskā šļirce.
Eļļas iztukšošana ir process, kas var ilgt līdz pusstundai. Pēc tam, kad sistēmā nav palikušas vecās smērvielas, ir jāsāk pārnesumkārbas skalošana ar īpašu šķidrumu.
Otrais posms
Lai izskalotu sistēmu, jāievēro šāda darbību secība:
- Ielejiet sistēmā īpašu skalošanas šķidrumu;
- Ieslēdziet transportlīdzekļa pirmo pārnesumu;
- Dažas minūtes brauciet ar automašīnu tukšgaitā;
- Izslēdziet aizdedzi un ļaujiet automašīnai atdzist, pēc tam izlejiet skalošanas šķidrumu.
Pabeidzot sadalītāja attīrīšanu no vecās smērvielas paliekām, varat pāriet uz jaunas eļļas ieliešanu sistēmā.
Trešais posms
Jaunas eļļas iepildīšana notiek saskaņā ar šādām darbībām:
- Izmantojot īpašu piltuvi vai šļirci, savāciet nepieciešamo eļļas daudzumu.
- Pavelciet silfona jostu pret sevi.
- Ielejiet sistēmā transmisijas šķidrumu.
- Darbiniet automašīnu tukšgaitā 10 minūtes.
- Pārbaudiet smērvielas līmeni.
- Ja nepieciešams, pievienojiet sistēmai eļļu.
Eļļu Honda SRV pārnesumkārbā vajadzētu iepildīt tikai ar jaunu paaudzi. Automobiļu tirgū sevi ir pierādījis Mobil 1, kas lieliski ieeļļo ātrumkārbas sistēmu un neļauj tai nolietoties.
Visas Honda CR-V paaudzes (ieskaitot 5e) pašlaik izmanto Honda DPS-F II šķidrumu aizmugurējā pārnesumkārbā. Saskaņā ar noteikumiem pirmā nomaiņa tiek veikta pie 15 000 km. Honda SRV modeļos līdz 2010.gadam šis šķidrums tika mainīts ik pēc 30 000 km, jo tika izmantota “vecā” Honda DPS-F eļļa. Kopš 2010. gada visiem Honda SRV modeļiem ir jāiepilda jaunā uzlabotā Honda DPS-F II eļļa. Noteikumi par jauna šķidruma nomaiņu ik pēc 75 000 km. Honda SRV transportlīdzekļu ekspluatācijas pieredze liecina, ka šis ir ļoti garš maiņas intervāls. Vēlams ievērot vecos noteikumus un nomainīt eļļu Honda DPS-F II ik pēc 30 000 km.
Turklāt eļļas maiņas izmaksas aizmugurējā pārnesumkārbā ir vienādas ar eļļas maiņu dzinējā. Lai nomainītu, jums ir nepieciešami tikai 1-1,5 litri eļļas (atkarībā no ražošanas gada). Būs kauns, ja pēc garantijas perioda beigām aizmugurējā pārnesumkārba "buzz". Jaunas ātrumkārbas izmaksas nav salīdzināmas ar 1,5 litru eļļas nomaiņu.
VTM-4 (mainīga griezes momenta pārvaldības četru riteņu piedziņa)
Automašīnām Honda Pilot 1 un 2 paaudzes, Honda Ridgeline, Acura MDX 1 paaudzes aizmugurējā ass ir savienota ar elektromagnētisko sajūgu. Tikai aizmugurējais diferenciālis ir piepildīts Honda VTM-4. Noteikumi par eļļas nomaiņu aizmugurējā pārnesumkārbā ir ļoti atšķirīgi.
Amerikas Savienotajās Valstīs, kur šīs mašīnas parādījās 2001. gadā, noteikumi ir šādi:
- normālos apstākļos: 30 000 jūdzes (48 000 km)
- smagos apstākļos: 15 000 jūdzes (24 000 km).
Smagi apstākļi - tādi paši kā ar motoreļļas maiņas noteikumiem.
Šeit ir viņu saraksts:
- īsi braucieni vasarā mazāk par 8 km vai ziemā 16 km,
- automašīnas darbība augstā temperatūrā, virs 35,
- bieža dzinēja tukšgaita vai piedziņas apturēšanas režīmā,
- piekabes vilkšana, braukšana ar kravu automašīnā, braukšana kalnu apvidos,
- braucot pa putekļainiem ceļiem, kas klāti ar dubļiem, kā arī apstrādāti ar reaģentiem.
No modeļiem ar VTM-4 uz Krieviju oficiāli tiek piegādāts tikai Honda Pilot 2. Mūsu izplatītāji piegādāja noteikumus eļļas maiņai aizmugurējā ātrumkārbā 15 000 km. Varbūt viņi izvēlējās vieglāko ceļu un aizstāja jūdzes ar kilometriem.
Automašīnas ar pilnpiedziņas sistēmu VTM-4 sāka parādīties 2003. gadā. Visus šos gadus mēs esam mainījuši šo šķidrumu ik pēc 30 000 km.
10 gadu laikā šai iekārtai nav bijusi neviena kļūme vai bojājums. Mēs uzskatām, ka eļļas maiņa aizmugurējā ātrumkārbā ik pēc 15 000 km ir ļoti laba, taču, godīgi sakot, tas nav ieteicams.
Nomaiņai nepieciešami 3 litri Honda VTM-4 eļļas. Procedūra ir vienkārša. Iztukšojiet veco šķidrumu caur iztukšošanas skrūvi un iepildiet jaunu šķidrumu caur iepildes atveri līdz līmenim.
i-VTM-4 (inteliģentā mainīgā griezes momenta pārvaldības četru riteņu piedziņa)
Inteliģenta visu riteņu piedziņas sistēma ar vilces vektora vadību. Krievijā tas pirmo reizi parādījās 3. paaudzes Honda Pilot automašīnā. Galvenā atšķirība no "vecā" VTM-4 ir tā sistēma sadala griezes momentu ne tikai starp priekšējo un aizmugurējo asi, bet arī starp kreiso un labo aizmugurējo riteņu.
Ielejiet Honda DPSF. Nomaiņai būs nepieciešami 2 litri.
SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) sistēma
Kopš 2005. gada Acura RL un Honda Legend automašīnas ir aprīkotas ar jaunāko pilnpiedziņas sistēmu - Super Handling-All Wheel Drive (SH-AWD). Visi nākamie Acura modeļi: TL, MDX 2 un 3, RDX, ZDX arī sāka izmantot šo pilnpiedziņas sistēmu. Šo pārnesumkārbu šķidrums izmantoja Honda ATF-Z1. 2010. gadā Honda ATF-Z1 šķidruma ražošana tika pārtraukta un aizstāta ar jauno Honda ATF-DW1. Tajā pašā laikā tiek izlaists Acura MDX 2 modelis (restyling) ar uzlabotu SH-AWD visu riteņu piedziņas sistēmu.
Vecā Honda ATF-Z1 eļļa vairs neatbilda jaunajām prasībām, un jaunā Honda ATF DW-1 neatbilda viskozitātei. Automātiskajai pārnesumkārbai zema viskozitāte ir laba, bet ne aizmugurējai ātrumkārbai. Honda neko jaunu neizgudroja un uzlaboja savu populāro Honda DPS-F. Jaunais šķidrums aizmugurējā pārnesumkārbā saucas Honda DPS-F II. Tas ir jāielej visos modeļos ar SH-AWD sistēmu kopš 2010. gada. Ātrumkārbās no 2005. līdz 2010. gadam var turpināt liet Honda ATF-Z1(līdz tā krājumi beigsies noliktavās) vai uzreiz pāriet uz jaunu Honda DPSF II.
Pastāv milzīgs nepareizs priekšstats, ka Honda ATF DW-1 ir pilnībā savietojams ar Honda DPS-F II: “ja Honda ATF-Z1 var sajaukt ar Honda ATF-DW1, tad Honda ATF-DW1 ir saderīgs arī ar Honda DPS-F II.
.jpg)
Atkal, tas ir malds. Īpaši šim nolūkam Honda ATF-DW1 krastos Ziemeļamerikā ir rakstīts: “Nav paredzēts lietošanai visu riteņu piedziņas diferenciāļa vai CVT transportlīdzekļos”, tulkojumā: “Nelietot visu riteņu piedziņas sistēmās un CVT” .
Fotoattēli par šķidruma maiņu aizmugurējā pārnesumkārbā automašīnām ar SH-AWD sistēmu:
Klasiskā aizmugurējo riteņu piedziņa
Honda S2000 ir tikai aizmugurējo riteņu piedziņa. Šī transportlīdzekļa aizmugurējais diferenciālis ir piepildīts ar eļļu. Honda HGO III.
Tas jāmaina ik pēc 45 000 km. Nomaiņai būs nepieciešams 1 litrs.
